JP3215312U - 車体直立安定及び傾斜補助装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操作上の安定性と反応性にすぐれる三輪オートバイの車体直立安定及び傾斜補助装置を提供する。【解決手段】車速と傾斜角度に応じて制御信号を発生する走行コンピューター、傾斜補助装置１１及び車体直立安定装置１２を備え、傾斜補助装置は、フレームとサポートフレーム３間を連結して、アクチュエーターにより駆動されて抵抗値を調整可能なダンパーを備え、車体直立安定装置１２は、フレームと両輪の傾斜装置の片側のサポートフレームに連結し、走行コンピューターは、車体姿勢センサーによる車体動態と速度に応じて傾斜補助装置１１のダンパーの傾斜に対する抵抗力を制御し、速度が低下すると車体直立安定装置１２を起動して嵌合部材内で伸縮する棒体を固定して車体を直立姿に固定する。【選択図】図２

Description

本考案は安定装置に関し、特に三輪オートバイに用い、コーナーリング時のオートバイの過度な傾きを防止し、安定車体の車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的構造に関する。

三輪オートバイは良好な騎乗安定性を備える。
コーナーリング時に車体全体が傾斜する三輪オートバイは、車体の傾斜と同時に重心が移動し、コーナーリング時の遠心力に対して直接的な助けとなる。
しかし、車体の重量に過多な重心移動が起きれば、制御が不安定になってしまう。

三輪オートバイはすでに走行の安定及び安全性を備えてはいるが、三輪オートバイは重量が比較的重いため、車両が傾きコーナーリングする時には、重心の移動が速過ぎることで過度に傾き、車両の傾倒が速過ぎ、或いは方向転換が過度となり、車両を操作する上での不安定を招き易い。

走行の安定性を向上させるため、方向転換機構にダンパーを設置し、傾斜過多に対する解決を試みるメーカーもある。
しかし、実際に運転する上では、車体の傾斜幅が大きくても小さくても、ダンパーが提供する抵抗力は同じで変わらないため、運転者が車体を引き起こそうとする時、車両の重量を引き起こさなければならない他、ダンパーの抵抗力に対応しなければならない。
これは、長時間騎乗する状況下では、騎乗者の体力上の負担を大幅に拡大させてしまう。
よって、運転者がより楽な騎乗感覚を感じられよう、迅速に反応する傾斜補助装置を開発する必要がある。

特表２０１７−５１８２２４号公報

本考案の第一の目的は、三輪オートバイの操作上の安定性を向上させられる車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的構造を提供することである。

本考案の第二の目的は、三輪オートバイの操作上の利便性を向上させられる車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的な構造を提供することである。

本考案による車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的な構造は、傾斜補助装置及び車体直立安定装置を備え、しかも本考案による車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的な構造は単独で設置することができ、
該傾斜補助装置は、三輪オートバイフレームとその両輪傾斜装置の内の片側のサポートフレームに連結し、該傾斜補助装置は、アクチュエーター、該アクチュエーターと連結する調整可能バルブ、及び該調整可能バルブと連結する調整可能式ダンパーを備え、
アクチュエーターと調整可能バルブとは連結し、調整可能バルブと調整可能式ダンパーとは連結し、アクチュエーターは調整可能バルブの大きさを調整することで、調整可能式ダンパーの抵抗値を変更し、該傾斜補助装置はオートバイのコーナーリング時により良い安定性を保持でき、
該車体直立安定装置は、三輪オートバイフレームとその両輪傾斜装置の内の片側のサポートフレームに連結し、かつ該車体直立安定装置は、傾斜補助装置の相対側に位置し、
該車体直立安定装置は、嵌合部材、嵌合部材外側に設置する伝動部材、伝動部材と連結する制動部材、嵌合部材内で伸縮する棒体、及び嵌合部材内壁と棒体の間に位置する固定部材を備え、
該車体直立安定装置は、オートバイが静止或いは低速走行している、或いは車体方向転換或いは傾斜角度が特定区間にある状況下で車体の直立を保持する。

本考案による車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的構造は、以下の長所を備える。
1. 傾斜補助装置を利用して、コーナーリングの安定性を強化できる。
2. 車体直立安定装置を利用して、車体の直立状態を保持できる。

本考案による車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的構造の前視模式図である。 本考案による車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的構造の立体模式図（一）である。 本考案による車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的構造の立体模式図（二）である。 本考案の傾斜補助装置の立体模式図である。 本考案の傾斜補助装置の断面模式図である。 本考案の車体直立安定装置の立体模式図である。 本考案の車体直立安定装置の断面模式図である。 本考案による車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的構造の作動フローチャート（一）である。 本考案による車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的構造の作動フローチャート（二）である。 本考案による車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的構造の作動フローチャート（三）である。

[実施例]

図１は本考案による車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的構造模式図で、図２は本考案による車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的構造の立体模式図（一）で、図３は本考案による車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的構造の立体模式図（二）である。

図１、図２及び図３に示すように、本考案による車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的構造は、傾斜補助装置１１と車体直立安定装置１２を有する。

また、本考案による車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的構造は、傾斜補助装置１１或いは車体直立安定装置１２を単独で設置することができる。

図４は本考案の傾斜補助装置の立体模式図で、図５は本考案の傾斜補助装置の断面模式図である。

図４、図５に合わせて示すように、該傾斜補助装置１１は、三輪オートバイフレーム２と両輪の傾斜装置の内の片側のサポートフレーム３に連結する。

該傾斜補助装置１１は、アクチュエーター１１１、該アクチュエーター１１１と連結する調整可能バルブ１１２、及び該調整可能バルブ１１２と連結する調整可能式ダンパー１１３を備える。

該アクチュエーター１１１は、走行コンピューターが発する情報を受け取った後、調整可能バルブ１１２を調整することで、調整可能式ダンパー１１３の抵抗値を変更する。

該アクチュエーター１１１は好ましくは、電磁石駆動を採用し、かつ調整可能式ダンパー１１３は、油圧式の調整可能式ダンパー１１３である。

該傾斜補助装置１１により、オートバイのコーナーリング傾斜時に、調整可能式ダンパー１１３は適当な抵抗力を提供し車体を支え、オートバイの方向転換過度による傾倒の発生を回避する。

また、該傾斜補助装置１１は同時に、フレーム２とサポートフレーム３の間に、複数の傾斜補助装置１１を取り付け、車両の操作上の安定性をさらに強化する。

中でも、フレーム２の左右両側に、それぞれ１個の傾斜補助装置１１を取り付ける効果が最高である。

例えば、車体が右へと傾斜する時、右側の傾斜補助装置１１は、適当な抵抗力を提供して車体を支え、車体が真っ直ぐに戻る時には、左側の傾斜補助装置１１は補助力を提供し、車体を真っ直ぐに戻す。

図６は本考案の車体直立安定装置の立体模式図で、図７は本考案の車体直立安定装置の断面模式図である。

図６、図７に示すように、該車体直立安定装置１２は、三輪オートバイフレーム２と両輪の傾斜装置の内の片側のサポートフレーム３に連結する。

該車体直立安定装置１２は、傾斜補助装置１１の相対側に位置し、該車体直立安定装置１２は、嵌合部材１２１、該嵌合部材１２１外側に設置する伝動部材１２２、該伝動部材１２２と連結する制動部材１２３、該嵌合部材１２１内で伸縮する棒体１２５及び該嵌合部材１２１内壁と該棒体１２５の間に位置する固定部材１２４を備える。

この他、嵌合部材１２１上には選択的に、外物の嵌合部材１２１内への進入を回避できる防塵部材１２６、及び棒体１２５末端に設置する嵌合リングを追加して設置でき、該嵌合リングにより、機械作動が異常となり、棒体１２５が嵌合部材１２１から抜け出る状況の発生を回避できる。

該車体直立安定装置１２は、オートバイが停止、特定時速より低い速度で走行、車体が方向転換、或いは傾斜角度が特定範囲内にある時起動する。

これにより、車両が上記の条件に適合すれば、車体直立安定装置１２は、フレーム２とサポートフレーム３の相対位置を固定し、車体の直立姿勢を維持し、こうして騎乗者は個人の運転技術によらずとも車体の直立を保持できる。

本考案において、同時に傾斜補助装置１１及び車体直立安定装置１２を設置する時には、フレーム２とサポートフレーム３の間に十分な空間があれば、傾斜補助装置１１及び車体直立安定装置１２を同一側に設置することができる。

フレーム２とサポートフレーム３の間の空間が十分でないが、同時に傾斜補助装置１１及び車体直立安定装置１２を収容する場合には、傾斜補助装置１１及び車体直立安定装置１２は、フレーム２とサポートフレーム３の間の相対側上にそれぞれ設置しなければならない。

図８は本考案による車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的構造の作動フローチャート（一）で、図９は本考案による車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的構造の作動フローチャート（二）である。

図８及び図９に示すように、ステップ４１では、傾斜補助装置１１の実際の作動上は、三輪オートバイ上に取り付ける車体姿勢センサーにより、車両が傾斜の状況にあるかどうかを判断する。

オートバイのコーナーリング時、車体姿勢センサーが、車体が傾斜し始めたことを探知すると、探知した傾斜角度を走行コンピューターに報告する。

ステップ４２では、この時、走行コンピューターは、車体の傾斜角度及びダンパー１１３の特性に基づき、車両の方向転換過度により傾倒しないよう回避するのに必要な抵抗値を算出し、続いて走行コンピューターは算出した情報をアクチュエーター１１１に伝送する。

ステップ４３では、アクチュエーター１１１は走行コンピューターの情報を受け取ると、調整可能バルブ１１２の調整を開始し、ダンパー１１３の抵抗値が、走行コンピューターが算出した数値へと上昇するまで、ダンパー１１３の抵抗値を上げ、アクチュエーター１１１は調整可能バルブ１１２の調整を停止する。

ステップ４４では、ダンパー１１３の抵抗値が、走行コンピューターが算出した数値に到達すると、ダンパー１１３はコーナーリング傾斜時に、適当な抵抗力を提供して、車体を支える。

これにより、車両のコーナーリング時に、方向転換が過度で傾倒を招く状況の発生を低下させられ、コーナーリングの安全性を向上させることができる。

ステップ４５では、オートバイがカーブを抜け車体が徐々に真っ直ぐに戻る時、車体姿勢センサーは、車体が真っ直ぐに戻ったという情報を、走行コンピューターに送り、走行コンピューターはダンパー１１３の抵抗値を低下させる必要があるかどうかを判定する。

ステップ４６では、走行コンピューターがダンパー１１３を利用し車体を支える必要がないと判定すると、走行コンピューターは、抵抗値を下げる情報を、アクチュエーター１１１に伝送し、アクチュエーター１１１は調整可能バルブ１１２を調整して抵抗値を下げる。

ステップ４７、４８では、アクチュエーター１１１は、走行コンピューターの情報を受け取った後、調整可能バルブ１１２を緩め、ダンパー１１３の抵抗値は、車体傾斜の角度が小さくなるに従い低くなり、最後に、車体が完全に真っ直ぐに戻った後、ダンパー１１３の抵抗値はオリジナルの状態を回復する。

図１０は本考案による車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的構造の作動フローチャート（三）である。

図１０に示すように、ステップ５１では、走行コンピューターが車両の現時点の車速或いは方向転換角度或いは傾斜角度が、特定の範囲区間内にあると判定すると、走行コンピューターはメッセージを車体直立安定装置１２に送り、車体直立安定装置１２の作動を要求する。

ステップ５２では、車体直立安定装置１２がメッセージを受け取った後、制動部材１２３は作動を開始し、伝動部材１２２を押し、同時に、伝動部材１２２は固定部材１２４を押し、棒体１２５を緊密に挟持させる。

棒体１２５は緊密に挟持された後、フレーム２とオーバーハングフレーム３の相対位置を固定し、これにより車体は左へ或いは右へと傾斜できず、直立の状態を保持する。

ステップ５３では、車体直立安定装置１２が起動した後は、車両が特定時速より低い速度にある、或いは停止しても、特定の側に傾斜する状況は発生せず、騎乗者は特定時速より低い速度で走行時も、個人の運転技術によって車体の安定を維持する必要はなく、しかも信号待ち時にも、両足でオートバイの安定を保持する必要はなく、騎乗者にとって非常に便利である。

ステップ５４では、走行コンピューターが、車両が走行を始めた、或いは特定時速を超過したことを探知すると、走行コンピューターはメッセージを車体直立安定装置１２に送り、車体直立安定装置１２に固定状態の解除を要求する。

ステップ５５では、この時、車体直立安定装置１２上の制動部材１２３は、作動を開始し、伝動部材１２２を緩め、固定部材１２４と棒体１２５の間には間隙が生まれ、棒体１２５は、車両の姿勢に応じて滑動する。

ステップ５６では、車体直立安定装置１２が完全に固定状態を解除後、騎乗者は道路状況に応じて、任意に左へ或いは右へと傾き、この時、棒体１２５は車体の姿勢の違いに従い、伸び、或いは縮む。

上記を総合すると、本考案による車体直立安定及び傾斜補助装置の具体的構造は以下の効果を備える。
1. 車体姿勢センサーに走行コンピューターを組み合わせることで、傾斜補助装置は直ちに車体傾斜時に適当な抵抗力により車体を支えることができ、方向転換の過度による車体傾倒の状況の発生を回避できる。
2. 走行コンピューターにより現時点の車速、方向転換角度或いは傾斜角を判断し、車体直立安定装置を起動させるかどうかを決め、騎乗者は極めて低速或いは静止時でも、個人の運転技術により車体の安定を維持する必要はない。

本考案は特許登録の要件である新規性を備え、従来の同類製品に比べ十分な進歩を備え、実用性が高く、社会のニーズに合致しており、産業上の利用価値は非常に大きい。

１１ 傾斜補助装置
１１１ アクチュエーター
１１２ 調整可能バルブ
１１３ 調整可能式ダンパー
１２ 車体直立安定装置
１２１ 嵌合部材
１２２ 伝動部材
１２３ 制動部材
１２４ 固定部材
１２５ 棒体
１２６ 防塵部材
２ フレーム
３ サポートフレーム
４１、４２、４３、４４、４５、４６、４７、４８ ステップ
５１、５２、５３、５４、５５、５６ ステップ

Claims (10)

1. 三輪オートバイの車体直立安定及び傾斜補助装置であって、
   上記傾斜補助装置は、三輪オートバイフレームとその両輪傾斜装置の内の片側のサポートフレームに連結されると共に、アクチュエーター、該アクチュエーターと連結する調整可能バルブ、及び該調整可能バルブと連結する調整可能式ダンパーを備え、
   上記車体直立安定装置は、三輪オートバイフレームとその両輪傾斜装置の内の片側のサポートフレームに連結されると共に、
   嵌合部材、該嵌合部材外側に設置する伝動部材、該伝動部材と連結する制動部材、該嵌合部材内に設置されて滑動する棒体及び該嵌合部材内壁と該棒体の間に位置する固定部材を備え、
   車体の傾斜度及び車速に応じて上記傾斜補助装置の調節可能式ダンパーの抵抗値を調節して過度な傾斜を制御し、車速の低下に応じて上記車体直立安定装置を起動して車体の傾斜を抑制して直立姿勢に固定することを特徴とする三輪オートバイの車体直立安定及び傾斜補助装置。
2. 前記アクチュエーターは電磁石により駆動されることを特徴とする請求項１に記載の三輪オートバイの車体直立安定及び傾斜補助装置。
3. 前記嵌合部材には、防塵部材を設置することを特徴とする請求項１に記載の三輪オートバイの車体直立安定及び傾斜補助装置。
4. 前記棒体末端には、嵌合リングを設置することを特徴とする請求項１に記載の三輪オートバイの車体直立安定及び傾斜補助装置。
5. 三輪オートバイの傾斜補助装置であって、
   三輪オートバイフレームとその両輪傾斜装置の内の片側のサポートフレームに連結し、
   アクチュエーター、該アクチュエーターと連結する調整可能バルブ、及び該調整可能バルブと連結する調整可能式ダンパーを備えて
   車体の傾斜度及び車速に応じて上記傾斜補助装置の調節可能式ダンパーの抵抗値を調節して過度な傾斜を制御することを特徴とする三輪オートバイの傾斜補助装置。
6. 前記アクチュエーターは、電磁石駆動を採用することを特徴とする請求項５に記載の三輪オートバイの傾斜補助装置の具体的構造。
7. 前記調整可能式ダンパーは、油圧式の調整可能式ダンパーであることを特徴とする請求項５に記載の三輪オートバイの傾斜補助装置の具体的構造。
8. 三輪オートバイの車体直立安定装置であって、三輪オートバイフレームとその両輪傾斜装置の内の片側のサポートフレームに連結され、
   嵌合部材、該嵌合部材外側に設置する伝動部材、該伝動部材と連結する制動部材、該嵌合部材内に設置する棒体、及び該嵌合部材内壁と該棒体の間に位置する固定部材を備えて
   車速の低下に応じて上記車体直立安定装置を起動して車体の傾斜を抑制して直立姿勢に固定することを特徴とする三輪オートバイの車体直立安定装置。
9. 前記嵌合部材上には、防塵部材を設置することを特徴とする請求項８に記載の三輪オートバイの車体直立安定装置。
10. 前記棒体末端には、嵌合リングを設置することを特徴とする請求項８に記載の三輪オートバイの車体直立安定装置。

Images