CN110402203B - 车辆的制冷设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆的制冷设备(1)，其具有可作为用于AC运行的制冷循环回路工作且可作为用于加热运行的热泵循环回路工作的制冷介质循环回路，制冷设备包括：蒸发器；制冷介质压缩机；作为用于制冷介质循环回路的制冷介质冷凝器或气体冷却器或作为用于热泵循环回路的热泵蒸发器的传热器；被分配给蒸发器的第一膨胀机构；被分配给处于其作为热泵蒸发器的功能中的传热器的第二膨胀机构；以及具有高压区段和低压区段的内部换热器，低压区段与下游侧的制冷介质压缩机流体连接。根据本发明规定，内部换热器的高压区段布置在将第二膨胀机构与传热器相连接的制冷介质循环回路区段中。

Description

车辆的制冷设备
技术领域
本发明涉及一种车辆的制冷设备，该制冷介质循环回路可作为用于AC运行的制冷循环回路工作且作为用于加热运行的热泵循环回路工作。
背景技术
已知的是，车辆空调设备的制冷介质循环回路被构造成不仅用于制冷运行(AC运行)而且借助于热泵功能用于加热运行以加热客舱。在其作为热泵的功能中，制冷介质循环回路能够加热空气流或者水流或者冷却介质流，并且将热量直接或间接地输出给客舱的进入空气。
在这种具有或没有热泵功能的制冷介质循环回路中，内部换热器用作提升功率和提升效率的措施，通过内部换热器将热能从制冷介质循环回路的高压侧传递到其低压侧上，并且由此使制冷介质的温度在进入制冷介质循环回路的膨胀机构中之前被降低并且同时使该温度在进入压缩机之前被提高。
结合内部换热器的应用，有问题的温度升高可能在制冷介质压缩机之前在低压侧上出现，其中，尤其是在高负载运行时，该额外的热输入可能导致制冷介质压缩机的临界的运行温度，尤其是可能导致热气问题。这种由于内部换热器带来的温度升高也可出现在制冷介质循环回路的热泵模式中，这是因为在高压侧和低压侧之间在制冷介质温度中同样可出现显著的温度差并且由此出现较高的温度梯度。该问题在从文献DE 100 06 513B4中已知的这种类型的制冷介质循环回路中未阐述，尽管在该已知的制冷介质循环回路中，在热泵模式中内部换热器不仅在其高压侧上而且在其低压侧上都被制冷介质穿流。
从文献EP 1 456 046 B1中已知一种具有这种用于车辆的制冷介质循环回路的制冷设备，其不仅可作为制冷设备在AC运行中工作而且能以热泵模式在加热运行中工作。在热泵模式中，被压缩的制冷介质借助于制冷介质循环回路的热泵管路区段输送给布置在空调设备中的加热器，以直接加热去往车辆内部空间的进入空气。紧接着，制冷介质通过止回阀在布置在空调设备中的热交换器中借助于膨胀机构释压到中间压力水平，以便将进入空气的热量从制冷介质中或向制冷介质传递，尤其是以便干燥进入车辆内部空间中的进入空气。该热交换器同时在AC运行中用作用于冷却进入空气的蒸发器。从中间压力水平起，制冷介质在加热运行中借助于另一膨胀机构在借助于制冷介质-冷却介质-热交换器从热源吸收热的情况下释压到低压水平。通过该制冷介质-冷却介质-热交换器，来自冷却介质循环回路的发动机热量被传递到制冷介质上。
这种根据文献EP 1 456 046 B1已知的制冷介质循环回路也具有包括高压区段和低压区段的内部换热器。在AC运行中，内部换热器不仅在高压区段中而且在低压区段中被制冷介质穿流，以将制冷介质的余热从制冷介质循环回路的高压侧传递到制冷介质循环回路的低压侧上。在热泵运行中，为AC运行而设的蒸发器以及所属的膨胀机构通过热泵管路区段被制冷介质穿流。在此，止回阀防止制冷介质流回内部换热器的高压区段中。
如果在该根据文献EP 1 456 046 B1已知的制冷介质循环回路中在热泵运行时将车辆的环境空气用作热源，则释压到中间压力水平上的制冷介质从布置在空调设备中的蒸发器通过被构造有膨胀机构的管路区段直接与气体冷却器流体连接，该气体冷却器在AC运行中在相反的方向上被制冷介质穿流以将热量排出到环境中。此时，使收集器和内部换热器的低压区段与压缩机相连接的管路区段借助于阀封闭。由此，内部换热器的高压区段和低压区段都不被制冷介质穿流。在这种制冷介质循环回路(在其中将车辆环境的空气用作热源以实现热泵)中，为了能将内部换热器切换成不工作，需要高的布管耗费。
文献DE 101 58 385 A1描述了一种制冷介质循环回路，其同样可作为用于车辆内部空间的加热运行的热泵而工作，其中，待冷却的介质、例如内燃机的增压空气用作热源。该已知的制冷介质循环回路也具有内部换热器，该内部换热器在加热运行中不仅在高压侧上而且在低压侧上被制冷介质穿流。内部换热器的低压侧可被接通的旁路管路短接，以便将压缩机高压侧上的制冷介质的压缩终温度保持在允许的界限中。由此，使该内部换热器切换成不工作，由此，没有热量从其高压侧向其低压侧传递。然而，该额外的旁路管路导致用于实现这种制冷介质循环回路的布管的更高耗费。
在现有技术中示出的在布管方面的额外耗费导致附加的设备体积，并且进而导致需要更高的制冷介质循环回路填充量，并且在使用R744作为制冷介质时，导致不利地接近250g/l的预设值。
发明内容
本发明的目的是，提供开头所述类型的具有制冷介质循环回路的制冷设备，在其中，在热泵模式中使内部换热器在功能上无作用/不工作，而为此不需要用于布管、例如用于旁路管路的额外耗费。
车辆的这种制冷设备具有可作为用于AC运行的制冷循环回路且可作为用于加热运行的热泵循环回路工作的制冷介质循环回路，所述制冷设备包括：
–蒸发器，
–制冷介质压缩机，
–传热器，该传热器作为用于制冷介质循环回路的制冷介质冷凝器或气体冷却器，或者作为用于热泵循环回路的热泵蒸发器，
–被分配给蒸发器的第一膨胀机构，
–被分配给处于作为热泵蒸发器的功能中的传热器的第二膨胀机构，以及
–内部换热器，该内部换热器具有高压分支和低压分支，其中，低压分支与下游侧的制冷介质压缩机流体连接。
根据本发明规定，内部换热器的高压分支布置在使第二膨胀机构与传热器相连接的制冷介质循环回路区段中。
在根据本发明的制冷设备中，内部换热器如此连接到制冷介质回路中，使得在热泵运行中，原来的高压区段在与内部换热器的低压区段中的低压水平相当的低压水平上工作。由此，内部换热器的这两个流动区间处于相同的压力水平上，也就是说处于几乎相同的温度水平上，因此在内部换热器的两个区段之间不进行热传递。由此，内部换热器在热泵运行中在虽然主动被穿流、但是在功能上无作用的状态中运行。根据本发明，这仅仅通过改变用于用作热泵蒸发器的用于空气-热泵功能的传热器的膨胀机构的定位来实现，尽管主动地穿流内部换热器的两个区段并且没有使用附加的布管。
根据本发明的一种有利的设计方案，
–具有加热器的热泵管路区段为了热泵循环回路可通过阀机构与制冷循环回路相连接，并且可为了AC运行而与制冷介质循环回路分离，以及
–为了借助于传热器实施空气-热泵功能，热泵管路区段可通过第二膨胀机构与内部换热器的高压区段流体连接。
通过该热泵管路区段，可实现利用环境空气作为热源的空气-热泵功能。为此，借助于第二膨胀机构使制冷介质在内部换热器的高压区段中以及在用作热泵蒸发器的传热器中释压成低压。
本发明的另一有利的设计方案规定，为了实施AC运行，内部换热器的高压区段可借助于第二膨胀机构与由蒸发器和从属的第一膨胀机构组成的串联线路流体连接。为此，第二膨胀机构被构造成可控的，从而第二膨胀机构可在AC运行所需的流动方向上被穿流。如果用于AC功能的相应的流动横截面过小，则根据改进方案，使止回阀与第二膨胀机构并联成，使得在AC运行中止回阀可在通过模式中工作，并且在加热运行中止回阀可在切断模式中工作。
根据本发明的一种尤其优选的改进方案，由蒸发器和从属的第一膨胀机构组成的串联线路可借助于可控的阀机构与制冷介质循环回路区段的使内部换热器的高压区段与第二膨胀机构相连接的部分区段流体连接。这种制冷介质循环回路的优点在于，在使用可控的第二膨胀机构时，如果在双向穿流和压力/流动损失方面允许第二膨胀机构的功能和流动横截面，对于AC运行来说不需要阻止回流到热泵管路区段中的止回阀。
为了将电部件用作热源，根据本发明的另一有利的设计方案，
–设置至少一个具有冷却介质循环回路的制冷介质-冷却介质-换热器，该冷却介质循环回路具有至少一个作为热源工作的电部件，
–设置被分配给制冷介质-冷却介质-换热器的第三膨胀机构，以及
–由蒸发器和从属的第一膨胀机构组成的串联线路与由制冷介质-冷却介质-换热器和从属的第三膨胀机构组成的串联线路并联地流体连接。
根据另一优选的改进方案，由制冷介质-冷却介质-换热器和从属的第三膨胀机构组成的串联线路可借助于可控的阀机构与内部换热器的高压区段流体连接。
在根据本发明的制冷介质循环回路中，不仅由第一膨胀机构和蒸发器组成的制冷介质分支而且与之此并联的、由第三膨胀机构和制冷介质-冷却介质-换热器(也称为制冷机)组成的制冷介质分支，直接与制冷介质循环回路区段的使内部换热器的高压区段与第二膨胀机构相连接的部分区段流体连接，其中，所述制冷介质循环回路区段将用作热泵蒸发器的传热器与第二膨胀机构相连接。这种可控的阀机构防止了，在加热运行中在仅使用制冷机用于水-热泵功能的情况下，制冷介质不进入由内部换热器的高压区段和用作热泵蒸发器的传热器组成的管路分支中。
附图说明
下文根据实施例参考附图详细描述本发明。其中：
图1示出了车辆的作为本发明的实施例的制冷设备的线路图，以及
图2示出了车辆的作为本发明的另一实施例的另一制冷设备的线路图。
具体实施方式
在图1和图2中示出的车辆制冷设备1具有制冷介质循环回路2，其具有制冷介质、例如二氧化碳(R744)，所述制冷介质循环回路在其基本结构方面彼此一致，并且不仅可作为用于AC运行的制冷循环回路工作，而且可作为用于加热功能的热泵循环回路工作。
为了形成制冷循环回路2.1，根据图1和图2的每个制冷介质循环回路2从制冷介质压缩机4开始包括如下沿着制冷介质的流动方向S布置的部件：
-在高压上工作的制冷介质-冷却介质-换热器7，该制冷介质-冷却介质-换热器通过冷却介质循环回路11与加热式传热器7.1热力连接，在该冷却介质循环回路中借助于水泵12使冷却介质循环，
-可通过被构造成截止阀的阀机构A2与制冷介质-冷却介质-换热器7流体连接的传热器5，该传热器在车辆制冷设备1的AC运行中作为制冷介质冷凝器或气体冷却器工作并且在热泵运行中承担热泵蒸发器的功能，
-具有高压区段8.1和低压区段8.2的内部换热器8，
-具有第一膨胀机构6.1的蒸发器3，该第一膨胀机构被构造成具有阻断/截止功能的膨胀阀，其中，由第一膨胀机构6.1和蒸发器3组成的串联线路经由制冷介质循环回路2的分支点2.5，与高压区段8.1根据图1借助于被构造成具有阻断功能的膨胀阀的第二膨胀机构6.2流体连接，并且根据图2借助于可控的阀机构A5与高压区段8.1流体连接，以及
-连接在蒸发器3之后的止回阀R3，利用该止回阀可将制冷介质从蒸发器3通过制冷介质收集器9和内部换热器8的低压区段8.2引导到制冷介质压缩机4的吸入侧上。
此外，根据图1和图2的制冷循环回路2.1还包括在低压水平上工作的制冷介质-冷却介质-换热器10，在制冷介质的流动方向S上，被构造成具有阻断功能的膨胀阀的第三膨胀机构6.3连接在该制冷介质-冷却介质-换热器之前，并且止回阀R2连接在该制冷介质-冷却介质-换热器之后。由第三膨胀机构6.3、制冷介质-冷却介质-换热器10和止回阀R2组成的串联线路一方面与分支点2.5并且另一方面与制冷介质收集器9流体连接。制冷介质-冷却介质-换热器10与具有热源13的冷却介质循环回路14热耦联，以便作为所谓的制冷机借助于作为冷却介质的水来冷却热源13。构造成混合动力车或电动车的车辆的牵引部件(驱动电机、高压电池、充电电子装置)用作热源13。
为了形成用于制冷介质循环回路2的加热运行的热泵循环回路2.2，热泵管路区段2.21通过被构造成截止阀的阀机构A1与车辆制冷设备1的制冷循环回路2.1流体连接。在下游侧，在热泵管路区段2.21中布置有加热器5.1，根据图1，该加热器在流动方向S上通过止回阀R1与制冷介质循环回路2的分支点2.5流体连接。根据图2，加热器5.1在下游通过被构造成具有阻断功能的膨胀阀的第二膨胀机构6.2与制冷介质循环回路2的分支点2.5流体连接。
根据图1和图2，蒸发器3、加热式传热器7.1和加热器5.1共同地安装在车辆制冷设备1的空调设备1.1中。
在根据图1和根据图2的制冷介质循环回路2之间的区别在于第二膨胀机构6.2在制冷循环回路2.1和热泵循环回路2.2中的布置。
第二膨胀机构6.2用于，使制冷介质在传热器5(其在热泵运行中用作热泵蒸发器)中释压到低压水平上。为了在热泵模式(在该模式中借助于传热器5使用车辆的环境空气作为热源)中使内部换热器8在功能上无作用，根据图1，该内部换热器8的高压区段8.1布置在使第二膨胀机构6.2与传热器5相连接的制冷介质循环回路区段2.4中，从而第二膨胀机构6.2建立内部换热器8的高压区段8.1与制冷介质循环回路2的分支点2.5之间的流体连接。由此，该高压区段8.1中的制冷介质也释压到低压水平上，该低压水平基本上与内部换热器8的低压区段8.2中的低压水平相当。由此，在很大程度上防止从高压区段8.1向低压区段8.2上的热输入。在这种运行情况中，压力平衡相应于在内部换热器8的两个管路区段8.1和8.2中的介质的温度平衡。
除了这种利用传热器5实现的空气-热泵之外，还可将制冷机10的热源13用于水-热泵。水-热泵可代替空气-热泵实现，或者附加于空气-热泵实现。
根据图2，内部换热器8的高压区段8.1同样布置在使第二膨胀机构6.2与传热器5相连接的制冷介质循环回路区段2.4中，从而借助于第二膨胀机构6.2使制冷介质不仅在高压区段8.1中而且在传热器5中释压到低压水平上，并由此基本上不进行向低压区段8.2中的热输入。然而，在根据图2的车辆制冷设备1中，在制冷介质循环回路区段2.4的部分区段2.41中布置有可控的阀机构A5，该部分区段将制冷介质循环回路2的分支点2.5与第一膨胀机构6.1和第三膨胀机构6.3流体连接。与图1不同地，在根据图2的制冷设备1中，第二膨胀机构6.2布置在热泵管路区段2.21中。
在借助于空气-热泵的热泵运行中，阀机构A5打开，从而冷却介质可膨胀/释压到高压区段8.1和传热器5中。如果同时也打开第三膨胀机构6.3，则附加地可实现水-热泵。然而，如果要仅激活借助于制冷机10的水-热泵，则关闭阀机构A5，以防止制冷介质可流入高压区段8.1和传热器5中。
在制冷介质循环回路2的热泵运行中，在根据图1和图2的实施例中借助于在高压水平上工作的制冷介质-冷却介质-换热器7冷却制冷介质，并且将由此传递到作为冷却介质的水上的热量输送给加热式传热器7.1，通过该加热式传热器直接加热输送给车辆内部空间的空气。
在根据图1和图2的实施例中，在空调设备1.1内借助于在制冷介质的流动方向上连接在制冷介质-冷却介质-换热器7之后的加热器5.1进行进一步的制冷介质冷却。
根据图1和图2的制冷介质循环回路2的另一共同点在于另一热泵管路区段2.22，该另一热泵管路区段在制冷介质的流动方向S上具有止回阀R4和被构造成截止阀的阀机构A4，并且将使传热器5与另一截止阀A2相连接的制冷介质管路区段与使止回阀R3与制冷介质收集器9相连接的制冷介质管路区段相连接。在附加的功能中，特别是为了通过制冷介质-冷却介质-换热器10仅仅热泵运行，区段2.22也可用作吸气管路区段。
最后，不仅根据图1而且根据图2的制冷介质循环回路2都具有吸气管路区段2.3，该吸气管路区段可借助于被构造成截止阀的阀机构A3使热泵管路区段2.21与另一热泵管路区段2.22流体连接。在另一热泵管路区段2.22上，截止阀A3在上游侧连结到另一热泵管路区段2.22的使截止阀A4与止回阀R4相连接的管路区段上，而在下游侧连结到热泵管路区段2.21的使截止阀A1与加热器5.1相连接的管路区段上。
为了使制冷设备在用于加热车辆客舱的热泵模式中运行，打开截止阀A1和A4，并且关闭截止阀A2，也就是说使热泵管路区段2.21以及另一热泵管路区段2.22与制冷循环回路2.1流体连接。
因此，在根据图1的制冷设备中，借助于制冷介质压缩机4压缩到高压上的制冷介质通过制冷介质-冷却介质-换热器7和打开的截止阀A1流入热泵管路区段2.21中。制冷介质穿流过加热器5.1、止回阀R1，并通过第二膨胀机构6.2释压/膨胀到内部换热器8的高压区段8.1中和处于其作为热泵蒸发器的功能中的传热器5中，并且作为蒸发热吸收环境热。紧接着，在截止阀A4打开的情况中，气态的制冷介质穿流过所述另一热泵管路区段2.22，并且紧接着通过制冷介质收集器9、内部换热器8的低压区段8.2回到制冷介质压缩机4。由此，车辆的环境空气的热量与通过压缩机4输入的热量一起在第一级中借助于制冷介质-冷却介质-换热器7和冷却介质循环回路11传递到加热式传热器7.1上以及进而传递到被导入车辆的内部空间中的进入空气上，在此之前进入空气在第一级中借助于加热器5.1被预热或者制冷介质被进一步冷却。在这种作为热泵循环回路2.2的线路连接中，第一和第三膨胀机构6.1和6.3被切断。
与根据图1的车辆制冷设备1不同地，在根据图2的以热泵模式进行线路连接的制冷设备1中，制冷介质从加热器5.1直接流入第二膨胀机构6.2中，并且从那里通过打开的阀机构A5在高压区段8.1和传热器5中释压到低压上。
由此，在根据图1和2的制冷设备中，车辆的环境空气的热量与通过压缩机4输入的热量一起在第一级中借助于冷却介质-换热器7和加热循环回路11传递到加热式传热器7.1上并且进而传递到导入到车辆的车辆内部中的进入空气上，在此之前在第一级中借助于加热器5.1预热进入空气或进一步冷却制冷介质。在这种作为热泵循环回路2.2的线路连接中，第一和第三膨胀机构6.1和6.3被切断。
作为用于热泵循环回路2.1的热源，也可使用制冷机10的热源13。为此，在根据图1和图2的制冷设备1中打开第三膨胀机构6.3。
在根据图1的制冷设备1中，在这种情况中，热泵循环回路2.1由部件：制冷介质压缩机4、制冷介质-冷却介质-换热器7、加热器5.1、止回阀R1、第三膨胀机构6.3、制冷介质-冷却介质-换热器10、止回阀R2、制冷介质收集器9和内部换热器8构成，其中，这些部件以所阐述的顺序被制冷介质在流动方向S上穿流。此时，截止阀A1打开，而截止阀A2和第一膨胀机构6.1关闭。由此，电部件13通过制冷机10用作热源。如果在热泵线路连接的变型方案中第二膨胀机构6.2和截止阀A4由于吸入循环迁移的制冷介质而被打开，则环境空气也附加地用作热源。此时，两个膨胀机构6.2和6.3都打开。相反地，如果第二膨胀机构6.2关闭，则仅仅通过制冷机10实现水-热泵。
在根据图2的制冷设备中，在这种情况中，热泵循环回路2.1由部件：制冷介质压缩机4、制冷介质-冷却介质-换热器7、加热器5.1、第二膨胀机构6.2、第三膨胀机构6.3、制冷介质-冷却介质-换热器10、止回阀R2、制冷介质收集器9和内部换热器8构成，其中，这些部件以所阐述的顺序被制冷介质沿流动方向S穿流。此时，截止阀A1打开，而截止阀A2、第一膨胀机构6.1和阀机构A5关闭。由此，仅有基于制冷机10的水-热泵用于加热车辆客舱。如果阀机构A5也打开，则环境空气也附加地用作热源。
在将根据图2的制冷设备1的制冷机10用于实现水-热泵时，可借助于两个膨胀机构6.2和6.3以不同的方式使制冷介质释压到低压水平上。如果阀机构A5被切断，则可利用两个膨胀机构6.2和6.3之一降低压力，其中，另一膨胀机构完全打开。也可行的是，利用两个膨胀机构6.2和6.3实施逐级的压力降低。
在从制冷介质循环回路2作为热泵循环回路2.2运行切换成AC运行时，根据图1和图2，关闭截止阀A1和A4并且打开截止阀A2。
在根据图1的制冷设备的AC运行中，借助于制冷介质压缩机4压缩成高压的制冷介质在流动方向S上穿流制冷介质-冷却介质-换热器7，紧接着在截止阀A1关闭的情况下穿流打开的截止阀A2、作为气体冷却器的传热器5、内部换热器8的高压区段8.1、完全打开到最大横截面的第二膨胀机构6.2，并且紧接着借助于第一膨胀机构6.1释压到蒸发器3中，在该蒸发器中制冷介质吸收输送给车辆内部空间的进入空气流的热量，此后蒸气形式的制冷介质紧接着通过止回阀R3、制冷介质收集器9和内部换热器8的低压区段8.2回到制冷介质压缩机4。借助于该制冷循环回路2.1，由被导入车辆内部中的进入空气流吸收的热量作为冷凝热在第一步骤中借助于间接的传热器7传递到加热循环回路11上，该加热循环回路自身可通过合适的线路连接与环境传热器相连接，以便在下一步骤中借助于处于其作为冷凝器或气体冷却器的功能中的传热器5将余热排出到车辆的环境空气中之前，能通过环境传热器将过量的热排出到环境中。
在作为根据图1的制冷循环回路2.1的线路连接中，截止阀A1和A4是关闭的。截止阀A3保持打开，以便把循环迁移的制冷介质从热泵管路区段2.21中转移到主动的回路2.1中。如果在AC运行中完全打开的第二膨胀机构6.2的横截面过小，则可借助于止回阀R5实现绕开第二膨胀机构6.2的旁路管路，如在图1中作为可选项示出的。
在根据图2的制冷设备1的AC运行中，借助于制冷介质压缩机4压缩成高压的制冷介质在流动方向S上穿流制冷介质-冷却介质-换热器7，紧接着在截止阀A1关闭的情况下穿流打开的截止阀A2、作为气体冷却器的传热器5、内部换热器8的高压区段8.1、打开的阀机构A5(其必须可被双向穿流，否则类似于图1要设置与截止阀A5并联的止回阀R5)，并且紧接着在第二膨胀机构6.2关闭的情况下借助于第一膨胀机构6.1释压到蒸发器3中，在该蒸发器中制冷介质吸收输送给车辆内部空间的进入空气流的热量，此后蒸气形式的制冷介质紧接着通过止回阀R3、制冷介质收集器9和内部换热器8的低压区段8.2回到制冷介质压缩机4。借助于该制冷循环回路2.1，由被引导到车辆内部中的进入空气流吸收的热量作为冷凝热在第一步骤中借助于间接的传热器7传递到加热循环回路11上，该加热循环回路自身可通过合适的线路连接与环境传热器相连接，以便在下一步骤中借助于处于其作为气体冷却器的功能中的传热器5将余热排出到车辆的环境空气中之前，能通过环境传热器将过量的热排出到环境中。
如果在根据图1和图2的制冷设备1的AC运行中第三膨胀机构6.3也是打开的，则由此使制冷介质释压到制冷机10中，在此，制冷介质吸收作为蒸发热的、热源13的废热，并且同样通过止回阀R2、制冷介质收集器9和内部换热器8回到制冷介质压缩机4。由此，热源13的废热也作为冷凝/冷却热借助于处于其作为冷凝器或气体冷却器的功能中的传热器5排出到车辆的环境空气中。
由此现在保证，与制冷设备的所选的热泵线路连接无关地，内部换热器8仅仅针对制冷设备模式满足其为制冷设备模式设计的功能。在根据图1和图2的热泵模式中，内部换热器不工作，也就是说
–在仅仅利用制冷机10实施热泵功能时，从单侧主动地穿流低压区段8.2，而高压区段8.1被停留的制冷介质加载，并且
–在利用冷凝器或气体冷却器5实施热泵功能时(具有或没有借助于制冷机10的水-热泵)，内部换热器8虽然从两侧被主动穿流，但是由于所造成的压力水平和温度水平，不引起显著的热传递。
附图标记列表：
1 车辆的制冷设备
1.1 制冷设备1的空调设备
2 制冷介质循环回路
2.1 制冷循环回路
2.2 热泵循环回路
2.21 热泵管路区段
2.22 另一热泵管路区段
2.3 吸气管路区段
2.4 制冷介质循环回路区段
2.41 制冷介质循环回路区段2.4的部分区段
3 蒸发器
4 制冷介质压缩机
5 传热器
5.1 加热器
6.1 第一膨胀机构
6.2 第二膨胀机构
6.3 第三膨胀机构
7 制冷介质-冷却介质-换热器
7.1 加热式传热器
8 内部换热器
8.1 内部换热器8的高压区段
8.2 内部换热器8的低压区段
9 制冷介质收集器
10 制冷介质-冷却介质-换热器，制冷机
11 加热循环回路
12 水泵
13 冷却介质循环回路14的热源
14 制冷介质-冷却介质-换热器10的冷却介质循环回路
R1 止回阀
R2 止回阀
R3 止回阀
R4 止回阀
R5 止回阀
S 制冷介质循环回路2的流动方向
A1 阀机构，截止阀
A2 阀机构，截止阀
A3 阀机构，截止阀
A4 阀机构，截止阀
A5 阀机构，截止阀

Claims (6)

1.一种车辆的制冷设备(1)，所述制冷设备具有可作为用于AC运行的制冷循环回路(2.1)工作且可作为用于加热运行的热泵循环回路(2.2)工作的制冷介质循环回路(2)，所述制冷设备包括：
-蒸发器(3)，
-制冷介质压缩机(4)，
-作为用于制冷循环回路(2.1)的制冷介质冷凝器或气体冷却器的或者作为用于热泵循环回路(2.2)的热泵蒸发器的传热器(5)，
-被分配给蒸发器(3)的第一膨胀机构(6.1)，
-第二膨胀机构(6.2)，该第二膨胀机构被分配给处于作为热泵蒸发器的功能中的传热器(5)，以及
-内部换热器(8)，所述内部换热器具有高压区段(8.1)和低压区段(8.2)，其中，所述低压区段与下游侧的制冷介质压缩机(4)流体连接，具有加热器(5.1)的热泵管路区段(2.21)可通过阀机构(A1)与制冷循环回路(2.1)相连接以形成热泵循环回路(2.2)，并且该热泵管路区段可为了AC运行而与制冷循环回路(2.1)分离，
其特征在于，为了借助于传热器(5)实施空气-热泵功能，热泵管路区段(2.21)可通过第二膨胀机构(6.2)与内部换热器(8)的高压区段(8.1)流体连接；
所述内部换热器(8)的高压区段(8.1)布置在将第二膨胀机构(6.2)与传热器(5)相连接的制冷介质循环回路区段(2.4)中；
为了实施AC运行，内部换热器(8)的高压区段(8.1)可借助于第二膨胀机构(6.2)与由蒸发器(3)和所属的第一膨胀机构(6.1)组成的串联线路流体连接。
2.根据权利要求1所述的制冷设备(1)，其特征在于，止回阀(R5)与第二膨胀机构(6.2)并联连接成，使得在AC运行中止回阀(R5)可在允许通过模式中工作，并且在加热运行中止回阀可在切断模式中工作。
3.根据权利要求1或2所述的制冷设备(1)，其特征在于，
–设有至少一个具有冷却介质循环回路(14)的制冷介质-冷却介质-换热器(10)，所述冷却介质循环回路具有至少一个作为热源(13)工作的电部件，
–设有被分配给制冷介质-冷却介质-换热器(10)的第三膨胀机构(6.3)，以及
–由蒸发器(3)和所属的第一膨胀机构(6.1)组成的串联线路与由制冷介质-冷却介质-换热器(10)和所属的第三膨胀机构(6.3)组成的串联线路并联地流体连接。
4.一种车辆的制冷设备(1)，所述制冷设备具有可作为用于AC运行的制冷循环回路(2.1)工作且可作为用于加热运行的热泵循环回路(2.2)工作的制冷介质循环回路(2)，所述制冷设备包括:
-蒸发器(3)，
-制冷介质压缩机(4)，
-作为用于制冷循环回路(2.1)的制冷介质冷凝器或气体冷却器的或者作为用于热泵循环回路(2.2)的热泵蒸发器的传热器(5)，
-被分配给蒸发器(3)的第一膨胀机构(6.1)，
-第二膨胀机构(6.2)，该第二膨胀机构被分配给处于作为热泵蒸发器的功能中的传热器(5)，以及
-内部换热器(8)，所述内部换热器具有高压区段(8.1)和低压区段(8.2)，其中，所述低压区段与下游侧的制冷介质压缩机(4)流体连接，
具有加热器(5.1)的热泵管路区段(2.21)可通过阀机构(A1)与制冷循环回路(2.1)相连接以形成热泵循环回路(2.2)，并且该热泵管路区段可为了AC运行而与制冷循环回路(2.1)分离，
其特征在于，
为了借助于传热器(5)实施空气-热泵功能，热泵管路区段(2.21)可通过第二膨胀机构(6.2)与内部换热器(8)的高压区段(8.1)流体连接；
所述内部换热器(8)的高压区段(8.1)布置在将第二膨胀机构(6.2)与传热器(5)相连接的制冷介质循环回路区段(2.4)中；
由蒸发器(3)和所属的第一膨胀机构(6.1)组成的串联线路可借助于可控的阀机构(A5)与制冷介质循环回路区段(2.4)的将内部换热器(8)的高压区段(8.1)与第二膨胀机构(6.2)相连接的部分区段(2.41)流体连接。
5.根据权利要求4所述的制冷设备(1)，其特征在于，
–设有至少一个具有冷却介质循环回路(14)的制冷介质-冷却介质-换热器(10)，所述冷却介质循环回路具有至少一个作为热源(13)工作的电部件，
–设有被分配给制冷介质-冷却介质-换热器(10)的第三膨胀机构(6.3)，以及
–由蒸发器(3)和所属的第一膨胀机构(6.1)组成的串联线路与由制冷介质-冷却介质-换热器(10)和所属的第三膨胀机构(6.3)组成的串联线路并联地流体连接。
6.根据权利要求4或5所述的制冷设备(1)，其特征在于，由制冷介质-冷却介质-换热器(10)和所属的第三膨胀机构(6.3)组成的串联线路借助于可控的阀机构(A5)与内部换热器(8)的高压区段(8.1)流体连接。
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