CN109955973A - 立车稳定及倾斜辅助的具体架构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种立车稳定及倾斜辅助的具体架构，包含有倾斜辅助装置以及立车稳定装置，其中，该倾斜辅助装置包含有致动器、与致动器连接的可调阀门以及与可调阀门连接的可调式阻尼器，该立车稳定装置包含有套件、设置于套件外侧的传动件、与传动件连接的操动件、于套件内伸缩的杆体以及位于套件内壁与杆体之间的固定件；该倾斜辅助装置通过车身姿态感测器判断车身动态，再由行车电脑计算出可调式阻尼需多少阻力来防止车辆转向过度，而该立车稳定装置是由行车电脑判断当下车速是否要启用，当立车稳定装置启用时车身便无法向左或向右倾斜。

Description

立车稳定及倾斜辅助的具体架构

技术领域

本发明有关于一种稳定装置；更详而言之，特别关于一种用于三轮摩托车上，能防止摩托车过弯侧倾过度和稳定车身的立车稳定及倾斜辅助的具体架构。

背景技术

三轮摩托车具有良好的骑乘稳定性，在过弯时整车倾斜的三轮摩托车随着车身倾斜同时产生重心转移，对于过弯时的向心力有直接帮助，但也随着车重量产生过多重心转移，而导致控制不稳定。

三轮摩托车已具备原有的行车稳定以及安全性，但由于三轮摩托车的重量较重，当车辆侧倾过弯时容易因重心转移太快造成侧倾过度，而使车辆倾倒过快或转向过度造成车辆操作上的不稳定。

然而为了增加行车的稳定性，有些车厂会在转向机构上加装阻尼来解决倾斜过度的问题，但在实际驾驶上不论车身倾斜幅度的大或小阻尼所提供的阻力均相同，一旦驾驶人要将车身拉正时除了要拉起车辆的重量之外还需要抵销掉阻尼的阻力，而在长时间骑乘的情况下势必会大幅增加骑乘者体力上的负担，因此为了让骑乘者能拥有更轻松的骑乘感受，势必需要开发出快速反应的倾斜辅助装置。

发明内容

本发明的主要目的在于增加三轮摩托车操作上的稳定性。

本发明的次要目的在于增加三轮摩托车操作上的方便性。

本发明立车稳定及倾斜辅助的具体架构包含有倾斜辅助装置以及立车稳定装置，且本发明立车稳定及倾斜辅助的具体架构亦可单独设置倾斜辅助装置或立车稳定装置。

所述倾斜辅助装置连接三轮摩托车车架与其双轮倾斜装置其中一侧的支架，该倾斜辅助装置包含有致动器、与致动器连接的可调阀门以及与可调阀门连接的可调式阻尼器，其中，致动器与可调阀门连接，可调阀门与可调式阻尼器连接，致动器通过调整可调阀门的大小来改变可调式阻尼器的阻值，该倾斜辅助装置能让摩托车过弯时能保有更好的稳定性。

所述立车稳定装置连接三轮摩托车车架与其双轮倾斜装置其中一侧的支架，且该立车稳定装置位于倾斜辅助装置的相对侧上，该立车稳定装置包含有套件、设置于套件外侧的传动件、与传动件连接的操动件、于套件内伸缩的杆体以及位于套件内壁与杆体之间的固定件，该立车稳定装置能让摩托车在静止、低速行驶、车身转向或倾斜角度落在特定区间的情况下保持车身直立。

优选地，该致动器为电磁吸铁。

优选地，该套件上设有防尘件。

优选地，该杆体末端设有扣环。

优选地，该可调式阻尼器为油压式的可调式阻尼器。

本发明立车稳定及倾斜辅助的具体架构具有下列优点：

1、利用倾斜辅助装置来强化过弯的稳定性；

2、利用立车稳定装置来保持车身直立。

附图说明

图1：本发明立车稳定及倾斜辅助的具体架构前视示意图；

图2：本发明立车稳定及倾斜辅助的具体架构立体示意图(一)；

图3：本发明立车稳定及倾斜辅助的具体架构立体示意图(二)；

图4：本发明的倾斜辅助装置立体示意图；

图5：本发明的倾斜辅助装置B-B剖视示意图；

图6：本发明的立车稳定装置立体示意图；

图7：本发明的立车稳定装置A-A剖视示意图；

图8：本发明立车稳定及倾斜辅助的具体架构运作流程图(一)；

图9：本发明立车稳定及倾斜辅助的具体架构运作流程图(二)；

图10：本发明立车稳定及倾斜辅助的具体架构运作流程图(三)。

图中：

１１倾斜辅助装置；１１１致动器；１１２可调阀门；１１３可调式阻尼器

１２立车稳定装置；１２１套件；１２２传动件；１２３操动件；

１２４固定件；１２５杆体；１２６防尘件；２车架；３支架

４１、４２、４３、４４、４５、４６、４７、４８ 步骤；

５１、５２、５３、５４、５５、５６ 步骤。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明，以使本领域的技术人员可以更好的理解本发明并能予以实施，但所举实施例不作为对本发明的限定。

请参阅图1、图2以及图3，图1为本发明立车稳定及倾斜辅助的具体架构示意图，图2为本发明立车稳定及倾斜辅助的具体架构立体示意图(一)，图3为本发明立车稳定及倾斜辅助的具体架构立体示意图(二)。

本发明立车稳定及倾斜辅助的具体架构，包含有倾斜辅助装置１１与立车稳定装置１２，且本发明立车稳定及倾斜辅助的具体架构亦可单独设置倾斜辅助装置１１或立车稳定装置１２。

在此请配合图4、图5参阅，图4为本发明的倾斜辅助装置立体示意图，图5为本发明的倾斜辅助装置B-B剖视示意图；所述倾斜辅助装置１１连接三轮摩托车车架２与其双轮倾斜装置其中一侧的支架３，该倾斜辅助装置１１包含有致动器１１１、与致动器１１１连接的可调阀门１１２以及与可调阀门１１２连接的可调式阻尼器１１３，其中，该致动器１１１在接收到行车电脑所发出的信息后，通过调整可调阀门１１２来改变可调式阻尼器１１３的阻值，而前述致动器１１１已采用电磁吸铁驱动为最佳选择，且可调式阻尼器１１３可为油压式的可调式阻尼器１１３，该倾斜辅助装置１１主要用途让摩托车在过弯倾斜时，由可调式阻尼器１１３提供适当的阻力来支撑车身，避免摩托车转向过度而造成倾倒的情况发生。

另外，该倾斜辅助装置１１亦可同时于车架２与支架３之间装设多个倾斜辅助装置１１来更进一步的强化车辆在操作上的稳定性，其中又以在车架２的左右两侧各装设一支倾斜辅助装置１１的效果最好，举例来说，当车身向右倾斜时其右侧的倾斜辅助装置１１负责提供适当的阻力来支撑车身，当车身要回正时左侧的倾斜辅助装置１１则提供辅助力道让车身回正。

在此请配合图6、图7参阅，图6为本发明的立车稳定装置立体示意图，图7为本发明的立车稳定装置A-A剖视示意图；所述立车稳定装置１２连接三轮摩托车车架２与其双轮倾斜装置其中一侧的支架３，且该立车稳定装置１２位于倾斜辅助装置１１的相对侧上，该立车稳定装置１２包含有套件１２１、设置于套件１２１外侧的传动件 １２２、与传动件１２２连接的操动件１２３、于套件１２１内伸缩的杆体１２５以及位于套件１２１内壁与杆体１２５之间的固定件 １２４，此外，套件１２１上可选择加装避免外物落入套件１２１内的防尘件１２６，以及设置于杆体１２５末端的扣环，该扣环能避免机械运作失常而将杆体１２５抽出套件１２１的情况发生，该立车稳定装置１２主要用途让摩托车在停止、低于特定时速、车身转向或倾斜角度落在特定区间时启动，让车辆在符合前述的条件下立车稳定装置１２能固定住车架２与支架３的相对位置来维持车身的直立，使骑乘者不用依赖个人的驾驶技术来保持车身的直立。

而本发明在同时设置倾斜辅助装置１１以及立车稳定装置１２时，只要车架２与支架３之间具有足够的空间，就可将倾斜辅助装置１１以及立车稳定装置１２设置于同一侧，若车架２与支架３之间的空间不足以同时容纳倾斜辅助装置１１以及立车稳定装置１２时，倾斜辅助装置１１以及立车稳定装置１２就需分别设置在车架２与支架３之间的相对侧上。

有关于本发明的实施方式及相关可供参考图式大致如下列所述：

续请同时参阅图8以及图9，图8为本发明立车稳定及倾斜辅助的具体架构运作流程图(一)，图9为本发明立车稳定及倾斜辅助的具体架构运作流程图(二)。

如步骤４１所示，倾斜辅助装置１１在实际运作上是利用装设在三轮摩托车上的车身姿态感测器来判断车辆是否有倾斜的状况，当摩托车过弯时车身姿态感测器侦测到车身开始倾斜，便会将所侦测到的倾斜角度回报给行车电脑。

如步骤４２所示，此时行车电脑便会依照车身倾斜的角度以及可调式阻尼器１１３的特性计算出避免车辆转向过度而造成倾倒所需要的阻值，接着行车电脑将计算出的信息传送至致动器１１１。

如步骤４３所示，当致动器１１１接收到行车电脑的信息时，便会开始调整可调阀门１１２使得可调式阻尼器１１３的阻值增加，直到可调式阻尼器１１３的阻值上升到行车电脑所计算出的数值，致动器１１１才会停止调整可调阀门１１２。

如步骤４４所示，当可调式阻尼器１１３的阻值达到行车电脑所计算出的数值时，可调式阻尼器１１３就够能在过弯倾斜时给予适当的阻力来支撑住车身，借此来降低车辆在过弯时因转向过度造而倾倒的情况发生，而达到增加过弯安全性的效果。

如步骤４５所示，当摩托车出弯车身逐渐回正时，车身姿态感测器便会将车身回正的信息回报给行车电脑，让行车电脑去判定是否需要降低可调式阻尼器１１３的阻值。

如步骤４６所示，当行车电脑判定不需要再利用可调式阻尼器１１３来支撑车身时，行车电脑便会将要降低阻值的信息传送给致动器１１１，让致动器１１１调整可调阀门１１２来降低阻值。

如步骤４７与４８所示，而致动器１１１在接收到行车电脑的信息后便会松开可调阀门１１２，让可调式阻尼器１１３的阻值随着车身倾斜的角度越小而越低，最后当车身完全回正后可调式阻尼器１１３的阻值也就会回复为原始状态。

续请同时参阅图10，图10为本发明立车稳定及倾斜辅助的具体架构运作流程图(三)。

如步骤５１所示，当行车电脑判定车辆当下的车速或是转向角度或是倾斜角度落在特定的范围区间内时，行车电脑便会发送信息给立车稳定装置１２，并要求立车稳定装置１２开始运作。

如步骤５２所示，而立车稳定装置１２接收到信息后，操动件１２３便开始做动并推动传动件１２２，并同时让传动件１２２推动固定件１２４并使其夹紧杆体１２５，当杆体１２５被夹紧后就会固定住车架２与支架３的相对位置，使车身无法向左或向右倾斜而保持在直立的状态。

如步骤５３所示，当立车稳定装置１２启动后，车辆在低于特定时速或停止时不会有向特定一边倾斜的情况发生，让骑乘者在低于特定时速行驶时不需要再依赖个人的驾驶技术来维持车身的稳定，且在停等红绿灯时也不须要使用双脚保持摩托车稳定，这对骑乘者而言可说是相当的方便。

如步骤５４所示，当行车电脑侦测到车辆开始行驶或是超过特定时速时，行车电脑便会发送信息给立车稳定装置１２，并要求立车稳定装置１２解除固定状态。

如步骤５５所示，此时的立车稳定装置１２上的操动件１２３便开始做动并松开传动件１２２，使固定件１２４与杆体１２５之间产生间隙，让杆体１２５能够随着车姿活动。

如步骤５６所示，当立车稳定装置１２完全解除固定状态后，让骑乘者依照道路状况任意的向左倾或向右倾，此时的杆体１２５便会随着车身的姿态不同而被拉伸或压缩。

综合上述，本发明立车稳定及倾斜辅助的具体架构主要特色在于：

利用车身姿态感测器并配合行车电脑，让倾斜辅助装置能立即在车身倾斜时给予适当的阻力来支撑车身，避免转向过度造成车身倾倒的情况发生。

借由行车电脑判断当下车速、转向角度或是倾斜角来决定是否启动立车稳定装置，让骑乘者在极低速或静止时不必依靠个人的驾驶技术来维持车身稳定。

以上所述实施例仅是为充分说明本发明而所举的较佳的实施例，本发明的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本发明基础上所作的等同替代或变换，均在本发明的保护范围之内。本发明的保护范围以权利要求书为准。

Claims (10)

1.一种立车稳定及倾斜辅助的具体架构，其特征在于，包含有倾斜辅助装置以及立车稳定装置；

所述倾斜辅助装置连接三轮摩托车车架与其双轮倾斜装置其中一侧的支架，该倾斜辅助装置包含有致动器、与致动器连接的可调阀门以及与可调阀门连接的可调式阻尼器；

所述立车稳定装置连接三轮摩托车车架与其双轮倾斜装置其中一侧的支架，该立车稳定装置包含有套件、设置于套件外侧的传动件、与传动件连接的操动件、设置于套件内的杆体以及位于套件内壁与杆体之间的固定件。

2.如权利要求1所述的立车稳定及倾斜辅助的具体架构，其特征在于，该致动器为电磁吸铁。

3.如权利要求1所述的立车稳定及倾斜辅助的具体架构，其特征在于，该套件上设有防尘件。

4.如权利要求1所述的立车稳定及倾斜辅助的具体架构，其特征在于，该杆体末端设有扣环。

5.一种倾斜辅助的具体架构，其特征在于，包含有连接三轮摩托车车架与其双轮倾斜装置其中一侧支架的倾斜辅助装置，该倾斜辅助装置包含有致动器、与致动器连接的可调阀门以及和可调阀门连接的可调式阻尼器。

6.如权利要求5所述的倾斜辅助的具体架构，其特征在于，该致动器采用电磁吸铁驱动。

7.如权利要求5所述的倾斜辅助的具体架构，其特征在于，该可调式阻尼器为油压式的可调式阻尼器。

8.一种立车稳定的具体架构，其特征在于，包含有连接三轮摩托车车架与其双轮倾斜装置其中一侧支架的立车稳定装置，该立车稳定装置包含有套件、设置于套件外侧的传动件、与传动件连接的操动件、设置于套件内的杆体以及位于套件内壁与杆体之间的固定件。

9.如权利要求8所述的立车稳定的具体架构，其特征在于，该套件上设有防尘件。

10.如权利要求8所述的立车稳定的具体架构，其特征在于，该杆体末端设有扣环。