CN109987112A - 一种轨道交通车辆辅助制动控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种轨道交通车辆辅助制动控制系统，其包括设置于管路上与总风管连通的过滤器、与过滤器连通的止回阀以及多个连接口，总风管与辅助制动控制系统连通，止回阀与制动储风缸连通；辅助制动控制系统还包括与过滤器连通的溢流阀、与溢流阀连通的减压阀、与止回阀连通的第三塞门、与第三塞门连通的节流阀、与节流阀连通的可控阀、以及与可控阀连通的第二塞门，减压阀与空气弹簧系统连通，溢流阀与空气弹簧储风缸连通，第二塞门与停放制动单元连接。本发明涉及的辅助制动控制系统集成了制动储风缸空气过滤和供给、空气弹簧系统用风供给和车辆停放制动控制功能；可减少相应的安装支架和安装管路，减少管路沿程损失，提高系统的响应速度。

Description

一种轨道交通车辆辅助制动控制系统

技术领域

本发明涉及轨道交通车辆领域，尤其涉及一种轨道交通车辆辅助制动控制系统。

背景技术

在国内城市轨道交通制动领域内EP2002电空制动机占据了大部分的市场份额，而作为EP2002电空制动机的安装支架和辅助制动控制功能的提供者，辅助制动控制单元在配置了EP2002电空制动机的车型上的占比也高于50％，因此辅助制动控制单元在国内城市轨道交通行业的应用极为广泛，辅助制动控制系统是一个集成式的设备，每节车上均有安装。现有技术中辅助制动控制单元设计不合理，多个控制器件在气路板上排布分散，所需气路板的面积大，安装极其不便；且气流的纯净度无法保证。另外辅助制动控制单元和EP2002电空制动机为分开布置，各自需要安装支架，占用车下空间较大；两者之间需要通过额外管路连接，增加了管路沿程损失，降低了系统的响应速度，且增加了成本。

发明内容

为了解决现有技术中存在的问题，本发明提供了一种轨道交通车辆辅助制动控制系统，所述技术方案如下：

本发明提供一种轨道交通车辆辅助制动控制系统，其包括设置于管路上与总风管连通的过滤器、与所述过滤器连通的止回阀以及多个连接口，所述总风管与辅助制动控制系统通过第一连接口连通，所述止回阀与所述制动储风缸通过第二连接口连通，所述辅助制动控制系统与制动机连接；所述辅助制动控制系统还包括与所述过滤器连通的溢流阀以及与所述溢流阀连通的减压阀，所述减压阀与空气弹簧系统通过第三连接口连通，所述溢流阀与空气弹簧储风缸通过第四连接口连通；所述辅助制动控制系统还包括与所述止回阀连通的第三塞门、与第三塞门连通的节流阀、与所述节流阀连通的可控阀、以及与所述可控阀连通的第二塞门，所述第二塞门与停放制动单元通过第五连接口连接，所述可控阀与制动机的一个连接口连接。

进一步地，所述可控阀具有第一入口、第一出口和第二出口，所述第一入口与节流阀相连通，所述第一出口与第二塞门相连通，所述第二出口与制动机相连通，所述第一入口与第二出口之间不导通。

进一步地，所述辅助制动控制系统具有车辆运行状态和车辆停放制动状态，所述可控阀具有停放制动缓解状态与停放制动施加状态，当辅助制动控制系统处于车辆运行状态时，所述第二塞门和第三塞门均处于打开状态，所述可控阀处于停放制动缓解状态，所述第一入口与第一出口导通，总风管内的压缩空气依次经过过滤器、止回阀、节流阀、可控阀第一入口、可控阀第一出口、第二塞门和第五连接口后进入停放制动单元，实现停放制动的缓解；当辅助制动控制系统处于车辆停放制动状态时，所述第三塞门处于打开状态，所述第二塞门处于打开状态，可控阀处于停放制动施加状态，所述第一出口与第二出口导通，停放制动单元内的空气依次经过第五连接口、第二塞门、可控阀第一出口和可控阀第二出口进入制动机后排出，所述总风管内的气源被可控阀第一入口截止。

进一步地，所述可控阀为脉冲阀，所述脉冲阀由第一阀用电磁铁和第二阀用电磁铁交替控制。

进一步地，所述可控阀为电磁阀。

进一步地，所述辅助制动控制系统还包括与所述减压阀连通的第一塞门。

进一步地，所述辅助制动控制系统还包括设置于所述减压阀和第一塞门之间的管路上的测试接头，所述测试接头用于检测减压阀的压力设定值。

进一步地，所述第二塞门与第五连接口之间的管路上还设有至少一个压力开关。

进一步地，所述辅助制动控制系统还包括第六连接口和第七连接口，所述第六连接口与常用制动缸连接，所述第七连接口与空气弹簧系统连接。

进一步地，所述辅助制动控制系统还包括预留接口，所述预留接口上设置有堵头。

本发明提供的技术方案带来的有益效果如下：

a.本发明涉及的辅助制动控制系统作为制动机的安装支座的同时集成了制动储风缸空气过滤和供给、空气弹簧系统的用风供给、车辆停放制动控制的功能；

b.本发明涉及的辅助制动控制系统和制动机连接，辅助制动控制系统和制动机之间无需额外的管路连接，可减少相应的安装支架和安装管路，进而减少管路沿程损失，提高系统的响应速度。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种轨道交通车辆辅助制动控制系统的设置脉冲阀的结构示意图；

图2是本发明实施例提供的一种轨道交通车辆辅助制动控制系统的设置电磁阀的结构示意图。

其中，附图标记包括：1-过滤器，2-止回阀，3-总风管，4-制动储风缸，5-制动机，6-溢流阀，7-减压阀，8-空气弹簧储风缸，9-脉冲阀，10-第三塞门，11-节流阀，12-第二塞门，13-第一塞门，14-测试接头，15-第一连接口，16-第二连接口，17-第三连接口，18-第四连接口，19-第五连接口，20-第六连接口，21-第七连接口，22-电磁阀。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、装置、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其他步骤或单元。

在本发明的一个实施例中，提供了一种轨道交通车辆辅助制动控制系统，具体结构参见图1和图2，其包括设置于管路上与总风管3连通的过滤器1、与所述过滤器1连通的止回阀2以及多个连接口，所述总风管3与辅助制动控制系统通过第一连接口15连通，所述止回阀2与所述制动储风缸4通过第二连接口16连通，所述辅助制动控制系统与制动机5连接，制动机为EP2002电空制动机；来自总风管3内的压缩空气依次经过过滤器1、止回阀2后进入制动储风缸4，制动储风缸4贮存的压缩空气经由第二连接口16可以为制动控制提供快速而安全的压缩空气，以实现制动储风缸空气过滤和供给的功能。制动储风缸4内的压缩空气由过滤器1进行清洁处理，并由一个止回阀2进行保护，从而不受总风管3内空气压力低的影响。

所述辅助制动控制系统还包括与所述过滤器1连通的溢流阀6以及与所述溢流阀6连通的减压阀7，所述减压阀7与空气弹簧系统通过第三连接口17连通，所述溢流阀6与空气弹簧储风缸8通过第四连接口18连通；所述辅助制动控制系统还包括与所述减压阀7连通的第一塞门13、设置于所述减压阀7和第一塞门13之间的管路上的测试接头14，所述测试接头14用于检测减压阀7的压力设定值。压缩空气通过过滤器1和溢流阀6经由第四连接口18进入空气弹簧储风缸，同时压缩空气通过减压阀7和第一塞门到第三连接口17，进一步向空气弹簧系统充风，实现空气弹簧系统的用风供给；第一塞门13用于维护时隔离空气弹簧系统。

所述辅助制动控制系统还包括与所述止回阀2连通的第三塞门10、与第三塞门10连通的节流阀11、与所述节流阀11连通的可控阀、以及与所述可控阀连通的第二塞门12，所述第二塞门12与停放制动单元通过第五连接口19连接；第三塞门10可在维护时用于切除制动系统及停放制动的风源。

停放制动单元包括用于停放制动的带弹簧的风缸，如果风缸内没有压缩空气，弹簧力会自动施加在制动闸瓦或者制动盘上造成停放制动施加，因此，在车辆运行时需要给风缸充气，来克服弹簧力实现停放制动的缓解。

所述可控阀具有第一入口、第一出口和第二出口，所述第一入口与节流阀11相连通，所述第一出口与第二塞门12相连通，所述第二出口与制动机5的一个连接口相连通，所述第一出口与一连接停放制动单元的管路相连通，所述第一入口与第二出口之间不导通。

在发明的一个实施例中，所述可控阀为脉冲阀9，具体结构参见图1，所述脉冲阀由第一阀用电磁铁和第二阀用电磁铁交替控制。所述辅助制动控制系统具有车辆运行状态和车辆停放制动状态，所述脉冲阀具有停放制动缓解状态与停放制动施加状态，当辅助制动控制系统处于车辆运行状态时，所述第一塞门13、第二塞门12和第三塞门10均处于打开状态，所述脉冲阀处于停放制动缓解状态，脉冲阀的第一入口与第一出口导通，总风管3内的压缩空气依次经过过滤器1、止回阀2、节流阀11、脉冲阀的第一入口、脉冲阀的第一出口、第二塞门12和第五连接口19后进入停放制动单元，通过给第一阀用电磁铁通电将脉冲阀置于一定位置处，使得供给压力从脉冲阀的第一入口和第一出口流至停放制动单元，实现停放制动的缓解。

当辅助制动控制系统处于车辆停放制动状态时，所述第三塞门10处于打开状态，所述第二塞门12处于打开状态，脉冲阀处于停放制动施加状态，第一出口和第二出口导通，停放制动单元内的空气依次经过第五连接口19、第二塞门12、脉冲阀的第一出口和第二出口进入制动机5后排出，通过给第二阀用电磁铁通电将脉冲阀置于一定位置处，使得第一入口及通向脉冲阀的供给压力被截断，同时停放制动单元内的压缩空气经过第一出口流向第二出口，由此给停放制动单元排风，所述总风管3内的气源被脉冲阀截止。

脉冲阀9可以在断开电磁铁供电后保持当前的气路连接状态，而不会发生由于断电后恢复至阀的初始状态。当需要进行状态切换时只需要对相应的电磁铁给予短时间电磁激励使阀门通断状态发生改变，然后供电即可断开而不需要一直供电。脉冲阀9通过辅助制动控制系统的第六连接口与制动机的一个连接口相连，可以防止制动力和停放制动力的叠加，以用于保护踏面制动单元。

进一步地，脉冲阀9上还设置有手动操作按钮，操作手动操作按钮可以手动施加或缓解停放制动。

在发明的一个实施例中，所述可控阀为电磁阀22，具体结构参见图2。所述辅助制动控制系统具有车辆运行状态和车辆停放制动状态，所述可控阀具有停放制动缓解状态与停放制动施加状态，当辅助制动控制系统处于车辆运行状态时，所述第二塞门12和第三塞门10均处于打开状态，所述电磁阀处于失电状态，电磁阀的连通状态如图2，电磁阀的第一入口与第一出口导通，压缩空气可以从电磁阀的第一入口流向第一出口，经第二塞门12和第五连接口19后进入停放制动单元，实现停放制动的缓解。

当辅助制动控制系统处于车辆停放制动状态时，所述第三塞门10处于打开状态，所述第二塞门12处于打开状态，给电磁阀供电，电磁阀的连通状态发生改变，电磁阀的第一出口与第二出口导通，停放制动单元内的压缩空气经第五连接口19、第二塞门、电磁阀的第一出口和第二出口进入制动机5后排出，停放制动通过弹簧作用施加，所述总风管3内的气源被电磁阀截止。当车辆需要制动的时候，制动机的一个连接口会产生常用制动压力，若此时施加停放制动，电磁阀的第二出口连通第一出口，常用制动压力会到达停放制动单元，实现停放制动缓解，从而避免常用制动和停放制动同时施加而对基础制动装置(制动闸瓦或制动盘)的破坏。

进一步地，所述第二塞门12与第五连接口19之间的管路上还设有至少一个压力开关。压力开关用于监控停放制动状态，压力开关包括第一压力开关和第二压力开关，第一压力开关用于检测停放制动缓解，第二压力开关用于检测停放制动施加。

所述辅助制动控制系统还包括第六连接口20和第七连接口21，所述第七连接口21与空气弹簧系统连接，主要用于调节车体高度，当载客少时需要降低空簧压力使车体下降，当载客量多时需要增加空簧压力使车体抬高来适应站台的高度。所述第六连接口20与常用制动缸连接，车辆正常运行时不需要充风，需要制动时才需要给与相应压力的压缩空气充入常用制动缸来达到对应大小的制动力。

所述辅助制动控制系统还包括预留接口，预留接口连通到辅助制动控制系统的背面，所述预留接口上设置有堵头以堵住密封，不安装或连接其他设备。

本发明涉及的辅助制动控制系统作为制动机的安装支座的同时集成了制动储风缸空气过滤和供给、空气弹簧系统的用风供给、车辆停放制动控制的功能，并可以作为制动机和轨道交通车辆的气路和机械连接；辅助制动控制系统上的所有控制器件集成在一个气路板上，采用板式安装方式，方便现场拆卸更换，所述气路板上设置有多个气路孔，所述气路孔用于连接制动机上的气路口(或连接口)，辅助制动控制系统和制动机相邻设置，安装在一处，制动机和辅助制动控制系统之间无需额外的管路连接，可减少相应的安装支架和安装管路，进而减少管路沿程损失，提高系统的响应速度。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种轨道交通车辆辅助制动控制系统，其特征在于，所述辅助制动控制系统包括设置于管路上与总风管(3)连通的过滤器(1)、与所述过滤器(1)连通的止回阀(2)以及多个连接口，所述总风管(3)与辅助制动控制系统通过第一连接口(15)连通，所述止回阀(2)与所述制动储风缸(4)通过第二连接口(16)连通，所述辅助制动控制系统与制动机(5)连接；

所述辅助制动控制系统还包括与所述过滤器(1)连通的溢流阀(6)以及与所述溢流阀(6)连通的减压阀(7)，所述减压阀(7)与空气弹簧系统通过第三连接口(17)连通，所述溢流阀(6)与空气弹簧储风缸(8)通过第四连接口(18)连通；

所述辅助制动控制系统还包括与所述止回阀(2)连通的第三塞门(10)、与第三塞门(10)连通的节流阀(11)、与所述节流阀(11)连通的可控阀、以及与所述可控阀连通的第二塞门(12)，所述第二塞门(12)与停放制动单元通过第五连接口(19)连接，所述可控阀与制动机(5)的一个连接口连接。

2.根据权利要求1所述的一种轨道交通车辆辅助制动控制系统，其特征在于，所述可控阀具有第一入口、第一出口和第二出口，所述第一入口与节流阀(11)相连通，所述第一出口与第二塞门(12)相连通，所述第二出口与制动机(5)相连通，所述第一入口与第二出口之间不导通。

3.根据权利要求2所述的一种轨道交通车辆辅助制动控制系统，其特征在于，所述辅助制动控制系统具有车辆运行状态和车辆停放制动状态，所述可控阀具有停放制动缓解状态与停放制动施加状态，

当辅助制动控制系统处于车辆运行状态时，所述第二塞门(12)和第三塞门(10)均处于打开状态，所述可控阀处于停放制动缓解状态，所述第一入口与第一出口导通，总风管(3)内的压缩空气依次经过过滤器(1)、止回阀(2)、节流阀(11)、可控阀第一入口、可控阀第一出口、第二塞门(12)和第五连接口(19)后进入停放制动单元，实现停放制动的缓解；

当辅助制动控制系统处于车辆停放制动状态时，所述第三塞门(10)处于打开状态，所述第二塞门(12)处于打开状态，可控阀处于停放制动施加状态，所述第一出口与第二出口导通，停放制动单元内的空气依次经过第五连接口(19)、第二塞门(12)、可控阀第一出口和可控阀第二出口进入制动机(5)后排出，所述总风管(3)内的气源被可控阀第一入口截止。

4.根据权利要求1所述的一种轨道交通车辆辅助制动控制系统，其特征在于，所述可控阀为脉冲阀(9)，所述脉冲阀(9)由第一阀用电磁铁和第二阀用电磁铁交替控制。

5.根据权利要求1所述的一种轨道交通车辆辅助制动控制系统，其特征在于，所述可控阀为电磁阀(22)。

6.根据权利要求1所述的一种轨道交通车辆辅助制动控制系统，其特征在于，所述辅助制动控制系统还包括与所述减压阀(7)连通的第一塞门(13)。

7.根据权利要求6所述的一种轨道交通车辆辅助制动控制系统，其特征在于，所述辅助制动控制系统还包括设置于所述减压阀(7)和第一塞门(13)之间的管路上的测试接头(14)，所述测试接头(14)用于检测减压阀(7)的压力设定值。

8.根据权利要求1所述的一种轨道交通车辆辅助制动控制系统，其特征在于，所述第二塞门(12)与第五连接口(19)之间的管路上还设有至少一个压力开关。

9.根据权利要求1所述的一种轨道交通车辆辅助制动控制系统，其特征在于，所述辅助制动控制系统还包括第六连接口(20)和第七连接口(21)，所述第六连接口(20)与常用制动缸连接，所述第七连接口(21)与空气弹簧系统连接。

10.根据权利要求1所述的一种轨道交通车辆辅助制动控制系统，其特征在于，所述辅助制动控制系统还包括预留接口，所述预留接口上设置有堵头。