CN110316138A - 车辆的乘员保护装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆的乘员保护装置，其仅通过乘员就座的座椅的结构就能够实现各种各样的碰撞形态下的乘员保护。所述车辆的乘员保护装置具备：气囊，其能够从乘员就座的座椅的侧方向前方或上方展开；以及限制单元，其将座椅靠背的侧部和座椅下部的侧部连结，能够限制所述气囊的展开，其中所述限制单元通过与所述气囊的所述座椅的宽度方向外侧抵接，将所述气囊的展开方向限制在所述座椅的宽度方向内侧。

Description

车辆的乘员保护装置
技术领域
本发明涉及车辆的乘员保护装置。
背景技术
作为用于在车辆的接近乘员的区域保护乘员的技术，存在搭载于座椅的气囊。例如，为了保护搭乘者的头部，提出了具备：在车辆的车身侧部和搭乘者的从胸部到头部的部位之间进行展开膨胀的气囊主体部、以从气囊主体部向搭乘者的面部前方突出的方式进行展开膨胀的气囊突出部的侧气囊装置等(参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2006－008105号公报
发明内容
发明所要解决的课题
随着自动驾驶技术的发展，在实现了车室内空间的就座位置及就座状态的自由化的情况下，在将座椅制成了不同于现有配置的座椅时，在现有使用着的设置于转向器、仪表板等的气囊中，有乘员的保护比较困难的可能性。鉴于此，将气囊等乘员的保护设备设置于座椅的必要性越来越高。
在如上所述的现有侧气囊装置中，难以应对全方位的碰撞。
因此，本发明所要解决的课题在于，提供一种车辆的乘员保护装置，其仅通过乘员就座的座椅的结构，就能够实现各种各样的碰撞形态下的乘员保护。
用于解决课题的技术方案
作为用于解决所述课题的技术方案，本发明的车辆的乘员保护装置具备：气囊，其能够从乘员就座的座椅的侧方向前方或上方展开；以及限制单元，其将座椅靠背的侧部和座椅下部的侧部连结，能够限制所述气囊的展开，其中所述限制单元通过与所述气囊的所述座椅的宽度方向外侧抵接，将所述气囊的展开方向限制在所述座椅的宽度方向内侧。
在本发明的车辆的乘员保护装置中，所述气囊优选经由座椅表面而展开，或者从所述座椅的周边部件中的任一个部件展开。
在本发明的车辆的乘员保护装置中，所述气囊优选经由所述座椅的座椅表面而展开，在所述座椅靠背中相对于所述乘员的上体从所述座椅的宽度方向的外侧位置向所述座椅的前方膨出，通过所述气囊从后方与所述限制单元抵接，所述气囊的前端的展开方向从所述座椅的膨出位置转向为所述座椅的宽度方向内侧，在所述乘员的上体前方展开。
在本发明的车辆的乘员保护装置中，所述气囊优选经由所述座椅的座椅表面而展开，在座垫中相对于所述乘员的下肢从座椅的宽度方向的外侧位置向所述座椅的上方膨出，通过所述气囊从下方与所述限制单元抵接，所述气囊的前端的展开方向从所述座椅的膨出位置转向为所述座椅的宽度方向内侧，在所述乘员的下肢上方展开。
在本发明的车辆的乘员保护装置中，优选具备调节所述限制单元的长度的调节单元，所述限制单元在所述气囊展开前埋设于所述座椅的侧部，所述调节单元在所述气囊进行展开时使所述限制单元的长度变小，以使所述限制单元以最短距离将所述座椅靠背的侧部和所述座椅下部之间连结。
在本发明的车辆的乘员保护装置中，所述限制单元优选为系带或面状部件。
在本发明的车辆的乘员保护装置中，所述限制单元优选与所述气囊的在所述座椅的宽度方向上的外侧端部和中央部之间的区域抵接。
发明效果
根据本发明，通过限制部件从座椅的宽度方向外侧与从座椅向前方或上方展开的气囊抵接，气囊的展开方向成为朝向座椅的宽度方向内侧的方向。由此，由于从座椅展开了的气囊以接近乘员的方式延伸，因此气囊成为在乘员的周围展开了的状态，作为结果，能够提供一种仅通过座椅的结构，就可实现各种各样的碰撞形态下的乘员保护的车辆的乘员保护装置。
附图说明
图1(a)～图1(b)是表示本发明的一个实施方式的乘员保护装置的概略图，图1(a)是表示乘员保护装置的主视图，图1(b)是表示乘员保护装置的俯视图；
图2是表示进行图1(a)～图1(b)所示的气囊的展开驱动时的控制流程的流程图；
图3(a)～图3(b)是表示图1(a)～图1(b)所示的乘员保护装置的气囊的一个展开形态的说明图；
图4(a)～图4(b)是表示图1(a)～图1(b)所示的乘员保护装置的气囊的一个展开形态的说明图；
图5是表示在本发明的另一实施方式的乘员保护装置中气囊和限制单元的位置关系的概略图。
具体实施方式
参照图1(a)～图4(b)对本发明的车辆的乘员保护装置的一个实施方式进行说明。
此外，图1(a)～图1(b)是表示本发明的一个实施方式的乘员保护装置1的概略图，图1(a)是表示乘员保护装置1的主视图，图1(b)是表示乘员保护装置1的俯视图。图2是表示进行图1(a)～图1(b)所示的气囊2的展开驱动时的控制流程的流程图。图3(a)～图3(b)及图4(a)～图4(b)是表示图1(a)～图1(b)所示的乘员保护装置1的气囊2的一个展开形态的说明图。
如图1(a)～图1(b)所示，乘员保护装置1具备气囊2和系带3。为了驱动气囊2及调节系带3的长度，乘员保护装置1同时具备卷取单元4、检测单元5、计时单元6及控制单元7。
气囊2经由乘员P就座的座椅100的座椅表面而展开。特别是如图1(b)所示，气囊2具有：从座椅靠背102向前方延伸并位于乘员P的侧方的基端部21、比基端部21更靠气囊2的前端侧并且从基端部21沿座椅100的宽度方向延伸且位于乘员P的前方的前端部22。
此外，座椅100具有：乘员P可就座的座垫101、以及乘员P能够背靠的座椅靠背102。
气囊2为布制的袋体，在展开前，折叠地收纳于收纳部8，所述收纳部8配置于座椅靠背102内。作为整体形状，气囊2为大致板状。在气囊2进行展开时，通过从附设于收纳部8的气体发生器9发生的气体被压入气囊2内，气囊2向收纳部8外膨出，进而，使座椅靠背102的座椅表面开裂，向车室内空间展开。
此外，本实施方式的气囊2的膨出部位设定于座椅100的座椅表面，但在本发明中，气囊也可以从座椅的周边部件即适宜的内装饰材料等膨出。
系带3是将座椅靠背102的侧部和座椅100下部的侧部连结且由例如与气囊2相同的材料形成的长条状部件。具体地说，就系带3而言，系带3的一端部与座椅靠背102的上方侧的侧部连接，另一端部与座椅100下部的一个部件即配置于座垫101的前方侧的侧部的卷取单元4连接。
系带3是本发明的限制单元的一个形态。
卷取单元4调节系带3的长度，如图1(a)～图1(b)所示，配置于座垫101内。
卷取单元4保持系带3的另一端部，通过气动或电动，可进行旋转驱动。卷取单元4通过以旋转轴的轴线方向为中心而旋转驱动，来卷取系带3。此外，卷取单元4也可以通过允许向与系带3的卷取相反的方向的旋转，进行系带3的拉出。
卷取单元4是本发明的调节单元的一个形态。
此外，在本实施方式中，气囊2通过系带3的配置和由卷取单元4实现的系带3的卷取，来限制气囊2的展开。
检测单元5检测车辆的碰撞或碰撞可能性。具体地说，检测单元5通过适宜的摄像头、传感器等，基于车外的周围环境的监视结果，检测有无其他车辆或障碍物和本车辆的碰撞或碰撞可能性。检测单元5能够将检测结果输出到控制单元7。
碰撞的检测可以通过利用例如搭载于车辆的加速度传感器等检测到作用于本车辆的冲击，来判别为发生了碰撞。
另外，碰撞可能性的检测例如通过同时基于由搭载于车辆的车外监视用摄像头、监视用传感器等检测到的其他车辆或障碍物的监视结果、和本车辆的行驶速度、方向等参数，来导出其他车辆或障碍物可与本车辆接触的可能性。进而，通过导出结果是否超过了适宜的阈值，能够判别碰撞可能性的高低。
作为检测单元5，例如可组合使用车载摄像头、监视用传感器、加速度传感器等、和用于分析监视结果的运算处理装置。
计时单元6测量气体发生器9的驱动开始后的经过时间。具体地说，计时单元6当从控制单元7输入了旨意电气信号时，就开始测量经过时间，将计时结果的电气信号输出到控制单元7，所述旨意电气信号是使控制单元7向气体发生器9输出驱动信号。
作为计时单元6，例如可组合使用进行时间的测量的计时部件和车载用的运算处理装置即ECU等。
控制单元7控制气体发生器9及卷取单元4的驱动。具体地说，控制单元7基于从检测单元5输出的检测结果，驱动气体发生器9，基于从计时单元6输出的计时结果，进行使卷取单元4驱动的控制。当驱动了气体发生器9时，就通过点燃火药而发生气体。当驱动了卷取单元4时，卷取单元4就以旋转轴为中心而旋转。控制单元7能够向气体发生器9及卷取单元4输出驱动信号。
作为控制单元7，例如可使用车载用的运算处理装置即ECU等。
接着，参照图2对乘员保护装置1的驱动控制的控制流程进行说明，并且参照图3(a)～图3(b)及图4(a)～图4(b)对气囊2的展开形态进行说明。
为了使乘员保护装置1的气囊2进行展开，首先，检测单元5判别有无本车辆的碰撞或碰撞可能性(步骤S1)。在本阶段中，检测单元5基于检测单元5的检测结果判别为实际发生了碰撞的情况下，移至下一阶段(步骤S1的是)。另外，在本阶段中，基于检测单元5的检测结果，由检测单元5将因其他车辆或障碍物接近本车辆而增大的风险导出，如果该风险超过了适宜的阈值，则检测单元5判别为有碰撞的可能性，在这种情况下，也同样地移至下一阶段(步骤S1的是)。
此外，在检测单元5的检测结果中，在检测单元5判别为没有发生碰撞的情况下，无需为碰撞做准备，也无需驱动气体发生器9及卷取单元4，因此结束本控制流程(步骤S1的否)。另外，在因其他车辆或障碍物未接近本车辆而没有碰撞的可能性的情况下，或者在因其他车辆或障碍物接近本车辆但上述风险未超过适宜的阈值而碰撞的可能性较低的情况下，也同样地结束本控制流程(步骤S1的否)。
检测单元5的判别结果输出到控制单元7。
在由检测单元5判别为发生了碰撞或有碰撞可能性的情况下(步骤S1的是)，控制单元7进行气体发生器9的驱动控制(步骤S2)。在本阶段中，通过从控制单元7向气体发生器9输入驱动信号，气体发生器9例如点燃火药等而发生气体。通过从气体发生器9发生的气体被压入气囊2内，使座椅靠背102的座椅表面103开裂，向座椅100外膨出。图3(a)～图3(b)表示膨出到了座椅100外且被系带3限制前的气囊2。
此外，在本阶段中，控制单元7向计时单元6输出旨在对气体发生器9输出了驱动信号的旨意电气信号。输入有来自控制单元7的信号的计时单元6开始测量自气体发生器9驱动开始的经过时间。
特别是如图3(a)所示，驱动卷取单元4之前的系带3埋设配置于座椅靠背102的侧部内及座垫101的侧部内。此外，埋设有系带3的座椅100以侧部易开裂的方式形成。
图3(a)～图3(b)所示的气囊2为流入了规定量的气体且整体地大致膨满的状态。这时，由于未驱动卷取单元4，因此系带3维持埋设于座椅100的侧部内的状态。
图3(a)～图3(b)所示的气囊2向座椅100的宽度方向外侧且向座椅100的前方膨出。
如果气囊2达到适宜的展开量以上，则接着进行气囊2的展开限制。
作为用于限制气囊2的展开的乘员保护装置1的控制流程，如图2所示，首先，计时单元6判别是否从气囊2的展开起经过了规定的经过时间(步骤S3)。在本阶段中，计时单元6对自气体发生器9驱动开始的经过时间即自气囊2展开开始的经过时间是否超过了规定的时间阈值进行判别。如果自气囊2开始展开的经过时间超过了规定的时间阈值，则移至下一阶段(步骤S3的是)。
此外，在上述经过时间未超过规定的时间阈值的情况下，重复执行本阶段(步骤S3的否)。
计时单元6的判别结果输出到控制单元7。
在由计时单元6判别为上述经过时间超过了规定的时间阈值的情况下(步骤S3的是)，控制单元7进行卷取单元4的驱动控制(步骤S4)。在本阶段中，通过从控制单元7向卷取单元4输入驱动信号，卷取单元4的旋转轴进行旋转。图4(a)～图4(b)表示卷取单元4旋转起来时的气囊2及系带3。
当气囊2进行膨胀且由卷取单元4实现的系带3的卷取有进展时，就成为图4(a)～图4(b)所示的状态，气囊2的展开及限制完成。
当由卷取单元4卷取系带3时，埋设于座椅100侧部的系带3通过使座椅表面103开裂而被拉出，在座椅100的侧部露出。
当系带3的卷取进一步有进展时，座椅100的侧部的系带3的长度就会变小，以使系带3以大致最短距离将座椅靠背102的侧部和座垫101的侧部之间连结。即，通过卷取单元4的卷取，系带3在与座椅靠背102连接的一端部和卷取另一端部的卷取单元4之间成为直线状。
通过埋设于座椅100的系带3配置于比气囊2使座椅表面103开裂的气囊2的膨出部位更靠后方，从系带3在座椅100的侧部露出到成为图4(a)～图4(b)所示的状态为止，系带3都与座椅100宽度方向上的气囊2的外侧抵接。这时，系带3使气囊2的表面从气囊2向座椅100外露出的部分的后端部向前方滑动。系带3成为图4(a)～图4(b)所示的状态时，张力达到最大，系带3从座椅100的宽度方向外侧向内侧按压气囊2的力也达到最大。
由此，如图4(a)～图4(b)所示，气囊2通过由旋转驱动的卷取单元4卷取系带3，且系带3向座椅100的宽度方向内侧按压气囊2，由此使得前端部22朝向座椅100的宽度方向内侧。即，就气囊2而言，基端部21进行弯曲，通过张紧横跨于座椅100的侧部的系带3，展开被限制在座椅100的宽度方向内侧。因而，气囊2的前端部22在乘员P的上体前方成为展开的状态。
图4(a)～图4(b)所示的气囊2完成了从座椅100的宽度方向外侧向内侧转换了方向的展开。
如图4(a)～图4(b)所示，气囊2通过在座椅靠背102中从比乘员P的上体更靠座椅100的宽度方向外侧位置向座椅100的前方膨出，且系带3从座椅100的宽度方向外侧抵接气囊2，来使气囊2的前端的展开方向从座椅100中气囊2的膨出位置转向为座椅100的宽度方向内侧，在乘员P的上体前方展开。
因而，从座椅靠背102展开了的气囊2变成包围乘员P的上体的侧方及前方的状态，因此作为结果，仅通过座椅100的结构，就能够实现前方碰撞、侧方碰撞、后方碰撞及倾斜碰撞等各种各样的碰撞形态下的乘员保护。
如图3(a)～图3(b)及图4(a)～图4(b)所示，气囊2将座椅100的宽度方向外侧且前方这种展开方向持续维持到展开的最后阶段，直到展开的最后阶段都没有朝向乘员P那样的展开方向。这是因为在至少气囊2变成在乘员P前侧向前方充分展开了的状态时，以由系带3向座椅100的宽度方向内侧按压气囊2的方式设定了计时单元6的时间阈值。由此，在气囊2展开的最后阶段，即，在随着展开而来的气囊2向各个方向的运动所谓展开暴乱(展開暴れ)正在收敛的阶段中，通过系带3的抵接，气囊2进行弯曲或屈曲而接近乘员P，因此能够降低气囊2对乘员P的攻击性，故优选。
进而，在图1(a)～图4(b)所示的实施方式中，系带3在埋设于座椅100内的状态及在座椅100外露出的状态中的任一种状态下，都相对于乘员P的上体，以位于座椅100的宽度方向外侧的方式配置。由此，系带3不会接触或难以接触乘员P的上体接触。由此，能够降低系带3对乘员P的攻击性。另外，由于系带3难以变成挂住乘员P的上体等的状态，因此会可靠地与气囊2抵接，并且难以在抵接状态上产生偏差，因此优选。作为结果，由于能够使气囊2可靠地位移至图1(a)～图1(b)及图4(a)～图4(b)所示的弯曲状态，因此接近乘员P的区域的保护性能提高。
本发明的限制单元也可以采用面状部件来代替上述的实施方式的系带3。作为面状部件，例如可使用如加大了上述系带3的宽度那样的形态，且具体地将座椅靠背102的侧部的从上端部到下端部和座垫101的侧部的从前端部到后端部相连结的片状部件。当使用面状部件作为限制单元时，由于会可靠地与气囊2抵接，因此会可靠地进行展开限制，并且在侧方碰撞时，作为从侧方以面来支承气囊2的支承部件发挥功能，因此也能够实现乘员保护性能的提高。
此外，作为面状部件，只要在与气囊2抵接时能够以面状作用力即可，除片状部件以外，还可使用网状部件、及将系带编织成格子状的部件等。
在上述的实施方式中，在卷取单元4进行系带3的卷取时，采用系带3的张力直线上升那样的卷取形态。
在本发明中，可采用在系带3的张力上升以后设为暂时松弛然后再次拉紧的状态的方式、使系带3的张力阶段性地上升的方式、使系带3的张力及张力的变化随着碰撞形态而变化的方式等。
在使系带3暂时松弛而又再次拉紧的方式中，能够使系带3可靠地与气囊2的规定部位抵接。
另外，在该方式中，即使是在气囊2的展开之前进行系带3的卷取，并将系带3预配置于气囊2的展开轨道上的情况，也不会因使系带3暂时松弛而妨碍气囊2的展开，进而，在将系带3设为再次拉紧了的状态时，能够从座椅100的宽度方向外侧可靠地按压气囊2。
在使系带3的张力阶段性地上升的方式中，由于系带3向座椅100的宽度方向内侧按压气囊2的力阶段性地增大，因此会慢慢地产生气囊2的前端部22向座椅100的宽度方向内侧的位移。由此，可实现气囊2的稳定展开。
在根据碰撞方向使系带3的张力及张力的变化随着碰撞形态而变化的方式中，根据基于检测单元5的检测结果而导出的前方碰撞或侧方碰撞等车辆碰撞形态，来调节卷取单元4的卷取量，由此能够使系带3的张力增大或减小。另外，通过调节卷取单元4的卷取速度等，能够改变系带3的张力的变化。在发生了高速度带的前方碰撞的情况下，由于需要使气囊2迅速地向乘员P的前方展开，因此最好将卷取单元4的卷取速度设定为较大的速度。在发生了倾斜碰撞或侧方碰撞的情况下，由于与乘员P的前方相比在斜向或侧方需要气囊2，因此也可以不必将卷取单元4的卷取速度设定为较大的速度。另外，在发生了侧方碰撞的情况下，优选由系带3从侧方支承气囊2，因此可以通过将卷取单元4的卷取量设定为较大的卷取量，来增大系带3的张力。
在上述的实施方式中，为了将埋设于座椅100的侧部的系带3设为直线状拉紧了的状态，通过卷取单元4，进行系带3的卷取。为了将系带3设为拉紧了的状态，也可以使用保持系带3的另一端部且在座椅100的前后方向上可动的移动体来代替上述卷取单元4。该移动体例如设置于座垫101后部的侧部，在气囊2展开时，通过以保持着系带3的另一端部的状态向前方移动，如图4(a)所示，能够将系带3设为直线状拉紧了的状态。
在上述的实施方式中，通过在开始了气囊2的展开以后再将系带3设为直线状地拉紧了的状态，可进行气囊2的展开方向的限制。在本发明中，也可在将系带等限制单元变成可限制气囊展开的状态以后，再使气囊展开。
图5表示在先将限制单元变成可限制状态时，限制单元和气囊的优选位置关系。
在使用图1(a)～图1(b)所示的气囊2和系带3的情况下，先使系带3变成直线状地拉紧的状态(可限制状态)再使气囊2向系带3展开时的、气囊2和系带3的位置关系优选为图5所示的配置。
具体地说，在系带3为可限制的状态时，如果使气囊2从座椅靠背102向前方展开，则气囊2的前端就会从系带3的后方进行抵接。这时，通过系带3与座椅100宽度方向上的气囊2的外侧端部和该宽度方向上的气囊2的中央部之间的区域抵接，气囊2的展开方向容易由系带3限制在座椅100的宽度方向内侧。
在本发明中，在将限制单元变成可限制的状态的同时或在设为可限制的状态以后再开始进行气囊的展开的方式，例如优选在直到车辆碰撞为止的时间宽限期较短时、或在侧方碰撞等的乘员保护的时间宽限期较短时等采用。在这种情况下，可以以同时进行上述卷取单元4等的驱动和气体发生器的驱动或紧接着之后立即进行气体发生器的驱动的方式，从控制单元向限制单元及气体发生器输出驱动信号。
当在将本发明的限制单元设为可限制的状态以后再从座椅靠背进行气囊的展开时，例如气囊在座椅靠背中相对于乘员的上体从座椅的宽度方向外侧位置向座椅前方膨出，通过气囊从后方与变成可限制状态的限制单元抵接，来使气囊的前端的展开方向从座椅中的膨出位置转向为座椅的宽度方向内侧，在乘员的上体前方展开。
此外，当将本发明的限制单元变成可限制的状态以后再从座垫进行气囊的展开时，例如气囊在座垫中相对于乘员的下肢从座椅的宽度方向外侧位置向座椅的上方膨出，通过气囊从下方与变成可限制状态的限制单元抵接，可使气囊的前端的展开方向从座椅中的膨出位置转向为座椅的宽度方向内侧，在乘员的下肢上方展开。
在该方式中，由于从座垫展开了的气囊变成包围乘员的下肢的侧方及上方的状态，因此作为结果，仅通过座椅的结构，就能够确保前方碰撞、侧方碰撞、后方碰撞及倾斜碰撞等各种各样的碰撞形态下对乘员的下肢的保护性能。
进而，在气囊从座垫展开的方式的情况下，系带等限制单元在埋设于座椅内的状态及在座椅外露出的状态中的任一种状态下，都优选相对于乘员的下肢以位于座椅的宽度方向外侧的方式配置。由此，限制单元不会接触或难以接触乘员的下肢。由此，能够降低限制单元对乘员的攻击性。另外，由于限制单元难以变成挂住乘员的下肢等的状态，因此限制单元会可靠地与气囊抵接，并且在抵接状态难以产生偏差，因此优选。作为结果，特别能够使气囊的前端部可靠地位移至接近乘员的下肢上方的状态，因此接近乘员的区域的保护性能提高。
以上，对应用了由本发明人完成的发明的实施方式进行了说明，但本发明不受该实施方式中的构成本发明公开的一部分的论述及附图限定。即，由本领域技术人员等基于该实施方式而完成的其他实施方式、实施例及运用技术等全都包含在本发明的范畴内，这是毋庸置疑的。
符号说明
1、11及12：乘员保护装置
2：气囊
21：基端部
22：前端部
3：系带(限制单元)
4：卷取单元(调节单元)
5：检测单元
6：计时单元
7：控制单元
8：收纳部
9：气体发生器
100：座椅
101：座垫
102：座椅靠背
103：座椅表面
P：乘员

Claims (7)

1.一种车辆的乘员保护装置，包括：
气囊，其能够从乘员就座的座椅的侧方向前方或上方展开；以及
限制单元，其将座椅靠背的侧部和座椅下部的侧部连结，能够限制所述气囊的展开，
其中，所述限制单元通过与所述气囊的所述座椅的宽度方向外侧抵接，将所述气囊的展开方向限制在所述座椅的宽度方向内侧。
2.根据权利要求1所述的车辆的乘员保护装置，其中，
所述气囊经由座椅表面而展开，或者从所述座椅的周边部件中的任一个部件展开。
3.根据权利要求2所述的车辆的乘员保护装置，其中，
所述气囊经由所述座椅的座椅表面而展开，在所述座椅靠背中相对于所述乘员的上体从所述座椅的宽度方向的外侧位置向所述座椅的前方膨出，
通过所述气囊从后方与所述限制单元抵接，所述气囊的前端的展开方向从所述座椅的膨出位置转向为所述座椅的宽度方向内侧，在所述乘员的上体前方展开。
4.根据权利要求2所述的车辆的乘员保护装置，其中，
所述气囊经由所述座椅的座椅表面而展开，在座垫中相对于所述乘员的下肢从所述座椅的宽度方向的外侧位置向所述座椅的上方膨出，
通过所述气囊从下方与所述限制单元抵接，所述气囊的前端的展开方向从所述座椅的膨出位置转向为所述座椅的宽度方向内侧，在所述乘员的下肢上方展开。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的乘员保护装置，其中，
具备调节所述限制单元的长度的调节单元，
所述限制单元在所述气囊展开前埋设于所述座椅的侧部，
所述调节单元在所述气囊进行展开时使所述限制单元的长度变小，以使所述限制单元以最短距离将所述座椅靠背的侧部和所述座椅下部之间连结。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆的乘员保护装置，其中，
所述限制单元为系带或面状部件。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆的乘员保护装置，其中，
所述限制单元与所述气囊的在所述座椅的宽度方向上的外侧端部和中央部之间的区域抵接。
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