CN105197015A - 使用电动转向信号对表面摩擦的变化的检测 - Google Patents

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Abstract

提供了一种控制车辆动力转向系统的系统和方法。控制系统包括：控制模块，可操作为接收传感器数据和控制该动力转向系统。该控制模块被配置为：基于方向盘角度以及方向盘转矩和副齿轮转矩中的一个确定该车辆是否在低表面摩擦状态中运行。控制模块基于上述确定生成控制信号并且将该控制信号发送到动力转向系统。

Description

使用电动转向信号对表面摩擦的变化的检测
与相关申请的交叉引用
本申请主张2014年6月24日提交的、美国临时专利申请序列号为62/016393的优先权，该申请以引用的方式被全部合并在本文中。
背景技术
估算道路表面摩擦的常规方法使用根据非电动转向(EPS)传感器信号计算的车轮滑移。用于估算道路表面摩擦变化的不同方法包括：(1)使用车轮速度和车轮滑移的差值；(2)使用车辆横摆和横向加速度传感器；(3)使用位于车辆前端的光学传感器，其使用来自道路表面的反射来估算道路摩擦；(4)使用声学传感器来检测给出关于所述表面的信息的轮胎噪音；以及(5)使用处于轮胎线处的传感器来测量可以反过来归因于(referredbackto)表面摩擦的应力和应变。在多数情况下，所有这些方法都是昂贵的且非常依赖于轮胎信号，或者提供延迟的检测。驾驶员获取摩擦反馈是重要的，但其他功能，诸如EPS触感/转矩合成(feel/torquesynthesis)、自主智能巡航控制和碰撞避免系统也需要摩擦信息。
发明内容
在本发明的一个示例性实施例中，提供了一种用于车辆动力转向系统的控制系统。该控制系统包括控制模块，控制模块可操作为接收传感器数据和控制该动力转向系统。该控制模块被配置为基于方向盘角度以及方向盘转矩和副齿轮转矩中的一个来确定该车辆是否在低表面摩擦状态下运行。该控制模块基于上述确定生成控制信号并且将该控制信号发送到该动力转向系统。
在本发明的另一示例性实施例中，提供了控制车辆动力转向系统的方法。该方法包括基于方向盘角度以及方向盘转矩或副齿轮转矩中的一个来确定该车辆是否在低表面摩擦状态下运行。基于对该车辆是否在低表面摩擦状态下运行的确定来生成控制信号。该控制信号被发送到该动力转向系统。
根据结合附图做出的以下描述，这些及其他优势和特征将会变得更加显而易见。
附图说明
被认为是本发明的主题在说明书的结论部分的权利要求中被特别指出并明确地主张。本发明的上文所述的以及其他特征和优势从下面结合附图做出的详细描述中是显而易见的，其中：
图1是图示根据本发明实施例的包括转向系统的车辆的功能方块图；
图2图示了根据本发明实施例的控制模块的示意图，该控制模块使用几个电动转向(EPS)信号来检测表面摩擦等级；
图3图示了根据本发明实施例的在干燥表面上的方向盘角度(HWA)和方向盘转矩(HWT)数据；
图4图示了根据本发明实施例的低μ(Mu)表面上的HWA和HWT数据；
图5图示了一曲线图，该曲线图示出了根据本发明实施例针对几个道路表面摩擦等级绘制的HWT和HWA之间的关系；
图6图示了一曲线图，该曲线图示出了根据本发明实施例针对各种道路表面摩擦等级绘制的副齿轮转矩(PT)和HWA之间的关系；
图7图示了根据本发明实施例的梯度检测模块的示意图；
图8图示了根据本发明实施例的能量检测模块的示意图；
图9图示了根据本发明实施例的方向盘稳定检测模块的示意图；以及
图10图示了根据本发明实施例所示的摩擦分类器模块的示意图。
具体实施方式
在本发明的示例性实施例中，一种方法和系统使用电动转向(EPS)信号(诸如方向盘角度(HWA)信号、副齿轮转矩(PT)信号和方向盘转矩(HWT)信号)来确定轮胎-道路摩擦(即表面摩擦)。由于本发明的各个实施例的系统和方法检测表面摩擦的变化，所以该系统和方法可用于检测车辆可能失去牵引力的状态，并且通过EPS系统、防抱死制动系统(ABS)和/或电子稳定性控制(ESC)系统来采取适当的预防措施。因为横摆角速度和横向加速度信号跟随EPS信号，所以使用EPS信号检测由方向盘诱发机动而导致的滑移可以比使用横摆角速度和横向加速度检测滑移更快。使用EPS信号检测滑移因而为系统提供了不昂贵的早期警告。
如本文中所使用的术语“模块”和“子模块”指代一个或多个处理电路，诸如专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序的处理器(共享、专用或群组)及存储器、组合逻辑电路和/或提供所述功能的其他合适组件。可以理解的是，下文所述的子模块可以组合和/或进一步分开。
现在参见图1，其中本发明将参照特定实施例进行描述但不受限于特定实施例，图示了包括转向系统12的车辆10的示例性实施例。在各种实施例中，该转向系统12包括方向盘14，方向盘14耦合到转向轴系统16，该转向轴系统16包括转向柱、中间轴和必要的接头。在一个示例性实施例中，该转向系统12为进一步包括转向辅助单元18的电动转向(EPS)系统，该转向辅助单元18耦合到转向系统12的转向轴系统16以及车辆10的转向拉杆20、22。替代地，转向辅助单元18可以将转向轴系统16的上部分与该系统的下部分相耦合。转向辅助单元18包括例如齿条齿轮式转向机构(未示出)，其可以通过转向轴系统16被耦合到转向驱动电机19及传动装置。在操作过程中，当车辆操作员转动方向盘14时，转向驱动电机19提供辅助以移动转向拉杆20、22，转向拉杆20、22继而分别移动转向关节24、26，该转向关节24、26分别耦合到车辆10的路面车轮28，30。
如图1中所示，车辆10还包括各种传感器31、32、33，其检测和测量转向系统12和/或车辆10的可观察状态。传感器31、32、33基于可观察状态生成传感器信号。在一个示例中，传感器31为转矩传感器，其感测由车辆10的操作员施加到方向盘14的输入驾驶员方向盘转矩(HWT)。该转矩传感器基于该HWT生成驾驶员转矩信号。在另一示例中，传感器32为电机速度传感器，其感测转向驱动电机19的转动速度。该传感器32基于该转动速度生成电机速度或速率信号。在又另一示例中，传感器33为方向盘位置传感器，其感测方向盘14的位置。该传感器33基于该位置生成方向盘位置信号。
控制模块40从传感器31、32、33接收一个或多个传感器信号输入，并且可以接收其他输入，诸如车辆速度信号34。基于一个或多个输入以及进一步基于本公开的转向控制系统和方法，控制模块40生成命令信号以控制转向系统12的转向驱动电机19。本公开的转向控制系统和方法施加信号调节并且执行摩擦分类，以确定作为控制信号的表面摩擦等级42，该控制信号可以用于通过转向辅助单元18控制转向系统12的各个方面。表面摩擦等级42也可以作为警报被发送到ABS44和/或ESC系统46以指示表面摩擦的变化，如本文进一步描述的，表面摩擦可以进一步分类为在中心滑移(即处于较低方向盘角度)或偏离中心滑移(即处于较高方向盘角度)。使用例如控制器局域网络(CAN)总线或本领域已知的其他车辆网络可以执行与ABS44、ESC系统46和其他系统(未描绘)的通信以交换信号，诸如车辆速度信号34。
图2图示了控制模块100的示意图，其表示图1的控制模块40内的控制逻辑的一部分，该部分使用几个EPS信号检测表面摩擦等级。在一个实施例中，控制模块100包括信号调节模块102、梯度检测模块104，方向盘(HW)稳定检测模块106，能量检测模块108和摩擦分类器模块110。信号调节模块102可以执行对传感器数据(诸如来自传感器33的HW角度和来自传感器31的HW转矩传感数据)的预处理以产生HWA、HWT和/或副齿轮转矩，以及导数/Δ值和/或方向盘和车辆速度。在一个实施例中，副齿轮转矩可以通过结合HWT和其他内部EPS信号得出。模块102-110的每一个可以被实现为控制模块100的存储器中或形成在硬件中的非暂时性可执行指令，并且可以由控制模块100的一个或多个处理电路来执行。梯度检测模块104、HW稳定检测模块106和能量检测模块108的输出可用于估算表面摩擦等级，如下文参照图7-10将进一步更详细详述的。
为了设计一种测量道路表面摩擦的方法，各种EPS信号数据被收集。图3示出了一段时间内干燥表面上的HWA数据202(以度为单位的方向盘角度)和HWT数据204(以牛顿-米为单位的方向盘转矩)。从图3观察到，在干燥表面上，对于HWA的线性增大，存在对应的HWT增大。然而，如图4中所示，在较低μ(Mu)表面上(即具有低摩擦系数的表面，例如结冰道路)，因为摩擦被减小，所以HWA的增大不对应HWT的变化。更具体地说，图4描绘了针对在低摩擦系数下在一段时间内发生的多个事件306的HWA数据302(以度为单位的方向盘角度)和HWT数据304(以牛顿-米为单位的方向盘转矩)。在事件306A处，图1的车辆10行驶到结冰表面上。在达到时间308时，可以观察到随着HWA增大，存在HWT的突然变化。在事件306B处，操作车辆10的驾驶员会感觉到滑移。在事件306C处，车辆10离开结冰表面转换到干燥表面。
图5中图示的曲线图示出了针对各种道路表面摩擦等级绘制的HWT和HWA之间的关系。从该曲线图中可看出，HWT对HWA的初始斜率可以用于在较低方向盘角度辨别道路表面。例如，在略高于最小可辨角度410的HWA处，初始斜率值406可以针对低μ值402(例如结冰表面)进行计算，而初始斜率值408可以针对高μ值404(例如干燥路面)进行计算。最小可辨角度410是在其之上可以估算任意表面摩擦的角度。也就是说，只有超出这个角度，针对各种摩擦表面的梯度值才是不同的。要理解的是，该角度将会根据几个因素(诸如车辆速度)而变化。在图5的示例中，最小可辨角度410约为10度，并且相对于最小可辨角度410以及约为5度的偏移量412之间的变化来计算初始斜率值406和408。转矩量值等级也可以用于辨别在转矩量值阈值414以上的表面，该转矩量值阈值414在图5的示例中约为50度。
图6中图示的曲线图示出了针对各个道路表面摩擦等级绘制的PT和HWA之间的关系。图5和图6中所示的两个曲线图示出PT或者HWT可以用于区分表面摩擦等级。因此，在本公开中所述的所有方程中，转矩(Tq)表示PT或者HWT。图6中所示的曲线图示出多个摩擦表面等级可以基于随HWA而改变的Tq等级来区分。例如，具有低μ值的表面(诸如冰面)具有比雪面的中等μ值504更低的斜率，并且更高μ值506(诸如干燥路面)具有更高的斜率。该中等μ值504相对于更高μ值506来说可以仍被视为低表面摩擦状态。如在图5的示例中，最小可辨角度510可以被定义为在其之上可以针对PT对HWA的关系估算任何表面摩擦的角度。
图7图示了图2的梯度检测模块104的示意图。在各个实施例中，该梯度检测模块104可以以两种模式运行，该两种模式包括针对较低方向盘角度(例如，＜50度)的一种模式和针对较高方向盘角度(例如，＞50度)的另一种模式。在一个实施例中，区域检查602确定该方向盘位置(即，方向盘角度)是针对较低角度的在中心(ONC)还是针对较高角度的偏离中心(OFC)。如果区域检查602指示该方向盘角度的绝对值(Abs_HWA)是针对较高角度的OFC，则判定方块604设置梯度检测OFC指示符(GD_OFC)。如果区域检查602指示该方向盘角度的绝对值(Abs_HWA)是针对较低角度的ONC，则判定方块604设置ONC指示符，ONC指示符在与(AND)门608处与梯度逻辑输出606进行比较，以确定是否设置梯度检测ONC指示符(GD_ONC)。
在一个实施例中，术语“梯度”定义为转动图1的方向盘14一特定角度所需的转矩(Tq)的量，如由下列方程所示的：
如由图5中曲线图所示，在较低方向盘角度(例如低于图5的转矩量值阈值414)，梯度值可被用作对于具有不同摩擦等级的表面的区分量度。图5的曲线图示出了随HWA变化的梯度值。在一个实施例中，制定了下列基于HWA的梯度表：
HWA(度) 梯度(牛顿米/弧度)
0 6
6 4.5
12 3.5
24 2
36 1
48 0
60 0
90 0
360 0
表1：基于HWA的梯度表
该可校准内插表(表1)在通过在高摩擦表面上进行测试获得的特定方向盘角度处具有最低可能梯度值。在替代实施例中，基于HWA的梯度表可以是基于多个变量(诸如HWA、车辆速度和方向盘速度)进行内插的多变量表。
再参照图7，处于在中心(较低HWA)模式中的梯度检测模块104计算HWA相关梯度值，HWA相关梯度值被用作在摩擦等级之间进行区分的参照。在一个实施例中，瞬时梯度值610被计算并且在梯度检查条件612中与来自内插表(表1)的输出相比较。如果在梯度检查条件612中瞬时梯度值610小于由梯度计算615生成的上限表值且大于由梯度计算615生成的下限表值，则判定方块614设置梯度逻辑输出606并且在中心梯度检测信号(GD_ONC)被触发。图7中所示的阈值检查616和返回检查618添加了保护层，因而不存在错误触发。在一个实施例中，返回检查618基于HWA的绝对值(Abs_HWA)检查方向盘14向中心移动还是从中心移开。该检查确保梯度检测模块104仅在驾驶员进行转弯或方向盘14从中心移开时才是活动的。在一个实施例中，阈值检查616检查ΔHWT和ΔHWA信号(即分别为HWT变化的绝对值(Abs_dHWT)和HWA变化的绝对值(Abs_dHWA))，以便看出他们是否在某个阈值之上。实施例的梯度检测模块104只有当ΔHWT和ΔHWA信号两者都高于某个阈值(即一阈值)时才是活动的。ΔHWT的阈值用于消除噪音，而ΔHWA的阈值用于忽略转向机动中可以忽略的偏差。当阈值检查616和返回检查618两者都被满足时，阈值检查616和返回检查618的输出被传递到与门620，与门620后面是导向区域检查602的判定方块622。
下列条件为在中心梯度检测条件的示例：
(ΔTq)光滑＜Gd*(ΔHWA)光滑
这是由噪音阈值限定的下限。
噪音阈值＜(ΔTq)光滑＜Gd*(ΔHWA)光滑(1)
小角度偏差＜(ΔHWA)光滑(2)
在一个示例性实施例中，当条件(1)和(2)两者都得到满足且该转向从中心移开时，在中心梯度检测被触发。
如图5中所描绘的，在较高方向盘角度，低摩擦表面和高摩擦表面的梯度值之差非常小而不能辨别。在某个HWA之上，梯度值不可以用作表面摩擦等级间的区分因素。因此，在某个HWA之上，实施例的偏离中心梯度检测只根据下列条件检查ΔHWT和ΔHWA阈值以及该转向是否返回中心：
噪音阈值＜(ΔTq)光滑(3)
小偏差＜(ΔHWA)光滑(4)
当条件(3)和(4)两者都得到满足且该转向从中心移开时，偏离中心梯度检测被触发。
图8图示了图2中所示能量检测模块108的示意图。在一个实施例中，使方向盘14转向时电动转向(EPS)系统花费的能量的量被用作表面摩擦的估算。用于转向方向盘14的能量可以由下列方程估算：
能量＝Tq*HWA
图5和图6中所示曲线图示出，在较高方向盘角度，由于Tq随着Tq饱合并且梯度值变得非常小，梯度值不可以用作检测摩擦等级变化的量度。因此在一个实施例中，Tq的绝对值用于在较高方向盘角度处在摩擦等级之间进行区分。在一个实施例中，能量值为绝对量度且可以用于这个目的。
在一个实施例中，在较低方向盘角度处，能量值以及梯度值可以被用于检测目的。通过减少错误检测，使用上述两个值为本发明的实施例添加了鲁棒性。
从图5和图6中所示曲线图观察到在具有较高摩擦的表面上进行转弯所需的能量以及方向盘转矩是较高的。该曲线图也示出了能量随HWA变化。基于HWA的能量表被制定：
HWA(度) 能量(焦耳)
10 0.4
18 0.9
24 1.2
36 1.8
40 2.3
50 2.5
60 3
70 3.8
80 4.4
90 4.7
100 5.23
360 18.8496
表2：基于HWA的能量表
该可校准内插表(表2)在通过在高摩擦表面进行测试获得的特定HWA处具有最低可能能量。在替代实施例中，该基于HWA的能量表可以是多变量表，该多变量表基于诸如HWA、车辆速度和方向盘速度之类的多个变量进行内插。在一个实施例中，能量检测模块108计算HWA相关能量，该HWA相关能量用作在摩擦等级之间进行区分的参照。该瞬时能量被计算并且在能量检查702处与来自内插表(表2)的输出相比较，该输出为能量限制的函数，该能量限制由能量限制计算704基于HWA变化的符号(Sgn_dHWA)及HWA的绝对值(Abs_HWA)来计算。如果该瞬时能量小于表值，则能量检测在中心信号(ED_ONC)被触发。因此，当满足下列条件(5)时触发能量检测：
(Tq*HWA)光滑＜(Tq*HWA)干燥(标称)(5)
图8中所示的区域检查712被用于确定方向盘位置在中心(例如Abs_HWA＜50度)还是偏离中心(例如Abs_HWA＞50度)。基于该确定，对应的检测通过判定方块714被触发。如果判定方块714基于区域检查712确定HWA为OFC，并且瞬时能量低于由能量检查702及判定方块706确定的能量限制，则如由与门710门控的，能量检测偏离中心信号(ED_OFC)被设置。类似地，如果判定方块714确定HWA为ONC，连同确定由能量检查702及判定方块706确定的能量限制低于限制，则与门708递送能量检测ONC信号。
图9图示了图2中所示的HW稳定检测模块106的示意图。在一个实施例中，HW稳定检测模块106使用HW稳定确定802来检测图1的方向盘14的稳定性，该HW稳定确定802监测HWA变化的绝对值(Abs_dHWA)、车辆速度、来自HW_Steady_Global的反馈。大多数转向机动通过直行开始并且然后进行转弯。在某些情况下，当方向盘14处于一个角度时，驾驶员进一步转动方向盘偏离中心。在一个实施例中，控制模块100针对这样转向机动检测摩擦的变化。在一个实施例中，当驾驶员朝向中心转回方向盘14或者以来回运动转动方向盘14时，控制模块100将不检测较低摩擦等级。HW稳定检测模块106专注于捕捉这些机动状态，以便确定控制模块100何时检测摩擦的变化。
当车辆10移动某段距离(即，足够执行校准的距离)时，全局方向盘稳定信号(HW_Steady_Global)被触发，使得在每个采样时刻HWA变化小于特定量。在一个实施例中，图9中所示的HW稳定检测模块106生成全局方向盘稳定信号(HW_Steady_Global)。HW稳定检测106模块还被配置为检测对方向盘14进行重复的来回机动以避免错误检测。HW稳定检测模块106使得检测算法更具有鲁棒性。
在一个实施例中，图9中所示HW稳定检测模块106记录方向盘14变得稳定所处的角度。HW稳定角度804基于HWA变化的符号(Sgn_dHWA)、HWA的符号(Sgn_HWA)和全局方向盘稳定信号(HW_Steady_Global)来确定方向盘稳定角度(HW_Steady_angle)。该角度随后被用于关于全局方向盘稳定信号(HW_Steady_Global)来把转向位置分类为在中心808或偏离中心810，并且对应的HW稳定信号(HW_Steady_ONC或HW_Steady_OFC)基于由区域检查806所进行的分类而被设置。
图10图示了图2中所示摩擦分类器模块110的示意图。当全部三个信号，即梯度检测、能量检测和方向盘稳定检测同时都为高时，滑移(即表面摩擦的减小)检测被触发。如果该三个信号在与门902处是在中心(GD_ONC、HW_Steady_ONC和ED_ONC)，则该滑移被分类为在中心滑移(滑移ONC)。如果该三个信号在与门902处是偏离中心(GD_OFC、HW_Steady_OFC和ED_OFC)，则该滑移被分类为偏离中心滑移(滑移OFC)。
尽管本发明仅结合有限数量的实施例进行了详细描述，但应易于理解的是，本发明不限于这些公开的实施例。相反地，本发明可以被修改以合并此前未描述的任意数量的变化、变更、替换或等同布置，但这些修改与本发明的精神和范围相称。此外，尽管已经描述了本发明的各个实施例，但应理解的是，本发明的各方面可以只包括所述实施例的一些。因此，本发明不视为受限于上文的描述。

Claims (15)

1.一种用于车辆动力转向系统的控制系统，包括：
控制模块，能够操作为接收传感器数据和控制该动力转向系统，该控制模块配置为：
基于方向盘角度以及方向盘转矩和副齿轮转矩中的一个确定该车辆是否在低表面摩擦状态中运行；
基于上述确定生成控制信号；以及
将该控制信号发送到动力转向系统。
2.如权利要求1所述的控制系统，其中控制模块被进一步配置为基于方向盘角度以及方向盘转矩和副齿轮转矩中的一个确定梯度值。
3.如权利要求2所述的控制系统，其中控制模块被进一步配置为执行方向盘角度的区域检查以确定该方向盘角度被视为在中心还是偏离中心，其中与偏离中心相比，在中心与更低的方向盘角度相关。
4.如权利要求3所述的控制系统，其中控制模块被进一步配置为基于由区域检查进行的偏离中心确定来设置梯度检测偏离中心指示符，并且基于由区域检查进行的在中心确定结合所述梯度值低于限制来设置梯度检测在中心指示符。
5.如权利要求3所述的控制系统，其中阈值检查和返回检查基于确定方向盘角度朝向或远离在中心移动来控制所述区域检查的激活。
6.如权利要求1所述的控制系统，其中控制模块被进一步配置为基于所述方向盘角度以及方向盘转矩和副齿轮转矩中的一个来确定能量值。
7.如权利要求6所述的控制系统，其中控制模块被进一步配置为执行对所述方向盘角度的区域检查，以确定所述方向盘角度被视为在中心还是偏离中心，其中与偏离中心相比，在中心与更低的方向盘角度相关。
8.如权利要求7所述的控制系统，其中控制模块被进一步配置为基于由区域检查进行的偏离中心确定结合所述能量值低于限制来设置能量检测偏离中心指示符，并且基于由区域检查进行的在中心确定结合所述能量值低于所述限制来设置能量检测在中心指示符。
9.如权利要求1所述的控制系统，其中控制模块被进一步配置为基于所述方向盘角度和车辆速度来确定稳定性值。
10.如权利要求9所述的控制系统，其中控制模块被进一步配置为：基于方向盘稳定确定和方向盘稳定角度，使用所述车辆速度、方向盘角度变化的绝对值、方向盘角度变化的符号及方向盘角度的符号，设置方向盘稳定在中心指示符或者方向盘稳定偏离中心指示符。
11.如权利要求9所述的控制系统，其中控制模块被进一步配置为：基于确定所述方向盘角度朝向中心返回或者所述稳定性值指示方向盘角度在来回运动中交替，来防止所述低表面摩擦状态的检测。
12.如权利要求1所述的控制系统，其中控制信号基于梯度检测在中心指示符被设置、能量检测在中心指示符被设置以及方向盘稳定在中心指示符被设置而被指示为在中心滑移；并且所述控制信号基于梯度检测偏离中心指示符被设置、能量检测偏离中心指示符被设置以及方向盘稳定偏离中心指示符被设置而被指示为偏离中心滑移。
13.一种控制车辆动力转向系统的方法，该方法包括：
基于方向盘角度以及方向盘转矩或副齿轮转矩中的一个确定所述车辆是否在低表面摩擦状态下运行；
基于对所述车辆是否在低表面摩擦状态下运行的确定来生成控制信号；以及
将所述控制信号发送到动力转向系统。
14.如权利要求13所述的方法，其中确定所述车辆是否在低表面摩擦表面上运行包括：
基于所述方向盘角度以及所述方向盘转矩和副齿轮转矩中的一个，确定梯度值、能量值及稳定性值中的至少一个；以及
基于所述梯度值、能量值及稳定性值中的至少一个来确定滑移值。
15.如权利要求14所述的方法，进一步包括确定所述方向盘角度是否超出一阈值，并且对所述梯度值、能量值以及稳定性值的确定进一步基于确定所述方向盘角度是否超出所述阈值。
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