CN110198854A - 车辆用空调装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于提供一种能够以高精度检测过滤器的捕集能力的下降的车辆用空调装置。车辆用空调装置(1)通过将在空调管道(10)内流动的空气吹出至车室内来进行车室内的空气调节。车辆用空调装置包括过滤器(17)、粉尘传感器(70)和判定部(80)。过滤器捕集在空调管道内流动的空气中所含有的粉尘。粉尘传感器检测在空调管道内流动的空气的粉尘浓度。判定部基于由粉尘传感器检测出的粉尘浓度来判定过滤器的捕集能力是否已下降。

Description

车辆用空调装置
相关申请的相互参照
本申请基于在2017年1月20日提出申请的日本专利申请2017-008781号，并主张其优先权的利益，该专利申请的全部内容通过参照而编入本说明书。
技术领域
本发明涉及车辆用空调装置。
背景技术
以往，存在一种专利文献1所记载的车辆用空调装置。专利文献1所记载的车辆用空调装置具备过滤器和压力传感器，其中，该过滤器配置于送风机与空气取入口之间，该压力传感器配置于送风机与过滤器之间的空间。压力传感器检测送风机与过滤器之间的空间内的压力。另外，专利文献1所记载的车辆用空调装置具备检测装置和通知装置，其中，该检测装置基于由压力传感器检测出的压力来检测过滤器的堵塞程度，该通知装置对由检测装置检测出的堵塞程度进行通知。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平9-202134号公报
近年来，由于空气中的粒子状物质(PM：Particulate Matter)等粉尘会影响健康，因此会有想要捕集存在于车室内的空间中的粉尘这样的要求。作为这种粉尘，例如有PM2.5。作为捕集粉尘的方法，例如可以考虑使粉尘吸附于过滤器的纤维的表面而进行捕集的方法。然而，当采用使粉尘吸附于过滤器的纤维的表面的方法时，即使在由于大量的粉尘吸附在过滤器的纤维的表面而导致过滤器的捕集能力发生了下降的情况下，在过滤器中也难以产生像产生压力损失那样的堵塞。因此，在专利文献1所记载的车辆用空调装置中，有可能无法通过由压力传感器检测出的压力来检测过滤器的捕集能力的下降。
发明内容
本发明的目的在于提供一种能够以高精度检测过滤器的捕集能力的下降的车辆用空调装置。
基于本发明的一方面的车辆用空调装置通过将在空调管道内流动的空气吹出至车室内来进行车室内的空气调节。车辆用空调装置具备过滤器、粉尘传感器和判定部。过滤器捕集在空调管道内流动的空气中所含的粉尘。粉尘传感器检测在空调管道内流动的空气的粉尘浓度。判定部基于由粉尘传感器检测出的粉尘浓度来判定过滤器的捕集能力是否已下降。
根据该结构，当过滤器的捕集能力下降时，在空调管道内流动的空气的粉尘浓度难以降低。即，由粉尘传感器检测出的粉尘浓度难以降低。因此，如果基于由粉尘传感器检测出的粉尘浓度来判定过滤器的捕集能力有无下降，则能够以高精度检测过滤器的捕集能力的下降。
附图说明
图1是表示第一实施方式的车辆用空调装置的概略结构的框图。
图2是表示第一实施方式的粉尘传感器的输出特性的一个例子的曲线图。
图3是表示利用第一实施方式的ECU执行的处理的顺序的流程图。
图4是表示由第一实施方式的粉尘传感器检测出的粉尘浓度的推移的一个例子的曲线图。
图5是表示利用第一实施方式的第一变形例的ECU执行的处理的顺序的流程图。
图6是表示利用第一实施方式的第二变形例的ECU执行的处理的顺序的流程图。
图7是表示送风机装置的送风量的设定等级与阈值的关系的映射图。
图8是表示利用第二实施方式的ECU执行的处理的顺序的流程图。
图9是表示由第二实施方式的粉尘传感器检测出的粉尘浓度的推移的一个例子的曲线图。
图10是表示利用第三实施方式的ECU执行的处理的顺序的流程图。
图11是表示由第三实施方式的粉尘传感器检测出的粉尘浓度的推移的一个例子的曲线图。
具体实施方式
以下，一面参照附图，一面对车辆用空调装置的实施方式进行说明。为了使说明易于理解，在各附图中对相同的构成要素尽可能地标注相同的符号，并省略重复的说明。
＜第一实施方式＞
首先，对车辆用空调装置的第一实施方式进行说明。
如图1所示，本实施方式的车辆用空调装置1具备空调管道10和空调单元20。车辆用空调装置1设于车辆的仪表盘的内部。
在空调管道10的内部形成有空气通路11，该空气通路11将用于对车室内进行空气调节的空调风引导至车室内。在空气通路11内，空气向图中箭头A所示的方向流动。在空调管道10的空气流动方向A的上游侧的部分，作为从空调管道10的外部向空气通路11内取入空气的部分而形成有外气吸入口12和内气吸入口13。外气吸入口12是将作为车室外的空气的外气取入至空气通路11内的部分。内气吸入口13是将作为车室内的空气的内气取入至空气通路11内的部分。
在空调管道10中的外气吸入口12和内气吸入口13的下游侧的部分配置有过滤器17。过滤器17通过吸附来捕集从外气吸入口12取入的外气或从内气吸入口13取入的内气中所含有的粒子状物质等粉尘，由此除去空气内的粉尘。
在空调管道10的空气流动方向A的下游侧的部分形成有除霜吹出口14、面部吹出口15以及脚部吹出口16。除霜吹出口14将在空调管道10内流动的空气朝向车辆的前方玻璃的内表面吹出。面部吹出口15将在空调管道10内流动的空气朝向驾驶员或副驾驶座的乘员吹出。脚部吹出口16将在空调管道10内流动的空气朝向驾驶员或副驾驶座的乘员的脚下方吹出。
空调单元20利用从外气吸入口12或内气吸入口13导入到空气通路11的空气来生成空调风。空调风是用于对车室内进行空气调节的空气。空调单元20具有送风机装置21、蒸发器22以及加热器芯23。
送风机装置21配置在外气吸入口12以及内气吸入口13的空气流动方向A的下游侧。送风机装置21基于供电而旋转，从而在空气通路11内产生空气流。通过调节向送风机装置21供给的电力，调节在空气通路11内流动的空气的风量，换言之，调节向车室内吹出的空调风的风量。
蒸发器22配置在送风机装置21的空气流动方向A的下游侧。蒸发器22是未图示的制冷循环的构成要素。制冷循环除了蒸发器22以外还包括压缩机、冷凝器以及膨胀阀。在制冷循环中，制冷剂以压缩机、冷凝器、膨胀阀以及蒸发器22的顺序循环。在蒸发器22中，通过在内部流动的制冷剂与空气通路11内的空气之间进行热交换，从而使制冷剂蒸发而气化。蒸发器22具有利用制冷剂气化时的气化热而将在空气通路11内流动的空气冷却的功能以及对在空气通路11内流动的空气进行除湿的功能。
加热器芯23配置在蒸发器22的空气流动方向A的下游侧。加热器芯23经由配管而与未图示的发动机连接。经由该配管而在发动机与加热器芯23之间使发动机冷却水循环。加热器芯23将在内部流动的发动机冷却水作为热源来对在空气通路11内流动的空气进行加热。
空调单元20还具备内外气切换门24、空气混合门25以及吹出口切换门26、27、28。
内外气切换门24使外气吸入口12以及内气吸入口13开闭。在内外气切换门24位于图中由实线所示的内气导入位置的情况下，外气吸入口12被封闭，并且内气吸入口13开口。在该情况下，车辆用空调装置1成为从内气吸入口13向空气通路11内取入内气的内气循环模式。另一方面，在内外气切换门24位于图中由虚线所示的外气导入位置的情况下，内气吸入口13被封闭，并且外气吸入口12开口。在该情况下，车辆用空调装置1成为从外气吸入口12向空气通路11内取入外气的外气导入模式。
空气混合门25对流入到加热器芯23的空气的风量与绕过加热器芯23的空气的风量的比例进行调节。具体而言，空气混合门25的位置能够在图中由实线所示的最大制热位置和图中由虚线所示的最大制冷位置之间进行调节。在空气混合门25的位置为最大制热位置的情况下，通过了蒸发器22的空气的大部分都通过加热器芯23，因此空调风的温度上升得最多。在空气混合门25的位置为最大制冷位置的情况下，通过了蒸发器22的空气的大部分都绕过加热器芯23。在该情况下，由蒸发器22冷却后的空气原封不动地流向各吹出口14～16，因此空调风的温度降低得最多。在车辆用空调装置1中，通过在最大制热位置与最大制冷位置之间调节空气混合门25的开度来调节空调风的温度。
吹出口切换门26～28切换除霜吹出口14、面部吹出口15以及脚部吹出口16各自的开闭状态。通过使吹出口切换门26～28中的至少一个成为开状态，从而从开状态的吹出口朝向车室内吹出空调风。
接着，对车辆用空调装置1的电气结构进行说明。
车辆用空调装置1具备：操作装置60、显示装置61、粉尘传感器70以及ECU(ElectronicControl Unit：电子控制单元)80。
操作装置60是在调节空调风的风量、温度等时由驾驶员操作的部分。操作装置60配置于例如车辆的仪表盘。在操作装置60中，例如能够选择外气导入模式和内气循环模式中的任意一方。另外，在操作装置60中，能够设定空调风的风量、空调风的温度以及空调风的吹出口等。操作装置60将这些操作信息输出到ECU80。
显示装置61是显示车辆用空调装置1的各种信息的部分。在本实施方式中，车辆的汽车导航装置的显示装置代用作为车辆用空调装置1的显示装置61。此外，显示装置61也可以使用设为对车辆用空调装置1专用的显示装置。
粉尘传感器70设置于迂回路18，该迂回路18形成在空调管道10中的过滤器17的设置部分。迂回路18是使从外气吸入口12取入的外气或者从内气吸入口13取入的内气绕过过滤器17而流动的部分。粉尘传感器70检测在迂回路18流动的空气中所含有的粉尘的浓度CD。
具体而言，粉尘传感器70具有例如向迂回路18照射光的发光元件和接受光的受光元件。从发光元件照射的光被在迂回路18流动的空气中所含的粉尘反射。该反射光由受光元件接受。即，受光元件的受光量根据在迂回路18流动的空气中所含有的粉尘浓度而变化。受光元件输出与反射光的受光量对应的电压信号。粉尘传感器70将与受光元件的输出电压对应的电压信号作为检测信号VD而输出。即，粉尘传感器70输出与通过迂回路18内的空气的粉尘浓度、换言之在空调管道10内流动的空气的粉尘浓度对应的信号VD。如图2所示，粉尘传感器70的检测信号VD在粉尘浓度为0[μg/m3]时表示基准电压Voc。另外，粉尘传感器70的检测信号VD随着粉尘浓度CD的增加而增加，并且当粉尘浓度CD达到规定浓度以上时成为恒定值。
如图1所示，ECU80以具有CPU81、存储器82等的微型计算机为中心而构成。ECU80从操作装置60取得操作信息，并且基于所取得的操作信息来驱动空调单元20。由此，由空调单元20生成与操作装置60的操作信息对应的空调风。
在ECU80中取入有粉尘传感器70的检测信号VD。ECU80基于粉尘传感器70的检测信号VD而取得粉尘浓度CD的信息，并且将所取得的粉尘浓度CD的信息显示于显示装置61。
另外，ECU80基于由粉尘传感器70检测出的粉尘浓度CD来判定过滤器17的捕集能力是否已下降。这样，本实施方式的ECU80相当于判定部。
接着，参照图3来对利用ECU80执行的过滤器能力判定处理的具体顺序进行说明。此外，ECU80在车辆用空调装置1的工作开始时开始图3所示的处理。
如图3所示，首先，作为步骤S10的处理，ECU80开始基于粉尘传感器70的检测信号VD的粉尘浓度CD的检测。以后，ECU80以规定的周期反复检测粉尘浓度CD。
接着，作为步骤S11的处理，ECU80判断由粉尘传感器70检测出的粉尘浓度CD是否小于第一阈值浓度CDth11。第一阈值浓度CDth11被预先设定，并存储于ECU80的存储器82。在步骤S11的处理中进行了肯定判断的情况下、即在粉尘浓度CD已小于第一阈值浓度CDth11的情况下，作为步骤S12的处理，ECU80从粉尘浓度CD小于第一阈值浓度CDth11的时刻起使用计数器等而开始经过时间Ta的计测。
接着步骤S12的处理而作为步骤S13的处理，ECU80判断由粉尘传感器70检测出的粉尘浓度CD是否已小于第二阈值浓度CDth12。第二阈值浓度CDth12被设定为小于第一阈值浓度CDth11的值，并存储于ECU80的存储器82。在步骤S13的处理中进行了肯定判断的情况下、即在粉尘浓度CD已小于第二阈值浓度CDth12的情况下，作为步骤S14的处理，ECU80结束经过时间Ta的计测。
接着，作为步骤S15的处理，ECU80判断经过时间Ta是否小于规定时间Tth11。在步骤S15的处理中进行了肯定判断的情况下、即在经过时间Ta小于规定时间Tth11的情况下，ECU80结束一系列的处理。
在步骤S15的处理中进行了否定判断的情况下、即在经过时间Ta为规定时间Tth11以上的情况下，作为步骤S16的处理，ECU80进行催促更换过滤器17的通知。具体而言，ECU80通过显示装置61来进行用于催促更换过滤器17的显示。由此，车辆的乘员通过观察显示装置61的显示，能够认识到必须更换过滤器17。这样，在本实施方式中，显示装置61相当于进行催促更换过滤器17的通知的通知部。
接着，对本实施方式的车辆用空调装置1的动作例进行说明。
在车辆用空调装置1以内气循环模式进行了驱动的情况下，当车室内的空气通过过滤器17时，空气中所含有的粉尘被过滤器17除去，由此车室内的空气随着时间的经过而被净化。因此，由粉尘传感器70检测出的粉尘浓度CD随着时间的经过而逐渐降低下去。当过滤器17的捕集能力下降时，在空调管道10内流动的空气的粉尘浓度难以降低。即，由粉尘传感器70检测的粉尘浓度CD难以降低。
具体而言，在过滤器17具有初始捕集能力的情况下，粉尘浓度CD例如如图4中实线所示那样变化。当该过滤器17的捕集能力下降时，如图4中单点划线所示，每单位时间的粉尘浓度CD的降低量减少。
在本实施方式的车辆用空调装置1中，当粉尘浓度CD在时刻t10降低至第一阈值浓度CDth11时，ECU80在时刻t10开始经过时间Ta的计测。在过滤器17具有初始捕集能力的情况下，即在粉尘浓度CD如图4中实线所示那样进行了变化的情况下，在时刻t11，粉尘浓度CD降低至第二阈值浓度CDth12。因此，由ECU80计测的经过时间为“Ta10”。在该经过时间Ta10短于规定时间Tth11的情况下，ECU80不进行催促更换过滤器17的通知。
另一方面，在过滤器17的捕集能力发生了下降的情况下、即在粉尘浓度CD如图4中单点划线所示那样进行了变化的情况下，在时刻t12，粉尘浓度CD降低至第二阈值浓度CDth12。因此，由ECU80计测的经过时间成为“Ta11”。在该经过时间Ta11比规定时间Tth11长的情况下，ECU80通过显示装置61来进行催促更换过滤器17的通知。
此外，在图3所示的处理中，能够在粉尘浓度CD随着时间的经过而逐渐降低的状况下高精度地判定过滤器17的捕集能力。换言之，在图3所示的处理中，具有在粉尘浓度CD未随着时间的经过而逐渐降低的状况下难以正确地判定过滤器17的捕集能力的可能性。粉尘浓度CD未随着时间的经过而逐渐降低的状况是指例如在经过时间Ta的计测中由于打开车门而使车室内的粉尘浓度骤增那样的状况。因此，图3所示的处理优选在车室内的粉尘浓度难以变化的状况下、具体而言在车辆用空调装置1以内气循环模式动作的状况下执行。
根据以上说明过的本实施方式的车辆用空调装置1，能够得到以下的(1)～(3)所示的作用以及效果：
(1)ECU80基于由粉尘传感器70检测出的粉尘浓度CD来判定过滤器17的捕集能力是否已下降。由此，即使在通过过滤器17来捕集空气中的粒子状物质等粉尘的情况下，也能够以高精度检测过滤器17的捕集能力的下降。
(2)ECU80基于由粉尘传感器70检测的粉尘浓度CD从第一阈值浓度CDth11降低至第二阈值浓度CDth12为止所需要的经过时间Ta来判定过滤器17的捕集能力是否已下降。由此，能够容易地检测过滤器17的捕集能力的下降。
(3)车辆用空调装置1具备显示装置61，该显示装置61在检测到过滤器17的捕集能力的下降时进行催促更换过滤器17的通知。由此，在过滤器17的捕集能力发生了下降时，车辆的乘员能够尽早地更换过滤器17，因此能够更准确地抑制车室内的粉尘浓度的增加。
(第一变形例)
接着，对第一实施方式的车辆用空调装置1的第一变形例进行说明。
在第一实施方式的车辆用空调装置1中，例如当在ECU80正在计测经过时间Ta的期间进行了车室内的粉尘浓度增加的车辆操作时，由粉尘传感器70检测的粉尘浓度CD会增加，因此有无法正确地计测经过时间Ta的可能性。车室内的粉尘浓度增加的车辆操作是指例如打开车辆的门的操作。在这样的状况下，ECU80可能会对过滤器17的捕集能力是否已下降进行误判定。
因此，在本变形例中，当在ECU80正在计测经过时间Ta的期间进行了车室内的粉尘浓度增加的车辆操作时，ECU80中止过滤器17的捕集能力是否已下降的判定。
具体而言，如图5所示，本变形例的ECU80在执行了步骤S12的处理之后，即开始经过时间Ta的计测之后，作为步骤S17的处理，判断是否进行了车室内的粉尘浓度增加的规定的车辆操作。在该步骤S17的处理中，ECU80例如基于检测到以下的(a1)～(a3)所示的操作中的任一个而判断为进行了车室内的粉尘浓度增加的规定的车辆操作。
(a1)打开车辆的门的操作。
(a2)打开车辆的窗的操作。
(a3)作为车辆用空调装置1的动作模式而选择外气导入模式的操作。
ECU80在步骤S17的处理中进行了否定判断的情况下、即在未进行车室内的粉尘浓度增加的操作的情况下，执行步骤S13的处理。即，ECU80在计测经过时间Ta的期间始终监视是否进行了车室内的粉尘浓度增加的操作。
ECU80在计测经过时间Ta的期间在步骤S17的处理中进行了肯定判断的情况下、即在进行了车室内的粉尘浓度增加的操作的情况下，不执行步骤S13以后的处理而结束一系列的处理。即，ECU80在检测到进行了车室内的粉尘浓度增加的规定的车辆操作的情况下，中止过滤器17的捕集能力是否已下降的判定。
根据这样的结构，ECU80对于过滤器17的捕集能力是否已下降难以误判定。
(第二变形例)
接着，对第一实施方式的车辆用空调装置1的第二变形例进行说明。
如图6所示，本变形例的ECU80在步骤S14的处理中结束了经过时间Ta的计测之后，作为步骤S18的处理，判断经过时间Ta是否小于第一规定时间Tth12。ECU80在步骤S18的处理中进行了否定判断的情况下、即在经过时间Ta为第一规定时间Tth12以上的情况下，作为步骤S19的处理，通过显示装置61来进行用于推荐更换过滤器17的通知。
ECU80在步骤S18的处理中进行了肯定判断的情况下、即在经过时间Ta小于第一规定时间Tth12的情况下，作为步骤S20的处理，判断经过时间Ta是否小于第二规定时间Tth13。第二规定时间Tth13被设定为比第一规定时间Tth12长的时间，并存储于ECU80的存储器82。ECU80在执行了步骤S19的处理的情况下也执行步骤S20的处理。
ECU80在步骤S20的处理中进行了否定判断的情况下、即在经过时间Ta为第二规定时间Tth13以上的情况下，作为步骤S21的处理，通过显示装置61来进行用于警告更换过滤器17的通知，然后结束一系列的处理。另外，ECU80在步骤S20的处理中进行了肯定判断的情况下、即在经过时间Ta小于第二规定时间Tth13的情况下，也结束一系列的处理。
根据这样的结构，当经过时间Ta成为第二规定时间Tth13以上时、即当过滤器17的捕集能力显著下降时，通过显示装置61来进行用于警告更换过滤器17的通知。由此，能够更积极地向车辆的乘员催促更换过滤器17。
(第三变形例)
接着，对第一实施方式的车辆用空调装置1的第三变形例进行说明。
如图1所示，通过迂回路18的空气的风量根据由送风机装置21吹送的空气的风量而变化。具体而言，送风机装置21的送风量越多，通过迂回路18的空气的风量越多。这样的通过迂回路18的空气的风量的变化成为使由粉尘传感器70检测出的粉尘浓度CD变化的主要原因。具体而言，通过迂回路18的空气的风量越多，由粉尘传感器70检测出的粉尘浓度CD越小。当像这样伴随送风机装置21的送风量的变化而由粉尘传感器70检测出的粉尘浓度CD变化时，难以计测正确的经过时间Ta。
因此，本变形例的ECU80根据送风机装置21的送风量的设定等级而使第一阈值浓度CDth11以及第二阈值浓度CDth12变化。具体而言，ECU80具有表示如图7所示的送风机装置21的送风量的设定等级与阈值浓度CDth11、CDth12的关系的映射。此外，在图7中，送风机装置21的送风量的设定等级中的“Lo”表示送风量最小的设定等级。另外，送风机装置21的送风量的设定等级中的“Hi”表示送风量最大的设定等级。并且，送风机装置21的送风量的设定等级中的“M1”、“M2”、“M3”表示“Lo”与“Hi”的中间的送风量的设定等级。在图7所示的映射中，按如下方式设定：送风机装置21的送风量的设定等级越从“Lo”向“Hi”的方向变化，阈值浓度CDth11、CDth12越成为更小的值。此外，图7所示的映射被预先存储于ECU80的存储器82。
根据这样的结构，由于阈值浓度CDth11、CDth12根据送风机装置21的送风量的变化而变化，因此能够计测正确的经过时间Ta。其结果是，能够高精度地判定过滤器17的捕集能力是否已下降。
＜第二实施方式＞
接着，对车辆用空调装置1的第二实施方式进行说明。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明。
本实施方式的ECU80代替图3所示的过滤器能力判定处理而在车辆用空调装置1开始工作时执行图8所示的过滤器能力判定处理。即，首先，作为步骤S30的处理，ECU80基于粉尘传感器70的检测信号VD检测出第一粉尘浓度CD20。第一粉尘浓度CD20是在车辆用空调装置1的工作开始时由粉尘传感器70检测出的粉尘浓度。其后，作为步骤S31的处理，ECU80开始经过时间Ta的计测。即，ECU80从检测到第一粉尘浓度CD20的时刻起开始经过时间Ta的计测。接着，作为步骤S32的处理，ECU80判断经过时间Ta是否超过了规定时间Tth21。
在步骤S32的处理中进行了肯定判断的情况下、即在经过时间Ta超过了规定时间Tth21的情况下，作为步骤S33的处理，ECU80基于粉尘传感器70的检测信号VD检测出在经过时间Ta超过了规定时间Tth21的时刻的第二粉尘浓度CD30。第二粉尘浓度CD30是在从车辆用空调装置1的工作开始时起只经过了规定时间Tth21的时刻由粉尘传感器70检测出的粉尘浓度。
接着步骤S33的处理，作为步骤S34的处理，ECU80基于以下的数学式f1来计算粉尘浓度的衰减比率ζ。
ζ＝CD30/CD20 (f1)
其后，作为步骤S35的处理，ECU80判断衰减比率ζ是否小于阈值ζth。在步骤S35的处理中进行了肯定判断的情况下、即在衰减比率ζ小于阈值ζth的情况下，ECU80结束一系列的处理。
在步骤S35的处理中进行了否定判断的情况下、即在衰减比率ζ为阈值ζth以上的情况下，作为步骤S36的处理，ECU80通过显示装置61来进行催促更换过滤器17的通知。
接着，对本实施方式的车辆用空调装置1的动作例进行说明。
在本实施方式的车辆用空调装置1中，如图9所示，ECU80在车辆用空调装置1开始工作的时刻t20通过粉尘传感器70检测出第一粉尘浓度CD21。其后，在过滤器17具有初始捕集能力的情况下，粉尘浓度CD例如如图9中实线所示那样变化。此时，ECU80在从时刻t20起只经过了规定时间Tth21的时刻t21的时刻通过粉尘传感器70检测出第二粉尘浓度CD31。因此，由ECU80运算的衰减比率ζ为“CD31/CD21”。在该衰减比率“CD31/CD21”小于阈值ζth的情况下，ECU80不进行催促更换过滤器17的通知。
另一方面，在过滤器17的捕集能力发生了下降的情况下，粉尘浓度CD例如如图9中单点划线所示那样变化。此时，ECU80在从时刻t20起只经过了规定时间Tth21的时刻t21的时刻通过粉尘传感器70检测出第二粉尘浓度CD32。因此，由ECU80运算的衰减比率ζ为“CD32/CD21”。在此，第二粉尘浓度CD32是大于在过滤器17具有初始捕集能力的情况下由粉尘传感器70检测出的第二粉尘浓度CD31的值。因此，衰减比率“CD32/CD21”成为大于衰减比率“CD31/CD21”的值。在该衰减比率“CD32/CD21”为阈值ζth以上的情况下，ECU80通过显示装置61来进行催促更换过滤器17的通知。
根据以上说明的本实施方式的车辆用空调装置1，除了第一实施方式的(1)以及(2)所示的作用以及效果以外，还能够得到以下的(4)所示的作用以及效果。
(4)ECU80在车辆用空调装置1开始工作时、即在开始车室内的空气调节的时刻通过粉尘传感器70检测出第一粉尘浓度CD20。另外，ECU80在从开始车室内的空气调节的时刻起经过了规定时间Tth21的时刻通过粉尘传感器70检测出第二粉尘浓度CD30。然后，ECU80基于第一粉尘浓度CD20以及第二粉尘浓度CD30来判定过滤器17的捕集能力是否已下降。根据这样的结构，能够在从开始车室内的空气调节的时刻起经过了规定时间Tth21的时刻可靠地判定过滤器17的捕集能力是否已下降。
＜第三实施方式＞
接着，对车辆用空调装置1的第三实施方式进行说明。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明。
本实施方式的ECU80代替图3所示的过滤器能力判定处理而在车辆用空调装置1的工作开始时执行图10所示的过滤器能力判定处理。即，首先，作为步骤S40的处理，ECU80开始基于粉尘传感器70的检测信号VD的粉尘浓度CD40的检测，并且作为步骤S41的处理，开始经过时间Ta的计测。
其后，作为步骤S42的处理，ECU80判断经过时间Ta是否超过了规定时间Tth31。在步骤S42的处理中进行了肯定判断的情况下、即在经过时间Ta超过了规定时间Tth31的情况下，作为步骤S43的处理，ECU80判断在经过时间Ta超过了规定时间Tth31的时刻基于粉尘传感器70的检测信号VD而检测出的粉尘浓度CD40是否小于阈值浓度CDth31。在步骤S43的处理中进行了肯定判断的情况下、即在粉尘浓度CD40小于阈值浓度CDth31的情况下，ECU80结束一系列的处理。
在步骤S43的处理中进行了否定判断的情况下、即在粉尘浓度CD40为阈值浓度CDth31以上的情况下，作为步骤S44的处理，ECU80通过显示装置61来进行催促更换过滤器17的通知。
接着，对本实施方式的车辆用空调装置1的动作例进行说明。
在本实施方式的车辆用空调装置1中，如图11所示，在车辆用空调装置1开始工作的时刻t30，ECU80开始经过时间Ta的计测。其后，在过滤器17具有初始捕集能力的情况下，粉尘浓度CD例如如图11中实线所示那样变化。在该情况下，ECU80在从时刻t30起只经过了规定时间Tth31的时刻t31的时刻通过粉尘传感器70检测出粉尘浓度CD41。在该粉尘浓度CD41小于阈值浓度CDth31的情况下，ECU80不进行催促更换过滤器17的通知。
另一方面，在过滤器17的捕集能力发生了下降的情况下，粉尘浓度CD例如如图11中单点划线所示那样变化。在该情况下，ECU80在从时刻t30起经过了规定时间Tth31的时刻t31的时刻通过粉尘传感器70检测出粉尘浓度CD42。在该粉尘浓度CD42大于阈值浓度CDth31的情况下，ECU80通过显示装置61来进行催促更换过滤器17的通知。
根据以上说明的本实施方式的车辆用空调装置1，除了第一实施方式的(1)以及(2)所示的作用及效果以外，还能够得到以下的(5)所示的作用以及效果。
(5)ECU80基于在从车辆用空调装置1开始工作时，即开始车室内的空气调节的时刻起经过了规定时间Tth31的时刻由粉尘传感器70检测出的粉尘浓度CD来判定过滤器17的捕集能力是否已下降。根据这样的结构，只要在车室内的空气调节开始后通过粉尘传感器70仅检测一次粉尘浓度CD即可判定过滤器17的捕集能力是否已下降。因此，能够容易地判定过滤器17的捕集能力是否已下降。
＜其他实施方式＞
此外，各实施方式也能够以下述的方式实施。
关于阈值浓度CDth11、CDth12、CDth31、以及规定时间Tth11、Tth12、Tth13、Tth21、Tth31，也可以根据每个车辆的车室内的容积来细致地设定。
关于阈值浓度CDth11、CDth12、CDth31、以及规定时间Tth11、Tth12、Tth13、Tth21、Tth31，也可以根据内外气切换门24在车室内的位置布局来设定。
关于阈值浓度CDth11、CDth12、CDth31、以及规定时间Tth11、Tth12、Tth13、Tth21、Tth31，也可以根据过滤器17的种类来进行变更。作为过滤器17的种类，例如有PM2.5用的过滤器、花粉用的过滤器、通常用的过滤器等。在该情况下，例如在车辆在更换了过滤器17时由车辆的乘员操作的开关等。利用开关等，能够选择更换后的过滤器17的种类。ECU80基于开关等的输出信号而检测更换后的过滤器17的种类，并且使用与检测出的过滤器17的种类对应的阈值浓度以及规定时间。
作为进行催促更换过滤器17的通知的通知部，不限于显示装置61，能够使用适当的装置。作为这样的通知部，例如能够使用通过声音来通知过滤器17的更换的扬声器装置、通过点亮来通知过滤器17的更换的警告灯等。
ECU80也可以代替在判定为过滤器17的捕集能力已下降时将该情况显示于显示装置61的方法，而采用例如使送风机装置21的转速上升的方法。通过使送风机装置21的转速上升，能够增加过滤器17中的每单位时间的粉尘的捕集量，因此能够对车室内进行清洁化。
粉尘传感器70的位置不限于过滤器17的附近，能够适当变更。
ECU80也可以在执行图3、图5、图6、图8以及图10分别示出的处理时代替由粉尘传感器70检测出的粉尘浓度CD而使用与该值具有相关关系的值。例如ECU80也可以直接使用粉尘传感器70的检测信号VD来代替由粉尘传感器70检测出的粉尘浓度CD。
ECU80所提供的方法和/或者功能能够通过存储于实体存储器的软件以及执行该软件的计算机、仅软件、仅硬件、或者它们的组合来提供。例如在ECU80由作为硬件的电子电路提供的情况下，该ECU80能够由包含多个逻辑电路的数字电路、或模拟电路提供。
本发明并不限定于上述的具体例。只要具备本发明的特征，本领域技术人员对上述的具体例适当地加以设计变更后的技术也包含在本发明的范围内。前述的各具体例所具备的各要素及其配置、条件、形状等并不限定于已例示的结构而能够进行适当变更。前述的各具体例所具备的各要素只要不产生技术上的矛盾，则就能够适当地改变组合。

Claims (7)

1.一种车辆用空调装置，通过将在空调管道(10)内流动的空气吹出至车室内来进行车室内的空气调节，所述车辆用空调装置(1)具备：
过滤器(17)，该过滤器捕集在所述空调管道内流动的空气中所含的粉尘；
粉尘传感器(70)，该粉尘传感器检测在所述空调管道内流动的空气的粉尘浓度；以及
判定部(80)，该判定部基于由所述粉尘传感器检测出的粉尘浓度来判定所述过滤器的捕集能力是否已下降。
2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述判定部具有针对由所述粉尘传感器检测出的粉尘浓度而设定的第一阈值浓度和比所述第一阈值浓度小的第二阈值浓度，
所述判定部基于由所述粉尘传感器检测出的粉尘浓度从所述第一阈值浓度降低至所述第二阈值浓度为止所需的经过时间来判定所述过滤器的捕集能力是否已下降。
3.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，
对所述空调管道内的空气进行吹送的送风机装置(21)的送风量越增加，所述判定部使所述第一阈值浓度及所述第二阈值浓度越小。
4.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述判定部在开始车室内的空气调节的时刻通过所述粉尘传感器检测出第一粉尘浓度，并且
所述判定部在从开始车室内的空气调节的时刻起经过了规定时间的时刻通过所述粉尘传感器检测出第二粉尘浓度，
所述判定部基于所述第一粉尘浓度及所述第二粉尘浓度来判定所述过滤器的捕集能力是否已下降。
5.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述判定部基于在从开始车室内的空气调节的时刻起经过了规定时间的时刻由所述粉尘传感器检测出的粉尘浓度来判定所述过滤器的捕集能力是否已下降。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述判定部在判定所述过滤器的捕集能力是否已下降时监视是否进行了使车室内的粉尘浓度增加的规定的车辆操作，
在检测到对车辆进行了所述规定的车辆操作的情况下，所述判定部中止所述过滤器的捕集能力是否已下降的判定。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，
还具备通知部(61)，该通知部在检测到所述过滤器的捕集能力下降时进行催促更换所述过滤器的通知。
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