CN109941272B - 混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种在选择了序列档位时，能够在行驶模式为CD模式时和行驶模式为CS模式时进行不同的控制的混合动力车辆。在对发动机和电动机进行控制以使得车辆以包括使蓄电装置的电力消耗的CD(Charge Depleting)模式和保持蓄电装置的蓄电量的CS(Charge Sustaining)模式在内的多个行驶模式中的一个行驶模式行驶的混合动力车辆中，在加速器关闭时由驾驶员选择了序列档位的情况下，在行驶模式为CD模式时，与行驶模式为CS模式时相比，缩小能够作用于车辆的制动转矩的范围。

Description

混合动力车辆
技术领域
本发明涉及混合动力车辆，详细地说，涉及具备发动机、电动机、蓄电装置及换档装置的混合动力车辆。
背景技术
以往，作为这种混合动力车辆，提出了具备发动机、电动机(第二电动发电机)及蓄电装置的混合动力车辆(例如，参照专利文献1)。发动机向用于连结驱动轮的驱动轴输出动力。电动机向驱动轮输出动力。蓄电装置与电动机授受电力。在该车辆中，选择包括消耗蓄电装置的电力的CD(Charge Depleting：电量消耗)模式和维持蓄电装置的蓄电量的CS(Charge Sustaining：电量保持)模式在内的多个行驶模式中的某一个，对发动机和电动机进行控制以按所选择的行驶模式来行驶。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利No.6149806
发明内容
发明所要解决的课题
在上述的混合动力车辆中，存在搭载能够选择包括序列档位在内的多个换档档位中的一个换档档位的换档装置的情况，该序列档位是能够进行变更在加速器关闭时作用于车辆的制动转矩的序列换档操作的档位。一般，在加速器关闭时由驾驶员选择了序列档位的情况下，无论行驶模式是CD模式还是CS模式，都通过同一控制使基于序列换档操作的要求制动转矩作用于车辆。然而，驾驶员有时在行驶模式为CD模式时和行驶模式为CS模式时想要实现不同的车辆举动。因而，在选择了序列档位的情况下，希望在行驶模式为CD模式时和行驶模式为CS模式时进行不同的控制。
本发明的混合动力车辆的主要目的在于，在选择了序列档位的情况下，在行驶模式为CD模式时和行驶模式为CS模式时进行不同的控制。
用于解决课题的技术方案
本发明的混合动力车辆为了达成上述的主要目的而采取了以下的技术方案。
本发明的混合动力车辆，具备：
发动机，向连结于车轴的驱动轴输出动力；
电动机，相对于所述驱动轴输入输出动力；
蓄电装置，与所述电动机授受电力；
换档装置，能够选择包括序列档位在内的多个换档档位中的一个换档档位，该序列档位是能够进行变更在加速器关闭时作用于车辆的制动转矩的序列换档操作的档位；及
控制装置，对所述发动机和所述电动机进行控制，以使得车辆以包括使所述蓄电装置的电力消耗的CD(Charge Depleting)模式和保持所述蓄电装置的蓄电量的CS(ChargeSustaining)模式在内的多个行驶模式中的一个行驶模式行驶，
其要旨在于，
在加速器关闭时由驾驶员选择了所述序列档位的情况下，所述控制装置在所述行驶模式为所述CD模式时，与所述行驶模式为所述CS模式时相比，缩小能够作用于车辆的所述制动转矩的范围。
在该本发明的混合动力车辆中，对发动机和电动机进行控制，以使得车辆以包括使蓄电装置的电力消耗的CD(Charge Depleting)模式和保持蓄电装置的蓄电量的CS(Charge Sustaining)模式在内的多个行驶模式中的一个行驶模式行驶。并且，在加速器关闭时由驾驶员选择了序列档位的情况下，在行驶模式为CD模式时，与行驶模式为CS模式时相比，缩小能够作用于车辆的制动转矩的范围。由此，在由驾驶员选择了序列档位的情况下，能够在行驶模式为CD模式时和行驶模式为CS模式时进行不同的控制。
在这样的本发明的混合动力车辆中，也可以是，在所述行驶模式为所述CD模式时能够作用于车辆的所述制动转矩的范围是从所述电动机的输出被容许的所述制动转矩的范围。这样一来，在行驶模式为CD模式时，能够通过在输出被容许的制动转矩的范围内驱动电动机，来使制动转矩作用于车辆。
另外，在本发明的混合动力车辆中，也可以是，所述序列换档操作是根据升档指示或降档指示而将加速器关闭时的所述制动转矩变更成与多个假想的变速级相应的阶段的操作，所述控制装置在所述变速级大时，与所述变速级小时相比，减小要求制动转矩，在加速器关闭时由驾驶员选择了所述序列档位且所述行驶模式为所述CD模式的情况下，在基于驾驶员所进行的所述序列换档操作的所述要求制动转矩比在将所述行驶模式设为了所述CD模式时能够选择的所述制动转矩的范围的上限大时，与驾驶员所进行的所述序列换档操作无关地，使所述变速级升档。这样一来，在加速器关闭时由驾驶员选择了序列档位的情况下，在行驶模式为CD模式时，与行驶模式为CS模式时相比，能够缩小能够作用于车辆的制动转矩的范围。
而且，在本发明的混合动力车辆中，也可以是，所述控制装置在加速器关闭时由驾驶员选择了所述序列档位且所述行驶模式为所述CD模式的情况下，在基于驾驶员所进行的所述序列换档操作的要求制动转矩比在将所述行驶模式设为了所述CD模式时能够选择的所述制动转矩的范围的上限大时，对所述发动机和所述电动机进行控制，以使得比所述要求制动转矩小的制动转矩作用于车辆。这样一来，在加速器关闭时由驾驶员选择了序列档位的情况下，在行驶模式为CD模式时，与行驶模式为CS模式时相比，能够缩小能够作用于车辆的制动转矩的范围。
附图说明
图1是示出作为本发明的实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。
图2是示出由实施例的HVECU70执行的驱动控制例程的一例的流程图。
图3是示出换档档位SP为S档位且加速器关闭了时(加速器开度Acc为值0时)的要求转矩设定用映射的一例的说明图。
图4是示出变形例的混合动力汽车120的结构的概略的结构图。
具体实施方式
接着，使用实施例对本发明的具体实施方式进行说明。
【实施例】
图1是示出作为本发明的实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。如图所示，实施例的混合动力汽车20具备发动机22、行星齿轮30、电动机MG1、MG2、变换器41、42、蓄电池50、充电器60及混合动力用电子控制单元(以下，称作“HVECU”)70。
发动机22构成为将汽油、轻油等作为燃料而输出动力的内燃机。发动机22由发动机用电子控制单元(以下，称作“发动机ECU”)24进行运转控制。
虽然未图示，但发动机ECU24构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时地存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口。对发动机ECU24，从输入端口输入对发动机22进行运转控制所需的来自各种传感器的信号。作为向发动机ECU24输入的信号，可以举出来自对发动机22的曲轴26的旋转位置进行检测的曲轴位置传感器23的曲轴角θcr、来自对节气门的位置进行检测的节气门位置传感器的节气门开度TH等。
从发动机ECU24，经由输出端口输出用于对发动机22进行运转控制的各种控制信号。作为从发动机ECU24输出的控制信号，可以举出向对节气门的位置进行调节的节气门电动机的控制信号、向燃料喷射阀的控制信号、向与点火器一体化了的点火线圈的控制信号等，除此之外也可以举出各种控制信号。
发动机ECU24经由通信端口而与HVECU70连接，根据来自HVECU70的控制信号而对发动机22进行运转控制，并且根据需要而将与发动机22的运转状态相关的数据向HVECU70输出。发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器23的曲轴角θcr来运算曲轴26的转速、即发动机22的转速Ne。
行星齿轮30构成为单小齿轮式的行星齿轮机构。行星齿轮30的太阳轮与电动机MG1的转子连接。行星齿轮30的齿圈与经由差速齿轮37连结于驱动轮38a、38b的驱动轴36连接。行星齿轮30的齿轮架与发动机22的曲轴26连接。
电动机MG1例如构成为同步发电电动机，如上所述，转子连接于行星齿轮30的太阳轮。电动机MG2例如构成为同步发电电动机，转子连接于驱动轴36。变换器41、42经由电力线54而与蓄电池50连接。电动机MG1、MG2通过由电动机用电子控制单元(以下，称作“电动机ECU”)40对变换器41、42的未图示的多个开关元件进行开关控制而被驱动旋转。
虽然未图示，但电动机ECU40构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时地存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口。对电动机ECU40，经由输入端口输入对电动机MG1、MG2进行驱动控制所需的来自各种传感器的信号。作为向电动机ECU40输入的信号，可以举出来自对电动机MG1、MG2的转子的旋转位置进行检测的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2。另外，也可以举出来自对在电动机MG1、MG2的各相流动的电流进行检测的电流传感器的相电流。
从电动机ECU40，经由输出端口输出向变换器41、42的未图示的多个开关元件的开关控制信号等。电动机ECU40经由通信端口而与HVECU70连接，根据来自HVECU70的控制信号而对电动机MG1、MG2进行驱动控制，并且根据需要而将与电动机MG1、MG2的驱动状态相关的数据向HVECU70输出。电动机ECU40基于来自旋转位置检测传感器43、44的电动机MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2来运算电动机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2。
蓄电池50例如构成为锂离子二次电池、镍氢二次电池。如上所述，该蓄电池50经由电力线54而与变换器41、42连接。蓄电池50由蓄电池用电子控制单元(以下，称作“蓄电池ECU”)52管理。
虽然未图示，但蓄电池ECU52构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时地存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口。对蓄电池ECU52，经由输入端口输入对蓄电池50进行管理所需的来自各种传感器的信号。作为向蓄电池ECU52输入的信号，可以举出来自设置于蓄电池50的端子间的电压传感器51a的电池电压Vb、来自安装于蓄电池50的输出端子的电流传感器51b的电池电流Ib、来自安装于蓄电池50的温度传感器51c的电池温度Tb等。
蓄电池ECU52经由通信端口而与HVECU70连接，根据需要而将与蓄电池50的状态相关的数据向HVECU70输出。蓄电池ECU52基于来自电流传感器51b的电池电流Ib的累计值来运算蓄电比例SOC。蓄电比例SOC是能够从蓄电池50放出的电力的容量相对于蓄电池50的全部容量的比例。另外，蓄电池ECU52基于运出的蓄电比例SOC和来自温度传感器51c的电池温度Tb来运算输入输出限制Win、Wout。输入限制Win是可以对蓄电池50充入的最大容许电力(负的值)，输出限制Wout是可以从蓄电池50放出的最大容许电力(正的值)。
充电器60连接于电力线54，构成为能够在电源插头61连接于家庭用电源等外部电源时，使用来自外部电源的电力对蓄电池50进行充电。该充电器60具备AC/DC转换器和DC/DC转换器。AC/DC转换器将经由电源插头61供给的来自外部电源的交流电力变换为直流电力。DC/DC转换器对来自AC/DC转换器的直流电力的电压进行变换而向蓄电池50侧供给。该充电器60，在电源插头61连接于外部电源时，通过由HVECU70对AC/DC转换器和DC/DC转换器进行控制，而将来自外部电源的电力向蓄电池50供给。
虽然未图示，但HVECU70构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时地存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口。对HVECU70，经由输入端口输入来自各种传感器的信号。作为向HVECU70输入的信号，可以举出来自点火开关80的点火信号、来自对换档杆81的操作位置进行检测的换档位置传感器82的换档档位SP、来自车速传感器88的车速V。另外，也可以举出来自对加速器踏板83的踩踏量进行检测的加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自对制动器踏板85的踩踏量进行检测的制动器踏板位置传感器86的制动器踏板位置BP。
从HVECU70，经由输出端口输出向充电器60的控制信号等。如上所述，HVECU70经由通信端口而与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52连接，与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52进行各种控制信号、数据的授受。
在这样构成的实施例的混合动力汽车20中，以混合动力行驶(HV行驶)行驶，或者以电动行驶(EV行驶)行驶。在HV行驶中，伴随着发动机22的运转而行驶。在EV行驶中，使发动机22停止运转而行驶。
另外，在实施例的混合动力汽车20中，作为换档杆81的换档档位SP，除了在驻车时使用的驻车档位(P档位)，后退行驶用的后退档位(R档位)，中立的空档位(N档位)、前进行驶用的通常的驱动档位(D档位)之外，还准备了具有升档指示档位及降档指示档位的序列换档档位(S档位)。在此，S档位是例如呈5阶段(S1～S5)地变更加速器开启时的驱动力、行驶中的加速器关闭时的制动转矩的档位。具体地说，在使换档档位SP处于S档位的状态下，每当与升档指示档位的操作相应地进行升档时，减小加速器开启时的驱动力、行驶中的加速器关闭时的制动转矩。另外，每当与降档指示档位的操作相应地进行降档时，增大加速器开启时的驱动力、行驶中的加速器关闭时的制动转矩。以下，将这样的升档指示档位、降档指示档位的操作称作“序列换档操作”。由此，在S档位，能够相对于换档杆81的操作给驾驶员带来基于假想的有级变速器的变速感。
而且，在实施例的混合动力汽车20中，在自己家或预先设定的充电点在系统关闭期间，当从连接检测传感器输入连接检测信号时(当电源插头61连接于外部电源时)，HVECU70使用来自外部电源的电力，对充电器60进行控制以使得蓄电池50成为满充电状态或比满充电状态稍低的规定充电状态。并且，在蓄电池50的充电后系统起动了时，在蓄电池50的蓄电比例SOC达到阈值Shv(例如25％、30％、35％等)以下之前，以优先降低蓄电池50的蓄电比例SOC的CD模式(Charge Depleting模式)行驶，在蓄电池50的蓄电比例SOC达到了阈值Shv以下之后，以保持蓄电池50的蓄电比例SOC的CS模式(Charge Sustaining模式)行驶。此外，在实施例中，在CD模式时，与HV行驶相比优先进行EV行驶，并且，在CS模式时，与EV行驶相比优先进行HV行驶。
接着，对这样构成的混合动力汽车20的动作，尤其是在S档位、加速器踏板83和制动器踏板85均被关闭了时的动作进行说明。图2是示出由实施例的HVECU70执行的驱动控制例程的一例的流程图。该例程在S档位、加速器踏板83和制动器踏板85均被关闭了时反复执行。
当执行本例程时，HVECU70的未图示的CPU首先执行输入来自车速传感器88的车速V、来自换档位置传感器82的换档档位SP(S1～S5的某一方)、电动机MG2的转速Nm2、输入限制Win的处理(步骤S100)。在此，电动机MG2的转速Nm2通过通信来输入由电动机ECU40基于来自旋转位置检测传感器44的旋转位置θm2运算出的值。另外，输入限制Win通过通信来输入由蓄电池ECU52基于蓄电比例SOC和电池温度Tb运算出的值。
接下来，将输入限制Win除以电动机MG2的转速Nm2，来设定在输入限制Win的范围内能够从电动机MG2输出的转矩的下限值即转矩限制Tmin(负的值)(步骤S110)。
接着，基于车速V和换档档位SP，来设定对车辆要求的要求转矩Td*(步骤S120)。在实施例中，通过预先确定车速V、换档档位SP及要求转矩Td*的关系并作为要求转矩设定用映射存储于未图示的ROM，当给出车速V和换档档位SP时从所存储的映射中导出对应的要求转矩Td*，来设定要求转矩Td*。将换档档位SP为S档位且加速器关闭了时(加速器开度Acc为值0时)的要求转矩设定用映射的一例示于图3。此外，要求转矩Td*为负的情况下，意味着要求制动转矩。图中，实线是换档档位SP为S档位时的要求转矩Td*。此外，为了进行比较，用虚线示出换档档位SP为D档位时的要求转矩Td*。
接下来，判定行驶模式是否为CD模式(步骤S130)。在行驶模式不是CD模式时，即行驶模式为CS模式时，判定要求转矩Td*是否为转矩限制Tmin以上(步骤S140)。
在步骤S140中要求转矩Td*为转矩限制Tmin以上时，对发动机22、电动机MG1、MG2进行控制，以利用从电动机MG2输出的驱动转矩或再生制动转矩向驱动轴36输出要求转矩Td*(步骤S160)，结束本例程。在步骤S160中，详细地说，将燃料切断指令向发动机ECU24发送。然后，对电动机MG1的转矩指令Tm1*设定值0，并且对电动机MG2的转矩指令Tm2*设定要求转矩Td*，将转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送。接收到燃料切断指令的发动机ECU24，使发动机22中的燃料喷射控制停止。接收到转矩指令Tm1*、Tm2*的电动机ECU40，对电动机MG1、MG2进行控制，以按照转矩指令Tm1*、Tm2*驱动。通过这样的控制，能够利用从电动机MG2输出的驱动转矩或再生制动转矩，将基于驾驶员的序列换档操作下的换档档位SP(S1～S5的某一方)的要求转矩Td*(在要求转矩Td*为负的情况下，是制动转矩)向驱动轴36输出。
在步骤S140中要求转矩Td*比转矩限制Tmin小时，即要求转矩Td*为负的值，要求转矩Td*的绝对值即要求制动转矩|Td*|比转矩限制Tmin的绝对值即再生制动转矩的上限值|Tmin|大时，对发动机22、电动机MG1、MG2进行控制，以利用从电动机MG2输出的转矩和在将燃料供给切断了的状态下基于发动机22的拖动的制动转矩向驱动轴36输出要求转矩Td*(步骤S170)，结束本例程。在步骤S170中，详细地说，将燃料切断指令向发动机ECU24发送。然后，使用车速V来设定发动机22的拖动转速Nref，对电动机MG1的转矩指令Tm1*设定以拖动转速Nref对发动机22进行拖动所需的转矩。进而，基于要求转矩Td*和转矩指令Tm1*来设定电动机MG2的转矩指令Tm2*(＝Td*+Tm1*/ρ)，以将要求转矩Td*向驱动轴36输出。然后，将设定好的转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送。接收到燃料切断指令的发动机ECU24使发动机22中的燃料喷射控制停止。接收到转矩指令Tm1*、Tm2*的电动机ECU40对电动机MG1、MG2进行控制以按照转矩指令Tm1*、Tm2*驱动。通过这样的控制，能够利用在使向发动机22的燃料供给停止了的状态下由电动机MG1对发动机22进行拖动所产生的制动转矩(摩擦转矩)和来自电动机MG2的再生制动转矩，将基于驾驶员的序列换档操作下的换档档位SP(S1～S5)的要求转矩Td*(制动转矩)向驱动轴36输出。
在步骤S130中行驶模式为CD模式时，判定要求转矩Td*是否为转矩限制Tmin以上(步骤S150)。
在步骤S150中要求转矩Td*为转矩限制Tmin以上时，前进至步骤S160的处理，对发动机22、电动机MG1、MG2进行控制，以利用从电动机MG2输出的驱动转矩或再生制动转矩向驱动轴36输出要求转矩Td*，结束本例程。通过这样的控制，能够利用从电动机MG2输出的驱动转矩或再生制动转矩，将基于驾驶员的序列换档操作下的换档档位SP(S1～S5的某一方)的要求转矩Td*(在要求转矩Td*为负的情况下，是制动转矩)向驱动轴36输出。
在步骤S150中要求转矩Td*比转矩限制Tmin小时，即要求转矩Td*为负的值，要求转矩Td*的绝对值即要求制动转矩|Td*|比转矩限制Tmin的绝对值即再生制动转矩的上限值|Tmin|大时，使换档档位SP(S1～S5的某一方)升档一级(步骤S180)，返回步骤S120的处理，基于车速V和升档后的换档档位SP，来设定对车辆要求的要求转矩Td*。通过这样的处理，要求转矩Td*被设定为比升档前大的转矩(作为制动转矩，则是小的转矩)。然后，在要求转矩Td*成为转矩限制Tmin以上之前，反复执行步骤S150、S180、S120、S130。因此，在要求转矩Td*成为转矩限制Tmin以上之前，从驾驶员的序列换档操作下的换档档位SP升档。
然后，在步骤S150中要求转矩Td*成为了转矩限制Tmin以上时，前进至步骤S160，对发动机22、电动机MG1、MG2进行控制，以利用从电动机MG2输出的驱动转矩或再生制动转矩向驱动轴36输出要求转矩Td*，结束本例程。通过这样的控制，在换档档位SP为S档位的情况下，在行驶模式为CS模式时，即使当基于在步骤S100中输入的驾驶员的序列换档操作下的换档档位SP(S1～S5的某一方)的要求转矩Td*比转矩限制Tmin小时，也对电动机MG1、MG2、发动机22进行控制以将要求转矩Td*向驱动轴36输出。另一方面，在行驶模式为CD模式时，当基于在步骤S100中输入的驾驶员的序列换档操作下的换档档位SP(S1～S5)的要求转矩Td*比转矩限制Tmin小时，在要求转矩Td*成为转矩限制Tmin以上之前使换档档位SP升档，对电动机MG1、MG2、发动机22进行控制以将基于升档后的换档档位SP的要求转矩Td*向驱动轴36输出。也就是说，在行驶模式为CD模式时，与行驶模式为CS模式时相比，缩小了能够作用于车辆的转矩(在要求转矩Td*为负的情况下，是制动转矩)的范围。由此，即使是换档档位SP为S档位(S1～S5)的情况下，也能够在行驶模式为CD模式时和行驶模式为CS模式时进行不同的控制，能够抑制给驾驶员带来违和感。
根据以上说明的实施例的混合动力汽车20，在加速器关闭时由驾驶员选择了S档位的情况下，在行驶模式为CD模式时，与行驶模式为CS模式时相比，缩小能够作用于车辆的转矩(在要求转矩Td*为负的情况下，是制动转矩)的范围，所以，能够在行驶模式为CD模式时和行驶模式为CS模式时进行不同的控制。
另外，在行驶模式为CD模式时，将要求转矩Td*设定为成为转矩限制Tmin以上，即，将能够作用于车辆的制动转矩的范围设为上限值|Tmim|以下的范围，所以，能够通过在从电动机MG2的输出被容许的制动转矩的范围内进行驱动，来使制动转矩作用于车辆。
而且，在行驶模式为CD模式的情况下，在基于驾驶员所进行的序列换档操作的要求转矩Td*比转矩限制Tmin小时，即，要求制动转矩|Td*|比制动转矩的上限值|Tmin|大时，与驾驶员所进行的序列换档操作无关地，进行升档，所以，与行驶模式为CS模式时相比，能够缩小能够作用于车辆的转矩(在要求转矩Td*为负的情况下，是制动转矩)的范围。
在实施例的混合动力汽车20中，在步骤S140、S150中，对要求转矩Td*与转矩限制Tmin进行了比较。然而，作为与要求转矩Td*进行比较的转矩，也可以取代转矩限制Tmin而设为比转矩限制Tmin稍小的转矩，也可以设为电动机MG2的额定转矩。
在实施例的混合动力汽车20中，在步骤S150、S180中，在要求转矩Td*比转矩限制Tmin小时，使换档档位SP升档，但是，也可以是，对电动机MG2的转矩指令Tm2*设定比转矩限制Tmin大的转矩，对电动机MG2进行控制以按照转矩指令Tm2*进行驱动。
在实施例的混合动力汽车20中，作为蓄电装置，使用了构成为锂离子二次电池、镍氢二次电池的蓄电池50，但也可以使用电容(capacitor)等能够蓄电的装置。
在实施例的混合动力汽车20中，构成为，将发动机22及电动机MG1经由行星齿轮30连接于与驱动轮38a、38b连结的驱动轴36，并且将电动机MG2连接于驱动轴36。但是，也可以如图4的变形例的混合动力汽车120所示那样，构成为，将能够进行发电的电动机MG经由变速器130连接于与驱动轮38a、38b连结的驱动轴36，并且将发动机22经由离合器129连接于电动机MG的旋转轴。
对实施例的主要的要素与在用于解决课题的技术方案一栏所记载的发明的主要的要素的对应关系进行说明。在实施例中，发动机22相当于“发动机”，电动机MG2相当于“电动机”，蓄电池50相当于“蓄电装置”，换档杆81相当于“换档装置”，发动机ECU24、电动机ECU40及HVECU70相当于“控制装置”。
此外，关于实施例的主要的要素与在用于解决课题的技术方案一栏所记载的发明的主要的要素的对应关系，实施例是用于对用于实施在用于解决课题的技术方案一栏所记载的发明的形态进行具体说明的一例，所以不是限定在用于解决课题的技术方案一栏所记载的发明的要素。即，关于在用于解决课题的技术方案一栏所记载的发明的解释应该基于该栏的记载来进行，实施例不过是在用于解决课题的技术方案一栏所记载的发明的具体的一例。
以上，使用实施例对本发明的具体实施方式进行了说明，但本发明不受这样的实施例任何限定，当然能够在不脱离本发明的要旨的范围内以各种形态实施。
产业上的可利用性
本发明可利用于混合动力车辆的制造产业等。

Claims (4)

1.一种混合动力车辆，具备：
发动机，向连结于车轴的驱动轴输出动力；
电动机，相对于所述驱动轴输入输出动力；
蓄电装置，与所述电动机授受电力；
换档装置，能够选择包括序列档位在内的多个换档档位中的一个换档档位，该序列档位是能够进行变更在加速器关闭时作用于车辆的制动转矩的序列换档操作的档位；及
控制装置，对所述发动机和所述电动机进行控制，以使得车辆以包括使所述蓄电装置的电力消耗的电量消耗模式和保持所述蓄电装置的蓄电量的电量保持模式在内的多个行驶模式中的一个行驶模式行驶，
其特征在于，
在加速器关闭时由驾驶员选择了所述序列档位的情况下，所述控制装置在所述行驶模式为所述电量消耗模式时，与所述行驶模式为所述电量保持模式时相比，缩小能够作用于车辆的所述制动转矩的范围，
所述序列换档操作是根据升档指示或降档指示而将加速器关闭时的所述制动转矩变更成与多个假想的变速级相应的阶段的操作，
所述控制装置在所述变速级大时，与所述变速级小时相比，减小要求制动转矩，
在加速器关闭时由驾驶员选择了所述序列档位且所述行驶模式为所述电量消耗模式的情况下，所述控制装置在基于驾驶员所进行的所述序列换档操作的所述要求制动转矩比在将所述行驶模式设为了所述电量消耗模式时能够选择的所述制动转矩的范围的上限大时，与驾驶员所进行的所述序列换档操作无关地，使所述变速级升档。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，
在所述行驶模式为所述电量消耗模式时能够作用于车辆的所述制动转矩的范围是从所述电动机的输出被容许的所述制动转矩的范围。
3.一种混合动力车辆，具备：
发动机，向连结于车轴的驱动轴输出动力；
电动机，相对于所述驱动轴输入输出动力；
蓄电装置，与所述电动机授受电力；
换档装置，能够选择包括序列档位在内的多个换档档位中的一个换档档位，该序列档位是能够进行变更在加速器关闭时作用于车辆的制动转矩的序列换档操作的档位；及
控制装置，对所述发动机和所述电动机进行控制，以使得车辆以包括使所述蓄电装置的电力消耗的电量消耗模式和保持所述蓄电装置的蓄电量的电量保持模式在内的多个行驶模式中的一个行驶模式行驶，
其特征在于，
在加速器关闭时由驾驶员选择了所述序列档位的情况下，所述控制装置在所述行驶模式为所述电量消耗模式时，与所述行驶模式为所述电量保持模式时相比，缩小能够作用于车辆的所述制动转矩的范围，
在加速器关闭时由驾驶员选择了所述序列档位且所述行驶模式为所述电量消耗模式的情况下，所述控制装置在基于驾驶员所进行的所述序列换档操作的要求制动转矩比在将所述行驶模式设为了所述电量消耗模式时能够选择的制动转矩的范围的上限大时，对所述发动机和所述电动机进行控制，以使得比所述要求制动转矩小的制动转矩作用于车辆。
4.根据权利要求3所述的混合动力车辆，其中，
在所述行驶模式为所述电量消耗模式时能够作用于车辆的所述制动转矩的范围是从所述电动机的输出被容许的所述制动转矩的范围。
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