CN110341665B - 能够使用阻力止动装置调节踏板作用力的车辆踏板 - Google Patents

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CN110341665B CN201811285399.7A CN201811285399A CN110341665B CN 110341665 B CN110341665 B CN 110341665B CN 201811285399 A CN201811285399 A CN 201811285399A CN 110341665 B CN110341665 B CN 110341665B
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Abstract

本发明公开了一种能够使用阻力止动装置调节踏板作用力的车辆踏板，其包括：踏板作用力调节装置，其构造为响应于踏板臂的行程的增加而产生踏板作用力，其中，所述踏板作用力调节装置包括：阻力止动弹簧，其用于通过阻力止动弹簧的载荷产生踏板作用力，所述阻力止动弹簧的载荷在响应于反作用力的改变而增大之后减小，所述反作用力由行程的增加而引起；以及复位弹簧，其用于通过复位弹簧的载荷产生踏板作用力，所述复位弹簧的载荷通过保持由行程的增加所引起的反作用力而减小。

Description

能够使用阻力止动装置调节踏板作用力的车辆踏板
相关申请的交叉引用
本申请要求2018年4月3日提交的韩国专利申请第10-2018-0038689号的优先权，该申请的全部内容以引用的方式并入本文。
技术领域
本申请涉及一种车辆踏板，更具体而言，涉及这样一种踏板，其通过使用阻力止动装置结构所引起的踏板作用力来产生踏板操作反馈。
背景技术
通常，由于环保车辆采用线控制动(BBW：brake-by-wire)系统和电子离合器系统，因此，环保车辆需要产生踏板作用力，该踏板作用力能够在驾驶员操作踏板的时候被驾驶员感觉到。
例如，在电子离合器系统中，由于致动器的操作由踏板的信号执行，因此，驾驶员难以接收到踏板的响应于需要产生踏板作用力的操作的反馈。
然而，在传统的踏板控制系统中，为了开发电子离合器系统，必须要开发能够代替由现有离合器系统的液压力产生的踏板作用力的电子离合器踏板，所述电子离合器系统是用于通过自动切断发动机动力来提高实际行驶情况期间的燃料效率并且通过手动变速器来降低滑行行驶期间的发动机阻力的技术。
此外，用于产生踏板作用力的装置需要具有自由改变踏板作用力的能力，这具有以下问题：因为其必须使用昂贵的磁性流体和数量较多的传感器，因此制造成本显著地增加，其中磁性流体可能会退磁，并因此磁性随时间而降低。
另外，由于各种车辆类型的发动机类型和车辆规格是不同的，因此，这些致动机构不是统一的而是依据车辆的类型而变化，这导致制造成本增加。因此，需要开发新的、统一的驱动系统。
发明内容
本申请提供一种能够通过使用阻力止动装置(detent)来调节踏板作用力的车辆踏板，其能够通过增加踏板作用力和最大载荷减少值(hump)来提高踏板可操作性，以便满足驾驶员的需求，并且能够以简单的结构在操作期间为驾驶员提供最佳反馈，从而实现踏板作用力。
本发明的其它目的和优点可以通过如下描述而理解，并且参考本发明的具体实施方案而变得清楚。同样地，对于本发明所属领域的技术人员显而易见的是，本申请的目的和优点可以通过要求保护的多个装置或其组合而实现。
根据本申请的一个方面，提供一种踏板，其包括：踏板作用力调节装置，其构造为响应于踏板臂的行程增加而产生踏板作用力，其中，所述踏板作用力调节装置进一步包括：阻力止动弹簧，其用于通过阻力止动弹簧的载荷而产生踏板作用力，所述阻力止动弹簧的载荷在响应于由所述行程增加引起的反作用力的改变而增大之后减小；以及复位弹簧，其用于通过复位弹簧的载荷产生踏板作用力，所述复位弹簧的载荷通过保持由所述行程增加引起的反作用力而增加。
所述阻力止动弹簧的反作用力的改变可与弧形头部件相关联,所述弧形头部件联接至所述踏板臂的一端用以压缩所述阻力止动弹簧。
所述阻力止动弹簧可安装在所述踏板臂内部。
所述弧形头部件可在其外侧端部处为圆形形状。
所述弧形头部件可构造为安装到所述踏板臂的一端中，并且以突出的状态联接至所述踏板臂。
所述弧形头部件与阻力止动装置的凹槽接触，并且所述阻力止动装置的凹槽改变所述弧形头部件的高度。
所述阻力止动装置的凹槽可将所述弧形头部件的接触移动路径分成多个路径，用以使反作用力进行改变。
所述阻力止动装置的凹槽可构造为使得所述接触移动路径形成为直线。
所述阻力止动装置的凹槽可构造为使得所述接触移动路径形成为曲线形式。
所述阻力止动装置的凹槽可构造为使得所述接触移动路径形成为圆弧形状。
所述踏板臂可以可旋转地联接至主构件，所述主构件可构造为使得用于改变所述弧形头部件的高度的阻力止动装置的凹槽联接至所述主构件，并且所述主构件由盖罩遮盖和隐藏。
所述主构件和所述阻力止动装置的凹槽可形成为互相联接的形状。
所述主构件和所述阻力止动装置的凹槽可通过联接突出部而彼此联接并且彼此固定。
所述主构件和所述盖罩可通过固定部分彼此联接，所述盖罩和所述主构件可通过突出部彼此联接。
所述踏板臂可以具有曲线形状。
所述踏板臂可以在其中央部分处具有轴套。
所述弧形头部件可以在其外侧端部处具有弧形形状。
所述阻力止动装置的凹槽的内表面可以分成多个内表面。
所述盖罩可以形成有联接至所述主构件的突出部。
根据本申请的另一个方面，所述踏板作用力调节装置构造为使得在踩踏所述踏板的时候，由复位弹簧产生第一踏板作用力，并且第二踏板作用力通过阻力止动弹簧增加或者减小。
所述离合器踏板作用力可以由所述第一踏板作用力和第二踏板作用力产生。
由踏板产生的踏板的踏板作用力调节装置中的踏板作用力可以使用如下公式1计算：
Figure BDA0001848920380000031
公式1
其中，L1表示从踏板臂的铰链的中心到踏板臂的踩踏垫的中心的距离，L3表示从踏板臂的铰链的中心到弹簧FS1的中心的距离，L4表示沿着踏板行程从踏板臂的铰链的中心到阻力止动装置的凹槽的接触部分的距离，Fs1表示在垂直于L3的方向上施加的力，Fs2表示在垂直于L4的方向上施加的力。
根据本申请的一个实施方案，由于使用踏板的踏板作用力调节装置来产生的踏板作用力是通过将阻力止动装置的凹槽构造为组装在主构件中的形式来实施的，因此，可以通过简单的更换阻力止动装置的凹槽来满足驾驶员的不同需要，通过增加凹槽的峰值可以进一步提高可操作性，并且可以通过简单的结构以最小化的布局来实施踏板作用力。
应当了解，本申请的前面的一般性描述和如下详细的描述均仅为示例性和解释性的，并且旨在提供对所要求保护的本申请的进一步的解释。
附图说明
通过下文结合附图所呈现的详细描述将会更为清楚地理解本申请的以上和其它目的、特征以及其他优点，在这些附图中：
图1为根据本申请的实施方案的用于调节踏板的阻力止动装置踏板作用力的踏板作用力调节装置的立体图；
图2为根据图1所示的本申请的实施方案的踏板的踏板作用力调节装置的分解立体图；
图3为显示根据图1所示的本申请的实施方案的踏板的踏板作用力调节装置的内部结构的视图；
图4为显示在根据本申请的实施方案的踏板的踏板作用力调节装置中产生踏板作用力的原理的示图；
图5A至图5C为显示根据本申请的实施方案的踏板的踏板作用力调节装置中的阻力止动装置的凹槽的角度的限定的视图；
图6为显示如何计算根据本申请的实施方案的踏板的踏板作用力调节装置中的踏板作用力的视图；
图7为显示根据本申请的实施方案的踏板的踏板作用力调节装置中的理论上的踏板作用力的曲线图；
图8为显示根据本申请的实施方案的踏板的踏板作用力调节装置的需要的踏板作用力的曲线图；
图9为根据本申请的另一个实施方案的踏板的踏板作用力调节装置的视图；以及
图10为根据本申请的另一个实施方案的踏板的踏板作用力调节装置的视图。
具体实施方式
应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大客车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非石油的能源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如汽油动力和电动力两者的车辆。
本文所用的术语仅为了描述特定实施例的目的，并不旨在限制本申请。正如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”旨在也包括复数形式，除非上下文另有清楚的说明。还将理解当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，指明存在所述特征、数值、步骤、操作、元件和/或组件，但是不排除存在或加入一种或多种其他的特征、数值、步骤、操作、元件、组件和/或其群体。正如本文所述的，术语“和/或”包括一种或多种相关列举项目的任何和所有组合。在整个说明书中，除非明确地相反描述，术语“包括”和变化形式例如“包括”或“包括有”应被理解为暗示包含所述元件但是不排除任何其它元件。此外，在说明书中描述的术语“单元”，“器件”，“部件”和“模块”意为用于执行至少一个功能和操作的单元，并且可以由硬件组件或者软件组件以及它们的组合来实现。
此外，本发明的控制逻辑可以实施为计算机可读介质上的非瞬态计算机可读介质，其包含由处理器、控制器等执行的可执行程序指令。计算机可读介质的示例包括但不限于ROM、RAM、光碟(CD)-ROM、磁带、软盘、闪盘驱动器、智能卡和光学数据存储设备。计算机可读介质还可以分布在网络连接的计算机系统上，使得计算机可读介质例如通过远程信息处理服务器或控制器区域网络(Controller Area Network，CAN)以分布方式存储和执行。
以下描述的实施方案是为了本领域技术人员容易地理解本申请的技术精神而提供的，并且本申请不限于此。此外，在附图中展示的内容是为了容易地描述本申请的实施方案而图示的，并且可以与实际实现的构造不同。
应当理解，当一个部件被称作联接或者连接至另一部件的时候，其可以直接地联接或者连接至另一部件，但是在它们之间可以插置其他部件。
这里使用的术语“连接”包括构件和其他构件之间的直接连接和间接连接，并且可以表示所有的物理连接，例如粘附、附接、紧固、接合以及联接。
此外，例如“第一”、“第二”等的表达仅用于区分多个组件，但是不限制部件或者其他特征的顺序。
图1为根据本申请的实施方案的踏板的踏板作用力调节装置的立体图，图2为根据图1所示的本申请的实施方案的踏板的踏板作用力调节装置的分解立体图；并且图3为显示根据图1所示的本申请的实施方案的踏板的踏板作用力调节装置的内部结构的视图。
在下文中，虽然踏板的踏板作用力将参考应用至电子离合器系统的离合器踏板进行描述，但是踏板还包括制动踏板或者加速踏板，制动踏板或者加速踏板的踏板作用力通过踏板行程产生。
参考图1至图3，能够使用阻力止动装置调节踏板作用力的踏板作用力调节装置100包括：主构件110、踏板臂120、弧形头部件130、阻力止动弹簧140、阻力止动装置凹槽150、复位弹簧160以及盖罩170，所述踏板臂120可旋转地联接至主构件110；所述弧形头部件(bullet)130联接至踏板臂120的一个端部；所述阻力止动弹簧140构造为通过被弧形头部件130压缩而产生压力；所述阻力止动装置凹槽150联接至主构件110以改变弧形头部件130的高度；复位弹簧160构造为响应于踏板臂120的操作而产生压力，盖罩170构造为遮盖主构件110。
根据本申请的实施方案，主构件110设置在它的外周缘设置有固定部分112和旋转轴114，所述固定部分112与盖罩170联接；而所述旋转轴114用于使踏板臂120能够围绕其轴线旋转。特别地，形成有多个固定部分112。
主构件110的形状用于在其与阻力止动装置凹槽150的外表面之间互相联接，并且形成有联接突出部分116，阻力止动装置凹槽150固定至联接突出部分116。特别地，形成有多个联接突出部分116。
在一个具体的示例中，踏板臂120为曲线形状，并且在其中央部分处设置有轴套122。踏板臂120的一端从主构件110延伸，并且设置有踏板臂踩踏垫124。踏板臂120通过复位弹簧160产生反作用力，其中，复位弹簧160由弹簧座162固定。
此外，踏板臂构造为使得踏板臂120的另一端(即，与具有踏板臂踩踏垫124的一端相对的另一端)具有中空形状，阻力止动弹簧140安装在中空形状中，并且弧形头部件130与该中空形状联接。
在这种情况下，弧形头部件130构造为使得它的外侧端部形成为弧形形状，弧形头部件130插入到踏板臂120的一个端部中，并且与该踏板臂120的端部联接。此外，弧形头部件130从踏板臂120的所述另一端突出。换句话说，弧形头部件130的弧形形状部分从所述踏板臂120的所述另一端突出。
在一个具体的示例中，阻力止动装置凹槽150的内表面分成多个第一阻力止动装置凹槽表面151、第二阻力止动装置凹槽表面152以及第三阻力止动装置凹槽表面153，其中，虽然附图中示出了三个第一阻力止动装置凹槽表面151、第二阻力止动装置凹槽表面152以及第三阻力止动装置凹槽表面153，但是本申请不限于此，并且，如果有必要，可以形成四个或者更多的阻力止动装置凹槽表面，以提供更平稳的移动路径。在这种情况下，第一阻力止动装置凹槽表面151、第二阻力止动装置凹槽表面152以及第三阻力止动装置凹槽表面153构造为使得它们的与弧形头部件130接触的内表面分别形成为直线。
在另一方面，盖罩170形成有突出部172，以与主构件110联接，即与主构件110的固定部分112联接。特别地，多个突出部172以与固定部分112相同的方式形成。
图4为显示在根据本申请的实施方案的踏板的踏板作用力调节装置中产生踏板作用力的原理的示图。
参考图4并结合图1至图3，踏板的踏板作用力调节装置100包括：主构件110、踏板臂120、弧形头部件130、阻力止动弹簧140、阻力止动装置凹槽150、复位弹簧160以及盖罩170，所述踏板臂120可旋转地联接至主构件110；所述弧形头部件130联接至踏板臂120的一个端部；所述阻力止动弹簧140构造为通过被弧形头部件130压缩而产生压力；所述阻力止动装置凹槽150联接至主构件110以改变弧形头部件130的高度；所述复位弹簧160构造为响应于踏板臂120的操作而产生压力，而所述盖罩170构造为遮盖主构件110，其中，在踏板的踏板作用力调节装置100中，通过踩踏踏板所产生的离合器踏板作用力使用如下公式1计算：
Figure BDA0001848920380000081
公式1
当踏板臂120操作的时候，产生通过复位弹簧160而线性地增加的踏板作用力，并且产生通过阻力止动弹簧140而增大然后减小的踏板作用力，其结果是驾驶员所期望的最佳的离合器踏板作用力由两个踏板作用力的合力产生。
其中，参数定义如下：FP表示当驾驶员踩踏踏板的时候的踏板作用力，FS1表示在垂直于L3的方向上施加的力，FS2表示在垂直于L4的方向上施加的力。
此外，L1表示从踏板臂120的铰链122的中心到踏板臂120的踩踏垫124的中心的距离，L2表示从踏板臂120的铰链122的中心到凹槽150的接触部分的初始距离，L3表示从踏板臂120的铰链122的中心到弹簧FS1(未示出)的中心的距离，L4表示随着踏板行程从踏板臂120的铰链122的中心到阻力止动装置的凹槽150的接触部分的距离，而L5表示踏板臂120的端部沿着踏板行程的移动距离。
在另一方面，θ1表示踏板臂120移动的角度，θ2表示形成在踏板臂120的端部与阻力止动装置凹槽150之间的角度，θ3表示形成在踏板臂120的端部与阻力止动装置凹槽150之间的角度。
图5A至图5C为显示根据本申请的实施方案的踏板的踏板作用力调节装置中的阻力止动装置的凹槽的角度的限定的视图。
参考图5A至图5C并结合图1至图4，踏板的踏板作用力调节装置100包括：主构件110、踏板臂120、弧形头部件130、阻力止动弹簧140、阻力止动装置凹槽150、复位弹簧160以及盖罩170，所述踏板臂120可旋转地联接至主构件110；所述弧形头部件130联接至踏板臂120的一个端部；所述阻力止动弹簧140构造为通过被弧形头部件130压缩而产生压力；所述阻力止动装置凹槽150联接至主构件110用以改变弧形头部件130的高度；所述复位弹簧160构造为响应于踏板臂120的操作而产生压力，而所述盖罩170构造为遮盖主构件110，在主构件110中限定了阻力止动装置凹槽150的角度。
在一个具体的示例中，增加阻力止动弹簧140的压缩量的条件为θ3>90°，而减小阻力止动弹簧的压缩量的条件为θ3<90°。
其中，由于0≤θ1≤32.52°，90°≤θ1+θ3≤122.52°，因此，57.48°<θ2<90°，使得θ2越大，最大踏板作用力的行程越长。
根据本申请，阻力止动弹簧140的压缩量使用a＝b·cos C+C·cos B和
Figure BDA0001848920380000091
进行计算，如下所示：
Figure BDA0001848920380000092
Figure BDA0001848920380000093
图6为显示如何计算根据本申请的实施方案的踏板的踏板作用力调节装置中的踏板作用力的视图。
现在将参考图6并结合图1至图5C来描述根据本申请的实施方案的操作关系和控制方法。当设置在踏板臂120的一端处的踏板臂踩踏垫124被踩踏的时候，踏板臂120围绕铰链122旋转，并且由于阻力止动弹簧140插入到踏板臂120的一个中空端部中，因此弧形头部件130通过阻力止动弹簧140的反作用力与阻力止动装置凹槽150接触，同时由复位弹簧160产生踏板作用力。
根据这种构造的踏板作用力调节装置的操作以这样的方式进行：当踩踏踏板的时候，由复位弹簧160产生第一踏板作用力，同时，第二踏板作用力通过阻力止动弹簧140而增加和减小，进而第一和第二踏板作用力都提供作为离合器踏板作用力。由踏板的踏板作用力调节装置中的踏板产生的踏板作用力使用如下公式进行计算。首先根据以下顺序计算Fs2H:
Figure BDA0001848920380000101
Fs2H＝Fs2·sinθ1·cosθ1+Fs2·cosθ1·sinθ1
此外，由于-Fp×L1＝Fs2h×L4，因此踏板作用力变成
Figure BDA0001848920380000102
其中，L1表示从踏板臂的铰链的中心到踏板臂的踩踏垫的中心的距离，L3表示从踏板臂的铰链的中心到弹簧FS1的中心的距离，L4表示沿着踏板行程从踏板臂的铰链的中心到阻力止动装置的凹槽的接触部分的距离，Fs1表示在垂直于L3的方向上施加的力，Fs2表示在垂直于L4的方向上施加的力。
图7为显示根据本申请的实施方案的踏板的踏板作用力调节装置100中的理论上的踏板作用力的图表；而图8为显示根据本申请的实施方案的踏板的踏板作用力调节装置100的需要的踏板作用力的图表。
参考图7和图8，首先从图7中可以看出，理论上的踏板作用力以这样的形式显示：它以向上凸起的抛物曲线的形式增加并且在产生9.915kgf的踏板作用力以后减小，然后在点B处出现拐点。具体来说，阻力止动弹簧140以向上凸起的抛物线的形式实施踏板作用力，而复位弹簧160以直线向上的形式向右侧实施踏板作用力，进而两个踏板作用力的合力变成理论上的踏板作用力。
接下来，图8显示所需要的踏板作用力展示出类似于理论上的踏板作用力的形式的图表，其中，最大载荷在点A处产生然后减小，进而通过最高点A与点D0之间的差而在点D0处产生最大载荷减少值(hump)。
图9为根据本申请的另一个实施方案的踏板的第一踏板作用力调节装置200的视图。
参考图9，第一踏板作用力调节装置200包括：主构件110、踏板臂120、弧形头部件130、阻力止动弹簧、阻力止动装置凹槽150、复位弹簧以及盖罩，所述踏板臂120可旋转地联接至主构件110；所述弧形头部件130联接至踏板臂120的一端；所述阻力止动弹簧构造为通过被弧形头部件130压缩而产生压力；所述阻力止动装置凹槽150联接至主构件110以改变弧形头部件130的高度；所述复位弹簧构造为响应于踏板臂120的操作而产生压力，而所述盖罩构造为遮盖主构件110。
可以看出，第一踏板作用力调节装置200以与结合图1至图8所描述的踏板作用力调节装置100相同的方式构造。
该第一踏板作用力调节装置200的不同的特征在于：阻力止动装置凹槽150的内表面分成多个第一阻力止动装置凹槽151、第二阻力止动装置凹槽152以及第三阻力止动装置凹槽153，与弧形头部件130接触的内表面形成为凸起的曲线形状。
图10为根据本申请的另一个实施方案的踏板的第二踏板作用力调节装置300的视图。
参考图10，第二踏板作用力调节装置300包括：主构件110、踏板臂120、弧形头部件130、阻力止动弹簧、阻力止动装置凹槽150、复位弹簧以及盖罩，所述踏板臂120可旋转地联接至主构件110；所述弧形头部件130联接至踏板臂120的一端；所述阻力止动弹簧构造为通过被弧形头部件130压缩而产生压力；所述阻力止动装置凹槽150联接至主构件110以改变弧形头部件130的高度；所述复位弹簧构造为响应于踏板臂120的操作而产生压力，而所述盖罩构造为遮盖主构件110。
可以看出，第二踏板作用力调节装置300以与结合图1至图8所描述的踏板作用力调节装置100相同的方式构造。
第二踏板作用力调节装置300的不同的特征在于：阻力止动装置的凹槽150的内表面分成多个第一阻力止动装置凹槽151、第二阻力止动装置凹槽152以及第三阻力止动装置凹槽153，与弧形头部件130接触的内表面形成为凸起的圆弧形状。
因此，在根据本申请的踏板中，由于踏板作用力调节装置100、200或者300以这样的方式构造，即，阻力止动装置的凹槽组装在主构件中，因此可以通过简单地更换阻力止动装置的凹槽来满足驾驶员的不同需要，并可以通过简单地增加凹槽的峰值，增加踏板作用力和最大载荷减少值，进而进一步提高可操作性，并且踏板作用力可以通过简单的结构而实现为具有最小化的布局，从而可以提高可加工性以及经济效益。
本领域技术人员将理解，在不脱离本申请的精神或基本特征的情况下，本申请可以以其他具体形式实施。因此，应当理解，如上所述的实施方案仅在各种可能的示例中选择并且作为本申请的最优选的实施方案提供，以便本领域技术人员理解本申请，因此，本申请的技术精神不必仅限制或限定成所提供的实施方案，而可在不脱离本申请的精神的情况下可以进行各种改变、添加和修改，并且可以实现与其等同的其他实施方案。本申请的范围由所附权利要求限定，而不是由前面的描述限定，并且从权利要求的含义和范围及其等同物得出的所有改变或者修改应当解释为由本申请的范围所涵盖。说明书和权利要求中使用的术语和词语是基于以下原则来定义的：发明人可以适当地定义术语的概念，以便以最好的方式描述他/她自己的公开，并且不应该解释为仅仅是他们的普通的或者字典的意义。此外，当然地，前述说明中描述的构造的顺序不一定需要以时间序列顺序执行，并且尽管改变了执行每一个构造或步骤的顺序，但是，如果这种改变满足本申请的主旨，其将落入本申请的范围内。

Claims (11)

1.一种能够使用阻力止动装置调节踏板作用力的车辆踏板，包括：
踏板作用力调节装置，其构造为响应于踏板臂的行程增加而产生踏板作用力，
其中，所述踏板作用力调节装置进一步包括：
弧形头部件，其联接至所述踏板臂的一端；
阻力止动装置的凹槽，其组装至主构件，并与所述弧形头部件接触，以改变所述弧形头部件的高度；阻力止动弹簧，其用于通过阻力止动弹簧的载荷而产生踏板作用力，所述阻力止动弹簧的载荷在响应于由所述行程增加引起的反作用力的改变而增大之后减小；以及
复位弹簧，其用于通过复位弹簧的载荷产生踏板作用力，所述复位弹簧的载荷通过保持由所述行程增加引起的反作用力而增加，
其中，所述主构件和所述阻力止动装置的凹槽形成为互相联接的形状，以及
其中，所述主构件和所述阻力止动装置的凹槽通过联接突出部而彼此联接并且彼此固定。
2.根据权利要求1所述的能够使用阻力止动装置调节踏板作用力的车辆踏板，其中，所述阻力止动弹簧的反作用力的改变与所述弧形头部件相关联,所述弧形头部件联接至所述踏板臂的一端用以压缩所述阻力止动弹簧。
3.根据权利要求2所述的能够使用阻力止动装置调节踏板作用力的车辆踏板，其中，所述阻力止动弹簧安装在所述踏板臂内部。
4.根据权利要求2所述的能够使用阻力止动装置调节踏板作用力的车辆踏板，其中，所述弧形头部件在其外侧端部处为圆形形状。
5.根据权利要求4所述的能够使用阻力止动装置调节踏板作用力的车辆踏板，其中，所述弧形头部件构造为安装到所述踏板臂的一端中，并且以突出的状态联接至所述踏板臂。
6.根据权利要求1所述的能够使用阻力止动装置调节踏板作用力的车辆踏板，其中，所述阻力止动装置的凹槽将所述弧形头部件的接触移动路径分成多个路径，用以使反作用力进行改变。
7.根据权利要求6所述的能够使用阻力止动装置调节踏板作用力的车辆踏板，其中，所述阻力止动装置的凹槽构造为使得所述接触移动路径形成为直线。
8.根据权利要求6所述的能够使用阻力止动装置调节踏板作用力的车辆踏板，其中，所述阻力止动装置的凹槽构造为使得所述接触移动路径形成为曲线形式。
9.根据权利要求6所述的能够使用阻力止动装置调节踏板作用力的车辆踏板，其中，所述阻力止动装置的凹槽构造为使得所述接触移动路径形成为圆弧形状。
10.根据权利要求2所述的能够使用阻力止动装置调节踏板作用力的车辆踏板，其中，所述踏板臂能够旋转地联接至主构件，所述主构件构造为使得用于改变所述弧形头部件的高度的阻力止动装置的凹槽联接至所述主构件，所述主构件由盖罩遮盖和隐藏。
11.根据权利要求10所述的能够使用阻力止动装置调节踏板作用力的车辆踏板，其中，所述主构件和所述盖罩通过固定部分彼此联接，所述盖罩和所述主构件通过突出部彼此联接。
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