CN110386186A - 转向系统 - Google Patents

Abstract

提供一种实用性的线控转向式的转向系统。该转向系统的控制装置(20)能够并行地执行包括使转向装置(14)执行与操作构件(16)的操作对应的车轮(12)的转向的处理的主处理和与该转向系统的工作相关联的辅助性的处理即辅助处理，且能够变更主处理的执行比率及辅助处理的执行比率。例如，辅助处理能够包括用于认知该转向系统具有故障倾向的处理即故障倾向认知处理。通过根据状况而变更主处理、辅助处理在控制装置中的执行比率，能够防止控制装置的处理负担过大。

Description

转向系统

技术领域

本发明涉及利用转向装置来实现与驾驶员对操作构件的操作对应的车轮的转向的转向系统。

背景技术

在车辆用转向系统的领域中，例如如下述专利文献所记载那样，研究了构成为使一个控制装置将两个处理(详细而言是用于控制转向转矩的处理(主处理的一种)和该控制装置的故障诊断处理(辅助处理的一种))以将故障诊断处理的优先度设定得高的方式执行的转向系统。

现有技术文献

专利文献：

专利文献1：日本特开2010-36806号公报

发明内容

发明所要解决的课题

近年来，在控制装置的控制下使转向装置执行与操作构件的操作对应的车轮的转向的转向系统即所谓的线控转向式的转向系统的开发也在盛行，在这样的转向系统中，用于使转向装置执行与操作构件的操作对应的车轮的转向的处理(以下，有时称作“转向处理”)在控制装置中的负担比较大。因此，在控制装置执行包括该转向处理的主处理和与该转向系统的工作相关联的辅助性的处理即辅助处理双方的情况下，尤其是，控制装置的负担变大会成为问题。该问题即使如上述专利文献所记载那样将辅助处理的优先度设定得高也不会消除。另外，若要将该问题例如通过使用高性能的控制装置来消除，则该转向系统的成本变高，装备了这样的控制装置的转向系统绝非实用性的系统。本发明鉴于这样的实际情况而完成，课题在于提供一种实用性的线控转向式的转向系统。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，本发明的转向系统的特征在于，该转向系统的控制装置能够并行地执行主处理和辅助处理，且能够变更主处理的执行比率及辅助处理的执行比率，所述主处理包括使所述转向装置执行与操作构件的操作对应的车轮的转向的处理，所述辅助处理是与该转向系统的工作相关联的辅助性的处理。

发明效果

根据本发明，例如通过根据状况而变更主处理、辅助处理在控制装置中的执行比率，能够防止控制装置的处理负担过大，因此能够构建实用性的转向系统。

发明的方案

以下，例示几个在本申请中认识为能够申请专利的发明(以下，有时称作“能够请求保护的发明”)的方案，并对它们进行说明。各方案与权利要求同样地区分为项，对各项赋予编号，根据需要而以引用其他项的编号的形式记载。这只不过是为了使能够请求保护的发明的理解容易，并非旨在将构成这些发明的构成要素的组合限定于以下的各项所记载的组合。也就是说，能够请求保护的发明应该参照附随于各项的记载、实施例的记载等来解释，只要按照该解释，则对各项的方案进一步附加其他构成要素后的方案和从各项的方案删除某些构成要素后的方案也能成为能够请求保护的发明的一方案。

(1)一种转向系统，装备于车辆，其中，

具备由驾驶员操作的操作构件、使车轮转向的转向装置及掌管该转向系统的控制的控制装置，

所述控制装置构成为能够执行主处理和辅助处理，且能够变更所述主处理的执行比率及所述辅助处理的执行比率，所述主处理包括使所述转向装置执行与所述操作构件的操作对应的车轮的转向的处理，所述辅助处理是与该转向系统的工作相关联的辅助性的处理。

在本方案中，“控制装置”是以具有处理器、RAM、ROM等的计算机为核心的构成要素的一般的装置。控制装置中的“主处理的执行比率”“辅助处理的执行比率”在将每单位时间控制装置执行的全部处理的处理量设为“整体处理量”的情况下，能够认为是主处理、辅助处理各自的处理量在整体处理量中所占的比例，也可以称作各自的处理的执行比例、各自的处理在控制装置中的处理负担、处理负荷等。如将在后文说明那样，通过根据各种状况而变更主处理、辅助处理的执行比率，能够防止控制装置的处理的负担过大。详细而言，例如在需要高精度地进行主处理的情况下，使主处理的执行比率增加，相反，在可以简便地进行主处理的情况下，使主处理的执行比率减小即可，另外，在可靠地进行辅助处理有意义的情况下，提高辅助处理的执行比率，在进行辅助处理的优点小的情况下，降低辅助处理的执行比率即可。

一般来说，控制装置将主处理和辅助处理以时间分割来进行，但控制装置整体中的处理量即整体处理量存在上限，从有效活用该整体处理量这一观点来看，控制装置优选始终执行成为接近上限的整体处理量的处理。在控制装置执行接近整体处理量的上限的处理的情况下，主处理的执行比率的增加成为辅助处理的执行比率的减小，辅助处理的执行比率的增加成为主处理的执行比率的减小。

在控制装置构成为包括分别具有计算机的多个控制单元的情况下，可以是这多个控制单元各自变更主处理、辅助处理的执行比率，另外，也可以是仅成为这多个控制单元的一部分的一个以上的控制单元变更主处理、辅助处理的执行比率。无论如何，控制装置整体中的主处理、辅助处理的执行比率都被变更。另外，主处理、辅助处理的执行比率与是控制装置整体中的主处理、辅助处理的执行比率还是各控制单元的主处理、辅助处理的执行比率无关，也包括成为0的情况。也就是说，也可以以避免在控制装置整体中或者在各控制单元中不执行主处理、辅助处理中的任一者的方式，变更主处理、辅助处理的执行比率。

在变更主处理、辅助处理的执行比率的情况下，例如也可以通过变更各自的处理的内容来变更执行各自的处理的时间，另外，也可以不变更各自的处理的内容，而变更各自的处理的每单位时间的执行次数。

主处理中包含的“用于使转向装置执行与操作构件的操作对应的车轮的转向的处理(以下，有时称作“转向处理”)”是线控转向式转向系统中的基本的处理。例如，是用于以使车轮的转向角成为与作为操作构件的方向盘的操作角对应的角度的方式控制转向装置的控制处理。在线控转向式转向系统中，为了使驾驶员的转向感适当，在很多情况下具备用于向操作构件施加操作反作用力的反作用力致动器，主处理除了上述转向处理之外，以用于控制反作用力致动器产生的操作反作用力的处理(以下，有时称作“反作用力处理”)为首，也可以包括随附于转向处理的处理。如将在后文说明那样，能够认为，主处理的执行比率例如在对车轮的转向要求高控制性(包括精度良好、响应性良好等的概念，后述)的状况下，应该提高，在不要求那么高的控制性的状况下，也可以降低。

与转向系统的工作相关联的辅助性的处理即辅助处理是与转向系统的工作自身没有直接关系的处理，其种类没有限定，但例如包括用于确认该转向系统的健全性的处理等。具体而言，如将在后文说明那样，包括用于认知该转向系统具有故障倾向的故障倾向认知处理、判断该转向系统是否处于是否能够适当地进行车轮的转向的状态等的系统适当性判断处理等。辅助处理的执行比率例如优选在不会阻碍由主处理进行的控制的控制性的状况下提高，另外，也可以仅在该辅助处理有效的状况下提高。

(2)根据(1)项所述的转向系统，所述辅助处理包括用于认知该转向系统处于故障倾向的处理即故障倾向认知处理。

本方案是加上了与辅助处理的种类相关的限定的方案。“故障倾向认知处理”能够包括检查在该转向系统中检查已经产生了电故障等的紧急的处理，但如果以变更辅助处理的执行比率为前提的话，则优选用于认知“若就这样继续工作，则通过一定程度的时间的经过而该转向系统到达故障的可能性高”的处理是核心的处理。例如，优选使认知构成转向装置、上述反作用力致动器等的构成部件的疲劳的状态等不会紧急成为问题的状态的处理等成为故障倾向认知处理。需要说明的是，在不依赖于驾驶员向操作构件施加的操作力而通过转向装置具有的驱动源的力来对车轮进行转向的线控转向式的转向系统中，认知转向装置的故障倾向尤其有意义。

(3)根据(2)项所述的转向系统，所述故障倾向认知处理包括基于与该转向系统的故障相关联的来自外部的力的作用的累积而判断为该转向系统具有故障倾向的处理。

本方案在故障倾向认知处理是用于认知上述的构成部件的疲劳的状态的处理的情况下是有效的方案。若将会与转向系统的故障相关联的来自外部的力称作“过大输入”，则通过过大输入反复作用多次，构成该转向系统的部件会因疲劳而接受损伤。通过由过大输入的反复引起的疲劳的蓄积，该转向系统故障的可能性变高。基于这样的现象，在本方案中，例如基于过大输入的累积而认知到该转向系统故障的盖然性变高。

(4)根据(1)项～(3)项中任一项所述的转向系统，所述辅助处理包括判断该转向系统是否处于车轮的转向被适当地进行的状态的系统适当性判断处理。

就算称不上故障，有时也会因某些原因而不再执行与操作构件的操作对应的车轮的转向。具体而言，例如，也可预测在操作构件的操作量与车轮的转向量之间产生超过了一定程度的偏差的现象的发生，另外，在作为冗余系统而设置有相同功能的多个传感器的情况下，也可预测这些传感器各自的值超过一定程度而不同这样的现象的发生。本方案浅显的说是将判断有无这样的现象的处理作为辅助处理来执行的方案。需要说明的是，这些现象能够模拟为该转向系统已经发生了故障时的现象，因此系统适当性判断处理也可以认为是系统故障判断处理的一种。

(5)根据(1)项～(4)项中任一项所述的转向系统，所述控制装置构成为，基于该转向系统的工作状态、车辆周边的状态、车辆的行驶状态中的至少一个来变更所述主处理的执行比率及所述辅助处理的执行比率。

本方案简单来说是关于在何种状况下提高或降低主处理的执行比率，反过来说，在何种状况下降低或提高辅助处理的执行比率，使用于判断该状况的状态明确的方案。“转向系统的工作状态”例如可以认为表示车轮正在以何种程度的转向量转向、为了使车轮转向而转向装置正在发挥何种程度的力等。另外，“车辆周边的状态”例如可以认为表示车辆正在行驶的路面是否是差路、在车辆的周围是否存在路缘石等障碍物等。而且，“车辆的行驶状态”例如可以认为表示车辆正在以何种行驶速度行驶、由横向加速度、横摆率等表示的车辆正在以何种程度的激烈度转弯(在车辆产生的横向加速度、横摆率等是何种程度)等。通过基于这样的状态，能够有效地变更主处理、辅助处理的执行比率。

(6)根据(1)项～(5)项中任一项所述的转向系统，所述控制装置构成为，在车辆的行驶速度为阈值速度以上的情况下，提高所述主处理的执行比率。

本方案能够认为是基于车辆的行驶状态而提高主处理的执行比率的方案的一种。在车辆的行驶速度高的情况下，要求准确的转向，也就是精度高的转向。另外，在行驶速度高的情况下，未考虑转向量猛然变大的转向操作，另外，认为车辆行驶的路面也比较良好，因此向转向装置作用大的外部输入的可能性也低。鉴于此，例如进行包括故障倾向认知处理的辅助处理的有效性低。从这样的观点来看，在本方案中，为了提高关于车轮的转向的控制性，提高主处理的执行比率。

(7)根据(1)项～(6)项中任一项所述的转向系统，所述控制装置构成为，在车辆正在直行的情况下，提高所述主处理的执行比率。

本方案可以认为是基于车辆的行驶状态或转向系统的工作状态而提高主处理的执行比率的方案的一种。若考虑在车辆正在直行的状态下开始转向操作，则对于车轮的转向要求比较高的响应性。另一方面，在车辆正在直行时，车轮未被转向，因此进行例如包括故障倾向认知处理的辅助处理的有效性低。从这样的观点来看，在本方案中，在车辆正在执行时，提高主处理的执行比率。

(8)根据(1)项～(7)项中任一项所述的转向系统，所述辅助处理包括用于认知该转向系统具有故障倾向的处理即故障倾向认知处理，

所述控制装置构成为，在预测为有可能从外部作用与该转向系统的故障相关联的力的状况下，提高所述辅助处理的执行比率。

如先前说明那样，通过过大输入反复作用于以转向装置等为代表的该转向系统的构成要素，经过相当的期间，该转向系统故障的盖然性变高。在本方案中，从这样的观点来看，在预测为有可能从外部作用与转向系统的故障相关联的力的状况(以下，有时称作“过大输入可能性状况”)下，提高包括故障倾向认知处理的辅助处理的执行比率。

(9)根据(1)项～(8)项中任一项所述的转向系统，所述控制装置构成为，在关于车轮的转向需要高控制性的状况即要高控制性状况下，提高所述主处理的执行比率。

本项中所说的“控制性”是指包括车轮的转向的精度的良好性(精度性)、转向的响应性等的概念，“控制性高”具体而言意味着与转向操作的量对应的车轮的转向量准确、相对于转向操作的车轮的转向的延迟小等。根据本方案，在要求高控制性的要高控制性状况下，能够提高包括转向处理作为核心的处理的主处理的执行比率。

需要说明的是，若关于与先前的方案的关联来说，例如也可考虑是过大输入可能性状况且是要高控制性状况的情况。此时，是提高主处理的执行比率还是提高辅助处理的执行比率鉴于该转向系统所期待的特性、该转向系统的构造等而预先设定即可。需要说明的是，例如若在是过大输入可能性状况且是要高控制性状况的情况下提高主处理的执行比率，本方案能够认为是以处于要高控制性状况下为前提而提高辅助处理的执行比率的方案。

(10)根据(1)项～(9)项中任一项所述的转向系统，所述控制装置构成为，

既能在(A)第一模式下工作也能在(B)第二模式下工作，所述第二模式是所述主处理的执行比率被设定得比所述第一模式中的执行比率低且所述辅助处理的执行比率被设定得比所述第一模式中的执行比率高的模式，

将自身的工作在所述第一模式下的工作与所述第二模式下的工作之间切换。

主处理、辅助处理的执行比率也可以以连续变更的方式设定，但也可以设定为多个特定的值。并且，也可以如本方案这样，对主处理、辅助处理分别设定值互相不同的两个设定执行比率，作为控制装置的工作模式，以主处理的执行比率成为较高一方的设定执行比率且辅助处理的执行比率成为较低一方的设定执行比率的方式设定第一模式，并且以主处理的执行比率成为较低一方的设定执行比率且辅助处理的执行比率成为较高一方的设定执行比率的方式设定第二模式。通过这样设定第一模式、第二模式，并在这些模式之间切换控制装置的工作，能够根据状况而简便地变更主处理、辅助处理的执行比率。

(11)根据(1)项～(10)项中任一项所述的转向系统，所述控制装置构成为，通过变更所述主处理的内容和所述辅助处理的内容中的至少一方来变更所述主处理的执行比率及所述辅助处理的执行比率。

本方案例如可以认为是通过将主处理、辅助处理中的至少任一者的处理内容在比较充实化的内容与比较简便的内容之间变更来变更主处理、辅助处理的执行比率的方案。若将在反复执行的某一个处理中控制装置在该一个处理上花费的时间称作处理循环时间，则根据本方案，例如通过变更任一处理的处理循环时间，不用变更控制装置将应该执行的各种处理集中执行的情况下的这些处理整体的反复的时间间隔(以下，有时称作“处理间隔”)，能够有效地变更主处理、辅助处理的执行比率。需要说明的是，虽然不属于本方案，但也可以构成为不变更主处理、辅助处理各自的内容即处理循环时间，而变更处理间隔内的主处理、辅助处理的执行次数来变更主处理、辅助处理的执行比率。

(12)根据(11)项所述的转向系统，所述控制装置构成为，

作为所述主处理的至少一部分，选择性地执行基于多个传感器的检测来使所述转向装置进行车轮的转向的第一转向处理和基于所述多个传感器中的一部分的检测来使所述转向装置进行车轮的转向的第二转向处理，

在提高所述主处理的执行比率的情况下，执行所述第一转向处理，在降低所述主处理的执行比率的情况下，执行所述第二转向处理。

本方案能够认为是通过变更包括转向处理的主处理的处理内容来变更该主处理的执行比率的方案。虽然将在后文详细说明，但例如若使用通过将检测值换算等而互相能够换用的两个传感器来进行转向控制，则控制装置执行控制处理的时间变长，但车轮的转向的精度变高。另一方面，若仅使用两个传感器中的一方来进行转向控制，则车轮的转向的精度虽然会在一定程度上变低，但由于控制处理简便，所以能够缩短控制装置执行该控制处理的时间。也就是说，能够减小由执行控制处理引起的控制装置的负担。

(13)根据(12)项所述的转向系统，所述控制装置构成为，

在该转向系统处于由所述第一转向处理实现的车轮的转向与由所述第二转向处理实现的车轮的转向之间的偏差超过容许范围的状态的情况下，不执行所述第二转向处理。

本方案是加上了关于用于禁止上述的第二转向处理的条件的限定的方案。虽然先前进行了说明，但利用的传感器的数量少而比较简便的控制处理即第二转向处理有可能关于车轮的转向的精度变低。考虑这一点，在本方案中，在转向的精度超过一定程度而变差的状态下，禁止第二转向处理的执行。换言之，不降低主处理的执行比率。需要说明的是，由第一转向处理实现的车轮的转向与由所述第二转向处理实现的车轮的转向之间的偏差通过多个传感器各自的检测值的匹配性也就是多个传感器的检测值偏离而推定即可。

附图说明

图1是示出实施例的转向系统的整体结构的示意图。

图2是示出图1的转向系统的转向装置所具有的转向致动器的一部分的剖视图。

图3是关于图1的转向系统的控制装置所执行的处理用于说明执行的处理因该控制装置的工作模式而不同的图表。

图4是示出为了决定工作模式而执行的程序的流程图。

具体实施方式

以下，作为用于实施能够请求保护的发明的方式，参照附图来详细说明作为能够请求保护的发明的实施例的转向系统。需要说明的是，能够请求保护的发明除了下述实施例之外，能够以记载于所述〔发明的方案〕一项的方式为代表，以基于本领域技术人员的知识实施各种变更、改良后的各种方式来实施。

【实施例】

[A]转向系统的结构

i)整体结构

如图1中示意性所示，实施例的转向系统对分别是车辆10的前轮的左右的两个车轮12进行转向，大体上构成为包括用于对这些车轮12进行转向的转向装置14、具有作为由驾驶员操作的操作构件的方向盘16的操作装置18、用于使转向装置14执行与方向盘16的操作对应的车轮12的转向的控制装置20。

车轮12各自由经由悬架装置而以能够转动的方式支撑于车身的转向节22保持为能够旋转。转向装置14构成为包括具有作为驱动源的电动机24且使转向杆26左右移动的转向致动器28和分别一端经由球节30而连结于转向杆26的两端的连接杆32。连接杆32各自的另一端经由球节36而连结于设置于对应的转向节22的转向节臂34。通过使转向杆26左右移动，各转向节22转动而对各车轮12进行转向。

ii)转向装置的结构

关于构成转向装置14的转向致动器28的构造，若也参照图2来说明，则如图2所示，转向致动器28在壳体40内将转向杆26保持为不能绕着其轴线旋转且能够左右移动。在转向杆26的外周形成有螺纹槽42。另外，在壳体40内，保持筒44被保持为能够绕着其轴线旋转且不能左右移动。在该保持筒44固定地保持有保持轴承滚珠的螺母46。螺母46与转向杆26互相螺合，它们构成为了滚珠丝杠机构。电动机24(以下，为了与其他电动机进行区分而称作“转向电动机24”)以自身的轴线与转向杆26的轴线互相平行的姿势配设于壳体40的外部，在电动机轴48的顶端附设有正时带轮50。在保持筒44的外周与正时带轮50同样地形成有卡合齿52，保持筒44作为与正时带轮50成对的另一个正时带轮发挥功能。在保持筒44、正时带轮50上卷挂有正时带54，通过转向电动机24的旋转(严格来说是电动机轴48的旋转)，螺母46旋转，转向杆26在左右方向上沿与转向电动机24的旋转方向对应的方向移动。

转向电动机24是3相的无刷DC电动机，被设为双系统的结构。详细而言，在电动机轴48的外周以在周向上并列的方式固定地配设有双系统共用的磁铁56，以与这些磁铁56对向的方式配设有与双系统对应的两组线圈58a、58b。通过向线圈58a、58b中的任一个的通电，转向电动机24也旋转，另外，通过向双方的通电，转向电动机24也旋转。转向电动机24产生的转矩即使转向杆26左右移动的力大概与向线圈58a、58b供给的电流的合计成比例。需要说明的是，鉴于转向电动机24是双系统的电动机，模拟为存在两个电动机，以下，如图1所示，有时将与双系统各自对应的转向电动机24的部分为了方便起见而称作转向电动机24a、24b。因此，转向电动机24a、24b能够认为是转向装置14的两个驱动源。

iii)操作装置的结构

如图1所示，操作装置18构成为包括方向盘16、固定于方向盘16且能够与方向盘16一体地旋转的转向轴60、电动机62。电动机62的电动机轴与转向轴60一体化，电动机62向方向盘16施加旋转转矩。该旋转转矩作为相对于驾驶员对方向盘16的操作也就是转向操作的反作用力(操作反作用力)来发挥功能。鉴于此，以下，有时将该电动机62称作反作用力电动机62。顺带一提，反作用力电动机62构成反作用力致动器。

虽然省略详细构造的图示，但与转向电动机24同样，反作用力电动机62被设为双系统的无刷DC电动机。考虑这一点，模拟为存在两个电动机，以下，如1所示，有时将与双系统各自对应的反作用力电动机62的部分为了方便起见而称作反作用力电动机62a、62b。需要说明的是，操作反作用力作为使方向盘16返回中立位置(既未被向右操作也未被向左操作的位置)的力来发挥功能。操作反作用力通过向反作用力电动机62a、62b中的任一方或双方的通电而产生，其大小大概与向反作用力电动机62a、62b供给的电流的合计成比例。

iv)控制装置的结构

如图1所示，掌管该转向系统的控制的控制装置20构成为包括四个电子控制单元(以下，有时略记为“ECU”)70SA、70SB、70CA、70CB。ECU70SA、70SB、70CA、70CB在图中分别表示为[ECU_SA]、[ECU_SB]、[ECU_CA]、[ECU_CB]。需要说明的是，在以下的说明中，关于ECU70SA、70SB、70CA、70CB，在无需对它们进行区分的情况下，有时统称为“ECU70”。

ECU70SA、70SB控制转向装置14。详细而言，与上述的双系统对应地，ECU70SA控制转向致动器28的转向电动机24a，ECU70SB控制转向致动器28的转向电动机24b，分别构成为包括由CPU、ROM、RAM等构成的计算机和作为对应的转向电动机24a或转向电动机24b的驱动电路(驱动器)的变换器。变换器虽然在图中省略，但连接于电源，向对应的转向电动机24a或转向电动机24b供给基于计算机的指令的驱动电流。并且，接受了该驱动电流的供给的转向电动机24a、24b即转向装置14通过该驱动电流而工作。需要说明的是，在以下的说明中，将ECU70SA、70SB分别称作转向ECU70SA、70SB，在无需对它们进行区分时，有时统称为转向ECU70S。

ECU70CA、70CB控制操作装置18。详细而言，与ECU70SA、70SB同样，与上述的双系统对应地，ECU70CA控制反作用力电动机62a，ECU70CB控制反作用力电动机62b，分别构成为包括由CPU、ROM、RAM等构成的计算机和作为对应的反作用力电动机62a或反作用力电动机62b的驱动电路(驱动器)的变换器。变换器虽然在图中省略，但连接于电源，向对应的反作用力电动机62a或反作用力电动机62b供给基于计算机的指令的电流。需要说明的是，在以下的说明中，将ECU70CA、70CB分别称作反作用力ECU70CA、70CB，在无需对它们进行区分时，有时称作反作用力ECU70C。

转向电动机24a、24b分别具有用于检测附设于电动机轴48的磁铁56与自身的线圈58a或线圈58b的相对相位(也可以称作“电角度”)即电动机轴48的旋转角度的旋转角传感器(例如是旋转变压器、编码器等)72a或72b和用于检测在自身流动的电流的电流传感器74a或74b。另外，转向致动器28与双系统对应地具有分别用于检测转向量的两个转向量传感器76a、76b。转向量可以认为表示车轮12的转向角，是从左右方向上的中立位置起的转向杆26的移动量。同样，反作用力电动机62a、62b分别具有用于检测电动机轴的旋转角度的旋转角传感器78a或78b和用于检测在自身流动的电流的电流传感器80a或80b。另外，操作装置18与双系统对应地具有分别用于检测转向操作中的操作量的两个操作量传感器82a、82b。操作量具体而言是从中立位置起的方向盘16的旋转角。而且，在车辆10配设有用于检测该车辆10的行驶速度的车速传感器84、用于检测在该车辆10产生的横向加速度的横向加速度传感器86。需要说明的是，旋转角传感器72a、72b、电流传感器74a、74b、转向量传感器76a、76b、旋转角传感器78a、78b、电流传感器80a、80b、操作量传感器82a、82b、车速传感器84、横向加速度传感器86在图中分别表示为[R_SA]、[R_SB]、[I_SA]、[I_SB]、[θ_A]、[θ_B]、[R_CA]、[R_CB]、[I_CA]、[I_CB]、[δ_A]、[δ_B]、[v]、[G]。

在车内配设有CAN(“car area network”或“contorable area network”)88，各ECU70SA、70SB、70CA、70CB连接于CAN88，互相能够通信。上述的旋转角传感器72a、72b、电流传感器74a、74b、转向量传感器76a、76b、旋转角传感器78a、78b、电流传感器80a、80b、操作量传感器82a、82b、车速传感器84、横向加速度传感器86也连接于CAN88，各ECU70经由CAN88而接收上述各种传感器中的对应的传感器的检测信号，基于该接收到的检测信号所表示的检测值来进行向对应的转向电动机24a或24b或者对应的反作用力电动机62a或62b供给的电流的控制等。

[B]控制装置执行的处理

本转向系统执行用于转向装置14、操作装置18的控制的处理即主处理和与该转向系统的工作相关联的辅助性的处理即辅助处理。以下，对这些处理的内容、与这些处理的执行相关的该控制装置20的工作模式等进行说明。

i)主处理

主处理包括由转向ECU70SA、70SB各自执行的转向处理和由反作用力ECU70CA、70CB各自执行的反作用力处理。转向处理是用于使转向装置14执行与方向盘16的操作对应的车轮12的转向的控制处理，作为转向处理，如将在后文说明那样，准备有选择性地执行的第一转向处理、第二转向处理。反作用力处理简单来说是用于使反作用力电动机62a、62b向方向盘16施加与操作量对应的操作反作用力的控制处理。以下，对各处理进行详细说明。

需要说明的是，关于车轮12的转向，设置有构成为包括转向ECU70SA、转向电动机24a、操作量传感器82a、转向量传感器76a的一个系统和构成为包括转向ECU70SB、转向电动机24b、操作量传感器82b、转向量传感器76b的另一个系统这两个系统(以下，有时称作“转向系统”)。在通常时，车轮12的转向由这两个转向系统的双方同时且以转向电动机24a、24b均等地产生转矩的方式进行。同样，关于操作反作用力的施加，设置有构成为包括反作用力ECU70CA、反作用力电动机62a、操作量传感器82a的一个系统和构成为包括反作用力ECU70CB、反作用力电动机62b、操作量传感器82b的另一个系统这两个系统(以下，有时称作“反作用力系统”)。在通常时，操作反作用力的施加由两个反作用力系统的双方同时且以反作用力电动机62a、62b均等地产生转矩的方式进行。另一方面，不管关于车轮12的转向还是关于操作反作用力的施加，都是在上述两个系统中的一个发生了故障的情况下，能够由未故障的系统进行。关于由这两个系统进行所需的控制处理及故障时的处理，由于是熟知的处理，所以省略详细的说明。

另外，不管关于转向处理还是关于反作用力处理，在以下的说明中，都将由上述两个转向系统或两个反作用力系统中的一个系统进行的处理作为代表来说明，此时，使用转向ECU70S、转向电动机24、旋转角传感器72、电流传感器74、操作量传感器82、转向量传感器76、反作用力ECU70C、反作用力电动机62、旋转角传感器78、电流传感器80这样的总称。

i-a)第一转向处理

第一转向处理是关于车轮12的转向能够实现高控制性的处理。ECU70S(详细而言是ECU70S具有的计算机)基于操作量传感器82的检测来取得方向盘16的操作量δ，基于该操作量δ，按照在该转向系统中在设计上设定的设定转向齿轮比(简单来说是θ/δ)来决定作为应该实现的转向量θ的目标转向量θ^*。并且，ECU70S基于转向量传感器76的检测来取得当前时间点下的实际的转向量θ，求出实际的转向量θ相对于目标转向量θ^*的偏差即转向量偏差Δθ。基于该转向量偏差Δθ来决定应该向转向电动机24供给的电流即目标供给电流I_S ^*。简单来说，基于按照PID控制规则的下式

I_S ^*＝α·Δθ+β·dΔθ+γ·∫Δθ

dΔθ：转向量偏差Δθ的微分值，∫Δθ：转向量偏差Δθ的积分值

α：比例项增益，β：微分项增益，γ：积分项增益

来决定目标供给电流I_S ^*。以将该目标供给电流I_S ^*向转向电动机24供给的方式，ECU70S具有的驱动电路即变换器基于由旋转角传感器72的检测得到的转向电动机24的旋转角R_S、由电流传感器74的检测得到的在转向电动机24实际流动的电流I_S来进行适当的工作。

在该第一转向处理中，由于检测实际的转向量θ并进行车轮12的转向，所以该转向在响应性、精度上优异。另外，虽然省略详细说明，但通过将用于目标供给电流I_S ^*的决定的上述式中的比例项增益α、微分项增益β、积分项增益γ决定为根据由车速传感器84的检测得到的车辆的行驶速度v、基于横向加速度传感器86的检测的横向加速度G等而不同的值，能够使转向装置14进行与车辆的行驶状态等对应的适当的特性的车轮12的转向，浅显的说是操作性好的转向、驾驶员应该期望的性能的转向等。

另一方面，在该第一转向处理中，ECU70S基于多个传感器的检测来执行转向处理。具体而言，作为与转向量θ有关系的传感器，使用转向量传感器76和旋转角传感器72这两个传感器的检测值来进行车轮12的转向的控制。更详细而言，在基于转向量传感器76的检测的转向量θ的控制环(外环)中，存在基于旋转角传感器72的检测的转向电动机24的旋转角R_S的控制环(次环)。另外，用于上述的目标供给电流I_S ^*的决定的步骤复杂。因而，该第一转向处理中的ECU70S的处理量相当大。换言之，若将反复执行1次处理的情况下的在该1次处理上花费的时间称作处理循环时间，则需要使第一转向处理的处理循环时间长到一定程度。另外，虽然省略详细的说明，但在来自转向量传感器76的转向量θ的检测信号的由转向ECU70S的接收上会花费一定程度的时间，因此，不得不使第一转向处理的处理循环时间长。这可以说是第一转向处理的缺点。

i-b)第二转向处理

第二转向处理是比较简便的处理，作为能够消除上述第一转向处理的缺点的处理而设置。转向量θ和转向电动机24的旋转角R_S因转向装置14的构造上的不可避免的现象(具体而言，例如是正时带54的伸长、以上述的滚珠丝杠机构为首的各构成要素的松动、间隙等)而不处于严格的对应关系，但在一定程度的范围内处于对应关系。第二转向处理利用该对应关系，以不使用基于作为上述多个传感器的一部分的转向量传感器76的检测结果的实际的转向量θ的方式进行车轮12的转向的控制。详细而言，基于方向盘16的操作量δ来决定与目标转向量θ^*理论上对应的转向电动机24的旋转角R_S的目标即目标旋转角R_S ^*，基于该决定出的目标旋转角R_S ^*和由旋转角传感器72的检测得到的转向电动机24的当前时间点下的旋转角R_S，以使适当的电流I_S向转向电动机24供给的方式使变换器工作。

根据第二转向处理，上述控制性即转向的精度、响应性虽然不那么高，但可以是简便的处理，因此转向ECU70S的处理的负担变轻。也就是说，在第二转向处理中，能够使处理循环时间比较短。

i-c)反作用力处理

反作用力处理由反作用力ECU70C执行。在反作用力处理中，反作用力ECU70C基于操作量传感器82的检测来取得方向盘16的操作量δ。基于取得的操作量δ，以将使方向盘16返回至中立位置的方向的转矩向方向盘16施加的方式，决定应该向反作用力电动机62供给的电流I_C即目标供给电流I_C ^*，反作用力ECU70C具有的驱动电路即变换器基于由旋转角传感器78的检测得到的反作用力电动机62的旋转角R_C、由电流传感器80的检测得到的在反作用力电动机62实际流动的电流I_C来进行适当的工作。顺带一提，反作用力电动机62产生的转矩以大体与向反作用力电动机62供给的电流I_C对应并且与操作量δ即方向盘16从中立位置起的位移角大体成比例的方式设定。

需要说明的是，由该反作用力处理引起的反作用力ECU70C的负担比较小，反作用力处理的处理循环时间被设得比上述第一转向处理的处理循环时间短。

ii)辅助处理

在本转向系统中，构成为，作为与该转向系统的工作相关联的辅助性的处理即辅助处理，执行两个处理，详细而言是判断该转向系统是否处于车轮12的转向被适当地进行的状态的系统适当性判断处理和用于认知该转向系统具有故障倾向的处理即故障倾向认知处理。这些系统适当性判断处理、故障倾向认知处理是主要与转向装置14的正常性有关系的处理，因此由用于控制转向装置14的电子控制单元即转向ECU70S各自执行。实际上，在转向ECU70SA、70SB各自中执行的系统适当性判断处理及故障倾向认知处理的内容不同，但以下，鉴于辅助处理的说明的单纯化，假设在转向ECU70SA、70SB各自中执行相同内容的系统适当性判断处理及故障倾向认知处理来处理。

ii-a)系统适当性判断处理

在系统适当性判断处理中，通过将根据基于操作量传感器82的检测结果取得的操作量δ的车轮12的转向即由第二转向处理实现的车轮12的转向与根据取得的操作量δ和基于转向量传感器76的检测结果取得的转向量θ的车轮12的转向即由第一转向处理实现的车轮12的转向进行比较，来判定是否正在进行适当的车轮12的转向。详细而言，若基于取得的操作量δ，则按照上述设定转向齿轮比而求出理论的转向量θ即理论转向量θ_TH。在该理论转向量θ_TH与由转向量传感器76检测到的实际的转向量θ之差为阈值差以上的情况下，判断为该转向系统不处于车轮12的转向被适当地进行的状态。

另外，在系统适当性判断处理中，在与双系统对应的两个转向量传感器76a、76b各自的检测结果互相在一定程度以上不同的情况、与双系统对应的两个操作量传感器82a、82b的检测结果互相在一定程度以上不同的情况下，也判断为该转向系统不处于车轮12的转向被适当地进行的状态。

系统适当性判断处理虽然是利用转向量传感器76的检测结果的处理，但该处理比较单纯，由该处理的执行引起的转向ECU70S的负担比较小。换言之，该处理的处理循环时间被设得比较短。

ii-b)故障倾向认知处理

在故障倾向认知处理中，检查是否作用有与该转向系统的故障相关联的力，尤其是，检查作用于转向装置14的力。并且，在作用了这样的力也就是过大输入的情况下，例如考虑发生因疲劳而受到损伤所导致的转向装置14的故障的可能性，存储过大输入的累积。具体而言，将接受了过大输入的次数作为履历而计数。在推定出的过大输入的累积超过了设定程度的情况即接受了过大输入的次数的计数值超过了设定值的情况下，判断为该转向系统具有故障倾向。

向转向装置14的过大输入例如根据基于转向量传感器76的检测结果取得的转向量θ的变化与基于电流传感器74的检测结果取得的在转向电动机24流动的电流I_S的变化之间的关系来推定。具体而言，虽然是一例，但在依据反电动势而过大的电流I_S在转向电动机24流动时，推定为车轮12比较激烈地与路缘石等接触而向转向装置14施加了大的负荷，在车轮12在转向装置14的转向范围的终端即转向端处长时间向转向电动机24供给了大的电流I_S时，推定为向转向装置14施加了大的负荷。

如上所述，过大输入的推定的步骤等复杂，另外，该推定需要微分运算等难易度高且花费时间的处理。关于故障倾向认知处理的详细说明，在此省略，但通过伴随上述复杂度、难易度之高等，由该故障倾向认知处理的执行引起的向转向ECU70S的负担比较大。换言之，该处理的处理循环时间不得不比较长。

iii)控制装置的处理负担和工作模式

在控制装置20中，详细而言，在控制装置20的两个ECU70S中，并行地执行上述主处理和上述辅助处理(严格地说是以时间分割来执行)，因此会为了执行这些处理而产生一定程度大的负担。尤其是，在作为主处理而执行第一转向处理且作为辅助处理而执行故障倾向认知处理的情况下，该负担会相当大。若将转向ECU70S每单位时间执行的全部处理的处理量定义为整体处理量，则能够将该整体处理量中的被执行的各处理的处理量的比例定义为执行比率，按照该定义，也能够定义主处理的执行比率、辅助处理的执行比率。在本控制装置20中，在两个转向ECU70S各自中，通过变更各自执行的主处理及辅助处理的内容，来变更这些主处理、辅助处理的执行比率，避免转向ECU70S的负担过度。若换种看法来说，则通过根据状况而变更主处理及辅助处理的内容，能够使控制装置20的负担比较小，因此能够使ECU70S进而控制装置20简便且廉价。

主处理、辅助处理的内容通过执行上述的各种处理的哪个处理作为主处理、辅助处理而变更。详细而言，作为该控制装置20的工作模式，设定有第一模式、第二模式这两个模式，控制装置20在其中的任一模式下工作。在第一模式下，在转向ECU70S中，作为主处理，执行上述第一转向处理，作为辅助处理，执行上述系统适当性判断处理，在第二模式下，在转向ECU70S中，作为主处理，执行上述第二转向处理，作为辅助处理，执行系统适当性判断处理和上述故障倾向认知处理双方。需要说明的是，不管在哪个模式下，在反作用力ECU70C中都执行上述反作用力处理。

若对在各工作模式下执行的处理进行图解，则第一模式能够如图3(a)的图表这样表示，第二模式能够如图3(b)的图表这样表示。如这些图表所示，若将控制装置20将应该执行的各处理集中执行的情况下的这些处理的反复的时间间隔称作处理间隔tp，则在本控制装置20中，处理间隔tp在所有工作模式下都相等。虽然每隔该处理间隔tp而反复执行的各处理，但若将在处理间隔tp内在各处理上花费的时间称作处理循环时间tc，则如这些图表所示，第一转向处理、第二转向处理、系统适当性判断处理、故障倾向认知处理、反作用力处理的处理循环时间tc分别能够表示为tcS1、tcS2、tcD1、tcD2、tcC。顺带一提，在图表中，为了容易理解地说明，为了方便起见而假设第一模式下的第一转向处理的处理循环时间tcS1与系统适当性判断处理的处理循环时间tc_D1的合计和第二模式下的第二转向处理的处理循环时间tc_S2、系统适当性判断处理的处理循环时间tc_D1及故障倾向认知处理的处理循环时间tc_D2的合计分别等于处理间隔tp来处理。

上述的各处理的执行比率ε若针对各ECU70来考虑，则能够认为是相对于处理间隔tp的各处理的处理循环时间tc，具体而言，第一转向处理的执行比率ε_S1、第二转向处理的执行比率ε_S2、系统适当性判断处理的执行比率ε_D1、故障倾向认知处理的执行比率ε_D2、反作用力处理的执行比率ε_C分别能够认为是tc_S1/tp、tc_S2/tp、tc_D1/tp、tc_D2/tp、tc_C/tp。按照该想法，在第一模式下，转向ECU70S中的主处理的执行比率ε_M、辅助处理的执行比率ε_A分别成为ε_M＝ε_S1、ε_A＝ε_D1，在第二模式下，转向ECU70S中的主处理的执行比率ε_M、辅助处理的执行比率ε_A分别成为ε_M＝ε_S2、ε_A＝ε_D1+ε_D2。

从“与在第一模式下执行的第一转向处理的处理循环时间tc_S1相比，在第二模式下执行的第二转向处理的处理循环时间tc_S2短”及“在第一模式下，不执行故障倾向认知处理”可知，与第一模式相比，在第二模式下，主处理的执行比率ε_M被设得低，且辅助处理的执行比率ε_A被设得高。需要说明的是，在此，虽然对各转向ECU70S中的各处理的执行比率ε进行了说明，但也可以不用硬要说明，即使在考虑控制装置20整体即将四个ECU70综合考虑的情况下，也是与第一模式相比，在第二模式下，主处理的执行比率ε_M被设得低，且辅助处理的执行比率ε_A被设得高。

iv)工作模式的切换

关于主处理的执行比率ε_M、辅助处理的执行比率ε_A的变更即上述两个工作模式的切换，大体来说，该切换基于该转向系统的工作状态、车辆10的周边的状态、该车辆10的行驶状态中的至少一个来进行。若换种看法来说，则控制装置20在关于车轮12的转向需要高控制性的状况即要高控制性状况下，认为应该执行第一转向处理，以提高主处理的执行比率的方式在第一模式下工作，在预测为有可能从外部作用与该转向系统的故障相关联的力的状况下，认为应该执行故障倾向认知处理，以提高辅助处理的执行比率的方式，控制装置20在第二模式下工作。

更具体而言，在本转向系统中，在车辆10的行驶速度v为阈值速度v₀以上时，即，在车辆10以比较高的速度行驶时，能够认为处于要高控制性状况下，另外，进行转向量θ变大的车轮12的转向的可能性低，转向不需要大的力，从外部向转向装置14作用大的力的可能性也低，因此控制装置20在第一模式下工作。另外，在车辆10正在直行的状态即转向量θ能够视为0的状态下，需要重视转向开始时的响应性，另外，从外部向转向装置14作用大的力的可能性也低，因此控制装置20在第一模式下工作。顺带一提，是否是转向量θ能够视为0的状态根据转向量θ是否小于作为小的值而设定的阈值转向量θ₀来判断即可。

另一方面，在本转向系统中，出于想要尽量实现高特性的转向这一理由，即使车辆10的行驶速度v低于阈值速度v₀且处于车轮12正在转向的状态，也将故障倾向认知处理限定于推定为从外部向转向装置14作用大的力的可能性高的状况即过大输入可能性状况下来执行。具体而言，限定于在车辆10未行驶的状态下车轮12正在转向时、基于横向加速度传感器86的检测取得的横向加速度G尽管转向量θ正在增加却未增加时(轮胎横力饱和时的打轮增加)、车轮12转向至接近可转向范围中的终端(转向端)的位置时(完全转向时)、未实现与方向盘16的操作量δ的增加对应的转向量θ时(车轮12与路缘石等的抵接时)等，在第二模式下使控制装置20工作。

需要说明的是，如上所述，第二转向处理是不使用转向量传感器76的检测结果，而用于依据由转向电动机24的旋转角传感器72的检测得到的电动机旋转角R_Sに来进行转向量θ的控制的处理。因此，在由使用了转向量传感器76的检测结果的第一转向处理实现的车轮12的转向与由第二转向处理实现的车轮12的转向之间的变差处于超过容许范围的状态(处理间转向偏差发生状态)的情况下，禁止第二转向处理的执行。也就是说，即使处于上述的过大输入可能性状况，也在第一模式下使控制装置20工作。顺带一提，是否是处理间转向偏差发生状态根据基于转向量传感器76的检测的转向量θ与基于由旋转角传感器72的检测取得的电动机旋转角R_S而推定出的转向量θ之差来判断。

v)工作模式切换的流程

控制装置20的工作模式的切换通过控制装置20执行在图4中示出流程图的工作模式决定程序来进行。该工作模式决定程序是处理循环时间短的处理，因此在本转向系统中，如图3的图表所示，由在处理量上具有余裕的反作用力ECU70C(反作用力ECU70CA、70CB中的任一者)在处理间隔tp中进行。顺带一提，处理间隔tp例如被设定为0.5msec～10msec左右。以下，参照流程图来对按照该工作模式决定程序的处理进行简单说明。

按照工作模式决定程序的处理首先在步骤1(以下，略记为“S1”。其他步骤也是同样)中，如先前说明那样，决定是否处于处理间转向偏差发生状态。在处于处理间转向偏差发生状态的情况下，以禁止第二转向处理的方式，在S2中将工作模式决定为第一模式。

在未成为处理间转向偏差发生状态的情况下，在S3中，判断基于车速传感器84的检测取得的车辆10的行驶速度v是否为阈值速度v₀以上，在为阈值速度v₀以上时，即在车辆10正在以比较高的速度行驶时，识别为处于要高控制性状况下，在S2中将工作模式决定为第一模式。在车辆的行驶速度v低于阈值速度v₀时，在S4中，判断基于转向量传感器76的检测取得的转向量θ是否几乎为0。在能够视为车辆10正在直行的情况下，识别为处于要高控制性状况下，在S2中将工作模式决定为第一模式。

在车辆10的行驶速度v低于阈值速度v₀且车轮12正在转向时，在S5中判断是否处于上述的过大输入可能性状况。在判断为处于过大输入可能性状况的情况下，在S6中，为了故障倾向认知处理的执行而将工作模式决定为第二模式。在判定为不处于过大输入可能性状况的情况下，为了维持高转向特性而在S2中将工作模式设定为第一模式。

如以上说明这样，通过根据状况变更工作模式，也就是说，通过变更控制装置20执行的主处理、辅助处理各自的执行比率，能够防止控制装置20的处理的负担过大。详细而言，根据状况，通过使主处理的执行比率增加，能够高精度地进行车轮12的转向，相反，通过使主处理的执行比率减小，能够简便地执行主处理。另外，根据状况，通过使辅助处理的执行比率增加，能够使辅助处理充实，通过使辅助处理的执行比率减小，能够不进行必要性低的辅助处理或者简便地完成该辅助处理。

标号说明

10：车辆 12：车轮 14：转向装置 16：方向盘(操作构件) 18：操作装置 20：控制装置 24、24a、24b：转向电动机 26：转向杆 28：转向致动器 62、62a、62b：反作用力电动机70SA、70SB、70CA、70CB：电子控制单元(ECU) 72a、72b：旋转角传感器 74a、74b：电流传感器76a、76b：转向量传感器 82a、82b：操作量传感器 84：车速传感器 86：横向加速度传感器。

Claims (13)

1.一种转向系统，装备于车辆，其中，

具备由驾驶员操作的操作构件、使车轮转向的转向装置及掌管该转向系统的控制的控制装置，

所述控制装置构成为，

能够并行地执行主处理和辅助处理，且能够变更所述主处理的执行比率及所述辅助处理的执行比率，所述主处理是使所述转向装置执行与所述操作构件的操作对应的车轮的转向的处理，所述辅助处理是与该转向系统的工作相关联的辅助性的处理。

2.根据权利要求1所述的转向系统，

所述辅助处理包括用于认知该转向系统具有故障倾向的处理即故障倾向认知处理。

3.根据权利要求2所述的转向系统，

所述故障倾向认知处理包括基于与该转向系统的故障相关联的来自外部的力的作用的累积而判断为该转向系统具有故障倾向的处理。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的转向系统，

所述辅助处理包括判断该转向系统是否处于车轮的转向被适当地进行的状态的系统适当性判断处理。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的转向系统，

所述控制装置构成为，基于该转向系统的工作状态、车辆周边的状态、车辆的行驶状态中的至少一个来变更所述主处理的执行比率及所述辅助处理的执行比率。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的转向系统，

所述控制装置构成为，在车辆的行驶速度为阈值速度以上的情况下，提高所述主处理的执行比率。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的转向系统，

所述控制装置构成为，在车辆正在直行的情况下，提高所述主处理的执行比率。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的转向系统，

所述辅助处理包括用于认知该转向系统具有故障倾向的处理即故障倾向认知处理，

所述控制装置构成为，在预测为有可能从外部作用与该转向系统的故障相关联的力的状况下，提高所述辅助处理的执行比率。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的转向系统，

所述控制装置构成为，在关于车轮的转向需要高控制性的状况即要高控制性状况下，提高所述主处理的执行比率。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的转向系统，

所述控制装置构成为，

既能在(A)第一模式下工作也能在(B)第二模式下工作，所述第二模式是所述主处理的执行比率被设定得比所述第一模式下的执行比率低且所述辅助处理的执行比率被设定得比所述第一模式下的执行比率高的模式，

将自身的工作在所述第一模式下的工作与所述第二模式下的工作之间切换。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的转向系统，

所述控制装置构成为，通过变更所述主处理的内容和所述辅助处理的内容中的至少一方来变更所述主处理的执行比率及所述辅助处理的执行比率。

12.根据权利要求11所述的转向系统，

所述控制装置构成为，

作为所述主处理的至少一部分，选择性地执行基于多个传感器的检测来使所述转向装置进行车轮的转向的第一转向处理和基于所述多个传感器中的一部分的检测来使所述转向装置进行车轮的转向的第二转向处理，

在提高所述主处理的执行比率的情况下，执行所述第一转向处理，在降低所述主处理的执行比率的情况下，执行所述第二转向处理。

13.根据权利要求12所述的转向系统，

所述控制装置构成为，

在该转向系统处于由所述第一转向处理实现的车轮的转向与由所述第二转向处理实现的车轮的转向之间的偏差超过容许范围的状态的情况下，不执行所述第二转向处理。