CN110242127B - 用于机动车辆的舱室封闭组件的双拉式闩锁组件 - Google Patents

Abstract

一种闩锁机构包括止动杆和释放杆，该止动杆附接于车辆，且该释放杆附接在止动杆附近，以在拉出位置和释放位置之间移动，在该拉出位置中，响应于释放手柄的启用而将止动杆推动至解锁位置，而在该释放位置中，响应于释放手柄的停用而释放止动杆以移动至锁定位置。叉栓附接于车辆以在如下位置之间移动：第一位置，接合止动杆，将撞针保持在一个位置处，以及将舱室封闭组件闭锁关闭；第二位置，脱离止动杆，将撞针保持在另一位置处，以及将封闭组件闭锁在一个弹出位置中；第三位置，重新接合止动杆，将撞针保持在又一位置处，以及将封闭组件闭锁在另一弹出位置中；以及第四位置，脱离止动杆并且允许封闭组件打开。

Description

用于机动车辆的舱室封闭组件的双拉式闩锁组件

背景技术

本发明总体涉及用于机动车辆的舱室封闭组件的闭锁组件。更确切地说，本发明的各方面涉及用于发动机机罩、行李箱盖、后挡板等的双拉式机罩闩锁组件。

诸如现代汽车的许多当前生产机动车辆最初装配有舱室封闭组件，这些舱室封闭组件可移动地安装于车辆车身，以提供对车辆的各种舱室的通达。例如，在汽车应用中，驾驶员侧和乘客侧的车辆车门可打开和闭合，以允许用户通达来进入和离开乘客舱室。相反，发动机机罩(或者在一些国家中是“引擎盖”)在车辆的发动机舱室之上延伸并且覆盖该发动机舱室，以防止发动机舱室的盗窃或损坏。另一方面，典型的行李箱舱室是大型存储箱，该大型存储箱通常位于车辆的后部处并且由行李箱盖覆盖，该行李箱盖铰接在乘客舱室的后盖板下面。相较之下，皮卡车和其它货物运输车辆(例如，运动型多功能车辆(SUV)、货车、厢式卡车等等)可由后部货物舱室代表，该后部货物舱室由铰链式提升门、后挡板或车门组件在车辆的尾端部处封闭。一些汽车(通俗地称为“敞篷车”)装配有可折叠车顶，该可折叠车顶可打开用于增加用于乘客舱室的阳光和通风。

车辆舱室封闭组件通常采用隐藏式闭锁系统，以将舱室封闭组件固定在闭合位置中，并且选择性地释放舱室封闭组件来用于移动至打开位置。车辆发动机机罩例如通常利用机罩闩锁组件、释放线缆以及闩锁释放手柄，该机罩闩锁组件用于将机罩闭锁在其闭合位置中，该释放线缆用于将机罩闩锁组件从发动机机罩的撞针销脱离，且该闩锁释放手柄可从乘客舱室内部操作，用于启用释放线缆来将机罩闩锁组件解锁。一种类型的机罩闩锁组件使用“双拉”或“双动作”构造，其具有主闩锁和次闩锁，该主闩锁将发动机机罩固定在完全闭合位置中，且该次闩锁在弹出式弹簧的力下将机罩保持在部分打开位置处。此种次闩锁通常设置成安装特征件，从而若主闩锁在闭合期间并未完全地接合或者被驾驶员无意地释放，防止机罩在车辆操作期间无意地飞开。为了完全地解锁发动机机罩以移动至完全打开位置，次闩锁通过手动释放杆的操作释放，该手动释放杆在车辆的前端部处安装在机罩下方。

发明内容

本文公开了一种用于机动车辆的舱室封闭组件的双拉式闩锁机构，用于制造此种双拉式闩锁机构的方法以及用于使用此种双拉式闩锁机构的方法，以及装配有双拉式机罩闩锁机构的机动车辆，其具有自闭锁能力和记忆杆功能。借助示例，示出一种双拉式机罩闩锁系统，该双拉式机罩闩锁系统允许发动机机罩能例如使用内部机罩释放手柄的两次不同拉动而完全地打开。这会消除对机罩下方释放杆的需求，该机罩下方释放杆可能对于客户难以发现，且通常例如由于前端式样变化而对于每个车辆平台重新设计。此外，所公开的闩锁组件允许机罩在闭合时在机罩自身的重量下自动地接合次闩锁，由此消除对用户施加大手动闭合力的需求。该闩锁组件能够提供前述功能，而不会包含额外的封装空间，来容纳针对多个弹出位置的额外叉栓弹出行程。此外，闩锁组件在没有明显较高弹簧力(即，更昂贵的较大弹簧和较大闭合劳力)的情形下起作用，以确保机罩会越过初始和次要弹出位置两者，以例如允许客户能在考虑制造公差、构建变化、雪负载等时打开机罩。所公开的方案提供这些双拉式特征，而无需明显较高的闭锁力和闭合劳力。本发明的其它方面允许取消具有可选的驻车换挡器互锁特征的记忆杆的叉栓。

继续讨论上文示例，双拉式闩锁组件利用单个叉栓，该单个叉栓选择性地保持在四个不同位置中：(1)第一“完全”或“主要”闭锁位置；(2)第二“初始弹出”闭锁位置(例如，距完全闭锁大致15-20mm)；(3)第三“次要弹出”闭锁位置，该位置定位在比弹出位置离主要位置更远的小位移处(例如，距完全闭锁大致20-25mm)；以及(4)第四“完全打开”位置，该撞针从该位置离开闩锁组件。当叉栓通过一个或两个弹出位置转换时，记忆杆接合释放杆，以将释放杆维持在其拉出位置中。在叉栓从弹出位置移动至完全打开位置时，该叉栓压抵于记忆杆且由此驱动记忆杆脱离与释放杆接合。这些特征允许机罩在从打开位置朝向完全闭合位置下降时、在小负载(例如，小于机罩自身在撞针处的重量)下重新闭锁到至少次要弹出位置中。记忆杆还可例如通过线缆或其它联动件连接于外部输入，该外部输入能在车辆从驻车换挡和/或达到最小速度阈值的情形下消除记忆杆位置。

此种双拉式机罩闩锁组件在与现有的非双动作机罩闩锁机构相同的封装范围(例如，叉栓接合/脱离行程)和弹簧尺寸(例如，弹出力和叉栓弹簧)内工作。例如，机罩的部分弹出会提供充足的行程差，以允许次闩锁能由联动件脱离，由此减小闭锁和解锁双拉式机罩闩锁组件的用户劳力。所公开的闩锁系统设计的又一益处包括：例如如果用户仅仅将机罩向下安置到闩锁上，机罩就通过其自身的重量自动地接合到闭锁状态中，这实现额外地防止用户在不安全机罩的情形下驾驶。另一选项会是将记忆杆机械地联接于外部连接件，该外部连接件可用于在车辆移动的情形下主动地消除记忆杆，以确保机罩处于闭锁位置中。这对于自主驾乘共享车辆尤为有益，其中，操作者基于现有的微启警报装置可能无法或者呈现为重新闭锁机罩。与电力封闭(收紧)闭锁方案相比，额外的优点可包括较小的质量和降低的成本。叉栓的完全打开位置(例如，在附加另一开关的情形下)允许系统能检测完全打开位置和次要弹出位置之间的差异，该差异可用于自主车辆消除特征。

本发明的各方面涉及双拉式舱室封闭闩锁机构，其具有自闭锁特征和记忆杆消除功能。例如，示出一种用于机动车辆的舱室封闭组件的闩锁机构。本质上可以是发动机机罩、行李箱盖、提升门、后挡板、驾驶员侧或乘客侧车门等的此种舱室封闭组件可移动地安装于车辆的车身，以在打开和闭合位置之间来回转换。机动车辆包括乘客舱室，该乘客舱室将释放机构收在其中，该释放机构可构造成手动释放手柄、手动启用的电动步进电机等等。该闩锁机构包括止动杆，该止动杆直接地或间接地可动附接于车辆车身，且旋转或者以其它方式选择性地在锁定和解锁位置之间来回转换。此外，释放杆例如经由释放线缆操作地附接于释放机构，且直接地或者间接地可动附接于车辆车身。该释放杆旋转或者以其它方式选择性地在拉出和释放位置之间来回转换。当例如通过启用释放机构而移动至拉出位置时，释放杆压抵于止动杆或者以其它方式将止动杆移动至解锁位置。相反，当例如在停用释放机构的情形下返回移动至释放位置时，释放杆释放止动杆，以使得止动杆返回移动至锁定位置。

该示例的闩锁机构还包括叉栓，该叉栓在止动和释放杆附近直接地或间接地附接于车辆车身。该叉栓旋转或者以其它方式选择性地在如下位置之间来回转换：第一(完全闭锁)位置，在该位置处，叉栓接合止动杆，将撞针保持在第一位置处，以及将舱室封闭组件闭锁在闭合位置中；第二(初始弹出)位置，在该位置处，叉栓暂时地脱离止动杆，将撞针保持在不同于第一位置的第二位置处，以及将舱室封闭组件闭锁在初始弹出位置中；第三(次要弹出)位置，在该位置处，叉栓接合止动杆，将撞针保持在不同于第一和第二位置的第三位置处，以及将舱室封闭组件闭锁在辅助弹出位置中；以及第四(完全打开)位置，在该位置处，叉栓脱离止动杆并且释放撞针，以使得舱室封闭组件能移动至打开位置。

该闩锁机构还可包括记忆杆，该记忆杆在叉栓和释放杆附近直接地或间接地附接于车辆车身。该记忆杆旋转或者以其它方式选择性地在捕获和释放位置之间来回转换。当处于捕获位置中时，记忆杆邻抵于或者以其它方式接合释放杆，以将释放杆捕获在其拉出位置中，且由此将止动杆保持在其解锁位置中。相反，当例如经由从叉栓突出的销和/或凸缘移动至释放位置时，记忆杆脱离释放杆，以使得释放杆可返回转换至释放位置，且由此允许止动杆能返回转换至其锁定位置。

本发明的其它方面涉及机动车辆，这些机动车辆装配有双拉式机罩闩锁系统，用于闭锁闭合以及管理机罩组件的打开。如本文使用的是，术语“机动车辆”可包括任何相关车辆平台，例如乘用车辆(内燃机、混合动力、全电动机、燃料电池、完全或部分自主等等)、商用车辆、工业车辆、履带式车辆、越野和全地形车辆(ATV)、农用设备、船只、飞机等等。在一示例中，示出一种机动车辆，该机动车辆包括车辆车身，该车辆车身具有乘客舱室，该乘客舱室在内部舱室(例如，发动机舱、行李箱、床等等)前方或后方。封闭组件覆盖向该内部舱室的通达开口，该封闭组件可枢转地安装于车辆车身。该封闭组件能手动地和/或自动地在打开位置和闭合位置之间移动，该打开位置提供向内部舱室的通达，且该闭合位置阻碍向舱室的通达。可包括撞针栓或U形撞针销的撞针支承在撞针板上，该撞针板附接于车辆车身 (例如，在后挡板或提升门应用中)或者附接于舱室封闭组件(例如，在机罩闩锁应用中)。手动启用的释放手柄或类似功能的装置位于乘客舱室内部。

继续上述示例，该机动车辆还装配有闩锁机构，该闩锁机构与释放手柄协配，以选择性地闭锁和解锁舱室封闭组件。该闩锁机构包括安装支架和止动杆，该安装支架安装于车辆车身(或者封闭组件)，且该止动杆可旋转地安装在安装支架上，以在锁定和解锁位置之间旋转。释放杆机械地联接于释放手柄，并且能选择性地在拉出位置和释放位置之间旋转，在该拉出位置处，释放杆响应于释放手柄的启用而将止动杆移动至解锁位置，而在该释放位置处，释放杆响应于释放手柄的停用而释放止动杆以移动至锁定位置。叉栓在止动和释放杆附近可旋转地安装在安装支架上。叉栓选择性地在如下位置之间旋转：第一位置，接合止动杆，将撞针保持在第一位置处，以及将封闭组件闭锁在闭合位置中；第二位置，脱离止动杆，将撞针保持在第二位置处，以及将舱室封闭组件闭锁在初始弹出位置中；第三位置，接合止动杆，将撞针保持在不同于第一和第二位置的第三位置处，以及将封闭组件闭锁在辅助弹出位置中；以及第四位置，脱离止动杆并且释放撞针，以使得舱室封闭组件能移动至打开位置。可选的第五叉栓位置可包括闭合位置和弹出位置之间的暂时位置，在该暂时位置处，叉栓的次闩锁钩部接合止动件的下杆柄部分。此种匹配特征可操作，以在叉栓朝向完全打开位置旋转期间临时地止挡该叉栓。又一选项可包括当叉栓处于第四完全打开位置中时，叉栓的次闩锁钩部的背面坐落在止动件的钩部部分的背面上。

本发明的附加方面涉及用于制造车辆闩锁组件的方法以及使用任何在本文示出或描述的车辆闩锁组件的方法。例如，示出一种用于组装用于机动车辆的舱室封闭组件的闩锁机构的方法。代表性方法以任何顺序以及与任何所公开的特征和选项的任何组合包括：将止动杆附接于车辆车身，以在锁定位置和解锁位置之间移动；将释放杆附接于位于机动车辆的乘客舱室内部的释放机构；将释放杆附接于车辆车身，以在拉出位置和释放位置之间旋转，在该拉出位置处，释放杆响应于释放机构的启用而将止动杆移动至解锁位置，而在该释放位置处，释放杆响应于释放机构的停用而释放止动杆以移动至锁定位置。以及在止动和释放杆附近，将叉栓附接于车辆车身。叉栓选择性地从第一不同位置旋转至第二不同位置，在该第一不同位置处，叉栓接合止动杆，将撞针保持在第一不同位置处，以及将封闭组件闭锁在闭合位置中，在该第二不同位置处，叉栓脱离止动杆，将撞针保持在第二不同位置处，以及将舱室封闭组件闭锁在初始弹出位置中。叉栓还选择性地从第二位置旋转至第三不同位置且然后至第四不同位置，在该第三不同位置处，叉栓接合止动杆，将撞针保持在第三不同位置处，以及将封闭组件闭锁在辅助弹出位置中，在该第四不同位置处，叉栓脱离止动杆并且释放撞针，以使得舱室封闭组件可移动至打开位置。叉栓还可操作以选择性地从第四位置旋转至第一位置，以及在任何上文列举的位置之间来回旋转。

上文概述并不旨在表示本发明的每个实施例或每个方面。而是，前文概述仅仅提供对本文阐述的其中一些新颖概念和特征的例示。当结合附图和所附权利要求时，本发明的上述特征和优点以及其它特征和伴随优点会显而易见。此外，本发明明确地包括上文和下文呈现的元件和特征的任何和所有组合和子组合。

附图说明

图1是根据本发明的各方面的代表性机动车辆的正向立体图，其具有说明为处于完全闭合状况说中的代表性双拉式闩锁组件的插图。

图2是示作处于初始弹出状况中的图1的代表性双拉式闩锁组件的正向立体图。

图3是示作处于次要弹出状况中的图1的代表性双拉式闩锁组件的正向立体图。

图4是示作处于记忆功能状况中的图1的代表性双拉式闩锁组件的正向立体图。

图5是示作处于记忆消除状况中的图1的代表性双拉式闩锁组件的正向立体图。

图6是示作处于打开状况中的图1的代表性双拉式闩锁组件的正向立体图。

本发明可进行各种修改和替代形式，且一些代表性实施例已借助示例在附图中示出并且会在本文详细地描述。然而，应理解的是，本发明的新颖方面并不局限于在上文列举的视图中说明的具体形式。而是，本发明覆盖落在所附权利要求所涵盖的本发明范围内的所有修改、等同物、组合、子组合、置换、分组以及替代。

具体实施方式

本发明可以接受许多不同形式的实施例。在附图中示出并且会在本文详细地描述本发明的代表性实施例，且应理解的是，将这些所说明示例提供为所公开原理的示例，而非对本发明广泛方面的限制。为此，例如在说明书摘要、背景技术、发明内容以及具体实施方式段落中描述但并未在权利要求中明确地阐述的元件和限制不应通过暗示、推断或以其它方式单独地或共同地包含到权利要求中。

出于本文详细描述的目的，除非明确声明：单数包括复数，且反之亦然；词语“和”和“或”应既可合取又可析取；词语“任何”和“所有”应同时意指“任何和所有”；以及词语“包含”和“包括”以及“具有”应各自意指“包括但不限于”。此外，例如，诸如“约”、“几乎”、“基本上”、“大致”等等的近似词可在本文中在“处、几乎或几乎在”或者“在0-5％”或者“在可接受的制造公差内”或其任何逻辑组合的意义中使用。最后，例如，诸如前、后、内侧、外侧、右舷、左舷、垂直、水平、向上、向下、前、后、左、右等等的方向形容词和副词可相对于机动车辆，例如当车辆在正常驾驶表面上操作地定向时，机动车辆的向前驾驶方向。

现参照附图，其中，类似的附图标记指代整个若干视图中的类似特征，在图1中示出代表性汽车，该代表性汽车总地以10指代且在本文中出于讨论的目的描绘为两座轿跑式乘用车辆。发动机机罩组件18安装于车辆10的车身12，例如车辆乘客舱室14的前方和前保险杠组件16的后方，且该发动机机罩组件延伸经过并且覆盖发动机舱室20的上边界。本文也简称为“机动车辆”或“车辆”的所说明汽车10仅仅是示例性应用，本发明的新颖方面和特征可在该示例性应用中实践。同理，将本文概念实施到前发动机布置的机罩组件中也应理解为本文公开的新颖方面和特征的代表性应用。这样，会理解的是，本发明的方面和特征可结合到各种类型的发动机和机罩布置中，应用于其它舱室封闭组件，以及用于任何逻辑相关类型的机动车辆。作为示例，可设想的是，所公开的闩锁组件结合到皮卡车和运动多功能型车辆的多闩锁后挡板和提升门系统中。最后，本文呈现的附图并非必须是按比例的，并且纯粹出于指导目的来提供。因此，附图中示出的特定和相关尺寸并不理解为是限制性的。

设置成车辆舱室封闭组件的代表性示例的图1所示发动机机罩组件18枢转地安装于车辆车身12的一个或多个承载框架构件，以提供向发动机舱室20的顶部部分的通达且牢固地闭合该顶部部分。例如，机罩组件18可经由具有气动缸致动器的成对双点铰链可枢转地安装于车辆车身12的横向发动机舱室轨道(在所提供的视图中不可见)。如图1中所示，车辆10装配有闩锁和锁定系统，该闩锁和锁定系统采用隐藏式闩锁机构22，以将发动机机罩组件18 固定在闭合位置中。示作位于乘客舱室内部(例如，在转向柱下面或者邻近于驾驶员座椅框架)的闩锁释放机构24包括杆、按钮、开关或其它用户接口，其被拉动、按压或以其它方式启用以脱离闩锁机构22，以使得机罩组件18能手动地或自动地打开。在机械系统架构中，拉动释放机构24的释放杆会将拉伸力施加于闩锁释放线缆26。可以是波顿型线缆的负载释放线缆26启用，且由此在发动机机罩组件18的与铰链安装件相对的前端部处脱离闩锁机构 22。这允许机罩组件18能例如在气动缸的偏置力下移动至打开位置。在本发明的范围内设想其它安装和闭锁架构，包括机械、电气和机电构造。例如，图1中示意地说明的释放线缆26 可例如在闩锁机构22构造成电气致动(“电动”)闩锁组件的应用中代表电线束或光纤线缆。

在图1的插图中示出代表性闩锁机构22，用于调节舱室封闭组件18的打开和闭合。代表性闩锁机构22设有刚性、耐用和耐腐蚀的闩锁壳体，其通常由壳体框架板28和安装支架 30构成。图1的安装支架30可例如经由诸如一个或多个共享摆动柱(摆动柱54和56)或肩部(示意地以32示出)的一个或多个机械接口刚性地联接于壳体框架板28。壳体框架板28进而例如经由诸如带凸缘六角头螺母34的一个或多个合适紧固件机械地联接于车辆车身12，从而为整个闩锁机构22提供功能性安装支承。例如，根据所说明的设计，闩锁机构22可经由壳体框架板28刚性地安装于车辆车身12的上部系杆横向件36，其通常在机罩组件18下面隐藏于发动机舱室20内。可期望的是，闩锁机构22的组成部件由坚固但轻质的材料构成，例如热塑性聚合物和其它刚性塑料材料或铝、钢和其它金属或其组合。显然，壳体部件的形状、尺寸和/或数量可修改，以例如适应不同车辆平台的封装和设计需求。

闩锁壳体(包括壳体框架板28和安装支架30)构造成安装和保护各种协作构造的部件，这些部件相互作用，以选择性地将叉栓40联接于撞针38以便牢固地闭锁闭合发动机机罩组件18，且当期望时，将撞针38从叉栓40选择性地脱开，以使得发动机机罩组件18打开。具体地说，叉栓40和撞针38之间的接合和脱离通常通过叉栓40、止动杆(在图1中以42隐藏地示出)、释放杆44以及记忆杆46之间的协配操作来实现，该止动杆与叉栓40横向地隔开，该释放杆在止动杆42下面，且记忆杆与释放杆44横向地隔开，这会在下文进行广泛详细地描述。通过壳体框架板28、安装支架30或两者来为叉栓40、止动杆42、释放杆44 和记忆杆46以及多个偏置构件48、50和52和微启开关39提供功能性支承。虽然本身并不需要，叉栓40、止动杆42、释放杆44以及安装支架30通常示作夹持在壳体框架板28和记忆杆46之间，同时叉栓40、止动杆42以及释放杆44通常示作彼此是共面的且通常夹持在壳体框架板28和安装支架30之间。这样，当参照附图中的各个视图时，叉栓40、止动杆42 以及释放杆44的一些或所有可隐藏在安装支架30和/或记忆杆46后面。

继续参照图1，可观察到的是，壳体框架板28制造有鱼嘴开口35，分别当将发动机机罩组件18抽拉闭合和打开时，撞针38的销或螺栓接纳通过该鱼嘴开口以及离开该鱼嘴开口。叉栓40相对于壳体框架板28的受控移动用于将撞针38捕获在叉栓40的弧形喉部41内，由此撞针38保持在鱼嘴开口35内的多个不同位置处。借助示例且不作限制的是，叉栓40可例如经由圆柱形摆动柱54枢转地安装于壳体框架板28和安装支架30，以选择性地绕第一轴线 A1从第一(完全闭锁)位置(图1)通过第二(初始弹出)位置(图2)且然后通过第三(次要弹出)位置(图3)旋转至第四(完全打开)位置(图6)。当在次要弹出位置(图3)和完全打开位置(图6)之间转换时，叉栓40也可在第五(记忆功能)位置(图4)和第六(记忆消除)位置(图5)之间转换。叉栓40还可操作以选择性地从第四位置(图6)旋转至第一位置(图1)，以及选择性地在任何上文列举的位置之间来回旋转和/或停止。

当叉栓40处于图1的完全闭锁位置中时，叉栓喉部41的近侧区段43、即最靠近摆动柱 54的区段在鱼嘴开口35内的第一(最下方)位置处接纳和捕获撞针38。通过这种方式，舱室封闭组件18在闭合位置中固定抵靠于车辆车身12。相比之下，当叉栓40转换至且止挡在初始弹出位置处时，叉栓喉部41的毗邻于并且置于近侧区段43和远侧区段47之间的中间区段45(图2)在鱼嘴开口35内的第二(中间)位置处接纳和捕获撞针38。这样，叉栓40将舱室封闭组件18闭锁在初始弹出位置中。另一方面，当叉栓40转换至且止挡在次要弹出位置处时，叉栓喉部41的远侧区段47(图3)、即离摆动柱54最远的区段在鱼嘴开口35内的第三(最上方)位置处接纳和捕获撞针38，由此将舱室封闭组件18闭锁在辅助弹出位置中。在图6的完全打开位置中，撞针38从叉栓喉部41和鱼嘴开口35离开；在这样做时，叉栓 40释放撞针38，以使得发动机机罩组件18可摆动打开。

根据所说明的示例，叉栓40制造成单件式单体结构，其具有叉栓毂51(图2)、主闩锁钩部53(图3)以及次闩锁钩部55(图1)，该叉栓毂可旋转地安装到摆动柱54上，该主闩锁钩部从叉栓毂51的第一离散位置径向地向外突出，且该次闩锁钩部从叉栓毂51的第二离散位置径向地向外突出。采用此种构造，叉栓40的弧形喉部41限定在主闩锁钩部和次闩锁钩部53、55之间，且喉部41的远侧区段47在次闩锁钩部55的远侧末端处打开，而近侧区段43在叉栓毂51处终止。如图1中所示，当叉栓40处于第一位置中时，主闩锁钩部53接合止动杆42，而例如图3中最佳观察到的是，当叉栓40处于第三位置中时，次闩锁钩部55 接合止动杆42。相反，如图2和6中所示，当叉栓40处于第二和第四位置中时，钩部53、 55两者从止动杆42脱离。弧形叶片57(图2)与叉栓毂51一体地形成并且从该叉栓毂径向地向外突出，从而当叉栓40处于第二、第三、第四、第五和第六位置中并且在这些位置之间转换时，例如以连续的方式启用微启开关39。

在附图中描绘为螺旋扭转弹簧的第一偏置构件48压抵于第一叉栓销58(图2)，该第一叉栓销从叉栓40的次闩锁钩部55大体正交地突出。当止动杆42例如经由图1的释放机构 24的首次启用而从主闩锁钩部53脱离时，第一偏置构件48(或者“弹出式弹簧”)将转矩施加于第一叉栓销58，由此叉栓40从完全闭锁位置偏置到初始弹出位置。当叉栓40达到初始弹出位置时，第一偏置构件48接纳在与安装支架30一体地形成的(弹出)凸缘31(图1) 中并且压抵于该凸缘；该凸缘31阻挡偏置构件48的进一步移动，且由此将叉栓40止挡在初始弹出位置处。在这个时候，也可构造成螺旋扭转弹簧的第二偏置构件50压抵于叉栓凸缘 60(图2)，该叉栓凸缘从叉栓40的主闩锁钩部53大体正交地突出。在止挡于初始弹出位置处之后，第二偏置构件50(或“叉栓弹簧”)将转矩施加于叉栓凸缘60，由此，叉栓40从初始弹出位置偏置到次要弹出位置。然后，例如在停用释放机构24的情形下，止动杆42接合次闩锁钩部55。当止动杆42例如经由释放机构24的二次启用而从次闩锁钩部55脱离时，第二偏置构件50压抵于叉栓凸缘60，并且使得叉栓40通过图4和5的记忆功能和记忆消除位置移动至图6的完全打开位置。

通过止动杆42、释放杆44以及记忆杆46的协同操作来调节叉栓40在上文列举的六个不同位置之间的来回移动。例如，止动杆42如图所示例如经由圆柱形摆动柱56枢转地安装于壳体框架板28和安装支架30，其位于叉栓40和止动杆42附近。在描绘为螺旋扭转弹簧的第三偏置构件52的偏置力下，止动杆42选择性地绕第二轴线A2(沿图1中的逆时针方向)从锁定位置(图1和3)和解锁位置(图4和5)旋转。如图所示，所说明的止动杆42制造成单件式J形结构，该结构具有止动毂59(图3)、止动钩部61以及细长杆柄63，该止动毂可旋转地安装到摆动柱56上，该止动钩部与止动毂59一体地形成并且从止动毂的第一离散位置径向地向外突出，且该细长杆柄与止动毂59一体地形成并且从该止动毂的第二离散位置径向地向外突出。如图1中所示，当叉栓40处于第一位置中且止动杆42处于锁定位置中时，止动钩部61接合主闩锁钩部53。例如图2中最佳观察到的是，当叉栓40处于第二位置中时，止动钩部61从次闩锁钩部55略微向上移位，以使得止动杆42从叉栓40脱离。在第一和第二叉栓位置之间，叉栓40的次闩锁钩部55可接合止动件42的下杆柄部分63，以在其朝向第三位置旋转期间暂时地止挡叉栓40。如图3中所示，然后，当叉栓40转换至第三位置且止动杆42处于锁定位置中时，止动钩部61接合次闩锁钩部55。如图4-6中所示，止动钩部 61然后同时脱离闩锁钩部53、55，以使得叉栓40可从第三次要弹出位置转换至完全打开第四位置。在完全打开位置处，次闩锁钩部55的背面(图6中的左侧倾斜表面)可搁抵在止动钩部61的背面(图6中的右侧倾斜表面)的顶部上。

释放杆44通常用于响应于来自车辆10的驾驶员的输入而选择性地重新定位止动杆42且由此叉栓40。根据所说明的示例，将释放杆44制造成单件式椭圆形主体，该主体具有释放毂65(图3)，该释放毂例如经由枢转销62(图1)可旋转地安装到壳体框架板28上。第一(擒纵)臂67与释放毂65的第一侧一体地形成并且从该第一侧径向地向外突出，而第二(线缆)臂69与释放毂65的第二侧一体地形成并且从该第二侧径向地向外突出，该第二侧与第一侧相对。释放杆的线缆臂67例如经由线缆锚固件(未示出)机械地联接于闩锁释放线缆26且由此联接于释放机构24。响应于释放机构24的启用，释放杆44由释放线缆26拉动，以绕第三轴线A3(例如，沿附图中的顺时针方向)从释放位置(图1至 3和6)旋转至拉出位置(图4和5)，其中，释放杆44将止动杆42从锁定位置驱使至解锁位置。如上所述，在释放机构24的停用情形下，螺旋回复弹簧或其它偏置构件(例如，止动弹簧52)将释放杆44 (例如，沿图1中的逆时针方向)拉动至释放位置(图1、3和6)，在该释放位置处，释放杆44释放止动杆42，且止动杆42返回至锁定位置。

再次参照图1，记忆杆46例如经由专用枢转销64枢转地安装于位于叉栓40和止动杆42 附近的安装支架30，用于与其直接接合。针对至少一些应用，记忆杆46制造成单件式L形结构，其具有记忆毂71(图3)、第一(上部)控制臂73以及第二(下部)控制臂75，该记忆毂可旋转地安装于安装支架30，该第一(上部)控制臂与记忆毂71一体地形成并且从该记忆毂的第一离散位置突出，且该第二(下部)控制臂与杆柄63的近侧端部一体地形成并且从该近侧端部大体正交地突出。记忆杆46选择性地绕第四轴线A4(图1)在释放位置(图 1至 3、5和6)以及捕获位置(图4)之间旋转。根据图1，第一、第二、第三以及第四轴线 A1-A4相互平行但又彼此不同。当记忆杆46例如沿图5中的逆时针方向移动至捕获位置时，下部控制臂75的远侧末端压抵于释放杆销66，该释放杆销从释放杆44的线缆臂67大体正交地突出。在这样做时，记忆杆46防止释放杆44返回旋转至释放位置，且由此将止动杆42 “捕获”在解锁位置中。第二叉栓销68从弧形叶片57大体正交地突出，以通过安装支架30 中的槽；当叉栓返回至图1的第一位置时，此种叉栓销68可滑动地接合并且压抵于记忆杆 46的上部控制臂73，且由此使得记忆杆46返回移动至其释放位置且通常脱离与释放杆44接合。

闩锁机构22可设计成仅仅在发动机机罩组件18的重量下(即，不施加用户生成的闭合力)将撞针38自动地闩锁到至少图3的次要弹出状况中。例如，代表性叉栓40能可选地构造有记忆杆消除特征，该特征会使得记忆杆46从释放杆44自动地脱离，以使得释放杆44和止动杆42自由地返回至它们的相应释放和锁定位置。如上所述，叉栓40的主体制造有叉栓凸缘60或类似的合适结构，其从主闩锁钩部53的侧边缘突出。共同地参照从图3至图4然后图5且图6说明的移动次序，示出了叉栓40例如沿顺时针方向从次要弹出位置(图3)旋转至完全打开位置(图6)。当叉栓40通过记忆功能位置(图4)至记忆消除位置(图5)时，叉栓凸缘60会接合并且压抵于记忆杆46的第一控制臂73，以由此将记忆杆46移动至释放位置(图6)。一旦处于图6的完全打开位置中，沿着止动钩部61的上边缘的斜坡表面就将次闩锁钩部55的下边缘上的斜坡表面安置在其上，由此，止动杆42将叉栓40支撑在完全打开位置中。叉栓弹簧50的弹簧力足够大，以确保叉栓40会完成其向图6的完全打开位置的旋转，而又足够小以允许叉栓40能在撞针38的销或螺栓仅仅放置在叉栓40上时返回旋转至次要弹出位置。针对至少一些替代的构造，记忆杆46还可例如经由线缆或其它机械联动件连接于外部输入，该外部输入可操作，以在车辆10换挡离开驻车和/或达到最小速度阈值的情形下，手动地或自动地将记忆杆46移出捕获位置。

根据所公开概念的各方面，闩锁机构22可构造成，如果发动机机罩组件18在完全释放之后还未提升就将叉栓40自动地接合撞针38并且将其闭锁到至少次要弹出位置(图3)中，且车辆换挡到驾驶。可选地是，如果发动机机罩组件18向下设置到叉栓40上，闩锁机构22 就会将撞针38闭锁到至少次要弹出位置中，而不管驻车换挡互锁状态如何。这些特征例如对于自主车辆可能是有益的，以有助于确保在发动机机罩无意地弹开的情形下，发动机机罩会至少部分地闭锁。作为又一选项，可包含第二机罩开关，以检测发动机机罩组件18向图3的次要弹出状况的移动。

已参照所说明的实施例详细地描述了本发明的各方面；然而，本领域技术人员会认识到的是，可对其做出许多修改，而不会偏离本发明的范围。本发明并不局限于这里公开的确切构造和组成；从前文描述中显而易见的任何和所有修改、改变以及变型落在由所附权利要求所限定的本发明范围内。此外，本文概念明确地包括之前元件和特征的任何和所有组合和子组合。

Claims (7)

1.一种闩锁机构，所述闩锁机构用于机动车辆的舱室封闭组件，所述机动车辆包括具有释放机构的乘客舱室，所述舱室封闭组件包括撞针并且可移动地安装于所述机动车辆的车辆车身，以在打开位置和闭合位置之间转换，所述闩锁机构包括：

止动杆，所述止动杆构造成可移动地附接于所述车辆车身并且在锁定位置和解锁位置之间转换；

释放杆，所述释放杆构造成可操作地附接于所述释放机构并且可移动地附接于所述车辆车身，以在拉出位置和释放位置之间转换，在所述拉出位置处，所述释放杆响应于所述释放机构的启用而将所述止动杆移动至所述解锁位置，而在所述释放位置处，所述释放杆响应于所述释放机构的停用而释放所述止动杆以移动至所述锁定位置；

叉栓，所述叉栓构造成在所述止动杆和释放杆附近可移动地附接于所述车辆车身，并且在如下之间转换：

第一叉栓位置，在所述第一叉栓位置处，所述叉栓接合所述止动杆，将所述撞针保持在第一撞针位置处，以及将所述舱室封闭组件闭锁在所述闭合位置中；

第二叉栓位置，在所述第二叉栓位置处，所述叉栓脱离所述止动杆，将所述撞针保持在不同于所述第一撞针位置的第二撞针位置处，以及将所述舱室封闭组件闭锁在初始弹出位置中；

第三叉栓位置，在所述第三叉栓位置处，所述叉栓接合所述止动杆，将所述撞针保持在不同于所述第一撞针位置和第二撞针位置的第三撞针位置处，以及将所述舱室封闭组件闭锁在辅助弹出位置中；以及

第四叉栓位置，在所述第四叉栓位置处，所述叉栓脱离所述止动杆并且释放所述撞针，以使得所述舱室封闭组件能够移动至所述打开位置；以及

记忆杆，所述记忆杆构造成在所述叉栓和释放杆附近可移动地附接于所述车辆车身并且在捕获位置和释放位置之间转换，在所述捕获位置处，所述记忆杆接合所述释放杆并且将所述释放杆捕获在所述拉出位置中，而在所述释放位置处，所述记忆杆脱离所述释放杆；

其中，所述记忆杆包括从可旋转记忆毂突出的第一和第二控制臂，且其中，所述释放杆包括从可旋转释放毂突出的第一和第二杆臂，且释放销从所述第一杆臂突出，当所述记忆杆处于所述捕获位置中时，所述第二控制臂邻抵于所述释放销，以由此将所述释放杆捕获在所述拉出位置中，其中，当所述叉栓通过一个或两个弹出位置转换时，所述记忆杆接合释放杆，以将释放杆维持在其拉出位置中；

其中，所述叉栓包括叉栓主体，所述叉栓主体具有从其中突出的叉栓销，且当所述叉栓处于所述第一叉栓位置中时，所述叉栓销邻抵于所述第一控制臂，以由此将所述记忆杆移动至所述释放位置；

其中，所述叉栓主体包括从其中突出的叉栓凸缘，且当所述叉栓移动至所述第四叉栓位置时，所述叉栓凸缘邻抵于所述第一控制臂，以由此将所述记忆杆移动至所述释放位置；

其中，所述闩锁机构配置成当所述舱室封闭组件在完全释放之后还未提升就将叉栓自动地接合撞针并且将其闭锁到至少所述辅助弹出位置。

2.根据权利要求1所述的闩锁机构，其中，所述叉栓包括主闩锁钩部和次闩锁钩部，当所述叉栓处于所述第一叉栓位置中时，所述主闩锁钩部接合所述止动杆，而当所述叉栓处于所述第三叉栓位置中时，所述次闩锁钩部接合所述止动杆。

3.根据权利要求2所述的闩锁机构，其中，所述叉栓进一步包括叉栓主体，所述叉栓主体具有叉栓毂，所述叉栓毂构造成可旋转地安装于所述车辆车身，且其中，所述主闩锁钩部从所述叉栓毂的第一位置径向地向外突出，且所述次闩锁钩部从所述叉栓毂的第二位置径向地向外突出。

4.根据权利要求3所述的闩锁机构，其中，所述叉栓限定弧形喉部，且其中，所述撞针在所述第一撞针位置、第二撞针位置以及第三撞针位置处捕获在所述喉部内部。

5.根据权利要求4所述的闩锁机构，其中，所述叉栓、包括所述叉栓毂、所述主闩锁钩部和所述次闩锁钩部以及所述喉部一体地形成为单件式单体结构。

6.根据权利要求1所述的闩锁机构，其中，所述第一控制臂从所述记忆毂的第一位置径向地向外突出，且次要控制臂从所述记忆毂的第二位置径向地向外突出，以限定L形叉栓主体。

7.根据权利要求1所述的闩锁机构，其中，所述闩锁机构配置成仅仅在所述舱室封闭组件的重量下将撞针自动地闩锁到至少所述辅助弹出位置。

Images