JPH08254262A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機の個体差による油圧特性のばらつ
きや作動油温の高低等に起因するシフトレスポンスの悪
化やシフトショックを防止した自動変速機の変速制御装
置を提供する。 【解決手段】 ＴＣＵは、Ｎ−Ｄシフト後に学習補正条
件が成立していた場合、がた詰め終了後に変速が開始さ
れるまでの第２工程に要した時間Ｔ2の値が所定の上限
側判定閾値Ｔ2Aより大きいか否かを判定し、この判定が
Ｙesであれば、今回の油温−回転数領域における学習補
正時間Ｔf1ijに所定の補正ゲインΔＴf1を加えてがた詰
め時間を増加させる。一方、この判定がＮｏであれば、
ＴＣＵは、Ｔ2の値が所定の下限側判定閾値Ｔ2Bより小
さいか否かを判定し、この判定がＹesであれば、学習補
正時間Ｔf1ijから補正ゲインΔＴf1を減じてがた詰め時
間を減少させる。そして、両方の判定が共にＮｏであれ
ば学習補正時間Ｔf1ijの更新は行わずにサブルーチンを
終了する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に用いられ
る自動変速機の変速制御装置に係り、詳しくは作動油温
の高低等に起因するシフトレスポンスの悪化やシフトシ
ョックを防止する技術に関する。

【０００２】

【関連する技術】自動車用の自動変速機では、一般にプ
ラネタリギヤによる変速機構が用いられており、油圧式
の湿式多板クラッチや油圧式のバンドブレーキ等の油圧
摩擦係合要素によりサンギヤやプラネタリキャリヤ等の
係合あるいは解放を行って所望の変速段を得るようにし
ている。

【０００３】通常、自動変速機の油圧摩擦係合要素はエ
ンジンのクランクシャフトと共に回転する油圧ポンプが
発生するライン圧を駆動源としており、電子制御式のも
のでは、その駆動制御を油圧制御手段である電磁式油圧
制御弁（以下、電磁弁と記す）により行っている。すな
わち、ＴＣＵ（トランスミッションコントロールユニッ
ト）が電磁弁をデューティ制御することにより、供給す
るライン圧を所定の割合で減少させ、油圧クラッチや油
圧ブレーキを係合あるいは解放する。そして、変速は、
作動する油圧クラッチや油圧ブレーキの切り換え、つま
り、一方の油圧摩擦係合要素を解放しながら他方の油圧
摩擦係合要素を係合させることにより行う。例えば、２
速段から３速段にシフトアップさせる場合には、２速段
を確立させる油圧クラッチ（以下、解放側クラッチと記
す）の係合を解除すると共に、３速段を確立させる油圧
クラッチ（以下、結合側クラッチと記す）を係合させ
る。この油圧クラッチの掴み換え操作により、エンジン
トルクの伝達経路が切り換えられ、シフトアップが完了
する。

【０００４】ところで、油圧式多板クラッチでは、交互
に重ねられたドライブプレートとドリブンプレートとを
クラッチピストン（油圧ピストン）により圧着させて係
合を行う。また、係合を解除する場合には、クラッチピ
ストンを係合時とは逆方向に移動させ、両プレートを離
隔させる。この際、各プレートが作動油（ＡＴＦ）に侵
漬されていることもあり、引きずりの無い完全な解除を
行うには、各プレート間の間隙を大きくする必要があ
る。そのため、結合側クラッチのクラッチピストンの移
動速度が低過ぎると、係合に時間が掛かってシフトレス
ポンスが悪化する問題があった。また、逆にクラッチピ
ストンの移動速度が高過ぎると、油圧クラッチが急激に
係合して大きなシフトショックが発生する問題があっ
た。

【０００５】そこで、油圧クラッチが係合する直前まで
を無効ストロークとし、電磁弁を全開することにより供
給油量を多くしてクラッチピストンを比較的高速で移動
させる、いわゆる、がた詰めを行った後、フィードバッ
クにより徐々に係合を深めてゆく制御が従来より行われ
ている。このような制御を行う際には、適正な供給油量
を得るため、ライン圧に応じてがた詰め時間を決定する
必要がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前述した油
圧ポンプはエンジンのクランクシャフトと共に回転して
おり、エンジン回転速度が低いアイドル運転時等には、
一般に発生するライン圧が規定値より低くなる。また、
自動変速機の個体差により、図１６に示したように、油
圧特性自体にもばらつきが生じる。尚、同図中に実線で
示したものが油圧特性の中央値であり、破線および一点
鎖線で示したものが個体差による偏向値である。このた
め、特にスロットルを完全に戻した状態からの変速、例
えば、ＮレンジからのＤレンジあるいはＲレンジへのシ
フト、コーストダウンシフトやパワーオフアップシフト
等では、エンジン回転速度によっては、ライン圧が異な
りシフトレスポンスが悪化する虞があった。

【０００７】一方、周知のように、ＡＴＦは、冷間始動
直後等で温度が低い場合には粘度が高くなり、高速走行
直後等で温度が高い場合には粘度が低くなる。したがっ
て、暖機が進むにつれて変速機内の各摺動部のクリアラ
ンスが増大することも相俟って、ＡＴＦの温度により変
速機内でのその洩れ量が増減し、図１７に示したよう
に、ライン圧が変化することになる。尚、同図中に実線
で示したものが暖機後のライン圧の中央値であり、破線
および一点鎖線で示したものが油温の高低による偏向値
である。そのため、がた詰め時間を一定にした場合、Ａ
ＴＦの温度によるライン圧の変化に対応できず、高温時
にはがた詰めが十分に行われず、クラッチの結合開始が
遅れることによりシフトレスポンスが悪化したり、低温
時にはがた詰めにより係合が進行してしまい、フィード
バックが殆ど行えずにシフトショックが発生する虞があ
った。

【０００８】本発明は、上記状況に鑑みてなされたもの
で、自動変速機の個体差による油圧特性のばらつきや作
動油温の高低等に起因するシフトレスポンスの悪化やシ
フトショックを防止した自動変速機の変速制御装置を提
供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで、この目的を達成
するために、本発明の請求項１では、内燃機関と駆動輪
との間に介装される自動変速機の変速制御装置におい
て、上記自動変速機の、所定の変速段を達成する係合用
摩擦要素に供給される油圧を制御する油圧制御手段と、
上記自動変速機の油温を検出する油温検出手段と、上記
内燃機関または上記油圧を発生する油圧ポンプの回転速
度を検出する回転速度検出手段と、上記油温検出手段と
上記回転速度検出手段とによる検出結果に応じて、複数
の分割された学習領域の一つを選択し、上記油圧制御手
段の駆動制御に関する制御パラメータを前記学習領域に
ついて学習補正する学習補正手段とを備えることを特徴
とするものを提案する。

【００１０】また、本発明の請求項２では、請求項１の
変速制御装置において、上記制御パラメータは、上記係
合用摩擦要素のピストン無効ストロークを解消するため
の時間であることを特徴とするものを提案する。また、
本発明の請求項３では、請求項２の変速制御装置におい
て、上記学習補正手段は、上記ピストン無効ストローク
の解消時点から実変速開始時点までの時間に基づいて、
上記ピストン無効ストロークを学習補正することを特徴
とするものを提案する。

【００１１】また、本発明の請求項４では、請求項３の
変速制御装置において、上記変速制御装置は、上記自動
変速機の入力回転速度を検出する自動変速機入力回転速
度検出手段を備え、上記自動変速機の入力回転速度の変
化量が所定値以上となったとき上記実変速開始時点に達
したと判断することを特徴とするものを提案する。ま
た、本発明の請求項５では、請求項１の変速制御装置に
おいて、上記学習補正手段は、少なくとも上記回転速度
が低回転領域にあるとき、上記学習補正を行うことを特
徴とするものを提案する。

【００１２】また、本発明の請求項６では、請求項１の
変速制御装置において、上記学習補正手段は、上記自動
変速機の変速段を中立位置から走行位置へ切り換えるシ
フトの場合に、上記学習補正を行うことを特徴とするも
のを提案する。また、本発明の請求項７では、請求項１
の変速制御装置において、上記学習補正手段は、車両が
停止する前でのダウンシフトの場合に、上記学習補正を
行うことを特徴とするものを提案する。

【００１３】また、本発明の請求項８では、請求項１の
変速制御装置において、上記油圧制御手段は、上記係合
用摩擦要素へ全圧を供給することにより、上記係合用摩
擦要素のピストン無効ストロークを解消する無効ストロ
ーク解消手段と、上記ピストン無効ストロークの解消
後、所定油圧を上記係合用摩擦要素へ供給する所定油圧
供給手段とを含み、また、上記制御パラメータは上記所
定油圧であることを特徴とするものを提案する。

【００１４】また、本発明の請求項９では、請求項８の
変速制御装置において、上記学習補正手段は、上記ピス
トン無効ストロークの解消時点から実変速開始時点まで
の時間に基づいて、上記学習補正を行うことを特徴とす
るものを提案する。また、本発明の請求項１０では、請
求項１の変速制御装置において、上記制御パラメータ
は、上記自動変速機の変速段を中立位置から走行位置へ
切り換えるシフトに関連する制御パラメータであること
ことを特徴とするものを提案する。

【００１５】また、本発明の請求項１１では、請求項１
の変速制御装置において、上記制御パラメータは、車両
が停止する直前でのダウンシフトに関連する制御パラメ
ータであることを特徴とするものを提案する。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
一実施例を詳細に説明する。図１には、本発明に係る変
速制御装置を適用した乗用車のパワートレーンの概略構
成を示してある。同図において、１は自動車用のガソリ
ンエンジン（以下、単にエンジンと記す）であり、その
後端には前進４段型の自動変速機２が接続され、この自
動変速機２を介して出力が図示しない駆動輪に伝達され
る。自動変速機２は、トルクコンバータ３，変速機本体
４，油圧コントローラ５から構成されている。変速機本
体４は複数組のプラネタリギヤの他、油圧クラッチや油
圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素を内蔵している。ま
た、油圧コントローラ５には、一体に形成された油圧回
路の他、油圧制御用の複数の電磁弁が収納されている。
エンジン１と自動変速機２とは、それぞれ図示しない入
出力装置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置
（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（Ｃ
ＰＵ），タイマカウンタ等を具えた、ＥＣＵ（エンジン
コントロールユニット）６とＴＣＵ（トランスミッショ
ンコントロールユニット）７とにより駆動制御される。

【００１７】ＥＣＵ６の入力側には、エンジン回転速度
Ｎe や各気筒のクランク角度を検出するためのクランク
角センサ８，冷却水温ＴW を検出する水温センサ９，吸
気流量ＱA を検出するエアフローセンサ１０，スロット
ル開度θTHを検出するスロットルセンサ１１，スロット
ル弁の全閉状態を検出するアイドルスイッチ１２等の
他、図示しない各種のセンサやスイッチ類が接続してい
る。一方、ＴＣＵ７の入力側には、トルクコンバータ３
のタービンシャフトの回転数（入力軸回転数）ＮT を検
出するＮT センサ１３，車速Ｖに代えてトランスファド
ライブギヤ回転数ＮO を検出するＮO センサ１４，ＡＴ
Ｆの温度を検出する油温センサ１５，イグニッションパ
ルスからエンジン回転速度Ｎe を検出するＮe センサ１
６の他、インヒビタスイッチ等、種々のセンサやスイッ
チ類が接続されている。また、ＥＣＵ６とＴＣＵ７とは
信号ケーブル１７により接続されており、シリアル通信
により互いに情報を交換する。ＥＣＵ６は、各種の入力
情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期等、エンジン１
の総合的な制御を行う。また、ＴＣＵ７も、入力情報に
基づき、油圧コントローラ５を介して変速機本体４内の
油圧摩擦係合要素を駆動し、自動変速機２の変速制御を
行う。

【００１８】図２には、変速機本体４に内蔵された、Ｄ
レンジ確立用の結合側の油圧クラッチ２０を断面により
示してある。この油圧クラッチ２０は、内筒２１と外筒
２２とを有する底付二重円筒状のクラッチドラム２３内
に、円盤状のクラッチピストン２４の他、交互に重ねら
れた環状のドライブプレート２５とドリブンプレート２
６とを、それぞれ軸方向に摺動自在に収納して構成され
ている。クラッチドラム２３の内筒にはポート２７が穿
設されており、このポート２７からクラッチドラム２３
内に高圧の作動油が供給されると、クラッチピストン２
４が図中で右側に往動する。その結果、クラッチピスト
ン２４に押圧されてドライブプレート２５とドリブンプ
レート２６とが圧着し、動力の伝達が行われる。クラッ
チドラム２３の内筒２１とクラッチピストン２４の内側
面との間には複数のクラッチスプリング２８が介装され
ており、作動油の油圧が低下すると、このクラッチスプ
リング２８に付勢されてクラッチピストン２４が図中で
左側に復動する。

【００１９】図３には、上記油圧クラッチ２０の駆動油
圧回路を示してある。油圧ポンプ３０は、エンジン１の
クランクシャフトと一体に回転し、油路３１を介してオ
イルパン３２内の作動油を吸引して油圧を発生する。油
圧ポンプ３０は油路３３を介して油圧制御弁である電磁
弁３４の第１ポート３５に接続しており、その吐出圧が
油路３３内の図示しない調圧弁等により調圧されたライ
ン圧となり第１ポート３５に供給される。また、電磁弁
３４の第２ポート３６は油路３７を介して油圧クラッチ
２０に接続しており、電磁弁３４内の弁体３８がリフト
することにより油圧クラッチ２０にライン圧が供給され
る。

【００２０】電磁弁３４の弁体３８はリターンスプリン
グ３９により弁座４０側に常時付勢されているが、ＴＣ
Ｕ７からの駆動電流により付勢されたソレノイド４１に
吸引されてリフトする。尚、電磁弁３４は、ＴＣＵ７に
より所定の周波数（例えば、５０Hz）でデューティ制御
される。電磁弁３４には、第２ポート３６に常時連通
し、かつ油路４２を介してオイルパン３２に接続する、
ドレーンポート４３が設けられている。また、油路３
７，４２にはそれぞれオリフィス４４，４５が設けられ
ているが、油路３７側のオリフィス４４の流路面積は油
路４２側のオリフィス４５の流路面積より大きく設定さ
れている。更に、油路３７における油圧クラッチ２０と
オリフィス４４との間にはアキュムレータ４６が設けら
れている。

【００２１】以下、ＮレンジからＤレンジへのシフト操
作が行われた場合を例に、結合側油圧摩擦係合要素のが
た詰めおよびその後の変速制御について説明する。さ
て、ＴＣＵ７は、後述する制御プログラムに基づき、変
速指令出力から変速完了まで、電磁弁３４を以下に述べ
るデューティ率で駆動する。この間のタービン回転数Ｎ
T と電磁弁３４の駆動デューティ率Ｄとは、図４のグラ
フに示した関係となり、電磁弁３４の駆動制御は次の４
つの工程から構成される。尚、図４のグラフにおいて、
横軸は時間である。

【００２２】先ず、第１工程（時点ａから時点ｂの間）
では、Ｄレンジへの変速指令が出力された時点で、クラ
ッチピストン２４のがた詰め制御が直ちに開始される。
すなわち、がた詰め開始時点（時点ａ）からがた詰め終
了時点（時点ｂ）の間の期間Ｔｆに亘り、駆動デューテ
ィ率Ｄを１００％として電磁弁３４を全開させる。尚、
このがた詰め期間中は、未だ変速が開始されないので、
タービン回転数ＮT は一定で変化しない。

【００２３】次に、第２工程（時点ｂから時点ｃの間）
では、駆動デューティ率Ｄを先ず係合初期デューティ率
ＤA に設定し、その値から所定の割合で増加させる。こ
の間に油圧クラッチ２０の係合によりトルクの伝達が開
始されると、タービン回転数ＮT は低下し始め、所定の
回転数まで低下した時点ｃで変速が開始されたと見做
す。

【００２４】次に、第３工程（時点ｃから時点ｄの間）
は、タービン回転数ＮT の変化率が目標タービン回転変
化率に一致するように、駆動デューティ率Ｄをフィード
バック制御する工程である。そして、タービン回転数Ｎ
T と変速終了回転数Ｎ0 との偏差が変速終了判定閾値Δ
ＮF 以下となると（時点ｄ）、この工程が終了し、次の
第４工程が開始される。

【００２５】そして、第４工程（時点ｄから時点ｅの
間）では、駆動デューティ率Ｄを一定に保って待機時間
ＴD の経過を待ち、その経過時点（時点ｅ）でタービン
回転数ＮT が変速終了回転数Ｎ0 に完全に一致したと見
做し、この時点で駆動デューティ率Ｄを再び１００％と
し、Ｎ−Ｄシフトを終了する。以下、上述した各制御工
程の手順と、がた詰め時間の学習補正とについて、図５
〜図１２のフローチャートを参照して、詳細に説明す
る。

【００２６】運転者がＮレンジからＤレンジへのシフト
操作を行うと、ＴＣＵ７内ではシフト指令信号が出力さ
れ（図４の時点ａ）、図５〜図１１のＮ−Ｄシフト制御
サブルーチンが実行される。そして、Ｎ−Ｄシフト制御
が開始されると、油圧クラッチ２０の係合が終了するま
で、ＴＣＵ７はこのサブルーチンを繰り返し実行するこ
とになる。

【００２７】サブルーチンを開始すると、ＴＣＵ７は、
先ず、図５のステップＳ１で上述した各種センサやＥＣ
Ｕ６からの入力情報をＲＡＭに読み込む。しかる後、ス
テップＳ３でプログラム制御変数ＩＣが０であるか否か
（すなわち、第１工程における初回の処理であるか否
か）を判定する。このプログラム制御変数ＩＣは初期値
が０に設定されているため、制御開始直後においては、
ＴＣＵ７は、ステップＳ５に進んでＮ−Ｄシフト中フラ
グＦNDを１にセットする。このフラグにより、ＴＣＵ７
は、Ｎ−Ｄシフト中であることを認識すると共に、ＥＣ
Ｕ６にもその情報が伝達される。

【００２８】次に、ＴＣＵ７は、ステップＳ７で、油温
センサ１５とＮe センサ１６とからの入力情報に基づ
き、現在の作動油温ＴATF とエンジン回転速度Ｎe とに
対応する油温−回転数領域を決定する。本実施例の場
合、油温−回転数領域において、作動油温ＴATF は５領
域に分割され、エンジン回転速度Ｎe は４領域に分割さ
れている。すなわち、作動油温ＴATF 側は、ＴATF ≦Ｔ
A1（本実施例では、３０℃），ＴA1＜ＴATF ≦ＴA2（本
実施例では、７０℃），ＴA2＜ＴATF ≦ＴA3（本実施例
では、８０℃），ＴA3＜ＴATF ≦ＴA4（本実施例では、
１００℃），ＴA4＜ＴAATFに分割され、エンジン回転速
度Ｎe 側は、Ｎe ≦Ｎ1 （本実施例では、６５０rpm
），Ｎ1 ＜Ｎe ≦Ｎ2 （本実施例では、７５０rpm
），Ｎ2 ＜Ｎe ≦Ｎ3 （本実施例では、８５０rpm
），Ｎ3 ＜Ｎe に分割されている。

【００２９】油温−回転数領域を決定すると、ＴＣＵ７
は、ステップＳ９で、図１３の基本時間マップと図１４
の補正時間マップと図１５の初期デューティ率マップと
から、この油温−回転数領域にそれぞれ対応する基本が
た詰め時間Ｔｆijと学習補正時間Ｔflijと初期デューテ
ィ率ＤAij とを検索する。基本時間マップと初期デュー
ティ率マップとは共にＲＯＭに格納されており、両マッ
プにおいて、基本がた詰め時間Ｔｆijと初期デューティ
率ＤAij とは、実験結果等に基づき、作動油温ＴATF が
高く、エンジン回転速度Ｎe が低い領域で長く（大き
く）設定され、作動油温ＴATF が低く、エンジン回転速
度Ｎe が高い領域で短く（小さく）設定されている。
尚、基本時間マップおよび初期デューティ率マップ中の
各領域で、括弧内に記したものは、本実施例における具
体的な設定値である。一方、補正時間マップはＢＵＲＡ
Ｍに格納されており、第１の制御パラメータである学習
補正時間Ｔflijの値は、新車時やバッテリー脱着後には
全て０にセットされている。

【００３０】次に、ＴＣＵ７は、ステップＳ１１で、基
本がた詰め時間Ｔｆijと学習補正時間Ｔflijと初期デュ
ーティ率ＤAij とから、がた詰め時間Ｔf と係合初期デ
ューティ率ＤA とを下式により求める。 Ｔf ＝Ｔｆij＋Ｔflij ＤA ＝ＤAij 次に、ＴＣＵ７は、図６のステップＳ１３で第１工程用
タイマＴ1 のカウントを開始し、ステップＳ１５でプロ
グラム制御変数ＩＣに１を加算して１とする。しかる
後、ＴＣＵ７は、ステップＳ１７で駆動デューティ率Ｄ
を１００％とした後、ステップＳ１９で電磁弁３４を駆
動してがた詰めを開始すると共に、ステップＳ２１で現
時点でのエンジン回転速度Ｎe とタービン回転速度ＮT
との初期偏差ΔＮETを算出してＲＡＭに記憶して、スタ
ートに戻る。

【００３１】スタートに戻ったＴＣＵ７は、ステップＳ
３の判定が今度はＮｏとなるため、図７のステップＳ２
３で、次にプログラム制御変数ＩＣが１であるか否か
（すなわち、第１工程中の処理か否か）を判定する。そ
して、この判定はＹesとなるため、ＴＣＵ７は、ステッ
プＳ２５で、第１工程用タイマＴ1 のカウントががた詰
め時間Ｔf 以上になったか否か、すなわち、第１工程が
終了したか否かを判定する。そして、この判定がＮｏで
ある間は、ステップＳ２７で１００％の駆動デューティ
率Ｄをがた詰めを続行し、Ｙesとなった時点で、ステッ
プＳ２９で第１工程用タイマＴ1 をリセットすると共
に、ステップＳ３１でプログラム制御変数ＩＣに１を加
算して２として、スタートに戻る。

【００３２】スタートに戻ったＴＣＵ７は、ステップＳ
２３の判定が今度はＮｏとなるため、図８のステップＳ
３３で、次にプログラム制御変数ＩＣが２であるか否か
（すなわち、第２工程における初回の処理か否か）を判
定する。そして、この判定はＹesとなるため、ＴＣＵ７
は、ステップＳ３５で第２工程用タイマＴ2 のカウント
を開始し、ステップＳ３７でプログラム制御変数ＩＣに
１を加算して３とする。しかる後、ＴＣＵ７は、ステッ
プＳ３９で駆動デューティ率Ｄを係合初期デューティ率
ＤA とし、ステップＳ４１で電磁弁３４を駆動してスタ
ートに戻る。

【００３３】スタートに戻ったＴＣＵ７は、ステップＳ
３３の判定が今度はＮｏとなるため、図９のステップＳ
４３で、次にプログラム制御変数ＩＣが３であるか否か
（すなわち、第２工程中の処理か否か）を判定する。そ
して、この判定はＹesとなるため、ＴＣＵ７は、ステッ
プＳ４５で、駆動デューティ率Ｄに所定の増量分ΔＤを
加算した後、ステップＳ４７で、エンジン回転速度Ｎe
とタービン回転速度ＮT との偏差が初期偏差ΔＮETと所
定の係合開始判定閾値ΔＮB （本実施例では、５０rpm
）との和に等しいか或いはこれよりも大きくなったか
否か、すなわち実変速が開始されたか否かを判定する。
そして、この判定がＮｏである間は、ステップＳ４５で
駆動デューティ率Ｄを増加させながら、ステップＳ４９
で電磁弁３４を駆動して油圧クラッチ２０のピストンス
トロークを促進してゆく。

【００３４】油圧クラッチ２０が係合し始め、実変速が
開始されてステップＳ４７の判定がＹesとなったら、Ｔ
ＣＵ７は、ステップＳ５１でその時点の第２工程用タイ
マＴ2 の値を記憶する。尚、ここで記憶した値は、第２
の制御パラメータとして、後述するがた詰め時間学習補
正サブルーチンに用いられる。次に、ＴＣＵ７は、ステ
ップＳ５３で第２工程用タイマＴ2 の値を０にリセット
すると共に、ステップＳ５５でプログラム制御変数ＩＣ
に１を加算して４として、スタートに戻る。

【００３５】スタートに戻ったＴＣＵ７は、ステップＳ
４３の判定が今度はＮｏとなるため、図１０のステップ
Ｓ５９で、次にプログラム制御変数ＩＣが４であるか否
か（すなわち、第３工程中の処理か否か）を判定する。
そして、この判定はＹesとなるため、ＴＣＵ７は、ステ
ップＳ６１で、タービン回転速度ＮT の変化率ΔＮTが
所定の目標タービン回転変化率ΔＮTOに一致するよう
に、駆動デューティ率Ｄをフィードバック制御により増
減する。次に、ＴＣＵ７は、ステップＳ６３でタービン
回転速度ＮT と変速終了回転数Ｎ0 との偏差が変速終了
判定閾値ΔＮF （本実施例では、１５０rpm ）以下とな
ったか否かを判定し、この判定がＮｏであれば、ステッ
プＳ６５でフィードバック制御で得られた最後の駆動デ
ューティ率Ｄをもって電磁弁３４を駆動し続ける。そし
て、タービン回転速度ＮT と変速終了回転数Ｎ0 との偏
差が変速終了判定閾値ΔＮF 以下となり、ステップＳ６
３の判定がＹesとなると、ＴＣＵ７は、ステップＳ６７
で第４工程用タイマＴ4 のカウントのカウントを開始
し、ステップＳ６９でプログラム制御変数ＩＣに１を加
算して５として、スタートに戻る。

【００３６】スタートに戻ったＴＣＵ７は、ステップＳ
５９の判定が今度はＮｏとなるため、図１１のステップ
Ｓ７１で、第４工程用タイマＴ4 の値が所定の待機時間
ＴD（本実施例では、０．２sec ）以上となったか否か
を判定し、この判定がＮｏであれば、ステップＳ７３で
駆動デューティ率Ｄを維持して電磁弁３４を駆動し続け
る。

【００３７】待機時間ＴD が経過してステップＳ７１の
判定がＹesになると、ＴＣＵ７は、ステップＳ７５，Ｓ
７７，Ｓ７９で、第４工程用タイマＴ4 ，プログラム制
御変数ＩＣ，Ｎ−Ｄシフト中フラグＦNDをそれぞれ０に
リセットする。次に、ＴＣＵ７は、ステップＳ８１で、
がた詰め時間の学習補正条件が満たされているか否か、
すなわち、車速Ｖが０km/h（停車中）であること、スロ
ットル開度θTHが５％以下であること、エンジン回転速
度Ｎe が１２００rpm 以下であること、作動油温ＴATF
が−７℃〜１２０℃の範囲にあること、アイドルスイッ
チ１２がＯＮ状態にあることを確認する。しかる後、Ｔ
ＣＵ７は、ステップＳ８３で駆動デューティ率Ｄを１０
０％とし、ステップＳ８５で電磁弁３４を駆動してＮ−
Ｄシフト制御サブルーチンを終了する。

【００３８】さて、Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンを終
了した時点で、ＴＣＵ７は、がた詰め時間学習補正サブ
ルーチンを実行する。このサブルーチンを開始すると、
ＴＣＵ７は、先ず、図１２のステップＳ９０で上述した
学習補正条件が成立しているか否かを判定し、この判定
がＮｏであれば今回の学習補正を中止する。また、ステ
ップＳ９０の判定がＹesであれば、ＴＣＵ７は、ステッ
プＳ９２でＮ−Ｄシフト制御サブルーチンで記憶した第
２工程用タイマＴ2 の値が所定の上限側判定閾値Ｔ2A
（本実施例では、３２０ms）以上であるか否かを判定
し、この判定がＹesであれば、ＴＣＵ７は、ステップＳ
９４で、今回の油温−回転数領域における学習補正時間
Ｔflij（前述したように、初期値は０）に所定の補正ゲ
インΔＴfl（本実施例では、１６ms）を加える。一方、
ステップＳ９２の判定がＮｏであれば、ＴＣＵ７は、ス
テップＳ９６で第２工程用タイマＴ2 の値が所定の下限
側判定閾値Ｔ2B（本実施例では、２８８ms）以下である
か否かを判定し、この判定がＹesであれば、ＴＣＵ７
は、ステップＳ９８で、学習補正時間Ｔflijから補正ゲ
インΔＴflを減ずる。そして、ステップＳ９６の判定も
Ｎｏであれば、がた詰め時間は安定していると判定し、
学習補正時間Ｔflijの更新は行わずにサブルーチンを終
了する。

【００３９】これにより、第２工程に要する時間（以
下、第２工程時間）Ｔ2 が長過ぎた（あるいは、短過ぎ
た）場合には、学習補正時間Ｔflijが延長（あるいは、
短縮）され、繰り返し学習補正が行われることにより、
各油温−回転数領域において第２工程時間Ｔ2 は上限側
判定閾値Ｔ2A〜下限側判定閾値Ｔ2Bの範囲に収斂するこ
とになる。その結果、運転状況の相違や変速機本体４等
の個体差等に拘わらず、Ｎ−Ｄシフトに要する時間が適
正化され、シフトレスポンスの悪化やシフトショックが
完全に防止されることになる。特に、パワーオフ状態と
なる低回転領域においては、がた詰めが十分になされる
ことになり、シフトフィーリングが大きく向上する。

【００４０】尚、本実施例では第２工程時間Ｔ2 の値を
基にがた詰め時間Ｔf の学習を行っているが、これはが
た詰め時間Ｔf の大きさが第２工程時間Ｔ2 に直接反映
されるからである。すなわち、油圧クラッチ２０の実質
的な無効ストローク時間は、変速指令（がた詰め開始）
から実変速開始までの時間（図４中の時点ａ〜時点ｃの
間）といえるから、がた詰め時間Ｔf が短ければ第２工
程時間Ｔ2 が長くなり、逆に、がた詰め時間Ｔf が長け
れば第２工程時間Ｔ2 が短くなる。更に、実変速開始か
ら実変速終了までの時間（図４中の時点ｃ〜時点ｄの
間）に基づいてがた詰め時間Ｔf を学習補正することも
できるが、この場合にはフィードバック制御により変速
時間がばらつくため、オープンループ制御領域である第
２工程時間Ｔ2 に応じた学習の方がより正確な補正を行
える。

【００４１】以上で具体的実施例の説明を終えるが、本
発明の態様はこの実施例に限るものではない。例えば、
上記実施例はＮ−Ｄシフトにおけるがた詰め時間の学習
補正に本発明を適用したものであるが、Ｎ−Ｒシフトを
始め、コーストダウンシフトやパワーオフアップシフト
等に適用してもよい。また、第２工程に要する時間等に
基づき、係合初期デューティ率の学習を行うようにして
もよい。更に、各種の判定閾値や設定値の他、制御の具
体的な手順についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲
で適宜変更可能である。

【００４２】また、上記実施例ではデューティ駆動され
る電磁弁を使用したが、電流値で制御されるいわゆるリ
ニアソレノイド弁を用いてもよい。

【００４３】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の変速制御装置によれば、内燃機関と駆動輪と
の間に介装される自動変速機の変速制御装置において、
上記自動変速機の、所定の変速段を達成する係合用摩擦
要素に供給される油圧を制御する油圧制御手段と、上記
自動変速機の油温を検出する油温検出手段と、上記内燃
機関または上記油圧を発生する油圧ポンプの回転速度を
検出する回転速度検出手段と、上記油温検出手段と上記
回転速度検出手段とによる検出結果に応じて、複数の分
割された学習領域の一つを選択し、上記油圧制御手段の
駆動制御に関する制御パラメータを前記学習領域につい
て学習補正する学習補正手段とを備えるので、係合用摩
擦要素への供給油圧を制御する油圧制御手段の駆動制御
に関する制御パラメータの値の学習補正を学習領域毎に
行える。従って、自動変速機の個体差、作動油温度の高
低、内燃機関または油圧ポンプの回転速度の高低に拘わ
らず、制御パラメータの値を適正化でき、これにより、
シフトレスポンスの悪化やシフトショックの発生を防止
できる。

【００４４】また、請求項２の変速制御装置によれば、
請求項１の変速制御装置において、上記制御パラメータ
は、上記係合用摩擦要素のピストン無効ストロークを解
消するための時間であるので、作動油温度の高低やエン
ジンまたは油圧ポンプの回転速度の高低に拘わらず、ピ
ストン無効ストロークの解消に要する時間（がた詰め時
間）を適正化できる。

【００４５】また、請求項３の変速制御装置によれば、
請求項２の変速制御装置において、上記学習補正手段
は、上記ピストン無効ストロークの解消時点から実変速
開始時点までの時間に基づいて、上記ピストン無効スト
ロークを学習補正するので、無効ストローク解消時点か
ら実変速開始時点までの時間が略一定になるように制御
パラメータ値の学習補正が行われるため、特に自動変速
機に個体差がある場合にも、係合用摩擦要素の係合開始
が遅れ過ぎたり早過ぎたりすることを防止でき、円滑な
シフトを実現できる。

【００４６】また、請求項４の変速制御装置によれば、
請求項３の変速制御装置において、上記変速制御装置
は、上記自動変速機の入力回転速度を検出する自動変速
機入力回転速度検出手段を備え、上記自動変速機の入力
回転速度の変化量が所定値以上となったとき上記実変速
開始時点に達したと判断するので、実変速開始時点を的
確に判別でき、制御パラメータ値の学習補正をより好適
に行え、これによりシフトの円滑化が図られる。

【００４７】また、請求項５の変速制御装置によれば、
請求項１の変速制御装置において、上記学習補正手段
は、少なくとも上記回転速度が低回転領域にあるとき、
上記学習補正を行うので、油圧ポンプ特性の変化が顕著
であるエンジンまたは油圧ポンプの低回転領域において
も制御パラメータ値を適正化できる。また、自動変速機
の個体差による油圧ポンプ特性は低回転領域で顕著に変
化するので、請求項５の変速制御装置によれば、自動変
速機の個体差に起因するシフトショックの発生およびシ
フトレスポンスの悪化を確実に防止できる。更に、パワ
ーオフ状態におけるシフトを円滑に行え、シフトショッ
クを防止できる。

【００４８】また、請求項６の変速制御装置によれば、
請求項１の変速制御装置において、上記学習補正手段
は、上記自動変速機の変速段を中立位置から走行位置へ
切り換えるシフトの場合に、上記学習補正を行うので、
車両停止状態で行われるＮ−ＤシフトやＮ−Ｒシフトを
円滑に行え、シフトショックを防止できる。また、請求
項７の変速制御装置によれば、請求項１の変速制御装置
において、上記学習補正手段は、車両が停止する前での
ダウンシフトの場合に、上記学習補正を行うので、車両
停止直前でのダウンシフトを円滑に行え、シフトショッ
クを防止できる。

【００４９】また、請求項８の変速制御装置によれば、
請求項１の変速制御装置において、上記油圧制御手段
は、上記係合用摩擦要素へ全圧を供給することにより、
上記係合用摩擦要素のピストン無効ストロークを解消す
る無効ストローク解消手段と、上記ピストン無効ストロ
ークの解消後、所定油圧を上記係合用摩擦要素へ供給す
る所定油圧供給手段とを含み、また、上記制御パラメー
タは上記所定油圧であるので、自動変速機の個体差、作
動油温度の高低、および、エンジンまたは油圧ポンプの
回転速度の高低に拘わらず、係合用摩擦要素の係合開始
時点での供給油圧を適正化できる。このため、自動変速
機の個体差、作動油温度の高低、および、エンジンまた
は油圧ポンプの回転速度の高低に起因するシフトショッ
クの発生およびシフトレスポンスの悪化を防止できる。

【００５０】また、請求項９の変速制御装置によれば、
請求項８の変速制御装置において、上記学習補正手段
は、上記ピストン無効ストロークの解消時点から実変速
開始時点までの時間に基づいて、上記学習補正を行うの
で、無効ストローク解消時点から実変速開始時点までの
時間が略一定になるように制御パラメータ値の学習補正
が行われるため、特に自動変速機に個体差がある場合に
も、係合用摩擦要素の係合開始が遅れ過ぎたり早過ぎた
りすることを防止でき、円滑なシフトを実現できる。

【００５１】また、請求項１０の変速制御装置によれ
ば、請求項１の変速制御装置において、上記制御パラメ
ータは、上記自動変速機の変速段を中立位置から走行位
置へ切り換えるシフトに関連する制御パラメータである
ので、Ｎ−ＤシフトやＮ−Ｒシフトを円滑に行える。ま
た、請求項１１の変速制御装置によれば、請求項１の変
速制御装置において、上記制御パラメータは、車両が停
止する直前でのダウンシフトに関連する制御パラメータ
であるので、車両停止直前でのダウンシフトを円滑に行
える。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速制御装置が適用されるパワー
トレーンの概略構成図である。

【図２】油圧クラッチを示した縦断面図である。

【図３】図２の油圧クラッチを操作する油圧回路を示し
たダイヤグラムである。

【図４】図２の油圧クラッチが係合する際における、タ
ービン回転数と電磁弁の駆動デューティ率の変化を示し
たグラフである。

【図５】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示した
フローチャートである。

【図６】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示した
フローチャートである。

【図７】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示した
フローチャートである。

【図８】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示した
フローチャートである。

【図９】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示した
フローチャートである。

【図１０】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示し
たフローチャートである。

【図１１】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示し
たフローチャートである。

【図１２】がた詰め時間学習補正サブルーチンの手順を
示したフローチャートである。

【図１３】Ｎ−Ｄシフト制御に用いられる基本時間マッ
プである。

【図１４】Ｎ−Ｄシフト制御に用いられる補正時間マッ
プである。

【図１５】Ｎ−Ｄシフト制御に用いられる初期デューテ
ィ率マップである。

【図１６】自動変速機の個体差による油圧特性のばらつ
きを示したグラフである。

【図１７】作動油温によるライン圧の変化を示したグラ
フである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 変速機 ５ 油圧コントローラ ６ ＥＣＵ ７ ＴＣＵ １１ スロットルセンサ １３ ＮT センサ １４ ＮO センサ １５ 油温センサ １６ Ｎe センサ ２０ 油圧クラッチ ２４ クラッチピストン ３０ 油圧ポンプ ３４ 電磁弁

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関と駆動輪との間に介装される自
   動変速機の変速制御装置において、 上記自動変速機の、所定の変速段を達成する係合用摩擦
   要素に供給される油圧を制御する油圧制御手段と、 上記自動変速機の油温を検出する油温検出手段と、 上記内燃機関または上記油圧を発生する油圧ポンプの回
   転速度を検出する回転速度検出手段と、 上記油温検出手段と上記回転速度検出手段とによる検出
   結果に応じて、複数の分割された学習領域の一つを選択
   し、上記油圧制御手段の駆動制御に関する制御パラメー
   タを前記学習領域について学習補正する学習補正手段と
   を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 上記制御パラメータは、上記係合用摩擦
   要素のピストン無効ストロークを解消するための時間で
   あることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変
   速制御装置。
3. 【請求項３】 上記学習補正手段は、上記ピストン無効
   ストロークの解消時点から実変速開始時点までの時間に
   基づいて、上記ピストン無効ストロークを学習補正する
   ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の変速制
   御装置。
4. 【請求項４】 上記変速制御装置は、上記自動変速機の
   入力回転速度を検出する自動変速機入力回転速度検出手
   段を備え、上記自動変速機の入力回転速度の変化量が所
   定値以上となったとき上記実変速開始時点に達したと判
   断することを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の
   変速制御装置。
5. 【請求項５】 上記学習補正手段は、少なくとも上記回
   転速度が低回転領域にあるとき、上記学習補正を行うこ
   とを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御
   装置。
6. 【請求項６】 上記学習補正手段は、上記自動変速機の
   変速段を中立位置から走行位置へ切り換えるシフトの場
   合に、上記学習補正を行うことを特徴とする請求項１に
   記載の自動変速機の変速制御装置。
7. 【請求項７】 上記学習補正手段は、車両が停止する前
   でのダウンシフトの場合に、上記学習補正を行うことを
   特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装
   置。
8. 【請求項８】 上記油圧制御手段は、上記係合用摩擦要
   素へ全圧を供給することにより、上記係合用摩擦要素の
   ピストン無効ストロークを解消する無効ストローク解消
   手段と、上記ピストン無効ストロークの解消後、所定油
   圧を上記係合用摩擦要素へ供給する所定油圧供給手段と
   を含み、また、上記制御パラメータは上記所定油圧であ
   ることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速
   制御装置。
9. 【請求項９】 上記学習補正手段は、上記ピストン無効
   ストロークの解消時点から実変速開始時点までの時間に
   基づいて、上記学習補正を行うことを特徴とする請求項
   ８に記載の自動変速機の変速制御装置。
10. 【請求項１０】 上記制御パラメータは、上記自動変速
    機の変速段を中立位置から走行位置へ切り換えるシフト
    に関連する制御パラメータであることを特徴とする請求
    項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
11. 【請求項１１】 上記制御パラメータは、車両が停止す
    る直前でのダウンシフトに関連する制御パラメータであ
    ることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速
    制御装置。