CN1103887C - 用于液压操纵的车辆变速箱的控制设备 - Google Patents

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Abstract

进行从速度变化时在要啮合的啮合侧的液压啮合元件的液压压力(ON压力)已经增大到一个预定压力(QUPONB)时过去的时间(TMSTB-TM)的测量。即使变速箱的输入与输出速度比(“Gratio”)没有落入一个预定范围内，即没有落入在YG(N+1)L与YG(N+1)H之间的、用作判断速度变化是否已经完成的基础的范围内，当上述值TMSTB-TM已经达到一个预定值YTMUP4时(S32)也进行速度变化完成处理(S11)，以把ON压力升压到管路压力。

Description

用于液压操纵的车辆变速箱的控制设备
技术领域
本发明涉及一种用于液压操纵的车辆变速箱的控制设备，该变速箱具有多个通过多个液压啮合元件的选择性操作建立的速度级。在本说明书中，术语“车辆变速箱”是指用于马达车辆之类的车辆的变速箱。
背景技术
作为这种控制设备，在日本专利申请No.253633/1996中至今已经提出了如下一种。即，通过使用包括电磁比例阀等的阀装置，电子可变地控制在速度变化时在要啮合的啮合侧的液压啮合元件的液压压力(啮合压力)和在速度变化时在要脱开的脱开侧的液压啮合元件的液压压力(脱开压力)。检测变速箱的输入与输出速度比(输出轴的转动速度/输入轴的转动速度)，由此识别速度变化的发展趋势。根据识别结果，控制阀装置以改变啮合压力和脱开压力，从而能实现没有速度变化冲击的平稳速度变化。
在这类控制设备中，还已知一种具有如下布置的设备。即，由阀装置管理或实行在速度变化完成之后、在比要供给到啮合侧的液压啮合元件的管路压力低的受限液压压力范围内的液压压力控制。因而提高了液压压力控制的分辨率，从而能以较高精度控制在速度变化过渡期间的啮合压力和脱开压力的精密控制。在这种控制设备中，在变速箱的输入和输出速度比已经变到用作判定速度变化是否已经完成的基础的预定值之后，把啮合压力增大或升高到管路压力。由此完成速度变化。
当车辆已经用了很长时间时，转矩传递能力有时由于液压啮合元件摩擦表面中的磨损等会下降。如果液压啮合元件的转矩传递能力以这种方式下降，则啮合侧的液压啮合元件有时导致打滑，并且速度变化不再进行，即使液压压力增大到接近由阀装置控制的液压压力范围的上限时也是如此。
在这种情况下，考虑如下方法。即，测量从开始速度变化时过去的时间。当过去的该时间已经达到预定时间时，就基于存在故障的判断把啮合压力增大到管路压力。因而完成速度变化。这里，速度变化时的传递转矩随发动机的油门开口等而改变。当传递转矩很大时，延迟速度变化初始阶段的速度变化进程。即使液压啮合元件正常，从速度变化开始到其完成所需的时间也变得较长。由于传递转矩的变化，必须把上述预定时间设置得比速度变化的时间变化范围的上限时间长。因此，在上述系统中，当速度变化由于液压啮合元件中的故障已经停止进行或进展时，啮合压力升高到管路压力需要时间。这会导致速度变化完成的延迟，结果是较差的可驱动性。
发明内容
鉴于以上观点，本发明具有提供一种用于液压操纵车辆变速箱的控制设备的目的，其中即使当速度变化由于液压元件中的故障停止进行时，也能迅速完成速度变化。
为了实现上述第一目的，根据本发明，这里提供了一种用于液压操纵的车辆变速箱的控制设备，该变速箱具有多个通过多个液压啮合元件的选择性操作而建立的速度级，所述设备包括：检测装置，用来检测变速箱的输入与输出速度比；压力调节阀装置，用来控制速度变化时在要啮合的啮合侧的液压啮合元件的液压压力，所述液压压力可变地控制在速度变化完成之后低于要供给到该啮合侧液压啮合元件的管路压力的液压压力范围内；转换阀装置，用于切换第一和第二油通道，其中所述第一油通道向啮合侧的液压离合器提供管路压力，并且所述第二油通道向啮合侧的液压离合器提供由所述压力调节阀装置控制的液压压力；控制装置，用于从所述速度变化开始后用所述转换阀装置选择所述第二油通道，以及用于在所述速度变化时，用来用所述压力调节阀装置来改变该啮合侧液压啮合元件的液压压力，并且在变速箱的所述输入与输出速度比已经落入用作速度变化完成的判断基础的预定范围内之后，用来用所述转换阀装置选择所述第一油通道，其中提供时间测量装置，用来测量从受所述控制装置控制的啮合侧液压啮合元件的液压压力已经升高到预定压力时过去的时间，并且当所述过去时间已经达到预定时间时，控制装置用所述转换阀装置选择所述第一通道，即使变速箱的所述输入与输出速度比没有落入所述预定范围内也进行所述选择。
当啮合侧液压啮合元件的液压压力(啮合压力)已经升高到一定值或更大时，只要液压啮合元件正常，即使传递转矩很大也不会发生速度变化的进行或进展的很大延迟。因此，如果把上述预定压力设置为这样一种啮合压力值，则能把根据从啮合压力已经升高预定压力时过去的时间用作判断故障存在或不存在的基础的上述预定时间，设置为相当短的值。结果，即使速度变化由于啮合侧液压啮合元件中的故障不再进行，并因此即使变速箱的输入与输出速度比没有落入上述预定范围内，也能在从啮合压力已经升高到预定压力时开始的相当短时间内，把啮合压力升高到管路压力。因而能迅速完成速度变化，并且能防止可驱动性变坏。
附图说明
在下述的实施例中，对应于阀装置的是压力调节阀141、142、电磁比例阀171、172、和调制阀19。对应于控制装置的是图7中的加速控制和图12的减速控制。对应于时间测量装置的是图7中的步骤S27与S32、和图12中步骤S123与S128的处理。对应于升压装置的是图7中步骤S32至步骤S11的处理和图12中步骤S128至S111的处理。
当结合附图考虑时，通过参考如下详细描述，本发明的上述与其他目的和附带优点将显而易见，其中在附图中：
图1是本发明的设备应用于一种变速箱的剖视图；
图2表示图1中变速箱的液压油路；
图3是液压油路重要部分的放大图；
图4是提供在液压油路中电磁阀的控制系统的块回路图；
图5A-5C表示在速度变化控制和控制模式中所用各个监视器值之间的关系；
图6是时间图，表示在加速时ON压力、OFF压力、和“Gratio”的变化；
图7是流程图，表示加速时的控制；
图8是流程图，表示图7步骤S12中的控制内容；
图9是流程图，表示图7步骤S8中的控制内容；
图10是流程图，表示图9步骤S8-5中的控制内容；
图11是时间图，表示在减速时ON压力、OFF压力、和“Gratio”的变化；
图12是流程图，表示减速时的控制；及
图13是流程图，表示图12步骤S108中的控制内容。
具体实施方式
参照图1，号1指示一种液压操纵的车辆变速箱，用来执行四个前进传动轮系和一个反向传动轮系的速度变化。变速箱1装有：一根输入轴3，经一个液力变扭器2连接到一个发动机上；一根中间轴5，总是经一个齿轮系4连接到输入轴3上；及一根输出轴7，带有一个与一个差动装置6上的一个末端齿轮6a相啮合的轴端输出齿轮7a，差动装置6连接到马达车辆之类的车辆的驱动轮上。在图中，末端齿轮6a和输出齿轮7a以彼此分离的方式表示。这是因为该图是以展开视图画出的，而实际上齿轮6a、7a彼此啮合。
一个第一速度传动轮系G1和一个第二速度传动轮系G2并联地提供在中间轴5与输出轴7之间。一个第三速度传动轮系G3、一个第四速度传动轮系G4和一个反向传动轮系GR并联地提供在输入轴3与输出轴7之间。在中间轴5上，提供有一个第一速度液压离合器C1和一个第二速度离合器C2，两者都定义为液压啮合元件，并分别插入在第一速度与第二速度传动轮系G1、G2之间。在输入轴3上，提供有一个第三速度液压离合器C3和一个第四速度液压离合器C4，两者都定义为液压啮合元件，并分别插入在第三速度与第四速度传动轮系G3、G4之间。如此布置，以致于当液压离合器C1、C2、C3、C4的每一个啮合时，能选择性地建立相应传动轮系G1、G2、G3、G4。构成或布置反向传动轮系GR，以与第四传动轮系G4共用第四速度液压离合器C4。通过在图1中所看到的左侧的向前行驶(或向前驱动)侧与其中右侧的反向行驶(或反向驱动)侧之间输出轴7上的一个选择器齿轮8的切换(或转换)操作，使选择器齿轮8分别与第四速度传动轮系G4和反向传动轮系GR的一个驱动齿轮G4a、GRa相啮合。因而选择性地建立第四速度传动轮系G4和反向传动轮系GR。在反向传动轮系GR中，插入一个惰轮(未表示)。图中的标号9表示提供在输出轴7上的一个停车齿轮。
液压油到或从每个上述液压离合器C1-C4的供给和排出由图2中所示的一个液压回路控制。该液压回路装有：一个液压压力源10，由发动机经液力变扭器2的壳体驱动的一个齿轮泵组成；一个手动阀11，被操作以便与车辆室内的一个选择器杆互锁地切换；一个换档阀单元12；一个转换阀13，在换档阀单元12的上游侧；一对第一和第二压力调节阀141、142，连接到转换阀13上；一个伺服阀15，在向前行驶与反向行驶之间切换，并在其上连接有一个要与选择器齿轮8啮合的叉8a；三组第一至第三电磁阀161、162、163，用来控制切换换档阀单元12和转换阀13；及一对第一和第二电磁比例阀171、172，用来控制调节第一和第二压力调节阀141、142中的液压压力。标号A1至A4分别表示为吸收液压离合器C1至C4每一个中的突然压力变化所提供的蓄能器。
手动阀11可切换到总共七个位置(或范围)，即，一个停车位置“P”、一个反向位置“R”、一个中间位置“N”、一个用于第一至第四速度的自动速度变化位置“D4”、一个用于第一至第三速度的自动速度变化位置“D3”、一个第二速度保持位置“2”、一个第一速度保持位置“1”。
在手动阀11的“D4”位置，与液压压力源10连通的No.1油通道L1连接到与转换阀13连通的No.2油通道L2上。已经由一个调节器18调节到一定管路压力的压力液压油从No.1油通道L1供给到No.2油通道L2。该压力油经转换阀13和换档阀单元12选择性地供给到第一速度至第四速度液压离合器C1至C4，由此执行第一速度至第四速度的速度变化。关于换档阀单元12、转换阀13、和压力调节阀141、142，下文将参照图3进行详细解释。
换档阀单元12由三组第一至第三换档阀121、122、123构成。第一换档阀121经两个，即No.3和No.4油通道L3、L4，连接到转换阀13上。第二换档阀122经两个，即No.5和No.6油通道L5、L6，连接到转换阀13上。第一和第二换档阀121、122经三个，即No.7至No.9油通道L7、L8、L9，彼此连接。而且，第三换档阀123经两个，即No.10和No.11油通道L10、L11，连接到第一换档阀121上，并且还经No.12油通道L12连接到第二换档阀122上。
第一速度液压离合器C1经No.13油通道L13连接到第二换档阀122上。第二速度液压离合器C2经No.14油通道L14连接到第一换档阀121上。第三速度液压离合器C3经No.15油通道L15连接到第二换档阀122上。第四速度液压离合器C4经在手动阀11的“D4”、“D3”、“2”、“1”位置连接到No.16油通道L16上的No.17油通道L17连接到第一换档阀121上，No.16油通道L16连接到第四速度液压离合器C4上。
第一换档阀121由一根弹簧121a推到右位，并且还由受第一电磁阀161控制的No.18油通道L18中的液压压力推到左位。第二换档阀122由一根弹簧122a推到右位，并且还由受第二电磁阀162控制的No.19油通道L19中的液压压力推到左位。第三换档阀123由一根弹簧123a推到右位，并且还由连接到手动阀11除“2”和“1”位置之外的一个位置中的No.1油通道L1上的No.21油通道L21中的液压压力推到左位。在手动阀11的“D4”位置，第三换档阀123由经No.21油通道L21输入的管路压力保持或维持在左位，从而No.10油通道L10连接到第三换档阀123的一个排油口123b上，并且No.11油通道L11和No.12油通道L12连接在一起。
在手动阀11的“D4”位置中的第一速度行驶(第一速度驱动)时，第一换档阀121切换到左位，而第二换档阀122切换到右位。根据这些操作，用于第一速度液压离合器C1的No.13油通道L13连接到定义为至转换阀13的一条第二连接油通道的No.4油通道L4上。在这时，用于第二速度液压离合器C2的No.14油通道L14经第一换档阀121和No.10油通道L10，连接到定义为一条排油通道的第三换档阀123的排油口123b上。用于第三速度液压离合器C3的No.15油通道L15连接到定义为一条排油通道的第二换档阀122的排油口122b上。用于第四速度液压离合器C4的No.16油通道L16，经No.17油通道L17、第一换档阀121、No.11油通道L11、第三换档阀123、No.12油通道L12、和第二换档阀122，连接到定义为至转换阀13的一条第四连接油通道的No.6油通道L6上。
在第二速度行驶时，第一换档阀121切换到右位，同时把第二换档阀122保持在右位。根据这些操作，用于第二速度液压离合器C2的No.14油通道L14，经第一换档阀121、No.9油通道L9、和第二换档阀122，连接到定义为至转换阀13的一条第三连接油通道的No.5油通道L5上。用于第一速度液压离合器C1的No.13油通道L13，经第二换档阀122、No.8油通道L8、和第一换档阀121，连接到定义为至转换阀13的一条第一连接油通道的No.3油通道L3上。在这时，用于第三速度液压离合器C3的No.15油通道L15象在第一速度行驶时那样，连接到第二换档阀122的排油口122b上。用于第四速度液压离合器C4的No.16油通道L16经No.17油通道L17，连接到定义为一条排油通道的第一换档阀121的排油口121b上。
在第三速度行驶时，第二换档阀122切换到左位，同时把第一换档阀121保持在右位。根据这些操作，用于第三速度液压离合器C3的No.15油通道L15经第二换档阀122、No.7油通道L7、和第一换档阀121，连接到No.4油通道L4上。用于第二速度液压离合器C2的No.14油通道L14，经第一换档阀121、No.9油通道L9、和第二换档阀122，连接到No.6油通道L6上。在这时，用于第一速度液压离合器C1的No.13油通道L13连接到第二换档阀122的排油口122b上。用于第四速度液压离合器C4的No.16油通道L16象在第二速度行驶时那样，经No.17油通道L17连接到第一换档阀121的排油口121b上。
在第四速度行驶时，第一换档阀121切换到左位，同时把第二换档阀122保持在左位。根据这些操作，用于第四速度液压离合器C4的No.16油通道L16，经No.17油通道L17、第一换档阀121、No.11油通道L11、第三换档阀123、No.12油通道L12和第二换档阀122，连接到No.5油通道L5上。用于第三速度液压离合器C3的No.15油通道L15经第二换档阀122、No.7油通道L7、和第一换档阀121，连接到No.3油通道L3上。在这时，用于第一速度液压离合器C1的No.13油通道L13象在第三速度行驶时那样，连接到第二换档阀122的排油口122b上。用于第二速度液压离合器C2的No.14油通道L14象在第一速度行驶时那样，经第一换档阀121和No.10油通道L10连接到第三换档阀123的排油口123b上。
连接到转换阀13上的有：定义为管路压力下的一条油路的No.2油通道L2；作为第一至第四连接油通道的No.3至No.6油通道L3、L4、L5、L6；定义为其压力由第一压力调节阀141调节的一条第一压力调节油通道的No.22油通道L22；及定义为其压力由第二压力调节阀142调节的一条第二压力调节油通道的No.23油通道L23。转换阀13由低于输出到连接到No.1油通道L1上一个调制器阀19下游侧的No.24油通道L24的管路压力的一个预定压力(下文叫做调制器压力)，推动到定义为第一转换位置的右位。转换阀13由一根弹簧13a和受第三电磁阀163控制的No.20油通道L20中的液压压力，推动到定义为第二转换位置的左位。
当转换阀13在右位时，No.3油通道L3连接到No.22油通道L22上，而No.5油通道L5连接到No.23油通道L23上。因此，能够分别由第一和第二压力调节阀141、142调节No.3和No.5油通道L3、L5每个中的液压压力。在这时，No.4油通道L4连接到No.2油通道L2上，而No.6油通道L6连接到定义为一条排油通道的转换阀13的排油口13b上。
当转换阀13在左位时，No.4油通道L4连接到No.22油通道L22上，而No.6油通道L6连接到No.23油通道L23上。因此，能够分别由第一和第二压力调节阀141、142调节No.4和No.6油通道L4、L6每个中的液压压力。在这时，No.3油通道L3连接到定义为一条排油通道的转换阀13的排油口13c上，而No.5油通道L5连接到No.2油通道L2上。
在其中第一换档阀121在左位、第二换档阀122处于右位、并且第一速度液压离合器C1连接到No.4油通道L4上的第一速度时，转换阀13切换并保持在右位，并且No.4油通道L4连接到No.2油通道L2上。以这种方式，第一速度液压离合器C1中的液压压力(下文叫做第一速度压力)变成管路压力，由此通过第一速度液压离合器C1的啮合建立第一速度传动轮系G1。
在其中第一和第二换档阀121、122都在右位、并且第一速度液压离合器C1连接到No.3油通道L3上、而第二速度液压离合器C2连接到No.5油通道L5上的第二速度时，转换阀13保持在左位，No.3油通道L3连接到排油口13c上，并且No.5油通道L5连接到No.2油通道L2上。以这种方式，把第一速度压力降低到大气压力，由此松开第一速度液压离合器C1的啮合。另一方面，第二速度液压离合器C2中的液压压力(下文叫做第二速度压力)变成管路压力，由此通过第二速度液压离合器C2的啮合建立第二速度传动轮系G2。
在从第一速度到第二速度加速时，第一和第二换档阀121、122都首先切换到第二速度的状态，同时把转换阀13切换并保持在第一速度时的位置，即在右位。在这种情况下，分别连接到第一和第二速度液压离合器C1、C2上的No.3和No.5油通道L3、L5，分别连接到No.22和No.23油通道L22、L23上。因此，能够由第一压力调节阀141控制第一速度压力的压力降低特性，和由第二压力调节阀142控制第二速度压力的压力升高特性，由此能执行从第一速度到第二速度的平稳加速。在速度变化已经完成之后，把转换阀13切换到左位。不通过第一压力调节阀141从第一速度液压离合器C1排出液压油，并且不通过第二压力调节阀142向第二速度液压离合器C2供给管路压力下的压力油。
在从第二速度到第一速度减速时，首先把转换阀13从第二速度时的位置切换到第一速度时的位置，即从左位切换到右位，同时把换档阀121、122都保持在第二速度时的状态。根据这些操作，象在从第一速度到第二速度加速时那样，第一速度和第二速度液压离合器C1、C2都分别连接到No.22和No.23油通道L22、L23上。因此，能够由第一压力调节阀141控制第一速度压力的压力升高特性，和由第二压力调节阀142控制第二速度压力的压力降低特性，由此能执行从第二速度到第一速度的平稳减速。在速度变化已经完成之后，把第一和第二换档阀121、122都切换到在第一速度行驶的状态。第二速度液压离合器C2连接到第三换档阀123的排油口123b上。因而不通过第二压力调节阀142从第二速度液压离合器C2排出液压油。并且象在第一速度时那样，不通过第一压力调节阀141向第一速度液压离合器C1供给管路压力下的压力油。
在其中第一换档阀121在右位、第二换档阀122处于左位、第二速度液压离合器C2连接到No.6油通道L6上、且第三速度液压离合器C3连接到No.4油通道L4上的第三速度时，转换阀13切换并保持在右位。象在第一速度行驶时那样，No.6油通道L6连接到排油口13b上，并且No.4油通道L4连接到No.2油通道L2上。以这种方式，把第二速度压力降低到大气压力，并由此松开第二速度液压离合器C2的啮合。在另一方面，第三速度液压离合器C3中的液压压力(下文叫做第三速度压力)变成管路压力，由此通过第三速度液压离合器C3的啮合建立第三速度传动轮系G3。
在从第二速度到第三速度加速时，第一和第二换档阀121、122都切换到第三速度的状态，同时把转换阀13保持在第二速度行驶的位置，即在左位。在这种情况下，连接到第三和第二速度液压离合器C3、C2上的No.4和No.6油通道L4、L6，分别连接到No.22和No.23油通道L22、L23上。因此，能够由第一压力调节阀141控制第三速度压力的压力升高特性，和由第二压力调节阀142控制第二速度压力的压力降低特性。因此，能执行从第二速度到第三速度的平稳加速。在速度变化已经完成之后，把转换阀13切换到右位。不通过第二压力调节阀142从第二速度液压离合器C2排出液压油，并且不通过第一压力调节阀141向第三速度液压离合器C3供给管路压力下的压力油。
在从第三速度到第二速度减速时，首先把转换阀13从第三速度时的位置切换到第二速度时的位置，即从右位切换到左位，同时把第一和第二换档阀121、122都保持在第三速度的状态。根据这些操作，象在从第二速度到第三速度加速时那样，第三速度和第二速度液压离合器C3、C2都分别连接到No.22和No.23油通道L22、L23上。因此，能够由第一压力调节阀141控制第三速度压力的压力降低特性，和由第二压力调节阀142控制第二速度压力的压力升高特性，由此能执行从第三速度到第二速度的平稳减速。在速度变化已经完成之后，把第一和第二换档阀121、122都切换到在第二速度的状态，并且第三速度液压离合器C3连接到第二换档阀122的排油口122b上。因而不通过第一压力调节阀141从第三速度液压离合器C3排出液压油，并且象在第二速度时那样，不通过第二压力调节阀142向第二速度液压离合器C2供给管路压力下的压力油。
在其中第一和第二换档阀121、122都在左位、并且第三速度液压离合器C3连接到No.3油通道L3上、而第四速度液压离合器C4连接到No.5油通道L5上的第四速度时，转换阀13切换并保持在左位。象在第二速度时那样，No.3油通道L3连接到排油口13c上，并且No.5油通道L5连接到No.2油通道L2上。以这种方式，把第三速度压力降低到大气压力，由此松开第三速度液压离合器C3的啮合。另一方面，第四速度液压离合器C4中的液压压力(下文叫做第四速度压力)变成管路压力，由此通过第四速度液压离合器C4的啮合建立第四速度传动轮系G4。
在从第三速度到第四速度加速时，第一和第二换档阀121、122都切换到第四速度的状态，同时把转换阀13保持在第三速度时的位置，即在右位。在这种情况下，连接到第三和第四速度液压离合器C3、C4上的No.3和No.5油通道L3、L5，分别连接到No.22和No.23油通道L22、L23上。因此，能够由第一压力调节阀141控制第三速度压力的压力降低特性，和由第二压力调节阀142控制第四速度压力的压力升高特性。因而能执行从第三速度到第四速度的平稳加速。在速度变化已经完成之后，把转换阀13切换到左位。不通过第一压力调节阀141从第三速度液压离合器C3排出液压油。并且不通过第二压力调节阀142向第四速度液压离合器C4供给管路压力下的油液。
在从第四速度到第三速度减速时，首先把转换阀13从第四速度时的位置切换到第三速度时的位置，即从左位切换到右位，同时把第一和第二换档阀121、122都保持到第四速度的状态。根据这些操作，象在从第三速度到第四速度加速时那样，第三速度和第四速度液压离合器C3、C4分别连接到No.22和No.23油通道L22、L23上。因此，能够由第一压力调节阀141控制第三速度压力的压力升高特性，和由第二压力调节阀142控制第四速度压力的压力降低特性，由此能执行从第四速度到第三速度的平稳减速。在速度变化已经完成之后，把第一和第二换档阀121、122都切换到在第三速度的状态。第四速度液压离合器C4连接到第一换档阀121的排油口121b上。因而不通过第二压力调节阀142从第四速度液压离合器C4排出液压油。并且不通过第一压力调节阀141向第三速度液压离合器C3供给管路压力下的压力油。
第一和第二压力调节阀141、142的每个由各弹簧141a、142a和由No.22和No.23油通道L22、L23每个中的液压压力推到向右的排油侧，其中No.22和No.23油通道L22、L23的每一个分别连接到排油口141b、142b的每一个上。而且，第一和第二压力调节阀141、142由电磁比例阀171、172每一个输出侧的No.25和No.26油通道L25、L26中的各自液压压力推到向左的供油侧，其中No.22和No.23油通道L22、L23分别连接到No.2油通道L2上。以这种方式，No.22和No.23油通道L22、L23每一个中的液压压力与电磁比例阀171、172每一个的输出压力成比例地增大或减小。为了降低速度变化冲击，在脱开侧液压离合器与啮合侧液压离合器的啮合过渡区必须进行液压压力的精密控制。在这个实施例中，在速度变化完成之后，使供给到啮合侧液压离合器的液压油和从脱开侧液压离合器排出的液压油不通过压力调节阀141、142。因此，压力调节阀141、142只需在较低液压压力下的啮合过渡区承受液压压力。因此，能使压力控制的分辨率更高，并且能以较高精度进行啮合侧液压离合器的压力升高特性和脱开侧液压离合器的压力降低特性的精密控制。
调制器压力经No.24油通道L24输入到第一和第二电磁比例阀171、172中。这里，作为第一电磁比例阀171，使用一个其中在不加电时输出压力是最大的(调制器压力)的电磁比例阀。作为第二电磁比例阀172，使用一个其中在不被加电时输出压力是最小的(大气压力)的电磁比例阀。
第一电磁阀161由一个向大气No.18油通道L18打开的二通阀构成，大气No.18油通道L18经一个节流阀161a连接到No.24油通道L24上。在其不加电时，它关闭由此把No.18油通道L18中的液压压力变为较高液压压力(调制器压力)。
第二和第三电磁阀162、163的每一个由一个三通阀构成，该三通阀可在一个其中各自电磁阀输出侧的No.19和No.20油通道L19、L20连接到No.24油通道L24上的一个供油位置、和一个其中该连接断开并把油通道L19、L20的每一个分别连接到排油口162a、163a的每一个上的排油位置之间切换。在其不加电时，它切换到供油位置，并且把No.19和No.20油通道L19、L20每个中的液压压力变为较高液压压力(调制器压力)。
还可以考虑象第一电磁阀161那样，由一个二通阀构成第二和第三电磁阀162、163。然而，二通阀具有这样的缺点：油泄漏量在打开时变大，并且控制响应变差，因为在低温时即使它打开也保持有剩余液压压力。这里，在以第一速度低速行驶时或车辆停止时，发动机转速降低，从而从液压压力源10供给的油量减小，并因此必须使油泄漏量最小。此外，在第一速度时，由于第二换档阀122和转换阀13运动到右位，所以必须使No.19和No.20油通道L19、L20为大气压力。如果第二和第三电磁阀162、163由二通阀构成，则泄漏量变得过大。鉴于以上缺点和鉴于必须以良好响应切换的转换阀13的切换操作由第三电磁阀163执行的事实，在本实施例中采用如下布置。即，第二和第三电磁阀162、163分别由三通阀构成，并且鉴于空间，只有第一电磁阀161由一个小尺寸二通阀构成。
在挂档时(初始齿轮啮合)以及在第一至第四速度时由下表给出在手动阀11的“D4”位置，第一至第三电磁阀161、162、163的加电或不加电状态；第一和第二换档阀161、162的位置；及第一和第二压力调节阀141、142的输出压力(No.22和No.23油通道L22、L23中的压力)。
第一速度 第一第二速度 第二速度 第二第三速度 第三速度 第三第四速度 第四速度
第一电磁阀(161) X O O O O X X
第二电磁阀(162) O O O X X X X
第三电磁阀(163) O O X X O O X
第一换档阀(121) 左 右 右 右 右 左 左
第二换档阀(122) 右 右 右 左 左 左 左
第一速度 第一第二速度 第二速度 第二第三速度 第三速度 第三第四速度 第四速度
转换阀(13) 右 右 左 左 右 右 左
第一压力调节阀(141) 高 高低 低 低高 高 高低 低
第二压力调节阀(142) 低 低高 高 高低 低 低高 高
O＝加电；X＝不加电
在本实施例中，在第一与第二压力调节阀141、142之间，在上次速度变化时起一个用来升压啮合侧液压离合器中的液压压力的供油压力调节阀作用的阀，在下次速度变化时将起一个用来减小或降低脱开侧液压离合器中的液压压力的排油压力调节阀(即，一个用于排油的压力调节阀)的作用。而且，在上次速度变化时起一个排油压力调节阀作用的阀，在下次速度变化时将起一个供油压力调节阀(即，一个用于供油的压力调节阀)的作用。因此，压力调节阀141、142每一个的输出压力能按原样保持，由此使它为下次速度变化做好准备。与此不同，如果第一和第二压力调节阀141、142的一个只用于供油，而其另一个只用于排油，则如下成为必要的。即，必须降低在速度变化时升压的供油压力调节阀的输出压力，并且还必须升压在速度变化时降低的排油压力调节阀的输出压力，以备下次速度变化。在这种情况下，如果在短时间内在低温下进行下次速度变化，则当供油压力调节阀中输出压力的压力减小或排油压力调节阀中输出压力的升高不够大时，速度变化就开始。结果，在速度变化时的液压压力控制发生故障，并且速度变化冲击可能发生。因此，最好如在本实施例中那样，在每次速度变化时把第一和第二压力调节阀141、142交替地用于供油和排油。
第一至第三电磁阀161、162、163以及第一和第二电磁比例阀171、172与一个用于下述一个锁紧离合器的第四电磁阀164一起，由一个如图4中所示的微型计算机组成的电子控制单元20控制。
在电子控制单元(ECU)20中，输入的有：一个来自用来检测发动机油门开口θ的油门传感器21的信号；一个来自用来检测车辆速度V的车辆速度传感器22的信号；一个来自用来检测变速箱输入轴3的转动速度Nin的速度传感器23的信号；一个来自用来检测变速箱输出轴7的转动速度Nout的速度传感器24的信号；及一个来自用于选择器杆的位置传感器25的信号。
在“D4”位置，根据保存在ECU 20中存储器中的用于第一至第四速度的速度变化图，选择适于当前油门开口θ和车辆速度V的一个传动轮系，由此执行第一至第四速度的自动速度变化。
而且在“D3”位置，应用与“D4”位置相同的油路布置。根据存储在ECU 20中的用于第一至第三速度的速度变化图，进行第一至第三速度的自动速度变化。
在“2”和“1”位置，根据存储在ECU 20中的第二速度图或第一速度图，执行至第二速度或第一速度的逐步减速。此后，速度保持在第二速度或第一速度。在“2”和“1”位置，连接到No.1油通道L1上的No.21油通道L21向大气打开。第三换档阀123因而能变得可切换到右位。
当第三换档阀123切换到右位时，在左位连接到排油口123b上的No.10油通道L10连接到No.12油通道L12上。并且在左位连接到No.12油通道L12上的No.11油通道L11连接到第三换档阀123的排油口123c上。No.10油通道L10和No.11油通道L11在第一换档阀121的右位没有连接到用于液压离合器的油通道上。当第一换档阀121运动到右位时，油路布置将变得与当第一换档阀121运动到“D4”位置中的右位时相同。因此，当第一和第二换档阀121、122都切换到右位(“D4”位置中第二速度的状态)时，液压油供给到第二速度液压离合器C2，由此建立第二速度传动轮系G2。当第一换档阀121运动到右位且第二换档阀122运动到左位(“D3”位置中第三速度的状态)时，液压油供给到第三速度液压离合器C3，由此建立第三速度传动轮系G3。
另一方面，当第一换档阀121运动到左位时，用于第二速度液压离合器C2的No.14油通道L14连接到No.10油通道L10上，而用于第四速度液压离合器C4的No.17油通道L17连接到No.11油通道L11上，油路布置因此将变得不同于“D4”位置中的布置。当第一换档阀121运动到左位且第二换档阀122运动到右位(“D4”位置中第一速度的状态)时，用于第一速度液压离合器C1的No.13油通道L13连接到No.4油通道L4上(该连接与“D4”位置中的相同)，并且用于第二速度液压离合器C2的No.14油通道L14连接到No.6油通道L6上(在“D4”位置中，用于第四速度液压离合器C4的No.17油通道L17连接到No.6油通道L6上)。当第一和第二换档阀121、122都运动到左位(“D4”位置中第四速度的状态)时，用于第三速度液压离合器C3的No.15油通道L15连接到No.3油通道L3上(该连接与“D4”位置中的相同)。用于第二速度液压离合器C2的No.14油通道L14连接到No.5油通道L5上(在“D4”位置中，用于第四速度液压离合器C4的No.17油通道L17连接到No.5油通道L5上)。因此不向第四速度液压离合器C4供油。
这里，布置第三换档阀123使之由经No.26油通道L26输入第二电磁比例阀172的输出压力推到左边。然而，当向第一至第三电磁阀161、162、163以及第一和第二电磁比例阀171、172的供电在由于保险丝断开等系统故障停止时，第一和第二换档阀121、122和转换阀13都切换到左位，并且第二电磁比例阀172的输出压力也变成大气压力。第三换档阀123因而在“2”和“1”位置中切换到右位，并且由来自No.21油通道L21的管路压力在“D4”和“D3”位置中切换到左位。因此，在“1”和“2”位置，建立第二速度传动轮系G2，并且在“D4”和“D3”位置，建立第四速度传动轮系G4。即使在有系统故障时车辆也能够以第二速度和第四速度行驶。
在手动阀11的“R”位置，No.2油通道L2向大气打开。No.27油通道L27连接到No.1油通道L1上，并且经No.28油通道L28向伺服阀15左端的第一油腔15a供给液压油，No.28油通道L28经一个第一伺服控制阀27连接到No.27油通道L27上。根据这些操作，把伺服阀15推到向右反向行驶位置，由此把选择器齿轮8切换到反向行驶侧。而且No.28油通道L28经伺服阀15与第一油腔15a连通的轴孔15b连接到No.29油通道L29上。油通道L29连接到在手动阀11的“R”位置与第四速度液压离合器C4连通的No.16油通道L16上。以这种方式，通过向第四速度液压离合器C4供给液压油和通过把选择器齿轮8切换到反向行驶侧，建立反向传动轮系GR。
第一伺服控制阀27由第三电磁阀163输出侧的No.20油通道L20中的液压压力和第一电磁比例阀171输出侧的No.25油通道L25中的液压压力，推到其中No.27油通道L27和No.28油通道L28连接的向左打开侧。第一伺服控制阀27由一根弹簧27a、No.2油通道L2中的液压压力、和No.29油通道L29中的液压压力，推到其中No.27油通道L27与No.28油通道L28之间的连接关闭并且把No.28油通道L28连接到一个排油口27b上的向右关闭侧。在“D4”、“D3”、“2”或“1”位置，借助于经No.2油通道L2输入的管路压力，把第一伺服控制阀27保持在右位，即使第三电磁阀1 63和第一电磁比例阀171的输出压力都增大时也是如此。因而中断向No.28油通道L28的供油，并且伺服阀15由一个啮合件15c保持在向左向前行驶位置，由此中断反向传动轮系GR的建立。
而且，当手动阀11在车辆向前以高于预定速度的速度行驶的同时切换到“R”位置时，使第三电磁阀163和第一电磁比例阀171的输出压力成为大气压力。因而第一伺服控制阀27保持在右位，由此中断向No.28油通道L28供给液压油，即中断反向传动轮系GR的建立。
当手动阀11在低于预定车辆速度下切换到到“R”位置时，逐渐增大第一电磁比例阀171的输出压力，由此把第一伺服控制阀27推到向左打开侧。如上所述，经No.28油通道L28、伺服阀15和No.29油通道L29向第四速度液压离合器C4供给液压油。第一伺服控制阀27起一个压力调节阀的作用，由此控制第四速度液压离合器C4中的液压压力升高。此后，从第三电磁阀163输出调制器压力，由此把第一伺服控制阀27推到最左位置，借此把第四速度液压离合器C4中的液压压力保持为管路压力。即使第三电磁阀163在保持接通并因此其输出压力保持为大气压力时失效，需要啮合第四速度液压离合器C4的液压压力也能由第一电磁比例阀171的输出压力保证。
当手动阀11从“R”位置切换到“D4”、“D3”、“2”或“1”位置时，管路压力从No.30油通道L30经第二伺服控制阀28和No.31油通道L31输入到在伺服阀15中间位置中存在的一个第二油腔15d中，No.30油通道L30象No.2油通道L2那样在以上位置的每一个中连接到No.1油通道L1上。伺服阀15因而运动到左边，并切换到向前行驶位置。
第二伺服控制阀28由经No.13油通道L13输入的第一速度压力、经No.19油通道L19输入的第二电磁阀162的输出压力、和经No.23油通道L23输入的第二压力调节阀142的输出压力，推到其中No.30油通道L30和No.31油通道L31连接的左位。第二伺服控制阀28由一根弹簧28a和No.27油通道L27中的液压压力，推到其中No.30与No.31油通道L31、L30之间的连接断开并把No.31油通道L31连接到一个排油口28b上的右位。
以这种方式，在“R”位置，第二伺服控制阀28由来自No.27油通道L27中的管路压力确实地推到右位。在把手动阀11切换到“D4”、“D3”、“2”或“1”位置之后，第二伺服控制阀28保持在右位，直到第一速度压力升高到预定值。因而中断至第二油腔15d的管路压力输入，并且伺服阀15由一个啮合装置15c保持在反向行驶位置。当第一速度压力已经成为预定值或更高时，第二伺服控制阀28切换到左位，并且管路压力输入到第二油腔15d，由此把伺服阀15切换到向前行驶位置。因此，即使在踩下加速踏板的状态下把手动阀11从“R”位置切换到“D4”、“D3”、“2”或“1”位置，输出轴7的反向转动在伺服阀15切换时，也由由于第一速度压力升高经第一速度传动轮系G1的向前(或正向)转动方向的转矩传递抑制。结果，在其中没有发生较大相对转动的状态下，能平稳地啮合选择器齿轮8和第四速度传动轮系G4的从动齿轮G4a。因而能防止齿轮8、G4a的咬合(啮合)部分的磨损。
在由于包含外来杂质等使第二伺服控制阀28锁在右位、或者甚至在伺服控制阀28已经切换到左位之后伺服阀15也被锁在反向行驶位置的故障发生的情况下，即使手动阀11从“R”位置切换到“D4”、“D3”、“2”或“1”位置，选择器齿轮8也将保持在反向行驶位置。如果因此把液压油供给到第四速度液压离合器C4，则因而将建立反向传动轮系GR。作为一种解决方案，在本实施例中，这里提供了与第三换档阀123的左端油腔连通的No.32油通道L32、和在伺服阀15的反向行驶位置经一个凹槽15e连接到伺服阀15的第二油腔15d上的No.33油通道L33。因而如此布置，从而使No.32油通道L32在第二伺服控制阀28的右位能连接到No.30油通道L30上，而在第二伺服控制阀28的左位能连接到No.33油通道L33上。根据这种布置，当上述故障发生时，管路压力经No.32油通道L32输入到第三换档阀123的左端油腔。因此，第三换档阀123被切换并保持在右位，而与都把第三换档阀123向左推的No.21油通道L21和No.26油通道L26中的液压压力无关，借此中断向第四速度液压离合器C4供给液压油。
一旦切换到左位，把No.30油通道L30和No.31油通道L31连接在一起的一个环形槽28c的右台阶与左台阶之间压力接收面积之差产生的自锁力，把第二伺服控制阀28保持在左位。然而，假如由于突然转向(suddencornering)使油位大大地变化，由此使来自液压源10的液压压力瞬时停止或消失，则第二伺服控制阀28可能由弹簧28a的力切换到右位。在这种情况下，如果把第二伺服控制阀28布置成仅由第一速度压力向左推动，则第二伺服控制阀28在第二速度至第四速度不再返回到左位，即使当液压压力恢复时也是如此。作为一种解决方案，在这个实施例中，第二伺服控制阀28还由在第二和第四速度变高的第二压力调节阀142的输出压力、以及在第三和第四速度变高的第二电磁阀162的输出压力，推到左位。在第一速度至第三速度，即使第二伺服控制阀28不返回左位，且第三换档阀123由来自No.32油通道L32的管路压力的输入切换到右位，液压离合器C1至C4的每一个的供油和排油也不受影响。然而，在第四速度，液压油供给到第二液压离合器C2，并且因此速度从第四速度减速到第二速度。因此，在第四速度，第二伺服控制阀28由第二压力调节阀142的输出压力和第二电磁阀162的输出压力向左推动。因而，即使输出压力之一在液压压力恢复之后没有升高到正常值，第二伺服控制阀28也布置成确实地切换到左位。
在手动阀11的“N”位置，No.2油通道L2、No.16油通道L16、No.17油通道L17、No.27油通道L27、No.29油通道L29、和No.30油通道L30都向大气打开，并且液压离合器C1至C4全部脱开。而且，在“P”位置，No.27油通道L27连接到No.1油通道L1上，并且伺服阀15由经第一伺服控制阀27和No.28油通道L28输入的管路压力切换到反向行驶位置。然而，在“P”位置，No.16油通道L16与No.29油通道L29之间的连接断开，由此把No.16油通道L16向大气打开。因此不存在建立反向传动轮系GR的可能性。
液力变扭器2在其中包含一个锁闭离合器2a。在液压油路中提供了一个锁闭控制部分29，用来控制锁闭离合器2a的操作，把从调节器18经No.34油通道L34供给的液压油用作工作油。
锁闭控制部分29包括：一个换档阀30，控制锁闭离合器2a的接通和断开；一个转换阀31，在没有滑动发生的锁闭状态与滑动状态之间切换时，切换锁闭离合器2a的啮合状态；及一个压力调节阀32，控制滑动状态下啮合力的增大或减小。
换档阀30可在如下两个位置之间切换，即：一个右位，其中No.34油通道L34连接到与锁闭离合器2a的背压腔连通的No.35油通道L35上，并且其中与液力变扭器2内部空间连通的No.36油通道L36，经一个节流部分30a连接到用于排油的No.37油通道L37上；和一个左位，其中No.34油通道L34连接到与转换阀31连通的No.38油通道L38上，并且还经节流部分30a连接到No.36油通道L36上，并且其中No.35油通道L35连接到与压力调节阀32连通的No.39油通道L39上。换档阀30由第四电磁阀164控制。第四电磁阀164由一个向大气No.40油通道L40打开的二通阀构成，No.40油通道L40经一个节流阀164a连接到调节器阀19输出侧的No.24油通道L24上。换档阀30由No.24油通道L24中的液压压力，即由调制器压力，推到左位，并且由一根弹簧30b和No.40油通道L40中的液压压力推到右位。当第四电磁阀164闭合并且No.40油通道L40中的液压压力升高到调制器压力时，换档阀30切换到右位。当第四电磁阀164打开并且No.40油通道L40中的液压压力降低到大气压力时，换档阀30切换到左位。
换档阀31可在如下两个位置之间切换，即：一个右位，其中与液力变扭器2内部空间连通的No.41油通道L41连接到与压力调节阀32的左端油腔连通的No.42油通道L42上；和一个左位，其中No.42油通道L42向大气打开，并且其中No.38油通道L38连接到No.36油通道L36上。转换阀31由一根弹簧31a推到右位，并且由连接到右端油腔的No.43油通道L43中的液压压力推到左位。
压力调节阀32可在如下两个位置之间切换，即：一个右位，其中No.39油通道L39连接到No.34油通道L34上，并且其中No.41油通道L41经一个节流阀32a连接到No.37油通道L37上；和一个左位，其中No.39油通道L39与No.34油通道L34之间的连接断开且把No.39油通道L39连接到节流排油口32b上，并且其中No.41油通道L41与No.37油通道L37之间的连接断开。压力调节阀32由一根弹簧32C和No.42油通道L42中的液压压力向右推动，并且由No.39油通道L39中的液压压力和No.43油通道L43中的液压压力向左推动。这里，假定在No.39油通道L39中接收液压压力的压力接收面积和在No.42油通道L42中接收液压压力的压力接收面积都是s1，在No.43油通道L43中接收液压压力的压力接收面积是s2，在No.39油通道L39、No.42油通道L42和No.43油通道L43中的液压压力分别是Pa、Pb、和Pc，并且弹簧32C的推动力为F。那么我们有
s1·Pb+F＝s1·Pa+s2·Pc
Pb-Pa＝(s2·Pc-F)/s1No.42油通道L42中的液压压力与No.39油通道L39中的液压压力之间的压力差随No.43油通道L43中的液压压力而增大或减小。
No.43油通道L43在转换阀13的右位连接到第一电磁比例阀171输出侧的No.25油通道L25上，并且在转换阀13的左位连接到第二电磁比例阀172输出侧的No.26油通道L26上。以这种方式，转换阀31和压力调节阀32在其中转换阀13处于右位的第一和第三速度时由第一电磁比例阀171控制，而在其中转换阀13处于左位的第二和第四速度时由第二电磁比例阀172控制。
当换档阀30处于右位时，来自No.34油通道L34的工作油经换档阀30和No.35油通道L35供给到锁闭离合器2a的背压腔。而且，液力变扭器2的内部空间，经No.41油通道L41和压力调节阀32以及经No.36油通道L36和换档阀30的节流部分30a，连接到No.37油通道L37上。由于从内部空间经No.37油通道L37排油，内部空间的内部压力降低，由此把锁闭离合器2a变成断开状态，即其中啮合松开的状态。
当换档阀30切换到左位时，锁闭离合器2a的背压腔经No.35油通道L35和换档阀30连接到No.39油通道L39上。在转换阀31处于右位的同时，液力变扭器2的内部空间经No.36油通道L36和换档阀30的节流部分30a连接到No.34油通道L34上，以及经No.41油通道L41和转换阀31连接到No.42油通道L42上。内部空间中的内部压力与背压腔中的内部压力之间的压差，能由输入到压力调节阀32的No.43油通道L43中的液压压力控制而增大或减小。以这种方式，锁闭离合器2a在滑动状态下啮合，啮合力对应于第一电磁比例阀171或第二电磁比例阀172的输出压力。
当No.43油通道L43中的液压压力已经变成预定值或更高，由此把转换阀31切换到左位时，No.42油通道L42向大气打开，并因此把压力调节阀32切换和保持到左位。锁闭离合器2a的背压腔因而保持经No.35油通道L35、换档阀30、和No.39油通道L39连接到压力调节阀32的排油口32b上。另一方面，液压油从No.34油通道L34经换档阀30、No.38油通道L38、转换阀31、和No.36油通道L36供给到液力变扭器2的内部空间。而且，由于No.41油通道L41与No.37油通道L37之间的连接通过压力调节阀32到左位的切换而断开，所以内部空间内的内部压力保持为由一个连接到No.41油通道L41上的单向阀33设置的较高压力。因而锁闭离合器2a在锁闭状态下啮合。
在图中，标号34表示一个插入在No.37油通道L37中的油冷却器，标号35表示一个用于油冷却器的单向阀，标号36表示一个插入在一个润滑油通道LB中的节流件，润滑油通道LB把泄漏油从调节器18供给到变速箱轴3、5、7每一根的润滑部分。
现在将进行关于在速度变化时第一和第二电磁比例阀171、172的控制的解释。在如下解释中，使用如下定义。即，把在速度变化时控制要啮合的啮合侧的液压离合器液压压力的电磁比例阀的输出压力，定义为ON压力。把在速度变化时控制要脱开或松开的脱开侧的液压离合器液压压力的电磁比例阀的输出压力，定义为OFF压力。
速度变化控制基本上分为加速控制和减速控制。通过使用如下值以如下方式进行这些控制：即，比例阀监视器值MAT，如图5A中所示，代表第一电磁比例阀171和第二电磁比例阀172的输出压力值(高或低)的关系；加速监视器值MUP，如图5B中所示，代表在加速时ON压力的控制模式和OFF压力的控制模式；及减速监视器值MDN，如图5C中所示，代表在减速时ON压力的控制模式和OFF压力的控制模式。
在图7所示的过程中进行加速控制。现在参照分别示意表示在加速时的ON压力、OFF压力、和变速箱输入与输出速度比“Gratio”(Nout/Nin)变化的图6，解释该加速控制的细节。“Gratio”随速度检测脉冲的脉动、噪声等可能稍有变化或波动。然而，当液压离合器已经完全啮合时，“Gratio”将落在基于每个速度级的传动比的预定上限值YG(N)H与下限值YG(N)L之间的范围内。
当指示要建立的速度级的速度级指示信号SH切换到指示比现在正在建立的速度级G(N)高的速度级G(N+1)的信号时，开始加速控制。在加速控制中，首先在步骤S1中把MAT设置为“A、B”。一旦已经这样设置MAT，就把第一和第二换档阀121、122切换到其中能进行加速的状态。然后，在步骤S2，进行MUP的ON侧的值(MUP(ON))是否是“0”的判别。MUP初始设置为“0、0”，并且在步骤S2做出“是”的判断之后，程序(或过程)前进到步骤S3。在步骤S3，装在电子控制电路20中的减法计时器(减法型计时器)的剩余时间TM设置到预定初始值TMST。而且，在步骤S4，进行ON压力和OFF压力的运算(或计算)中所用各类值的初始设置。然后，在步骤S5，进行MUP(ON)＝1的设置。而且，在步骤S6，计算响应压力模式中ON压力的标准(或基准)值QUPONA(S6)。响应压力模式是这样一种控制模式，其中除去啮合侧液压离合器中活塞的作用，由此以良好的响应实现以后的离合器压力增大。值QUPONA根据车辆速度和油门开口设置为适当值，并且随时间的推移减小。
然后，程序前进到步骤S7，其中进行把作为ON压力命令值的QUPON设置为QUPONA的处理。然后，程序前进到步骤S8，其中进行计算OFF压力的命令值QUPOFF的处理，这在下文详细描述。然后，程序前进到步骤S9，其中进行选择比例阀的如下处理。即，使在第一与第二电磁比例阀171、172之间的、控制这时速度变化中啮合侧液压离合器的液压压力的那个电磁比例阀的输出压力的命令值为QUPON，并且使控制脱开侧液压离合器的液压压力的电磁比例阀的输出压力的命令值为QUPOFF。如此完成第一加速控制处理。
在下次加速控制处理中，由于上次在步骤S5已经进行了MUP(ON)＝1的设置，所以在步骤S2中做出“否”的判断。在这时，程序前进到S10，并且进行从加速开始经过的时间(TMST-TM)是否已经达到预定时间YTMUP1的判别。时间YTMUP1设置得比加速所需的普通时间长。当TMST-TM≥YTMUP1时，做出加速控制已经失效的判断，并且程序前进到步骤S11。在步骤S11，进行完成把MAT设置为“A、0”(在从第二速度到第三速度加速时)、或“0、B”(在除从第二速度到第三速度之外的加速时)、并把MUP设置为“0、0”、还把TM复位到零的加速处理。当在这种处理中把MAT设置为“A、0”或“0、B”时，转换阀13切换到不同于当前位置的位置，由此啮合侧液压离合器中的液压压力变成图6中表示为PL的管路压力，而脱开侧液压离合器的液压压力变成大气压力。当速度变化时的传动转矩矩变大时，速度变化时间变长。因此，由于传动转矩的变化把YTMUP1设置得比速度变化时间的变化范围的上限值长。
如果TMST-TM＜YTMUP1，则程序前进到步骤S12，以判断是否已经进行了啮合侧液压离合器(ON离合器)的啮合准备。这种处理的细节表示在图8中。首先，在步骤S12-1进行MUP是否是“1、1”或“1、2”的判别。如果判别结果是“是”，则程序前进到步骤S12-2。在步骤S12-2，进行“Gratio”是否已经下降到用来根据在速度变化之前建立的速度级的传动比判断离合器啮合而设置的下限值YG(N)L以下的判别。如果“Gratio”＜YG(N)L，则程序前进到步骤S12-3，其中把在上述步骤S4复位到“0”的标志FCOFFS设置到“1”。然后，在步骤S12-4，进行MUP是否是“2、2”的判别。如果该判别结果是“是”，则程序前进到步骤S12-5，以判别是否FCOFFS＝1。如果FCOFFS＝1，则在步骤S12-6进行油门开口θ是否超过预定值YθCONOK的判别。如果θ＞YθCONOK，则程序前进到步骤S12-7，其中进行“Gratio”是否超过预定值YGCONOK的判别，YGCONOK设置得稍大于YG(N)L。如果“Gratio”＞YGCONOK，则程序前进到步骤S12-8，其中把在步骤S4复位到“0”的标志FCONOK设置到“1”。在θ≤YθCONOK或“Gratio”≤YGCONOK的情况下，程序前进到步骤S12-9，其中把FCONOK复位到“0”。
正是当通过下文描述的减小模式中的OFF压力控制，在啮合侧液压离合器中已经发生滑动时，在MUP是“1、1”或“1、2”时满足“Gratio”＜YG(N)L的条件。而且，正是当啮合侧液压离合器已经开始保证啮合力时，即，当通过下文描述的增加模式中的ON压力控制已经完成用来啮合啮合侧液压离合器的准备时，在MUP是“2、2”时满足“Gratio”＞YGCONOK的条件。如果当MUP是“1、1”或“1、2”时不满足“Gratio”＜YG(N)L的条件，那么就不把FCOFFS设置为“1”。在这种情况下，即使当MUP是“2、2”时已经满足“Gratio”＞YGCONOK的条件，也把FCONOK保持为零(FCONOK＝0)。
在小油门开口区，发动机输出转矩随油门开口程度的变化程度变大。当油门开口变小时，输出转矩大大地减小。结果，脱开侧液压离合器的滑动减小，由此有时满足“Gratio”＞YGCONOK的条件。因此，在θ≤YθCONOK的小油门开口区，使FCONOK为零(FCONOK＝0)，而仅在其中输出转矩变化不大的中/大油门开口区，进行FCONOK基于“Gratio”的设置。因而防止当还没有进行啮合侧液压离合器的啮合准备时FCONOK＝1的设置。
在已经进行了如上所述的、判断是否已经进行了啮合侧液压离合器的啮合准备的处理之后，在步骤S13进行是否MUP(ON)＝1的判别。由于在第二加速控制处理中，已经把MUP(ON)设置为1(MUP(ON)＝1)，所以在步骤S13做出“是”的判断。程序前进到步骤S14，其中进行从加速开始过去的时间(TMST-TM)是否已经达到预定时间YTMUP2的判别。如果TMST-TM＜YTMUP2，则程序前进到S5和随后的步骤(即，下面的步骤)。当TMST-TM≥YTMUP2时，程序前进到步骤S15，其中在ON侧的MUP的值设置为“2”。然后，在步骤S16把ΔQUPONA设置为较小值，并且程序前进到步骤S18，其中进行加法处理，以使QUPONA成为把ΔQUPONA加到以前值QUPONA上的值。然后程序前进到步骤S7和随后的步骤。以这种方式，开始逐步增大ON压力的增加模式中的控制。
当在步骤S15进行MUP(ON)＝2的设置时，在下次加速控制处理中的步骤S13做出“否”的判别。程序因而前进到步骤S19，其中进行是否MUP(ON)＝2的判别。这里，做出“是”的判别，并且程序前进到步骤S20，其中进行“Gratio”是否已经超过用来根据在速度变化之前建立的速度级的传动比而设置的判断液压离合器啮合的上限值YG(N)H的判别。然后，如果“Gratio”＜YG(N)H，则程序前进到步骤S21，以判别是否FCONOK＝1。如果FCONOK＝0，则程序前进到步骤S15和随后的步骤，以继续增加模式中的控制。
如果FCONOK＝1，则在步骤S22把此时的TM值存储为TMSTA。然后，在步骤S23把MUP设置为“3、3”之后，程序前进到步骤S25和随后步骤。在下次加速控制处理中，在步骤S19做出“否”的判别。因而程序前进到步骤S24，其中进行是否MUP(ON)＝3的判别，并且其中做出“是”的判别。在这时，在步骤S25设置YTMUP3，并且然后程序前进到步骤S26，其中进行从CONOK＝1已经实现时，即从已经完成啮合侧液压离合器的啮合准备时，过去的时间(TMSTA-TM)是否已经达到YTMUP3的判别。把值YTMUP3设置为以车辆速度V作为参数的一个表格值，从而使YTMUP3随车辆速度的增大而变长。当TMSTA-TM＜YTMUP3时，在步骤S17把ΔQUPONA设置为较大值，并且程序前进到步骤S18和随后的步骤。因而继续该增加模式中的控制。
当TMSTA-TM≥YTMUP3时，程序前进到步骤S27，并且在把此时的TM值存储为TMSTB之后，程序前进到步骤S28。在步骤S28，把一个倒置模式中的ON压力的一个基准值QUPONB设置为，通过把一个根据车辆速度和油门开口得到的值QUPONBO加到QUPONA的最终值上得到的一个值。然后，程序前进到步骤S29，其中进行MUP(ON)＝4的设置。然后，在步骤S30，把QUPON设置为QUPONB，由此开始倒置模式中的ON压力控制。当在步骤S20中做出“Gratio”＞YG(N)H的判别时，在步骤S31把MUP设置为“3、3”，并且程序直接前进到步骤S27。
在下次加速控制处理中，由于上次已经在步骤S29进行了MUP(ON)＝4的设置，所以在步骤S24做出“否”的判断。程序因而前进到步骤S32，其中进行从倒置模式开始时过去的时间(TMSTB-TM)是否已经达到下文描述的一个预定值YTMUP4的判别。如果TMSTB-TM＜YTMUP4，则程序前进到S33以判别是否MUP(ON)＝4，并且其中做出“是”的判断。在这时，程序前进到步骤S34，其中进行从加速开始过去的时间(TMST-TM)是否已经达到预定时间YTMUP5的判别。当TMST-TM＜YTMUP4时，程序前进到步骤S28和随后的步骤，并继续进行倒置模式中的控制。当TMST-TM≥YTMUP5时，在步骤S35进行“Gratio”是否已经超过一个预定值YGUPT的判别。当“Gratio”＜YGUPT时，程序前进到步骤S28和随后的步骤，以继续进行倒置模式中的控制。
当“Gratio”≥YGUPT时，程序前进到步骤S36以把MUP设置为“5、5”，并然后前进到步骤S37，其中把此时的TM值存储为TMSTC。然后，程序前进到步骤S38，其中把QUPON设置为通过把QUPONC加到QUPONB的最终值上得到的一个值。由于QUPONC的值已经在步骤S4设置为零，所以QUPON成为等于QUPONB(QUPON＝QUPONB)，并继续进行倒置模式中的控制。
在下次加速控制处理中，由于上次已经在步骤S36把MUP设置为“5、5”，所以在步骤S33做出“否”的判断，并且程序前进到步骤S39，以判别是否MUP(ON)＝5，并且其中做出“是”的判断。在这时，在步骤S40进行从加速开始的过去的时间(TMST-TM)是否已经达到预定时间YTMUP6的判别。当TMST-TM≥YTMUP6时，程序前进到步骤S41，其中进行“Gratio”是否高于下限值YG(N+1)L的判别，下限值YG(N+1)L是用来根据速度变化之后建立的速度级的传动比判断离合器啮合而设置的。如果TMST-TM＜YTMUP6或“Gratio”＜YG(N+1)L，则程序前进到步骤S36和随后的步骤，并继续进行倒置模式中的控制。
当“Gratio”≥YG(N+1)L时，在步骤S42把MUP设置为“7、7”，并且程序然后前进到步骤S43，其中把QUPONC设置为通过把一个预定值ΔQUPONC加到QUPONC以前的值上得到的一个值。然后，在步骤S44，进行“ Gratio”是否位于这些下限值YG(N+1)L与上限值YG(N+1)H之间的范围中的判别，下限值YG(N+1)L和上限值YG(N+1)H是用来根据速度变化之后建立的速度级的传动比判断离合器啮合而设置的。如果该判别的结果是“否”，则程序前进到步骤S37和随后的步骤。在这种情况下，由于在步骤S43的运算(或计算)中QUPONC增加了ΔQUPONC，所以在步骤S38中得到的QUPON也逐渐增大，并且开始一个结束模式中的ON压力控制。
在下次加速控制处理中，由于上次已经在步骤S42把MUP设置为“7、7”，所以在步骤S39做出“否”的判断，并且程序前进到步骤S42和随后的步骤。在这种情况下，如果YG(N+1)L≤“Gratio”≤YG(N+1)H，即，如果啮合侧离合器已经完成啮合，则程序前进到步骤S45。在步骤S45中，进行啮合完成持续时间(TMSTC-TM)是否已经达到一个预定时间YTMUP7的判别。当TMSTC-TM＜YTMUP7时，程序前进到步骤S38，并继续进行该结束模式中的控制。当TMSTC-TM≥YTMUP7时，程序前进到步骤S11，其中进行有关加速完成的处理。
在步骤S8中的QUPOFF的运算处理细节表示在图9中。首先，在步骤S8-1，依据油门开口把倒置模式中的OFF压力的值QUPOFFB设置为一个适当值。然后，在步骤S8-2中，进行OFF侧MUP的值(MUP(OFF))是否是“0”的判别。由于在第一次加速处理中已经把MUP(OFF)设置为零(MUP(OFF)＝0)，所以在步骤S8-2做出“是”的判断。程序因而前进到步骤S8-3，其中进行MUP(OFF)＝1的设置。然后，程序前进到步骤S8-4，其中依据油门开口和液力变扭器2的速度比，把一个初始压力模式中的OFF压力的标准(基准)值QUPOFFA设置为一个适当值。而且，在步骤S8-5，进行减小模式中运算(计算)OFF压力值的处理。该处理的细节表示在图10中。首先，在步骤S8-5-1中，进行是否MUP(OFF)＝1的判别。如果MUP(OFF)＝1，则在步骤S8-5-2中把差值ΔQUPOFF和一个反馈校正值QWP都复位为零。如果MUP(OFF)≠1，则在步骤S8-5-3中把ΔQUPOFF设置为一个预定值，并且还通过由在当前时间的“Gratio”与设置得比用来判断离合器啮合的下限值YG(N)L稍低的离合器滑动目标值YG(N)S之间的偏差的函数运算，计算QWP，同时根据速度变化之前建立的速度级的传动比设置下限值。然后，在步骤S8-5-4进行一种处理，使QUPOFFA成为一个通过从在步骤S8-4中设置的QUPOFFA值减去一个ΔQUPOFF-QWP得到的值。最后，通过步骤S8-5-5和S8-5-6中的处理，使QUPOFFA不降低到QUPOFFB以下。
在如上所述已经完成步骤S8-5中的处理之后，在步骤S8-6，进行使QUPOFF成为QUPOFFA的处理。因而完成加速控制处理第一次中的QUPOFF的运算处理。在加速控制处理的第二次中，由于上次在步骤S8-3中已经进行了MUP(OFF)＝1的设置，所以在步骤S8-2中做出“否”的判断。因而程序前进到步骤S8-7以进行是否MUP(OFF)＝1的判别，并且其中做出“是”的判断。在这时，程序前进到步骤S8-8，其中进行从加速开始过去的时间(TMST-TM)是否已经达到一个预定时间YTMUP8的判别。如果TMST-TM＜YTMUP8，则程序前进到步骤S8-3和随后的步骤。在这种情况下，QUPOFF成为等于在步骤S8-4中得到的QUPOFFA的值，并且进行初始压力模式中的控制。
当TMST-TM≥YTMUP8时，在步骤S8-9进行MUP(OFF)＝2的设置，并且然后程序前进到步骤S8-4和随后的步骤。在这种情况下，QUPOFF成为通过从QUPOFFA减去ΔQUPOFF-QWP得到的一个值，并且开始减小模式中的控制。在加速控制的下次处理中，由于上次在步骤S8-9中已经进行了MUP(OFF)＝2的设置，所以在步骤S8-7做出“否”的判断。程序因而前进到步骤S8-10以进行是否MUP(OFF)＝2的判别。其中做出“是”的判断，并且程序前进到步骤S8-9和随后的步骤，并继续进行该减小模式中的控制。在减小模式中，QUPOFF顺序减小，并且脱开侧的液压离合器开始滑动，结果“Gratio”降低到YG(N)L以下。当“Gratio”＜YG(N)S时，实现了QWP＞0的状态，并且QUPOFFA的减小范围变得较小。因而进行一种反馈控制，以便实现“Gratio”＝YG(N)S的状态。
当在上述步骤S23或S31把MUP设置为“3、3”时，在步骤S8-10做出“否”的判别。程序因而前进到步骤S8-11，以进行是否MUP(OFF)＝3的判别，并且其中做出“是”的判断。在这时，在步骤S8-12中设置YTMUP8之后，程序前进到步骤S8-13，其中进行从完成啮合侧液压离合器的啮合准备时过去的时间(TMSTA-TM)是否已经达到YTMUP9的判别。把值YTMUP9设置为以车辆速度V作为一个参数的表格值，从而随车辆速度的增大而变短。当TMSTA-TM＜YTMUP9时，程序前进到步骤S8-4和随后的步骤，并继续进行该减小模式中的控制。当TMSTA-TM≥YTMUP9时，在步骤S8-14进行MUP(OFF)＝4的设置，并且程序然后前进到步骤S8-15。在步骤S8-15，把QUPOFF设置为QUPOFFB，并且开始正置模式中的控制。在下次加速控制的处理中，由于上次在步骤S8-14已经进行了MUP(OFF)＝4的设置，所以在步骤S8-11中做出“否”的判断。程序因而前进到步骤S8-16，以进行是否MUP(OFF)＝4的判别。其中做出“是”的判断，并且程序前进到步骤S8-14和随后的步骤，并继续进行正置模式中的控制。
当在上述步骤S36把MUP设置为“5、5”时，在步骤S8-16做出“否”的判断。程序因而前进到步骤S8-17，以进行是否MUP(OFF)＝5的判别，并且其中做出“是”的判断。在这时，程序前进到步骤S8-18，并且把QUPOFF设置为依据“Gratio”逐渐从QUPOFFB减小的一个值QUPOFFC。因而进行末尾模式中的控制。然后，当在上述步骤S42把MUP设置为“7、7”时，在步骤S8-17做出“否”的判断。程序因而前进到步骤S8-19，并且在其中使QUPOFF为零的结束模式中进行控制。
在上述的加速控制中，通过控制在减小模式中的OFF压力，反馈控制OFF压力，从而使“Gratio”成为YG(N)S。因而在脱开侧液压离合器中出现微小的滑动。由于在这种状态下进行增加模式中的ON压力控制，所以“Gratio”随啮合侧液压离合器的啮合力敏感地变化。因此，通过“Gratio”至YGCONOK的增大，能检测啮合侧液压离合器的啮合准备完成的时刻。通常，还已知如下布置。即，为了防止发动机空转，在控制OFF压力的同时逐渐增大ON压力，从而使脱开侧液压离合器不滑动，即，从而使“Gratio”位于YG(N)L与YG(N)H之间的范围内。由于在脱开侧液压离合器和啮合侧液压离合器的同时啮合使输入轴的转动速度降低，而使“Gratio”已经超过YG(N)H时，进行速度变化状态已经转移到惯性阶段的判断。然后OFF压力迅速减小，而且，ON压力迅速增大。然而，如果使ON压力的逐渐增大速率很大，则转移到惯性阶段时的啮合侧液压离合器的啮合力变得过大，导致冲击发生。因此，不能使ON压力的逐渐增大速率如此之大，并因此使速度变化状态转移到惯性阶段需要更多时间。这就导致速度变化需要的时间较长。另一方面，在本实施例中，如上所述检测啮合侧液压离合器的啮合准备的完成，并且通过从啮合准备完成时刻过去YTMUP8时切换到正置模式，而迅速减小OFF压力。因此，在防止发动机空转的同时，能在较早的时间把速度变化状态转移到惯性阶段(“Gratio”＞YG(N)H的状态)，由此能够减小速度变化所需的时间。而且，在本实施例中，由于从啮合准备完成时刻增大在增加模式中的ON压力的逐渐增大速率，所以能更进一步加速到惯性阶段的转移。
当车辆速度变得较高时，在离心力的影响下脱开侧液压离合器中的液压压力减小或降低发生延迟。然而，在本实施例中，由于把YTMUP9设置成随车辆速度的增大变短，所以在较高车辆速度时加速把OFF压力切换到正置模式的计时。因此，防止在较高车辆速度时由于脱开侧液压离合器中的压力减小的延迟造成的同时啮合的增加而引起的冲击的发生。而且，在本实施例中，为了加速已经转移到惯性阶段之后的速度变化，通过从啮合侧液压离合器的啮合准备完成时刻过去YTMUP3时切换到倒置模式，迅速增大ON压力。然而，由于把YTMUP3设置成随车辆速度的增大变长，所以能确实地防止在较高车辆速度时由于同时啮合的增加造成的冲击发生。
如果在减小模式中的OFF压力控制已经失效，则有时发生通过由ON压力的增大造成的同时啮合引起的“Gratio”＞YG(N)H的状态，同时导致脱开侧液压离合器中的滑动。在这样一种情况下，通过判断速度变化状态已经转移到惯性阶段，立即分别把OFF压力的控制模式和ON压力的控制模式切换到正置模式和倒置模式。
当车辆已经用了很长一段时间时，由于液压离合器C1-C4的摩擦表面变坏，液压离合器C1-C4的转矩传递能力将降低。结果，即使啮合侧液压离合器的液压压力(ON离合器压力)在倒置模式中增大到QUPONB，离合器有时也继续滑动，由此在完成之前停止速度变化的进行。因此“Gratio”将不增大到用作判断速度变化是否已经完成的的基础的YG(N+1)L与YG(N+1)H之间的值。在这种情况下，如果没有步骤S32，当从速度变化开始过去的时间(TMST-TM)已经达到YTMUP1时，ON离合器压力将增大到管路压力。另一方面，在本实施例中，当从倒置模式开始时，即从ON离合器压力已经升高到预定压力QUPONB时，过去的时间(TMSTB-TM)已经达到预定时间YTMUP4时，程序从步骤S32前进到步骤S11，从而ON离合器压力升压到管路压力。一旦ON离合器压力已经成为管路压力，啮合侧液压离合器就不再滑动。因而完成速度变化。
当液压离合器正常时，必须设置时间YTMUP4，从而在满足“Gratio”≥YG(N+1)L的条件之前，不满足TMSTB-TM≥YTMUP4的条件。当ON离合器压力已经升压到QUPONB时，即使传递转矩较大，只要液压离合器正常，速度变化的进行也不会延迟那么多。因此，可以把YTMUP4设置得较短。结果，当由于液压离合器中的故障在速度变化的途中速度变化停止进行时，在满足TMST-TM≥YTMUP1的条件之前，把ON离合器压力升压到管路压力，由此在较早时间完成速度变化。因而能防止可驱动性变坏。
在图12所示的过程中进行减速控制。其细节参照图11解释，图11分别示意地表示在减速时ON压力、OFF压力、和“Gratio”的变化。
当速度级指示信号SH切换到指示比现在建立的速度级G(N)低的速度级G(N-1)的一个信号时，开始减速控制。在减速控制中，首先在步骤S101中把MAT设置为“A、B”。当已经这样设置MAT时，就把转换阀13切换到不同于当前位置的一个位置。然后，在步骤102，进行ON侧的MDN值(MDN(ON))是否是“0”的判别。由于MDN初始设置为“0、0”，所以在步骤S102做出“是”的判断。程序因而前进到步骤S103，把TM设置为TMST。而且，在步骤S104，进行ON压力和OFF压力的运算(或计算)中所用各类值的初始设置。然后，程序前进到步骤S105，其中进行MDN(ON)＝1的设置。而且，在步骤S106，依据车辆速度和油门开口，把响应压力模式中ON压力的值QDNONA设置为一个适当值。值QDNONA随时间的推移减小。然后，在步骤S107，把ON压力的命令值QDNON设置为QDNONA。并在步骤S108，进行下文描述的OFF压力命令值QDNOFF的运算处理。此后，程序前进到步骤S109，其中以如下方式进行比例阀的选择处理。即，使在第一与第二电磁比例阀171、172之间、控制这时速度变化中啮合侧液压离合器的液压压力的那个电磁比例阀的输出压力的命令值为QDNON，并且使控制脱开侧液压离合器的液压压力的电磁比例阀的输出压力的命令值为QDNOFF。如此完成第一次减速控制处理。
在下次减速控制处理中，由于上次在步骤S105已经进行了MDN(ON)＝1的设置，所以在步骤S102中做出“否”的判断。在这时，程序前进到S110，其中进行从减速开始的经过的时间(TMST-TM)是否已经达到预定时间YTMDN1的判别。值YTMDN1设置得比减速所需的普通时间长。当TMST-TM≥YTMDN1时，做出减速控制已经失效的判断，并且程序因而前进到步骤S111。在该步骤，进行其中把MAT设置为“0、B”(在从第三速度到第二速度减速时)、或“A、0”(在除从第三速度到第二速度之外的减速时)的减速完成处理。而且，把MDN设置为“0、0”，并且还把TM复位到零。当在这种处理中把MAT设置为“0、B”或“A、0”时，把第一和第二换档阀121、122的位置切换到进行减速的状态。啮合侧液压离合器中的液压压力变成图11中表示为PL的管路压力，而脱开侧液压离合器中的液压压力变成大气压力。
如果TMST-TM＜YTMDN1，则程序前进到步骤S112，并且进行是否MDN(ON)＝1的判别。在第二减速控制处理中，由于MDN(ON)＝1，所以在步骤S112做出“是”的判断。程序因而前进到步骤S113，其中进行“Gratio”是否超过一个预定值YGDNS的判别。如果“Gratio”＞YGDNS，则程序前进到步骤S114，其中进行从减速开始过去的时间(TMST-TM)是否已经达到一个预定时间YTMDN2的判别。如果TMST-TM＜YTMDN2，则程序前进到S105和随后的步骤，由此进行响应压力模式中的ON压力控制。
当“Gratio”≤YGDNS或TMST-TM≥YTMDN2时，程序前进到步骤S115，其中进行MDN(ON)＝2的设置，并且然后前进到步骤S116，其中依据车辆速度和油门开口把低压校正模式中ON压力的值QDNONB设置成一个适当值。在步骤S117，进行其中QDNONB从QDNONA逐渐变化到以上设置的一个值的减压(annealing)处理。然后，在步骤S118，把QDNON设置为QDNONB，由此开始低压校正模式中ON压力的控制。
在下次减速控制处理中，由于上次在步骤S115已经进行了MDN(ON)＝2的设置，所以在步骤S112做出“否”的判断。程序因而前进到步骤S119，以进行是否MDN(ON)＝2的判别，并且其中做出“是”的判断。在这时，程序前进到步骤S120，并进行“Gratio”是否已经超过YGDNS的判别。如果“Gratio”＞YGDNS，则程序前进到步骤S121，并进行从减速开始的过去的(TMST-TM)是否已经达到一个预定时间YTMDN3的判别。如果TMST-TM＜YTMDN3，则程序前进到步骤S115和随后的步骤，以继续低压校正模式中的控制。
一旦“Gratio”≤YGDNS，则在步骤S122把MDN设置为“3、3”，并且程序然后前进到步骤S123。如果在“Gratio”＞YGDNS的同时满足TMST-TM≥YTMDN3的条件，则程序直接前进到步骤S123，其中把此时的TM值存储为TMSD。程序因而前进到步骤S124，其中进行MDN(ON)＝3的设置。然后，在步骤S125，依据车辆速度和油门开口把同步模式中ON压力的一个标准(基准)值QDNONC设置为一个适当值。在步骤S126，进行把QDNONC从QDNONB逐渐变化到上述值的减压处理。然后，程序前进到步骤S127，其中把QDNON设置为通过把QDNOND加到QDNONC上得到的一个值。在初始设置中把值QDNOND设置为零，因此，条件变成QDNON＝QDNONC。因而开始同步模式中ON压力的控制。
在下次减速控制处理中，由于上次在步骤S124已经进行了MDN(ON)＝3的设置，所以在步骤S119做出“否”的判断。程序因而前进到步骤S128，其中进行从同步模式开始时过去的时间(TMSTD-TM)是否已经达到预定时间YTMDN4的判别。如果TMSTD-TM＜YTMDN4，则程序前进到步骤S129，以进行是否MDN(ON)＝3的判别，并且其中做出“是”的判断。在这时，程序前进到步骤S130，其中进行从减速开始过去的时间(TMST-TM)是否已经达到一个预定时间YTMDN5的判别。如果TMST-TM＜YTMDN5，则程序前进到步骤S124和随后的步骤，并且继续进行同步模式中的控制。
一旦TMST-TM≥YTMDN5，程序就前进到步骤S131，其中进行“Gratio”是否降到用来判断根据速度变化之后建立的速度级设置的液压离合器啮合的上限值YG(N-1)H以下的判别。当“Gratio”≤YG(N-1)H时，程序前进到步骤S132，其中通过使用在已经满足“Gratio”≤YG(N-1)H的条件时设置为TM值的一个计时值TMSTE，进行从已经满足“Gratio”≤YG(N-1)H的条件时的时刻过去的时间(TMSTE-TM)是否已经达到一个预定时间YTMDN6的判别。然后，当“Gratio”＞YG(N-1)H或TMSTE-TM＜YTMDN6时，程序前进到步骤S124和随后的步骤，并且继续同步模式中的控制。一旦TMSTE-TM≥YTMDN6，程序就前进到步骤S133，其中进行MDN(ON)＝4的设置。然后，在步骤S134，依据车辆速度和油门开口在步骤S134中把QDNONC设置为一个适当值。而且，在步骤S135，把QDNOND设置为通过把ΔQDNOND加到以前的QDNOND上得到的一个值。然后，在步骤S136，进行“Gratio”是否位于用来判断液压离合器的啮合的上限值YG(N-1)H与下限值YG(N-1)L之间的一个范围内的判别，上限值YG(N-1)H和下限值YG(N-1)L是根据根据速度变化之后建立的速度级的传动比设置的。如果该判别结果是“否”，则在步骤S137把TMSTF设置为此时的TM值，并且程序然后前进到步骤S127。在这种情况下，由于QDNOND通过步骤S135中的运算(计算)增加了ΔQDNOND，所以在步骤S127得到的QDNON也逐渐增大，并且开始在结束模式中ON压力的控制。
在下次减速控制处理中，由于上次在步骤S133已经进行了MDN(ON)＝4的设置，所以在步骤S129做出“否”的判断。程序因而前进到步骤S133和随后的步骤，并且继续进行在结束模式中的控制。然后，当在步骤S136做出“是”的判断时，程序前进到步骤S138。在该步骤，进行“Gratio”是否继续位于YG(N-1)H与YG(N-1)L之间的范围内，即，啮合侧液压离合器的啮合完成状态的持续时间(TMSTF-TM)是否已经达到一个预定时间YTMDN7，的判别。一旦TMSTF-TM≥YTMDN7，程序就前进到步骤S111，并且进行减速完成处理。
在步骤S108的QDNOFF的运算处理细节表示在图13中。首先，在步骤S108-1中，进行是否MDN(OFF)＝0的判别。由于在第一减速控制处理中已经把MDN设置为“0、0”，所以在步骤S108-1中的判断为“是”。程序因而前进到步骤S108-2，其中依据车辆速度和油门开口，把初始压力模式中的OFF压力的初始值QDNOFFA设置为一个适当值。然后，在步骤S108-3，进行MDN(OFF)＝1的设置。然后，在步骤S108-4，依据油门开口把作为低压保持模式中的OFF压力值的QDNOFFB设置为一个适当值。然后，在步骤S108-5，进行用来把QDNOFFB从QDNOFFA逐渐降低到上述设置的一个值的减压处理。此后，在步骤S108-6，把QDNOFF设置为QDNOFFB。以这种方式，开始其中OFF压力从QDNOFFA逐渐减小的初始压力模式中的控制。
在下次减速控制处理中，由于上次在步骤S108-3已经进行了MDN(OFF)＝1的设置，所以在步骤S108-1做出“否”的判断。程序因而前进到步骤S108-7，以进行是否MDN(OFF)＝1的判别，并且其中做出“是”的判断。在这时，程序前进到步骤S108-8，其中进行“Gratio”是否已经下降到用来判别根据速度变化之前建立的速度级的传动比设置的离合器啮合的下限值YG(N)L以下的判别。如果“Gratio”＞YG(N)L，则在步骤S108-9进行从减速开始过去的时间(TMST-TM)是否已经达到一个预定时间YTMDN8的判别。当TMST-TM＜YTMDN8时，程序前进到步骤S108-3和随后的步骤，并且继续进行初始压力模式中的控制。当“Gratio”≤YG(N)L或TMST-TM≥YTMDN8时，在步骤S108-10进行MDN(OFF)＝2的设置，并且程序前进到步骤S108-4和随后的步骤。开始低压保持模式中的OFF压力控制。
在下次减速控制处理中，由于上次在步骤S108-10中已经进行了MDN(OFF)＝2的设置，所以在步骤S108-7做出“否”的判断。程序因而前进到步骤S108-11以进行是否MDN(OFF)＝2的判断，并且其中做出“是”的判断。在这时，程序前进到步骤S108-12，其中进行“Gratio”是否已经降低到一个预定值YGDNT以下的判别。如果“Gratio”＞YGDNT，则在步骤S108-13进行从减速开始过去的时间(TMST-TM)是否已经达到一个预定时间YTMDN9的判别。当TMST-TM＜YTMDN9时，程序前进到步骤S108-10和随后的步骤，并且继续低压保持模式中的控制。然后，当“Gratio”≤YGDNT或TMST-TM≥YTMDN9时，在步骤S108-16进行MDN(OFF)＝3的设置。程序然后前进到步骤S108-15，其中依据油门开口把末尾模式中的OFF压力的值QDNOFFC设置为一个适当值。然后，在步骤S108-16，把QDNOFF设置为QDNOFFC，并且开始进行末尾模式中的控制，在末尾模式中把OFF压力保持为比低压保持模式中低的压力。
在下次减速控制处理中，由于上次在步骤S108-14中已经进行了MDN(OFF)＝3的设置，所以在步骤S108-11做出“否”的判断。程序因而前进到步骤S108-17以进行是否MDN(OFF)＝3的判别，并且其中做出“是”的判断。在这时，程序前进到步骤S108-18，其中进行从减速开始过去的时间(TMST-TM)是否已经达到一个预定时间YTMDN5的判别。如果TMST-TM≥YTMDN5，则程序前进到步骤S108-19，其中进行“Gratio”是否已经降低到YG(N-1)H以下的判别。如果TMST-TM＜YTMDN5或“Gratio”＞YG(N-1)H，则程序前进到步骤S108-14和随后的步骤，并且继续末尾模式中的控制。然后，当TMST-TM≥YTMDN5而且“Gratio”≤YG(N-1)H时，程序前进到步骤S108-20，其中把此时的TM值设置为在上述步骤S132计时处理中所用的TMSTE。然后，在步骤S108-21，进行MDN(OFF)＝4的设置，而且在步骤S108-22，把末尾模式中的OFF压力的值QDNOFFD设置为逐渐从QDNOFFC减小的一个值。在步骤S108-123，把QDNOFF设置为QDNOFFD，并且进行末尾模式中的OFF压力控制。
当液压离合器的转矩传递能力降低时，即使啮合侧的液压压力(ON离合器压力)增大到同步模式中的QDNONC，离合器也继续滑动，由此发动机空转。“Gratio”因而下降到YG(N-1)L以下，并且将不落入YG(N-1)L与YG(N-1)H之间的一个值的范围内，该值是用来判断速度变化是否已经完成的基础。在这种情况下，当从同步模式开始时，即从当ON离合器压力已经升压到QDNONC时，过去的时间(TMST-TM)已经达到预定值YTMDN4时，程序从步骤S128前进到S111。ON离合器压力因而升压到管路压力，从而使啮合侧液压离合器不再滑动。因而完成速度变化。而且，由于能象在加速控制中使用的YTMUP4那样把YTMDN4设置得较短以判别液压离合器中的故障，所以即使在液压离合器中有故障时，在满足条件TMST-TM≥YTMDN1之前也能完成速度变化。因而能防止可驱动性变坏。
在上述实施例中，使控制模式切换(如在加速时到倒置模式的ON压力变化、和在减速时到同步模式的ON压力变化)的计时成为(或定义为)ON离合器压力已经升高到预定压力的时间。然后，当从此时过去的时间已经达到预定时间(加速时的YTMUP4、减速时的YTMDN4)时，做出液压离合器异常的判断。ON离合器压力然后升压到管路压力。然而，也可以采用如下布置。即，通过提供用来检测液压离合器中液压压力的液压压力检测装置，例如，一个当液压离合器中液压压力已经升高到一个预定压力时接通的液压压力开关，当从该液压压力开关接通时过去的时间已经达到一个预定值时，ON离合器压力升压到管路压力。
由上述解释明白，根据本发明，即使由于液压啮合元件中转矩传递能力减小，在速度变化途中速度变化不能再进展或进行，也能在较早时间完成速度变化。因此能防止可驱动性变坏。
显而易见，用于液压操纵车辆变速箱的上述控制设备满足上述所有目的，并且还具有广泛工业实用性的优点。应该理解，上述本发明具体形式的具体形式仅是代表性的，因为在这些教导范围内的某些修改对于本领域的普通技术人员是显然的。
因而，在确定本发明的整个范围时应该参照如下的权利要求书。

Claims (1)

1.一种用于液压操纵的车辆变速箱的控制设备，该变速箱具有多个通过多个液压啮合元件的选择性操作而建立的速度级，所述设备包括：
检测装置，用来检测变速箱的输入与输出速度比；
压力调节阀装置，用来控制速度变化时在要啮合的啮合侧的液压啮合元件的液压压力，所述液压压力可变地控制在速度变化完成之后低于要供给到该啮合侧液压啮合元件的管路压力的液压压力范围内；
转换阀装置，用于切换第一和第二油通道，其中所述第一油通道向啮合侧的液压离合器提供管路压力，并且所述第二油通道向啮合侧的液压离合器提供由所述压力调节阀装置控制的液压压力；
控制装置，用于从所述速度变化开始后用所述转换阀装置选择所述第二油通道，以及用于在所述速度变化时，用来用所述压力调节阀装置来改变该啮合侧液压啮合元件的液压压力，并且在变速箱的所述输入与输出速度比已经落入用作速度变化完成的判断基础的预定范围内之后，用来用所述转换阀装置选择所述第一油通道，
其中提供时间测量装置，用来测量从受所述控制装置控制的啮合侧液压啮合元件的液压压力已经升高到预定压力时过去的时间，并且
当所述过去时间已经达到预定时间时，控制装置用所述转换阀装置选择所述第一通道，即使变速箱的所述输入与输出速度比没有落入所述预定范围内也进行所述选择。
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