CN110182253A - 用于转向系统的轮胎负载估算的象限型摩擦补偿 - Google Patents

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Abstract

根据一个或多个实施例，一种用于转向系统的控制系统包括控制模块，该控制模块通过执行包括以下步骤的方法来估算轮胎负载：接收由转向系统的马达产生的马达转矩作为输入转矩。该方法还包括基于输入转矩和马达速率计算转向系统的齿轮的效率因子。该方法还包括通过利用效率因子对输入转矩进行缩放来调节输入转矩。该方法还包括使用调节后的输入转矩作为转向系统的状态观测器的输入来估算轮胎负载。本申请技术方案提供了一种考虑转向齿轮中基于摩擦的效率损失的技术，通过考虑非对称效率，改进了对轮胎负载的预测。

Description

用于转向系统的轮胎负载估算的象限型摩擦补偿
相关申请的交叉引用
本专利申请要求2018年2月22日提交的第62/633,829号美国临时专利申请的优先权，其全部内容通过引用的方式并入本文。
技术领域
本申请涉及转向系统，尤其涉及一种考虑转向齿轮中基于摩擦的效率损失的控制系统、方法和转向系统。
背景技术
通常，当操作车辆(例如，汽车)时，操纵车辆的操作者至少具有两种职责，一种职责是跟随预期路径，第二种职责是对道路干扰进行补偿。对于后一种任务，驾驶员例如通过在车辆的方向盘处进行抵消以进行补偿，该抵消是响应于道路干扰的适当干扰抑制。然而，这类道路干扰对于驾驶员来说通常都是意外事件。期望驾驶员仅负责路径跟随的任务，并相应地使驾驶员从道路干扰中解脱。然而，这种解脱要求以对于路面摩擦和车辆速度来说是稳健的方式来对轮胎负载进行估算。因此，估算轮胎负载对车辆动力学控制变得至关重要。
发明内容
描述了针对车辆动力转向系统的技术方案，该技术方案考虑了转向齿轮中基于摩擦的效率损失。通过考虑非对称效率，由于改进了观测器模块的参数变量，而且还改进了摩擦估计模块，所以本文描述的技术方案有助于改善轮胎负载的预测。
根据一个或多个实施例，转向系统的控制系统包括控制模块，该控制模块通过执行包括以下步骤的方法来估算轮胎负载：接收由转向系统的马达产生的马达转矩作为输入转矩。该方法还包括基于输入转矩和马达速率计算转向系统的齿轮的效率因子。该方法还包括通过利用效率因子对输入转矩进行缩放来调节输入转矩。该方法还包括使用调节后的输入转矩作为转向系统的状态观测器的输入来估算轮胎负载。
根据一个或多个实施例，估算转向系统中的轮胎负载的方法包括接收由转向系统的马达产生的马达-转矩作为输入转矩。该方法还包括基于输入转矩和马达速率计算转向系统的齿轮的效率因子。该方法还包括通过利用效率因子对输入转矩进行缩放来调节输入转矩。该方法还包括使用调节后的输入转矩作为转向系统的状态观测器的输入来估算轮胎负载。
根据一个或多个实施例，转向系统包括转向齿轮，以及处理器，用于通过执行包括以下步骤的方法来计算轮胎负载估计值：接收由转向系统的马达产生的马达转矩作为输入转矩。该方法还包括基于输入转矩和马达速率计算转向系统的齿轮的效率因子。该方法还包括通过利用效率因子对输入转矩进行缩放来调节输入转矩。该方法还包括使用调节后的输入转矩作为转向系统的状态观测器的输入来估算轮胎负载。
本申请的技术方案还提供了一种转向系统，包括：转向齿轮；处理器，被配置为通过执行包括以下步骤的方法来计算轮胎负载估计值：接收由所述转向系统的马达产生的马达转矩作为输入转矩；基于所述输入转矩和马达速率计算所述转向系统的齿轮的效率因子；通过利用所述效率因子对所述输入转矩进行缩放来调节输入转矩；以及使用调节后的输入转矩作为所述转向系统的状态观测器的输入来估算轮胎负载。
根据一个或多个实施例，在转向系统中，所述输入转矩还包括被添加到所述马达转矩中的手握式方向盘转矩。
根据一个或多个实施例，在转向系统中，所述方法还包括：基于所述马达速率和所述调节后的输入转矩估算转向系统中的静摩擦；通过从所述调节后的转矩中减去所述静摩擦来计算第二调节转矩；以及使用所述第二调节转矩作为所述状态观测器的输入。
根据一个或多个实施例，在转向系统中，计算所述效率因子包括：通过将所述输入转矩和所述马达速率相乘来确定第一值；基于所述第一值与预定阈值的比较结果，从向前效率因子和向后效率因子中选择所述效率因子；以及计算uv，其中，u是所述效率因子，v是所述第一值。
根据一个或多个实施例，在转向系统中，基于所述马达速率确定所述向后效率因子。
从以下结合附图的描述，这些和其他优点和特征将变得更加明显。
附图说明
在说明书结尾处的权利要求中特别指出并清楚地声明了被视为本发明的主题。通过以下结合附图的详细描述，本发明的前述和其他特征及优点将变得显而易见。
图1是适用于所公开实施例的实施方式的车辆100中的EPS 40的示例性实施例。
图2是用于所述实施例的实施方式的SbW系统40的示例性实施例。
图3描绘了根据一个或多个实施例的马达象限。
图4示出了具有蜗杆-蜗轮的转向系统的示例性情况。
图5描绘了示例性场景中轮胎负载估算与实际轮胎负载之间的示例性失配。
图6示出了根据一个或多个实施例的转向系统的示例性被控对象模型。
图7描绘了根据一个或多个实施例的用于估算轮胎负载的转向系统的控制系统。
图8描绘了根据一个或多个实施例的示例性象限型摩擦效率模块的一个或多个组件的运转流程。
图9描绘了根据一个或多个实施例的示例性效率参数模块的一个或多个组件的运转流程。
图10描绘了根据一个或多个实施例的示例性静摩擦模块的一个或多个组件的运转流程。
图11描绘了根据一个或多个实施例的另一状态，该状态被添加到状态向量以表示干扰因子的动态。
图12描绘了根据一个或多个实施例的示例性状态观测器的运转。
具体实施方式
如本文所使用的，术语模块和子模块指的是一个或多个处理电路(例如专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序的处理器(共享的、专用的或群组的)和存储器、组合逻辑电路)和/或提供所述功能的其他合适部件。可以理解，下面描述的子模块可以被组合和/或被进一步划分。
本文描述的技术方案适用于EPS(电动助力转向)和SbW(线控转向)系统。现在参考附图，其中，将参考特定实施例描述技术方案，而不是对其进行限制。图1是适用于所公开实施例的实施方式的车辆100中的EPS 40的示例性实施例，以及图2是用于所述实施例的实施方式的SbW系统40的示例性实施例。除非以其他方式进行特定描述，否则本文件涉及的转向系统40可以是EPS或SbW，或可以使用本文所述技术方案的任何其他类型的转向系统。
在图1中，转向机构36是齿条齿轮式系统(rack-and-pinion type system)，并且包括位于壳体50内的齿条(未示出)和位于齿轮壳体52下方的小齿轮(也未示出)。随着操作者输入(在下文中表示为转动方向盘26(例如手握式方向盘等))，上转向轴29转动，并且通过万向接头34连接到上转向轴29的下转向轴51转动小齿轮。小齿轮的旋转使齿条移动，齿条移动拉杆38(仅示出一个)，继而移动转向节39(仅示出一个)，转向节39转动可转向轮或轮胎44(仅示出一个)。
通过大致用附图标记24表示并且包括控制器16和电机46的控制装置提供电动助力转向辅助，电机46可以是永磁同步马达(PMSM)、或者永磁直流马达(PMDC)、或者任意类型的马达，在下文中表示为马达46。控制器16由车辆电源10通过线路12供电。控制器16从车辆速率传感器17接收表示车辆速率的车辆速度信号14。通过位置传感器32测量转向角(位置传感器32可以是光学编码型传感器、可变电阻型传感器或任何其他合适类型的位置传感器)，并且向控制器16提供位置信号20。可以使用转速计或任何其他设备测量马达速率，并作为马达速率信号21传输到控制器16。可以对表示为ωm的马达速率进行测量、计算或执行二者的组合。例如，马达速率ωm可以被计算为马达位置θ的变化，其由位置传感器32在规定的时间间隔内测量。例如，可以根据等式ωm＝Δθ/Δt将马达速度ωm确定为马达位置θ的导数，其中Δt是采样时间，Δθ是采样间隔期间的位置变化。或者，可以从马达位置导出马达速率作为位置变化的时间变化率。应当理解，存在许多用于执行导数功能的众所周知的方法。
当手握式方向盘26转动时，转矩传感器28感测由车辆驾驶员施加到手握式方向盘26的转矩。转矩传感器28可包括扭杆(未示出)和可变电阻型传感器(也未示出)，其相对于扭杆上的扭转量向控制器16输出可变转矩信号18。虽然这是一种转矩传感器，但是与已知信号处理技术一起使用的任何其他合适的转矩感测设备都可以用。响应于各种输入，控制器向电动马达46发送指令22，电动马达46通过蜗杆47和蜗轮48向转向系统提供转矩辅助，从而为车辆转向提供转矩辅助。
应当注意，尽管通过引用电动转向应用的马达控制的方式描述了所公开的实施例，但是应当理解，这些引用对象仅是说明性的，并且所公开的实施例可以应用于采用电动马达的任何马达控制应用，例如转向、阀控制等。此外，本文的引用对象和描述内容可适用于许多形式的参数传感器，包括但不限于转矩、位置、速度等。还应注意，本文对于电机的引用方式包括但不限于马达，以下为了简洁和简单起见，将在非限制性的情况下仅引用马达。
在如图所示的控制系统24中，控制器16利用转矩、位置和速度等来计算传送所需输出功率(电力，power)的指令。控制器16设置成与马达控制系统的各种系统和传感器进行通信。控制器16接收来自每个系统传感器的信号，量化所接收的信息，并响应于此而提供输出指令信号，在本示例中，例如，提供到马达46。控制器16被配置为从逆变器(未示出，可以可选地与控制器16结合并且在本文中称为控制器16)产生相应的电压，使得当施加到马达46时，产生期望的转矩或位置。在一个或多个示例中，控制器24在反馈控制模式下运行，作为电流调节器来产生命令22。或者，在一个或多个示例中，控制器24在前馈控制模式下运行以产生命令22。因为这些电压与马达46的位置和速度以及期望的转矩有关，所以确定了转子的位置和/或速度以及由驾驶员施加的转矩。位置编码器连接到转向轴51以检测角位置θ。编码器可以基于光学检测、磁场变化或其他方法来感测旋转位置。典型的位置传感器包括电位计、旋转变压器、同步器、编码器等，以及包括前述中的至少一个的组合。位置编码器输出位置信号20，该位置信号20指示转向轴51的角位置，并由此指示马达46的角位置。
期望的转矩可以由一个或多个转矩传感器28确定，转矩传感器28传输指示所施加转矩的转矩信号18。一个或多个示例性实施例包括这样的转矩传感器28和从其中得到的转矩信号18，因为它们可以响应于柔性扭杆、T形杆、弹簧或被配置为提供响应(该响应指示所施加的转矩)的类似装置(未示出)。
在一个或多个示例中，温度传感器23位于电机46处。优选地，温度传感器23被配置为直接测量马达46的感测部分的温度。温度传感器23将温度信号25传输到控制器16，以促进本文规定的处理和补偿。典型的温度传感器包括热电偶、热敏电阻、恒温器等，以及包括至少一个前述传感器的组合，其在适当放置时提供与特定温度成比例的可校准信号。
位置信号20、速率信号21和转矩信号18等被施加到控制器16。控制器16处理所有输入信号以产生与这些信号中每个信号对应的值，从而产生可用于本文所规定的算法中的处理的转子位置值、马达速度值和转矩值。诸如上述内容的测量信号也根据需要而通常被线性化、被补偿和进行滤波，以增强特性或消除所获取信号的不期望特性。例如，信号可以被线性化，以提高处理速度或者处理大的信号动态范围。另外，可以采用基于频率或时间的补偿和滤波来消除噪声或避免不期望的频谱特性。
为了执行规定的功能和期望的处理，以及因此导致的计算(例如，马达参数的识别、控制算法等)，控制器16可以包括但不限于，处理器、计算机、DSP、存储器、存储装置、寄存器、定时、中断、通信接口和输入/输出信号接口等，以及包含至少一种前述项的组合。例如，控制器16可以包括输入信号处理和滤波，以便能够对来自通信接口的此类信号进行准确采样和变换或获取此类信号。控制器16的附加特征和其中的某些过程在本文稍后详细讨论。
图2描绘了根据一个或多个实施例的示例性SbW系统。SbW系统40包括手握式方向盘致动器(HWA)70和车轮致动器(RWA)80。控制器16被分成两个块，即分别与HWA 70和RWA80相关联的控制器16A和控制器16B。在其他示例中，控制器16可以以任何其他方式分布。
HWA 70包括一个或多个机械部件，例如手握式方向盘26(方向盘)、转向柱、通过齿轮机构或直接驱动系统附接到转向柱的马达/变频器。HWA 70还包括控制机械部件的运转的微控制器16A。微控制器16A经由一个或多个机械部件接收和/或产生转矩。
RWA 80包括一个或多个机械部件，例如通过滚珠螺母/滚珠螺钉(齿轮)装置耦接到马达/变频器的转向齿条和/或小齿轮，并且齿条通过拉杆连接到车辆车轮/轮胎44。RWA80还包括控制机械部件的运转的微控制器16B。微控制器16B经由一个或多个机械部件接收和/或产生转矩。
微控制器16A和16B通过允许发送/接收信号的电连接进行耦接。如本文所提到的，控制器可以包括HWA控制器16A和RWA控制器16B的组合或特定微控制器中的任何一种。
在一个或多个示例中，SbW系统40的控制器16A和16B通过CAN接口(或其他类似的数字通信协议)彼此通信。使用转向齿轮以及由RWA 80(例如伺服致动器)旋转的输入轴来执行装配有SbW系统40的车辆100的引导。RWA 80接收驾驶员旋转方向盘的电子通信信号。驾驶员控制方向盘从而定向控制车辆100。来自HWA 70的角度被发送到RWA 80，RWA 80执行位置控制以控制齿条行进，从而引导车轮。然而，由于方向盘和车轮之间缺乏机械连接，驾驶员在没有转矩反馈的情况下对道路没有感觉(与前面描述的EPS中的情况不同)。
在一个或多个示例中，耦接到转向柱和方向盘的HWA 70模拟驾驶员对道路的感觉。HWA 70可以以转矩的形式将触觉反馈施加到方向盘。HWA 70从RWA 80接收齿条力信号，从而为驾驶员产生适当的转矩感觉。或者，手握式方向盘角度和车辆速度也可用于为驾驶员产生期望的转矩感觉。
如前所述，本文描述的SbW和EPS是示例性的，并且本文描述的技术方案适用于任何类型的转向系统，因此，除非以其他方式特别提及，否则本文的“转向系统40”指的是任何类型的转向系统。
如本文所述，转向系统的技术挑战是估算用于车辆动力学控制的轮胎负载。此外，轮胎负载的知识可用于确定路面摩擦的有用信息，以及用于车辆转向系统的闭环转矩控制。此外，除了转向系统中的干扰抑制估算之外，轮胎负载估算还可以用于线控转向(SbW)型操纵系统，以产生手握式方向盘转矩。因此，期望转向系统对多个操作执行轮胎负载的实时估算。应该注意的是，在车辆运行期间，车辆的轮胎在垂直、纵向和横向方向上受到力。基于车辆100中的悬架设计，这些力反映在转向系统40的齿条上。本文所说的“轮胎负载”表示反映在转向系统的齿条上的轮胎力；因此，轮胎负载相当于来自道路或车辆100轮胎侧的齿条力。
确实存在几种用于估算转向系统中的轮胎负载的现有技术。一种或多种现有技术包括使用基于转向系统信号的观测器来预测轮胎负载、使用系统动力学和LuGre摩擦模型。然而，在这些技术中，当抵着道路负载进行驾驶以及反向驱动转向系统的马达时，摩擦的影响被认为是相同的。
通常，在马达辅助转向系统40中使用的电动马达46提供至少两个自由度：方向和加速度。这表现为四个不同的运转象限。通过将马达46的速度绘制为Y轴并且将施加的转矩的方向绘制为X轴能够将其可视化。
图3描绘了根据一个或多个实施例的马达象限。象限I和III表示马达46在运动方向上施加转矩，而象限II和IV表示在相反方向上施加转矩。在象限I和III中，能量流从电气的到机械的，正如在伺服马达46中，伺服马达46将来自驱动器的电功率转换成系统中的运动。同时，在象限II和IV中，马达46用作发电机。
使用蜗杆-蜗轮机构的转向系统具有与蜗杆47耦接的马达46，蜗杆47与蜗轮48接触。向前与向后驱动效率对于齿轮对(例如蜗杆-蜗轮)来说可以是不同的，并且在产生马达转矩信号的情况下生效。转向系统40具有至少一对齿轮对；例如，蜗杆-蜗轮、带-滚珠齿轮、齿条-齿轮等。
图4示出了具有蜗杆-蜗轮的转向系统的示例性情况。应当注意，尽管描绘了蜗杆-蜗轮的情况，但是本文描述的技术方案可以适用于诸如齿条-齿轮等任何其他齿轮对。在图4中，在齿轮对410的情况下，马达46正在驱动蜗杆轴51，其中，转矩Pin输入到蜗杆轴51，因此产生Pout＝η1×Pin的输出，其中，η1是从蜗杆轴51运转到蜗轮48时齿轮对的向前效率。
然而，在一个或多个情况下(例如，在完成操纵(例如退出斜坡)之后将手握式方向盘26返回到手握式方向盘中心)，轮胎负载驱动转向系统40。在这种情况下，齿轮对420在蜗轮48处经受输入转矩P'in，该输入转矩P'in以P'out＝η2×P'in的转矩形式传递给马达，其中，η2是从蜗轮48运转到蜗杆轴51时齿轮对的向后效率。
图5描绘了示例性场景中轮胎负载估算与实际轮胎负载之间的示例性失配。当马达46是发电机时，向前和向后效率的差异可以导致仅使用转向系统状态观测器所产生的轮胎负载估算值520和530在逆转期间(象限II和IV)与实际轮胎负载510失配。在图5中描绘的示例场景中，在象限I和III中，估算的轮胎负载520、530基本上匹配实际轮胎负载510。
本文描述的技术方案解决了这类技术挑战：在考虑了转向系统40中的一个或多个齿轮对的向前和向后效率的差异的情况下估算轮胎负载估算值。在一个或多个示例中，技术方案使用象限型效率模型，以取代轮胎负载观测器通常使用的LuGre摩擦模型。
图6示出了根据一个或多个实施例的转向系统的示例性被控对象模型。在一个或多个示例中，用于估算轮胎负载的状态观测器可以使用转向系统40的2-质量被控对象模型310。被控对象模型310分别包括两个惯性，即手握式方向盘(HW)和辅助-机构(AM)。在转向系统40的典型齿轮中，AM包括组合的马达和齿条惯性。然后，转向齿条通过轮胎杆连接到车轮，并且驾驶员输入通过方向盘和转向柱传递到转向齿条。
在2-质量线性模型的表示方法中，马达转矩(Tm)和驾驶员转矩(Td)表示到系统的两个输入，而T形杆转矩(THW)、马达位置(θAM)和马达速度表示转向系统40中的3个输出或测量值。THW是扭转弹簧k1两端之间的转矩。C3和k3表示到转向系统40的轮胎负载。电动马达46通过传动带和循环滚珠齿轮连接到转向齿条。
由于可以测量马达转矩(Tm)和T形杆转矩(THW)，因此可以将2质量模型简化为1-质量(JAM)模型。此外，应该注意的是，诸如线控转向等现代转向系统可能不具有通过机械连接耦接到齿条的手握式方向盘；因此，THW可以设置为零。这种1-质量模型可以应用于基于齿条的线控转向系统以及基于独立致动器的线控转向系统。通常，要施加的马达转矩(Tm)的量由各种内部转向系统算法决定，因此它是已知量。如果适用的话，还可以根据马达46中的测量电流计算马达转矩的量。因此，1-质量模型的等式可以写成
其中，JAM是辅助机构的质量，b是预定阻尼系数，θAM表示转向系统40的马达46的马达位置。在上面的等式中，d表示作用在线性系统上的干扰。它通常包括轮胎负载(drack)和摩擦(dfriction)分量。
图7描绘了根据一个或多个实施例的用于估算轮胎负载的转向系统的控制系统。控制系统310包括轮胎负载估计器701、转矩指令产生器730以及其他组件。估算的轮胎负载(该估算的轮胎负载由轮胎负载估计器701输出)用于转矩产生模块730产生转矩指令。可以产生转矩指令以向车辆100的操作者提供辅助转矩。例如，辅助转矩可以是干扰补偿转矩，以补偿转向系统40所经受的轮胎负载，例如由于道路上的干扰(例如撞击、坑洼等)所导致。干扰补偿转矩防止操作者在这类事件期间在手握式方向盘26处经受不期望的振动。
在SbW 40的情况下，在HWA 70和RWA 80之间缺少机械连接的情况下，转矩指令可以为操作者产生车辆100所正在行驶的路面的感觉。在这种情况下，转矩指令产生的转矩基本上等于估算的轮胎负载。转矩指令被施加到马达46，产生相应量的转矩。转矩指令产生模块730可以包括未示出的各种部件，例如电流调节器等。
轮胎负载估计器701包括根据一个或多个实施例的象限型摩擦效率模块710，该模块估算转矩值TEFF。象限型摩擦效率模块710将马达转矩(Tm)和T形杆转矩(THW)之和(Tsum)与马达速度(Motor_w)一起作为输入并输出TEFF，该TEFF考虑转向系统40中的摩擦。因此，等式(1)可以被简化为：
由于等式(2)的调整形式，干扰观测器720可以估算作用在转向系统40上的轮胎负载drack。稍后将详细说明这种状态观测器720。下面首先描述象限型摩擦效率模块710。
图8描绘了根据一个或多个实施例的示例性象限型摩擦效率模块的一个或多个部件的运转流程。象限型摩擦效率模块710计算考虑了转向系统40中的摩擦的TEFF。如图8所示，象限型摩擦效率模块710包括效率参数模块810和静摩擦模块830以及其他部件。
图9描绘了根据一个或多个实施例的示例性效率参数模块的一个或多个部件的运转流程。效率参数模块810的最终输出是效率参数(η)。效率参数模块810基于输入转矩(Tsum)和马达速度(Motor_w)计算效率(η)。
使用低通滤波器910对Tsum进行滤波，并且滤波后的输出通过盲区检测模块912。盲区检测模块在称为盲区的指定区域内产生零输出。在盲区范围之外，该模块的输出是由盲区范围本身抵消的输入值。Motor_w也通过低通滤波器911和盲区检测模块913，并且两个盲区模块912、913的输出相乘(915)，并且增益模块925使用预定增益因子来缩放所得乘积。在一个或多个示例中，乘积在使用之前也通过盲区检测模块920。
来自增益模块925的输出通过范围限制器930。范围限制器将增益模块925的输出归一化到预定范围中。例如，范围限制器930使用“tanh”函数来将增益模块925的输出限制在范围[-1，1]内。应当注意，在其他实施例中可以使用诸如查找表等其他类型的范围限制器。在输入转矩(Tsum)通过计算uv被用于估算效率因子(η)之前，以这种方式处理的输入转矩(Tsum)通过低通滤波器935，其中，框940处，u等于预定的向前效率值(η1)或向后效率值(η2)，并且v等于低通滤波器935的输出。
结合起来，motor_w用于确定齿轮对的向后效率(η2)。在一个或多个示例中，查找表945用于基于motor_w确定η2。另外，在一个或多个示例中，可以计算motor_w的绝对值(942)并该绝对值被用于访问查找表945。
所得到的η2用作到切换模块950的输入，切换模块950还接收η1值作为输入。此外，切换模块950接收范围限制器930的输出作为第三输入。切换模块950将来自范围限制器930的归一化Tsum与预定阈值(例如，0)进行比较。在所描绘的示例中，在范围限制器930将Tsum值归一化在[-1，1]范围内的情况下，切换模块950将第三输入与0进行比较，并在第三输入大于或等于0时输出向前效率η1。或者，当第三输入小于0时，切换模块950输出向后效率η2。
来自切换模块950的输出用作到框940的输入，框940的输出是效率η。框940取2个输入，并且输出是第一输入的第二输入功率(或指数)。例如，如果第一输入是η2，第二输入是-1，则输出是η2-1，即，η2的倒数，或1/η2。类似地，如果第一输入是η1，第二输入是0.5，则输出是η10.5，或η1的平方根。
回来参考图8，效率η用作乘法模块820的输入，以缩放输入转矩(Tsum)并获得第一转矩值T1。此外，静摩擦模块830使用第一转矩值T1和马达速度motor_w来计算估算的第二转矩值T2。
图10描绘了根据一个或多个实施例的示例性静摩擦模块的一个或多个组件的运转流程。由静摩擦模块830计算的第二转矩值T2估算转向系统40中的静摩擦。使用增益模块1010和范围限制器1020对motor_w进行缩放(1010)并归一化(1020)。范围限制器1020可以使用tanh或基于预定范围(被缩放的motor_w将被限制到该预定范围)的任何其他范围限制技术。在所描述的示例中，tanh用于将值限制在[-1，1]范围内。通过使用乘法器模块1025，用归一化的值来缩放预定的静摩擦系数。所得到的乘积通过饱和块(saturation block)1040在动态范围内进行饱和。动态范围以第一转矩值T1为基础，并且通过计算T1的绝对值(1030)并用增益-1将该绝对值缩放(1035)，动态范围被设置为[-T1，T1]。饱和块1040的输出是第二转矩值T2。
回过头来参考图8，从第一转矩值T1减去第二转矩值T2(840)以计算TEFF。此外，参考图7，TEFF用作状态观测器720的输入以估算drack。
可以看出，TEFF考虑了非线性摩擦部分，并且仅阻尼(b)和齿条干扰力(drack)作用于简化的惯性JAM。通过收集数据，基于基于频率响应的系统识别来估算1-质量模型的物理参数(JAM，b)。
图11描绘了另一状态，该状态被添加到状态向量以表示干扰动态，即齿条力或轮胎负载。图中的单质量模型有两个输入TEFF和drack作用于它。drack被视为附加的或扩展的系统状态。由于轮胎负载未知且要对其进行估算，因此设定为零。因此，drack是观测器720的两个状态。数学表达式是：
Caug＝[1 0]
图12描绘了根据一个或多个实施例的示例性状态观测器的运转。观测器的最终输出是估算的轮胎负载(1240)，如下面的等式中所示。状态观测器720根据观测器等式运行：
其中
u=TEFF且
观测器扩展状态，
估算的状态，
Aobs＝Aaug-LCaug
Bobs＝[Baug L]
其中，Gain＝[0 1]
可以使用LQE(线性二次估计器)或卡尔曼滤波器方法通过在干扰输入上分配权重并在测量的输出上分配噪声来确定观测器矩阵L。观测器720使用上述转向系统40的状态空间等式形式和反馈项。将来自一个或多个传感器(1230)的测量输出y与来自被控对象模型(1220)的估算输出进行比较，以便使用反馈项更新状态向量估计值。通过将误差项e与观测器增益L相乘来计算该反馈项。在一个或多个示例中，用于设计L的技术是稳态卡尔曼滤波，这是控制系统中设计观测器的已知方法[Gene F.Franklin，J.David Powell，和AbbasEmami-Naeini；“动力系统的反馈控制”(Feedback control of dynamics systems)；Pretince Hall Inc(2006)；Gene F.Franklin，J.David Powell，和Michael L.Workman；动力系统的数字控制(Digital control of dynamic systems)；卷.3.Menlo Park：Addison-wesley，1998]。L是一个矩阵，被设计为将误差驱动为零，从而使估算的状态接近实际状态的值。状态观测器720使用被控对象模型1220(例如本文所述的1-质量模型)，或转向系统40的任何其他模型。一旦增益矩阵如本文所述进行配置，由被控对象得到的估计值就可以用作轮胎负载(drack)的估计值。在一个或多个示例中，由被控对象得到的输出被增益模块1240缩放以确定轮胎负载。
与具有Lugre摩擦模型等的线性观测器相比，本文描述的技术方案所提供的轮胎负载估算模型对轮胎负载提供了改进且一致的预测。此外，当本文描述的摩擦补偿轮胎负载估计值用于诸如线控转向或闭环转矩控制型转向系统之类的转向系统时，与没有这种摩擦补偿的估计值相比，它极大地强调了道路反馈且具有较高的准确性。
因此，本文描述的技术方案有助于考虑转向齿轮中基于摩擦的效率损失。通过考虑非对称效率，提高了对轮胎负载估算的准确性。由于在转向齿轮中对向前(η1)和向后(η2)驱动使用了不同的效率/摩擦，因此提高了准确性。根据马达速率的函数计算向后效率，例如通过使用查找表。此外，在计算轮胎负载估计值期间，系统根据辅助转矩、手握式方向盘转矩和马达速率在使用向前效率和向后效率之间进行切换。例如，在通过相应的低通滤波器和盲区模块之后，净辅助转矩和马达速率参数相乘，并且应用平滑函数以基于输出在效率之间进行切换。使用以这种方式计算的效率的修正辅助转矩被用作线性/龙伯格(Luenberger)状态观测器的输入，以获得轮胎负载估算。
此外，应该注意的是，准确跟踪估算的轮胎负载不仅是因为观测器的良好参数变量，还因为改进的摩擦估计模块。除了基于所考虑的非对称效率执行计算之外，摩擦估计模块还使用静摩擦。
因此，技术方案提供了一种考虑转向齿轮中基于摩擦的效率损失的技术。通过考虑非对称效率，技术解决方案改进了对轮胎负载的预测。不仅因为观测器的良好参数变量，还因为摩擦估计模块而有助于准确跟踪估算的轮胎负载。
本技术方案可以是任何可能的技术细节整合程度下的系统、方法和/或计算机程序产品。计算机程序产品可以包括计算机可读存储介质(或媒介)，其上具有计算机可读程序指令，用于使处理器执行本技术方案的各方面。
本文参考了根据技术方案实施例的方法、装置(系统)和计算机程序产品的流程图和/或框图来描述本技术方案的各方面。将理解，流程图和/或框图的每个框以及流程图和/或框图中的框的组合可以由计算机可读程序指令实现。
附图中的流程图和框图示出了根据本技术方案的各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实施方式的架构、功能和操作。就此而言，流程图或框图中的每个框可以表示模块、段或部分指令，其包括用于实现指定逻辑功能的一个或多个可执行指令。在一些替代实施方式中，框中提到的功能可以不按图中所示的顺序发生。例如，事实上，连续示出的两个方框可以基本上同时执行，或者这些方框有时可以以相反的顺序执行，这取决于所涉及的功能。还应注意，框图和/或流程图的每个框以及框图和/或流程图中的框的组合可以由执行特定功能或动作或者执行专用硬件和计算机指令的组合的专用硬件型系统来实现。
还应当理解，本文例示的用于执行指令的任何模块、单元、部件、服务器、计算机、终端或装置可以包括或以其他方式访问计算机可读介质，诸如存储介质、计算机存储介质或数据存储装置(可移动和/或不可移动)(例如磁盘、光盘或磁带)。计算机存储介质可以包括以用于存储信息(例如计算机可读指令、数据结构、程序模块或其他数据)的任何方法或技术实现的易失性和非易失性、可移动和不可移动介质。这种计算机存储介质可以是装置的一部分，也可以是可对其进行访问或连接的。本文描述的任何应用或模块可以使用可以由这类计算机可读介质存储或以其他方式容纳的计算机可读/可执行指令来实现。
虽然仅结合有限数量的实施例详细描述了技术方案，但应容易理解的是，技术方案不限于这些公开的实施例。相反，可以修改技术方案以包含此前未描述但与技术方案的精神和范围相当的任何数量的变型、改变、替换或等同布置。另外，虽然已经描述了技术方案的各种实施例，但是应该理解，技术方案的各方面可以仅包括所描述的实施例中的一些实施例。因此，技术方案不应被视为受前述描述的限制。

Claims (15)

1.一种用于转向系统的控制系统，包括：
控制模块，所述控制模块可以运转为通过执行包括以下步骤的方法来估算轮胎负载：
接收由所述转向系统的马达产生的马达转矩作为输入转矩；
基于所述输入转矩和马达速率计算所述转向系统的齿轮的效率因子；
通过利用所述效率因子对所述输入转矩进行缩放来调节所述输入转矩；以及
使用调节后的输入转矩作为所述转向系统的状态观测器的输入来估算轮胎负载。
2.根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述输入转矩还包括被添加到所述马达转矩中的手握式方向盘转矩。
3.根据权利要求1所述的控制系统，还包括：
基于所述马达速率和所述调节后的输入转矩估算转向系统中的静摩擦；
通过从所述调节后的转矩中减去所述静摩擦来计算第二调节转矩；以及
使用所述第二调节转矩作为所述状态观测器的输入。
4.根据权利要求1所述的控制系统，其中，计算所述齿轮的效率因子以检测所述齿轮相对于所述输入转矩和所述马达速率的运转象限为基础。
5.根据权利要求1所述的控制系统，其中，计算所述效率因子包括：
通过将所述输入转矩和所述马达速率相乘来确定第一值；以及
基于所述第一值与预定阈值的比较结果，从向前效率因子和向后效率因子中选择所述效率因子。
6.根据权利要求5所述的控制系统，其中，计算所述效率因子还包括：
计算uv，其中，u是所述效率因子，v是所述第一值。
7.根据权利要求5所述的控制系统，其中，基于所述马达速率确定所述向后效率因子。
8.根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述转向系统是线控转向系统，并且所述控制模块还可以运转为基于估算的轮胎负载计算手握式方向盘转矩，以向驾驶员提供反馈。
9.根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述控制模块还可以运转为计算干扰调节转矩指令，从而使用所述转向系统的马达来产生相应量的转矩，基于估算的轮胎负载来计算所述干扰调节转矩指令。
10.一种估算转向系统中的轮胎负载的方法，所述方法包括：
接收由所述转向系统的马达产生的马达转矩作为输入转矩；
基于所述输入转矩和马达速率计算所述转向系统的齿轮的效率因子；
通过利用所述效率因子对所述输入转矩进行缩放来调节输入转矩；以及
使用调节后的输入转矩作为所述转向系统的状态观测器的输入来估算轮胎负载。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，所述输入转矩还包括被添加到所述马达转矩中的手握式方向盘转矩。
12.根据权利要求10所述的方法，还包括：
基于所述马达速率和所述调节后的输入转矩估算转向系统中的静摩擦；
通过从所述调节后的转矩中减去所述静摩擦来计算第二调节转矩；以及
使用所述第二调节转矩作为所述状态观测器的输入。
13.根据权利要求10所述的方法，其中，计算所述齿轮的效率因子以检测所述齿轮相对于所述输入转矩和所述马达速率的运转象限为基础。
14.根据权利要求10所述的方法，其中，计算所述效率因子包括：
通过将所述输入转矩和所述马达速率相乘来确定第一值；
基于所述第一值与预定阈值的比较结果，从向前效率因子和向后效率因子中选择所述效率因子；以及
计算uv，其中，u是所述效率因子，v是所述第一值。
15.根据权利要求14所述的方法，其中，基于所述马达速率确定所述向后效率因子。
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