CN110049888A - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

车辆用空调装置(1)具备粉尘传感器(70)和运算部(80)，其中，该粉尘传感器(70)检测在空调管道(10)内流动的空气的粉尘浓度，该运算部(80)利用移动平均时间对由所述粉尘传感器检测出的粉尘浓度进行平均化，来运算所述粉尘浓度的平均值。在由所述粉尘传感器检测出的当前的粉尘浓度超过规定的阈值浓度的情况下，与所述当前的粉尘浓度为所述阈值浓度以下的情况相比，所述运算部使所述移动平均时间变短。

Description

车辆用空调装置

相关申请的相互参照

本申请基于在2016年12月2日提出申请的日本专利申请2016-234915号，并主张其优先权的利益，该专利申请的全部内容通过参照而编入本说明书中。

技术领域

本发明涉及车辆用空调装置。

背景技术

以往，存在一种专利文献1所记载的粉尘检测装置。专利文献1所记载的粉尘检测装置基于受光元件的输出来检测粉尘量，并将受光元件的输出的一定期间内的最大值与平均值之差大于规定值的物质识别为尘埃。该粉尘检测装置将每单位时间的尘埃识别次数用数次进行移动平均，根据该平均后的尘埃识别次数来算出尘埃的产生浓度。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-65940号公报

近年来，由于空气中的颗粒状物质(PM：Particulate Matter)等粉尘对健康带来影响，因此存在想清楚地确认车室内的粉尘浓度这样的需求。车室内的粉尘浓度具有例如在用户对车辆的窗或门进行了开闭的情况下急剧变化的可能性。在这样的状况下，在如专利文献1所记载的粉尘检测装置那样基于每单位时间的尘埃识别次数的移动平均来检测尘埃的产生浓度的情况下，即使当前的车室内的粉尘浓度发生了急剧变化，其检测结果也会被平均化，因此粉尘浓度的运算结果难以变化。即，粉尘浓度的运算结果的响应相对于实际的粉尘浓度的变化而延迟。因此，假如在将粉尘浓度的运算结果显示于显示器等上的情况下，存在显示器上所显示的粉尘浓度的运算结果不符合实际的粉尘浓度的可能性，因此在这种状况下用户可能会感觉到不适感。

发明内容

本发明是鉴于这样的实际情况而完成的，其目的在于，提供一种能够检测更符合状况的粉尘浓度的车辆用空调装置。

本发明所涉及的车辆用空调装置通过将在空调管道内流动的空气吹出至车室内，来进行车室内的空气调节。车辆用空调装置具备粉尘传感器和运算部。粉尘传感器检测在空调管道内流动的空气的粉尘浓度。运算部利用移动平均时间对由粉尘传感器检测出的粉尘浓度进行平均化，来运算粉尘浓度的平均值。在当前的粉尘浓度已超过规定的阈值浓度的情况下，与当前的粉尘浓度为阈值浓度以下的情况相比，运算部使移动平均时间变短。

根据该结构，当由粉尘传感器检测出的粉尘浓度为阈值浓度以上时，在运算粉尘浓度的平均值时所使用的移动平均时间变短。由此，当前的粉尘浓度的值易于被粉尘浓度的平均值所反映，因此能够检测更符合状况的粉尘浓度。

此外，上述技术方案以及发明所要保护的范围中所记载的括号内的符号是表示与后述的实施方式中所记载的具体的技术方案的对应关系的一个例子。

根据本发明，可提供一种能够检测更符合状况的粉尘浓度的车辆用空调装置。

附图说明

图1是表示第一实施方式的车辆用空调装置的概略结构的框图。

图2是表示第一实施方式的粉尘传感器的输出特性的一个例子的曲线图。

图3是表示第一实施方式的由ECU执行的处理的步骤的流程图。

图4是表示第二实施方式的由ECU执行的处理的步骤的流程图。

图5是表示第三实施方式的由ECU执行的处理的步骤的流程图。

图6是表示第四实施方式的由ECU执行的处理的步骤的流程图。

图7是表示第五实施方式的由ECU执行的处理的步骤的流程图。

图8是表示第六实施方式的由ECU执行的处理的步骤的流程图。

图9是表示其他实施方式的车辆用空调装置中的当前的粉尘浓度值与移动平均时间的关系的曲线图。

具体实施方式

以下，一面参照附图，一面对本实施方式进行说明。为了使说明变得易于理解，在各附图中对相同的构成要素尽可能地标注相同的符号，并省略重复的说明。

＜第一实施方式＞

如图1所示，本实施方式的车辆用空调装置1具备空调管道10和空调单元20。车辆用空调装置1设置于车辆的仪表板的内部。

在空调管道10的内部形成有将用于对车室内进行空气调节的空调风引导至车室内的空气通路11。在空气通路11内，空气沿图中箭头A所示的方向流动。在空调管道10的空气流动方向A的上游侧的部分形成有外气吸入口12和内气吸入口13，作为将空气从空调管道10的外部取入到空气通路11内的部分。外气吸入口12是将作为车室外的空气的外气取入到空气通路11内的部分。内气吸入口13是将作为车室内的空气的内气取入到空气通路11内的部分。

在空调管道10中的外气吸入口12和内气吸入口13的下游侧的部分配置有过滤器17。过滤器17除去从外气吸入口12取入的外气或从内气吸入口13取入的内气中所含有的尘埃等粉尘。

在空调管道10的空气流动方向A的下游侧的部分形成有除霜吹出口14、面部吹出口15、脚部吹出口16。除霜吹出口14将在空调管道10内流动的空气朝向车辆的挡风玻璃的内表面吹出。面部吹出口15将在空调管道10内流动的空气朝向驾驶员或副驾驶座的乘员吹出。脚部吹出口16将在空调管道10内流动的空气朝向驾驶员或副驾驶座的乘员的脚边吹出。

空调单元20利用从外气吸入口12或内气吸入口13导入到空气通路11的空气生成空调风。空调风是用于对车室内进行空气调节的空气。空调单元20具有鼓风机风扇21、蒸发器22以及加热器芯23。

鼓风机风扇21配置在外气吸入口12以及内气吸入口13的空气流动方向A的下游侧。鼓风机风扇21基于电力的供给而旋转，从而在空气通路11内产生空气流。通过调节向鼓风机风扇21供给的电力，来调节在空气通路11内流动的空气的风量，换言之，调节空调风的风量。

蒸发器22配置在鼓风机风扇21的空气流动方向A的下游侧。蒸发器22是未图示的制冷循环的构成要素。制冷循环除了包括蒸发器22以外还包括压缩机、冷凝器以及膨胀阀。在制冷循环中，制冷剂以压缩机、冷凝器、膨胀阀以及蒸发器22的顺序循环。在蒸发器22中，通过在内部流动的制冷剂与空气通路11内的空气之间进行热交换，使制冷剂蒸发而气化。蒸发器22具有利用制冷剂气化时的气化热来冷却在空气通路11内流动的空气的功能、以及对在空气通路11内流动的空气进行除湿的功能。

加热器芯23配置在蒸发器22的空气流动方向A的下游侧。加热器芯23经由配管而与未图示的发动机连接。发动机冷却水经由该配管而在发动机与加热器芯23之间循环。加热器芯23将在内部流动的发动机冷却水作为热源来对在空气通路11内流动的空气进行加热。

空调单元20还具备内外气切换门24、空气混合门25、吹出口切换门26、27、28。

内外气切换门24使外气吸入口12以及内气吸入口13开闭。在内外气切换门24位于图中由实线所示的内气导入位置的情况下，外气吸入口12被封闭，并且内气吸入口13开口。在该情况下，车辆用空调装置1成为将内气从内气吸入口13取入到空气通路11内的内气循环模式。另一方面，在内外气切换门24位于图中由虚线所示的外气导入位置的情况下，内气吸入口13被封闭，并且外气吸入口12开口。在该情况下，车辆用空调装置1成为将外气从外气吸入口12取入到空气通路11内的外气导入模式。

空气混合门25对流入到加热器芯23的空气的风量与绕过加热器芯23的空气的风量的比例进行调节。具体而言，空气混合门25的位置能够在图中由实线所示的最大制热位置和图中由虚线所示的最大制冷位置之间进行调节。在空气混合门25的位置为最大制热位置的情况下，通过了蒸发器22的空气几乎都通过加热器芯23，因此空调风的温度上升得最多。在空气混合门25的位置为最大制冷位置的情况下，通过了蒸发器22的空气几乎都绕过加热器芯23。在该情况下，由蒸发器22冷却后的空气直接流向各吹出口14～16，因此空调风的温度降低得最多。在车辆用空调装置1中，通过在最大制热位置与最大制冷位置之间调节空气混合门25的开度，来调节空调风的温度。

吹出口切换门26～28切换除霜吹出口14、面部吹出口15以及脚部吹出口16各自的开闭状态。通过使吹出口切换门26～28中的至少一个成为打开状态，从打开状态的吹出口朝向车室内吹出空调风。

接着，对车辆用空调装置1的电气结构进行说明。车辆用空调装置1具有操作部60、显示部61、粉尘传感器70以及ECU(ElectronicControl Unit：电子控制单元)80。在本实施方式中，ECU80相当于运算部。

操作部60是在调节空调风的风量、温度等时由驾驶员操作的部分。操作部60配置于例如车辆的仪表板。在操作部60，例如能够选择外气导入模式和内气循环模式中的任一方。另外，在操作部60，能够设定空调风的风量，空调风的温度以及空调风的吹出口等。操作部60将这些操作信息输出到ECU80。

显示部61是显示车辆用空调装置1的各种信息的部分。在本实施方式中，车辆的汽车导航装置的显示部代用为车辆用空调装置1的显示部61。此外，显示部61也可以使用车辆用空调装置1专用的结构。

粉尘传感器70设置于迂回路18，而该迂回路18形成在空调管道10中的过滤器17的设置部分。迂回路18是使从外气吸入口12取入的外气、或者从内气吸入口13取入的内气绕过过滤器17而流动的部分。粉尘传感器70检测在迂回路18中流动的空气中所含有的粉尘的浓度Cd。

具体而言，粉尘传感器70具有例如朝迂回路18照射光的发光元件和接受从发光元件照射的光的受光元件。受光元件输出与接受到的光对应的电压信号。粉尘传感器70将与受光元件的输出电压对应的电压信号作为检测信号Vd输出。受光元件的受光量根据通过迂回路18内的空气的粉尘浓度Cd而变化。即，粉尘传感器70的检测信号Vd根据在空调管道10内流动的空气的粉尘浓度Cd而变化。具体而言，如图2所示，粉尘传感器70的检测信号Vd在粉尘浓度为0[μg/m³]时表示基准电压Voc。另外，粉尘传感器70的检测信号Vd随着粉尘浓度Cd的增加而增加，并且当粉尘浓度Cd达到规定浓度以上时，成为恒定值。

另外，在ECU80中取入有用于检测车辆的状态的各种传感器以及开关的检测信号。例如，如图1所示，起动开关71的输出信号被取入到ECU80中。起动开关71是在使车辆起动时由驾驶员操作的开关。作为起动开关71，能够使用在使车辆的发动机起动时被操作的点火开关、或在使混合动力车、电动汽车等起动时被操作的按钮式开关等。起动开关71在由驾驶员进行了接通操作和断开操作时输出与该操作对应的信号。

ECU80以具有CPU81、存储器82等的微型计算机为中心而构成。ECU80从操作部60取得操作信息，并且基于已取得的操作信息来驱动空调单元20。由此，与操作部60的操作信息对应的空调风由空调单元20生成。

在ECU80中取入有粉尘传感器70的检测信号Vd。ECU80基于粉尘传感器70的检测信号Vd来取得粉尘浓度Cd的信息，并且通过将取得的粉尘浓度Cd以移动平均时间进行平均化来运算粉尘浓度的平均值ACd。另外，ECU80将运算出的粉尘浓度的平均值ACd显示于显示部61。

接着，参照图3来对由ECU80执行的运算粉尘浓度的平均值ACd的处理的具体顺序进行说明。ECU80在对起动开关71进行了接通操作时执行图3所示的处理。

如图3所示，首先，作为步骤S10的处理，ECU80进行粉尘传感器70的初始设定。具体而言，ECU80在对起动开关71刚进行了接通操作之后取得粉尘传感器70的检测信号Vd，并且将已取得的检测信号Vd作为粉尘传感器70的检测信号Vd的初始值Vdb进行存储。这是基于以下的理由。

在粉尘传感器70中，起因于发光元件、受光元件中的粉尘的堆积等，存在粉尘传感器70的检测信号Vd的初始值Vdb随时间变化的可能性。此外，初始值Vdb是指在检测到不含有粉尘的空气时从粉尘传感器70输出的检测信号Vd的值。因此，需要考虑粉尘传感器70的检测信号Vd的初始值Vdb的这种经时变化来运算粉尘浓度Cd。

因此，本实施方式的ECU80取得在对起动开关71刚进行了接通操作之后从粉尘传感器70输出的检测信号Vd。在对起动开关71刚进行了接通操作之后的时点，空气未流向迂回路18。因此，通过取得该时点上的粉尘传感器70的检测信号Vd，能够取得在检测到不含有粉尘的空气时从粉尘传感器70输出的检测信号Vd。ECU 80将已取得的检测信号Vd作为初始值Vdb存储于存储器82中。

作为紧接步骤S10的处理的步骤S11的处理，ECU80取得粉尘传感器70的检测信号Vd，并且作为步骤S12的处理，ECU80运算当前的粉尘浓度Cd(1)。具体而言，ECU80基于通过步骤S11的处理已取得的粉尘传感器70的检测信号Vd与存储于存储器82的初始值Vdb的差值来运算当前的粉尘浓度Cd(1)。

其后，作为步骤S13的处理，ECU80判断当前的粉尘浓度Cd(1)是否超过规定的阈值浓度Cd1。阈值浓度Cd1以能够判断空气中是否含有大量的粉尘的方式预先通过实验等而求出，并存储于存储器82。此外，作为阈值浓度Cd1，也可以使用在空气质量指数(Air QualityIndex)中规定的值。

ECU80在步骤S13的判断处理中进行了否定判断的情况下，即在当前的粉尘浓度Cd(1)为阈值浓度Cd1以下的情况下，将移动平均时间Tma设定为基准时间Tmab作为步骤S16的处理。基准时间Tmab是预先设定的，存储于存储器82中。

另一方面，ECU80在步骤S13的判断处理中进行了肯定判断的情况下，即在当前的粉尘浓度Cd(1)已超过阈值浓度Cd1的情况下，基于当前的粉尘浓度Cd(1)来运算修正时间ΔTma1作为步骤S14的处理。修正时间ΔTma1是用于修正在运算粉尘浓度的平均值ACd时使用的移动平均时间Tma的值。作为修正时间ΔTma1，例如能够使用预先已设定的固定值。此外，作为修正时间ΔTma1，也能够使用根据当前的粉尘浓度Cd(1)而变化的变动值。具体而言，也可以是，当前的粉尘浓度Cd(1)越大，ECU80将修正时间ΔTma1设定为越大的值。

作为紧接步骤S14的处理的步骤S15的处理，ECU80缩短移动平均时间Tma。具体而言，ECU80从基准时间Tmab中减去修正时间ΔTma1，并且将该减算值“Tmab-ΔTma”设定为移动平均时间Tma。

ECU80在执行了步骤S15的处理或步骤S16的处理之后，运算粉尘浓度的平均值ACd作为步骤S17的处理。具体而言，ECU80运算在从当前至移动平均时间Tma前的时点为止的期间由粉尘传感器70检测出的多个粉尘浓度Cd(1)～Cd(n)的总和，并且将该总和除以数据的个数n，由此运算粉尘浓度的平均值ACd。此外，“n”为2以上的整数。因此，在步骤S15中移动平均时间Tma被缩短为“Tmab-ΔTma”的情况下，与在步骤S16中移动平均时间Tma被设定为基准时间Tmab的情况相比，运算粉尘浓度的平均值ACd时所使用的粉尘浓度Cd的数据个数n减少。其结果是，当前的粉尘浓度Cd(1)易于被粉尘浓度的平均值ACd所反映。

作为紧接步骤S17的处理的步骤S18的处理，ECU80将运算出的粉尘浓度的平均值ACd显示于显示部61，然后返回至步骤S11的处理。在此之后，ECU80以规定的周期反复执行步骤S11～S17的处理。

接着，对本实施方式的车辆用空调装置1的作用及效果进行说明。在由粉尘传感器70检测出的粉尘浓度Cd变化为了阈值浓度Cd1以上的情况下，运算粉尘浓度的平均值ACd时所使用的移动平均时间Tma变短。由此，当前的粉尘浓度Cd(1)易于被粉尘浓度的平均值ACd所反映，因此能够检测出更符合状况的粉尘浓度。其结果是，能够使更适当的粉尘浓度显示于显示部61，因此能够减轻用户的不适感。

＜第二实施方式＞

接着，对车辆用空调装置1的第二实施方式进行说明。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明。

如图1中虚线所示，本实施方式的车辆用空调装置1还具备窗开闭传感器72，该窗开闭传感器72检测车辆的窗的开闭状态。窗开闭传感器72检测车辆的窗的开闭状态，并且输出与检测到的窗的开闭状态对应的检测信号。

窗开闭传感器72的输出信号被取入到ECU80中。ECU80基于窗开闭传感器72的输出信号而取得车辆的窗的开闭状态的信息。

如图4所示，ECU80在执行了步骤S15的处理或步骤S16的处理之后判断车辆的窗是否为打开状态作为步骤S20的处理。在本实施方式中，该步骤S20的处理相当于判定是否进行了车室内的粉尘浓度容易增加的操作的处理。ECU80在步骤S20的判断处理中进行了否定判断的情况下，即在车辆的窗为关闭状态的情况下，作为步骤S22的处理，照原样维持通过步骤S15的处理或步骤S16的处理而运算出的移动平均时间Tma。

ECU80在步骤S20的判断处理中进行了肯定判断的情况下，即在车辆的窗为打开状态的情况下，判定为是车室内的粉尘浓度容易增加的状况。在这种情况下，作为步骤S21的处理，ECU80进一步缩短移动平均时间Tma。具体而言，ECU80从通过步骤S15的处理或步骤S16的处理而运算出的移动平均时间Tma中减去修正时间ΔTma2，从而进一步缩短移动平均时间Tma。修正时间ΔTma2的值预先通过实验等而设定，并存储于存储器82。

ECU80在执行了步骤S21的处理或者步骤S22的处理之后，执行步骤S17以后的处理。

接着，对本实施方式的车辆用空调装置1的作用及效果进行说明。例如在内外气切换门24设定于内气导入位置的情况下，当用户打开车辆的窗时，外气进入到车室内，因此车室内的粉尘浓度增加。因此，空调管道10内的粉尘浓度也增加。本实施方式的车辆用空调装置1在这样的状况下使移动平均时间Tma进一步变短。由此，当前的粉尘浓度Cd(1)更易于被粉尘浓度的平均值ACd所反映，因此能够检测出更加符合状况的粉尘浓度。

＜第三实施方式＞

接着，对车辆用空调装置1的第三实施方式进行说明。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明。

如图1中由虚线所示，本实施方式的车辆用空调装置1还具备门开闭传感器73，该门开闭传感器73检测车辆的门的开闭状态。门开闭传感器73检测车辆的门的开闭状态，并且输出与检测到的门的开闭状态对应的检测信号。

门开闭传感器73的输出信号被取入到ECU80中。ECU80基于门开闭传感器73的输出信号而取得车辆的门的开闭状态的信息。

另外，如图5所示，ECU80在执行了步骤S15的处理或步骤S16的处理之后判断车门是否为打开状态作为步骤S30的处理。在本实施方式中，该步骤S30的处理相当于判定是否进行了车室内的粉尘浓度容易增加的操作的处理。ECU80在步骤S30的判断处理中进行了否定判断的情况下，即在车门为关闭状态的情况下，作为步骤S32的处理，照原样维持通过步骤S15的处理或步骤S16的处理而运算出的移动平均时间Tma。

ECU80在步骤S30的判断处理中进行了肯定判断的情况下，即在车门为打开状态的情况下，判定为是车室内的粉尘浓度容易增加的状况。在这种情况下，作为步骤S31的处理，ECU80进一步缩短移动平均时间Tma。具体而言，ECU80从通过步骤S15的处理或步骤S16的处理而运算出的移动平均时间Tma中减去修正时间ΔTma3，从而进一步缩短移动平均时间Tma。修正时间ΔTma3的值预先通过实验等而设定，并存储于存储器82。

ECU80在执行了步骤S31的处理或者步骤S32的处理之后，执行步骤S17以后的处理。

接着，对本实施方式的车辆用空调装置1的作用及效果进行说明。例如在内外气切换门24设定于内气导入位置的情况下，当用户打开车辆的门时，外气进入到车室内，因此车室内的粉尘浓度增加。因此，空调管道10内的粉尘浓度也增加。本实施方式的车辆用空调装置1在这样的状况下使移动平均时间Tma进一步变短。由此，当前的粉尘浓度Cd(1)更易于被粉尘浓度的平均值ACd所反映，因此能够检测出更加符合状况的粉尘浓度。

＜第四实施方式＞

接着，对车辆用空调装置1的第四实施方式进行说明。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明。

如图1中由虚线所示，本实施方式的车辆用空调装置1具备乘员传感器74，该乘员传感器74检测车室内是否存在乘员。乘员传感器74检测车室内有无乘员，并且输出与该检测结果相应的信号。作为乘员传感器74，能够使用对乘员是否已落座于车辆的座椅进行检测的落座传感器、通过红外线来检测车室内有无乘员的红外线传感器等。

乘员传感器74的输出信号被取入到ECU80。ECU80基于乘员传感器74的输出信号来取得车室内有无乘员的信息。

如图6所示，ECU80在执行了步骤S15的处理或步骤S16的处理之后，判断车室内是否存在乘员作为步骤S40的处理。ECU80在步骤S40的判断处理中进行了否定判断的情况下，即在车室内不存在乘员的情况下，作为步骤S42的处理，直接使用通过步骤S15的处理或步骤S16的处理而运算出的移动平均时间Tma。

ECU80在步骤S40的判断处理中进行了肯定判断的情况下，即在车室内存在乘员的情况下，判定为是车室内的粉尘浓度容易增加的状况。在这种情况下，作为步骤S41的处理，ECU80进一步缩短移动平均时间Tma。具体而言，ECU80从通过步骤S15的处理或步骤S16的处理而运算出的移动平均时间Tma中减去修正时间ΔTma4，从而进一步缩短移动平均时间Tma。修正时间ΔTma4的值预先通过实验等而设定，并存储于存储器82。此外，修正时间ΔTma4的值也可以是根据存在于车室内的乘员的数量而变动的值。具体而言，也可以是，存在于车室内的乘员的数量越增加，ECU80使修正时间ΔTma4的值越增加。

ECU80在执行了步骤S41的处理或者步骤S42的处理之后，执行步骤S17以后的处理。

接着，对本实施方式的车辆用空调装置1的作用及效果进行说明。在乘员存在于车室内的状况下，由于附着在乘员的衣服等上的粉尘会飞散到车室内，因此车室内的粉尘浓度增加。在这样的状况下，当内外气切换门24设定于内气导入位置的情况下，空调管道10内的粉尘浓度也增加。本实施方式的车辆用空调装置1在这样的状况下使移动平均时间Tma进一步变短。由此，当前的粉尘浓度Cd(1)更易于被粉尘浓度的平均值ACd所反映，因此能够检测出更加符合状况的粉尘浓度。

＜第五实施方式＞

接着，对车辆用空调装置1的第五实施方式进行说明。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明。

如图1中由虚线所示，本实施方式的ECU80通过网络线路而与管理大气的粉尘浓度Cda的信息的服务器75以能够进行无线通信的方式连接。ECU80通过与服务器75的通信，能够取得当前的大气的粉尘浓度Cda的信息。在本实施方式中，服务器75相当于外部装置。

如图7所示，ECU80在执行了步骤S15的处理或步骤S16的处理之后，从服务器75取得当前的大气的粉尘浓度Cda的信息作为步骤S50的处理。然后，作为步骤S51的处理，ECU80判断当前的大气的粉尘浓度Cda是否超过规定的阈值浓度Cda1。在本实施方式中，阈值浓度Cd1相当于第一阈值浓度，阈值浓度Cda1相当于第二阈值浓度。

ECU80在步骤S51的判断处理中进行了否定判断的情况下，即在当前的大气的粉尘浓度Cda为规定的阈值浓度Cda1以下的情况下，作为步骤S53的处理，照原样维持通过步骤S15的处理或步骤S16的处理而运算出的移动平均时间Tma。

ECU80在步骤S51的判断处理中进行了肯定判断的情况下，即在当前的大气的粉尘浓度Cda已超过规定的阈值浓度Cda1的情况下，作为步骤S52的处理，ECU80进一步缩短移动平均时间Tma。具体而言，ECU80从通过步骤S15的处理或步骤S16的处理而运算出的移动平均时间Tma中减去修正时间ΔTma5，从而进一步缩短移动平均时间Tma。修正时间ΔTma5的值预先通过实验等而设定，并存储于存储器82。此外，修正时间ΔTma5的值也可以是根据大气的粉尘浓度Cda而变动的值。具体而言，也可以是，大气的粉尘浓度Cda越增加，使修正时间ΔTma5的值越增加。

ECU80在执行了步骤S52的处理或者步骤S53的处理之后，执行步骤S17以后的处理。

接着，对本实施方式的车辆用空调装置1的作用及效果进行说明。在大气的粉尘浓度Cda高的情况下，大气中的粉尘容易进入到空调管道10内，因此存在空调管道10内的粉尘浓度增加的可能性。在这样的状况下，移动平均时间Tma进一步变短。其结果是，当前的粉尘浓度Cd(1)更易于被粉尘浓度的平均值ACd所反映，因此能够检测出更加符合状况的粉尘浓度。

＜第六实施方式＞

接着，对车辆用空调装置1的第六实施方式进行说明。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明。

如图8所示，本实施方式的ECU80在执行了步骤S15的处理或者步骤S16的处理之后，判断是否正在向空调管道10导入外气作为步骤S60的处理。具体而言，ECU80基于内外气切换门24的位置已位于外气导入位置而判断为正在向空调管道10导入外气。在本实施方式中，该步骤S60的处理相当于判定是否进行了车室内的粉尘浓度容易增加的操作的处理。ECU80在步骤S60的判断处理中进行了否定判断的情况下，即在正在向空调管道10导入内气的情况下，作为步骤S62的处理，照原样维持通过步骤S15的处理或步骤S16的处理而运算出的移动平均时间Tma。

ECU80在步骤S60的判断处理中进行了肯定判断的情况下，即在正在向空调管道10导入外气的情况下，判定为是车室内的粉尘浓度容易增加的状况。在这种情况下，作为步骤S61的处理，ECU80进一步缩短移动平均时间Tma。具体而言，ECU80从通过步骤S15的处理或步骤S16的处理而运算出的移动平均时间Tma中减去修正时间ΔTma6，从而进一步缩短移动平均时间Tma。修正时间ΔTma6的值预先通过实验等而设定，并存储于存储器82。

ECU80在执行了步骤S61的处理或者步骤S62的处理之后，执行步骤S17以后的处理。

接着，对本实施方式的车辆用空调装置1的作用及效果进行说明。例如在内外气切换门24设定于外气导入位置的情况下，大气中的粉尘会进入到空调管道10内，因此空调管道10内的粉尘浓度也增加。本实施方式的车辆用空调装置1在这样的状况下使移动平均时间Tma进一步变短，由此当前的粉尘浓度Cd(1)更易于被粉尘浓度的平均值ACd所反映，因此能够检测出更加符合状况的粉尘浓度。

＜其它实施方式＞

此外，各实施方式也能够以下述的方式实施。

在第五实施方式的车辆用空调装置1中，作为管理大气中的粉尘浓度的信息的外部装置，能够使用服务器75以外的适当的外部装置。

如图9所示，阈值浓度Cd1也可以相对于当前的粉尘浓度Cd(1)的值具有滞后性。具体而言，在当前的粉尘浓度Cd(1)的值增加时，将阈值浓度Cd1设定为第一设定值Cd11。另外，在当前的粉尘浓度Cd(1)的值减少时，将阈值浓度Cd1设定为第二设定值Cd12。根据这样的结构，在当前的粉尘浓度Cd(1)的值在设定值Cd11、Cd12附近发生了变动这种情况下，能够抑制阈值浓度Cd1的波动。其结果是，能够抑制显示于显示部61的粉尘浓度的平均值ACd的波动。

ECU80所提供的构件和/或者功能能够由实体存储器中存储的软件以及执行该软件的计算机、只有软件、只有硬件、或者它们的组合来提供。例如在ECU80由作为硬件的电子电路提供的情况下，其能够由包含多个逻辑电路的数字电路或模拟电路提供。

以上，一面参照具体例，一面对本实施方式进行了说明。但是，本发明并不限定于这些具体例。只要具备本发明的特征，本领域技术人员对这些具体例适当地加以设计变更后的技术也包含在本发明的范围内。上述的各具体例所具备的各要素及其配置、条件、形状等并不限定于已例示的内容,能够适当变更。上述的各具体例所具备的各要素只要不产生技术上的矛盾，则就能够适当地改变组合。

Claims (8)

1.一种车辆用空调装置(1)，通过将在空调管道(10)内流动的空气吹出至车室内，来进行车室内的空气调节，所述车辆用空调装置的特征在于，具备：

粉尘传感器(70)，该粉尘传感器检测在所述空调管道内流动的空气的粉尘浓度；以及

运算部(80)，该运算部利用移动平均时间对由所述粉尘传感器检测出的粉尘浓度进行平均化来运算所述粉尘浓度的平均值，

在由所述粉尘传感器检测出的当前的粉尘浓度已超过规定的阈值浓度的情况下，与所述当前的粉尘浓度为所述阈值浓度以下的情况相比，所述运算部使所述移动平均时间变短。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

在所述当前的粉尘浓度已超过所述阈值浓度的情况下，所述运算部判定是否对车辆进行了车室内的粉尘浓度容易增加的操作，并在判定为对车辆进行了车室内的粉尘浓度容易增加的操作的情况下，使所述移动平均时间进一步变短。

3.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

还具备门开闭传感器(73)，该门开闭传感器检测车门的开闭状态，

所述运算部在基于由所述门开闭传感器检测的所述车门的开闭状态而判断为所述车门是打开状态的情况下，判定为对车辆进行了车室内的粉尘浓度容易增加的操作。

4.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

还具备窗开闭传感器(72)，该窗开闭传感器检测车辆的窗的开闭状态，

所述运算部在基于由所述窗开闭传感器检测的所述窗的开闭状态而判断为所述窗是打开状态的情况下，判定为对车辆进行了车室内的粉尘浓度容易增加的操作。

5.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述运算部在车辆的空调装置的内外气切换门位于外气导入位置的情况下，判定为对车辆进行了车室内的粉尘浓度容易增加的操作。

6.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

还具备乘员传感器(74)，该乘员传感器检测车室内有无乘员，

在所述当前的粉尘浓度已超过所述阈值浓度的情况下，所述运算部通过所述乘员传感器判定在车室内是否存在乘员，并在判定为在车室内存在有乘员的情况下，使所述移动平均时间进一步变短。

7.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

在将所述阈值浓度设为第一阈值浓度时，

在所述当前的粉尘浓度已超过所述阈值浓度的情况下，所述运算部从外部装置取得大气中的粉尘浓度的信息，并在所述大气中的粉尘浓度超过规定的第二阈值浓度的情况下，使所述移动平均时间进一步变短。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述阈值浓度相对于所述当前的粉尘浓度的值具有滞后性。