CN109866768A - 队列化控制的设备及其方法 - Google Patents

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Abstract

本申请提供一种队列化控制的设备及其方法。队列化控制的设备包括：通信单元，其构造为与和主车形成队列化线路的至少一个车辆执行无线通信；检测器，其构造为检测主车的制动状态；以及控制器，其构造为当主车的前车改变时调节主车的制动控制量，其中，基于主车的制动状态是否满足调节模式、并基于前车和主车中每个的制动性能来调节主车的制动控制量。

Description

队列化控制的设备及其方法
对相关申请的交叉引证
本申请要求2017年12月1日提交的韩国专利申请第10-2017-0164061号的优先权和权益，其全部内容通过引证的方式结合于此。
技术领域
本发明涉及一种队列化(platoon，车辆编队)控制的设备，其用于队列化并控制离前车的车辆间(V2V)距离时考虑前车和主车中的每个的制动性能来调节主车的纵向控制的量，并且涉及其方法。
背景技术
本部分中的陈述仅提供与本发明相关的背景信息，并且可能不构成现有技术。
队列化可以是一种通过实时的V2V通信来交换首车的运动和背景信息、保持离首车的预定间隔，并且一起驾驶若干车辆的方式。由于主车在保持离首车的预定间隔的同时驾驶，所以这种队列化减小了后车的空气阻力，从而减小燃料效率，并可减小事故的风险。
在相关技术中，从首车提供的加速转矩值或者减速转矩值及与离前车的距离相关的信息，可用于队列化车辆的纵向控制。然而，由于存在多种类型的商用车且由于制动性能甚至在相同的车型内也不同，所以当出现紧急情况时可能限制V2V距离的控制。
发明内容
本发明的一个方面提供一种队列化控制的设备，其用于在队列化并控制离前车的V2V距离时考虑前车和主车中每个的制动性能来调节主车的纵向控制的量，并且涉及其相关方法。
在本发明的一个方面中，队列化控制的设备可包括：通信单元，其构造为与和主车形成队列化线路的至少一个车辆执行无线通信；检测器，其构造为检测主车的制动状态；以及控制器，其构造为当主车的前车改变时，基于主车的制动状态是否满足调节模式并基于前车和主车中每个的制动性能来调节主车的制动控制量。
通信单元可构造为使用车辆间(V2V)通信。
前车可以是在队列化线路中直接位于主车前面的车辆。
检测器可包括构造为检测主车的减速度的速度检测器。
控制器可构造为判断主车的减速度是否在参考范围内、且保持预定量的时间。
控制器可构造为基于主车的初始减速度要求、主车的减速度要求、主车的实际减速度、前车的减速度要求和前车的实际减速度来计算校正值。
控制器可构造为，当主车的制动状态不满足调节模式时，判断主车的制动状态是否是紧急制动状态，并且当主车的制动状态是紧急制动状态时，通过预定比率调节主车的减速度要求。
控制器可构造为将主车的减速度要求调节到主车的减速度要求的1.3倍。
控制器可构造为，在调节主车的制动控制量之后，判断主车是否是队列化线路的尾端车辆，当主车是队列化线路的尾端车辆时，检查主车的制动操作，并且基于主车的制动操作来调节主车的制动控制量。
控制器可构造为，当主车不是队列化线路的尾端车辆时，命令后车调节后车的制动控制量。
控制器可构造为在预定量的时间内，以主车的预定减速度要求来控制主车的制动操作，测量主车的实际减速度，并且判断主车的实际减速度和预定减速度要求之间的差是否在可允许的误差范围内。
在本发明的另一方面中，队列化控制的方法可包括：当主车和至少一个车辆形成队列化线路时，判断是否改变前车，当改变前车时，判断主车的制动状态是否满足调节模式，当主车的制动状态满足调节模式时，基于前车的制动性能调节主车的制动控制量，并且基于主车的制动控制量控制主车的制动，基于前车的制动性能来调节主车的制动控制量。
主车可构造为使用V2V通信与该至少一个车辆发送和接收数据。
前车可以是在队列化线路中直接位于主车前面的车辆。
判断主车的制动状态是否满足调节模式的步骤可包括：判断主车的减速度是否在参考范围内且保持预定量的时间。
调节主车的制动控制量的步骤可包括：基于主车的初始减速度要求、主车的减速度要求、主车的实际减速度、前车的减速度要求、和前车的实际减速度来计算校正值。
判断主车的制动状态是否满足调节模式的步骤可包括：当主车的制动状态不满足调节模式时，判断主车的制动状态是否是紧急制动状态，并且当主车的制动状态是紧急制动状态时，基于前车的减速度要求来计算主车的减速度要求。
该方法可进一步包括：在调节主车的制动控制量之后，判断主车是否是队列化线路的尾端车辆，当主车是队列化线路的尾端车辆时，检查主车的制动操作，并且基于主车的制动操作来调节主车的制动控制量。
判断主车是否是队列化线路的尾端车辆的步骤可包括：当主车不是队列化线路的尾端车辆时，命令后车调节后车的制动控制的量。
检查主车的制动操作的步骤可包括：在预定量的时间内以主车的预定减速度要求控制主车的制动操作，并且判断主车的实际减速度和主车的预定减速度要求之间的差是否在可允许的误差范围内。
从本文提供的描述中，进一步的适用领域将变得显而易见。应理解，该描述和具体实例旨在仅是为了说明的目的，而非意图限制本发明的范围。
附图说明
为了可很好地理解本发明，现在将参考附图，描述通过实例给出的其各种形式，在附图中：
图1是图示了队列化控制设备的构造的框图；
图2是图示了队列化控制方法的流程图；
图3是图示了在调节制动控制量之前的车辆的制动性能的曲线图；以及
图4是图示了根据调节制动控制量的车辆的制动性能的曲线图。
本文描述的图仅是为了说明的目的，并非旨在以任何方式限制本发明的范围。
具体实施方式
以下描述本质上仅是代表性的，并非旨在限制本发明、应用，或者用途。应理解，在这些图中，对应的参考数字表示相同的或者对应的零件和特征。
在下文中，将参考附图详细地描述本发明的形式。在对每张图的元件增加参考指示时，虽然在不同的图上显示相同的元件，但是应注意，相同的元件具有相同的指示。另外，在描述本发明的形式时，当确定相关的众所周知的构造或者功能的详细描述会使本发明的形式的主旨变模糊时，将省略该详细描述。
在描述本发明的形式的元件时，可在本文中使用术语第一、第二、第一个、第二个、A、B、(a)、(b)，等等。这些术语仅用来将一个元件与另一个元件区分开，但是不限制对应元件，与对应元件的性质、次序或者顺序无关。除非另外定义，否则本文中使用的所有术语(包括技术术语或者科学术语)都具有与本发明所属领域中的技术人员通常理解的那些含义相同的含义。如在常用字典中定义的那些术语的这种术语将解释为具有与相关技术领域中的语境含义等同的含义，并且将不解释为具有理想的或者过于正式的含义，除非明确地定义为在本申请中具有这种含义。
队列化可意味着一个首车和一个或多个后车形成队列并且行驶。在说明书中，首车可指的是队列化车辆线路(队列化线路)的最前面的车辆。后车可指的是跟随首车的车辆。尾端车辆可指的是处于队列化线路的最后端的车辆。前车可指的是直接位于一车辆(主车)前面的车辆。
本发明涉及考虑前车(其是当执行队列化时直接位于主车前面的车辆)的制动性能来调节车辆的纵向控制的量(制动控制的量)。在本文中，制动性能可以是使车辆的实际减速度达到减速度要求的90％所耗费的时间，并且可以指的是制动控制时的控制响应速度(响应性)。
图1是图示了本发明的一些形式中的队列化控制设备的构造的框图。
如图1所示，队列化控制设备可包括用户输入单元110、位置获取单元120、速度检测器130、距离检测器140、图像获取单元150、通信单元160、存储器170、显示单元180、发动机控制器190、制动控制器200，以及控制器210。
用户输入单元110可根据用户的操作而产生输入数据。用户输入单元110可包括分开的产生诸如队列化请求或者队列化接受的信号(指令)的开关。用户可操作开关以提供队列化请求或者提供对队列化请求的队列化接受。
用户输入单元110可由至少一个或多个诸如键盘、按键开关、(电阻/电容)触摸板、滚轮和滚动开关的输入装置组成。
位置获取单元120可接收从卫星发射的信号，并且可确定车辆终端(或者车辆)的位置。可将位置获取单元120实现为全球定位系统(GPS)接收器，或者可安装两个或更多个位置获取单元。GPS接收器可使用从三个或更多个GPS卫星接收的信号来计算车辆的当前位置。
速度检测器130可检测主车的行驶速度(车速)。进一步，速度检测器130可通过速度传感器、加速度传感器，或者安装在主车上的电子控制单元(ECU)检测除了车速以外的加速度和减速度。
距离检测器140可检测(测量)直接位于车辆(主车)前面或者后面的车辆到车辆(主车)之间的距离。例如，距离检测器140可检测车辆和前车之间的距离，或者车辆和直接位于车辆后面的后车之间的距离。与由距离检测器140检测到的车辆到车辆之间(V2V)距离相关的信息可用来计算相对距离、相对速度，等等。
这种距离检测器140可包括激光雷达(LiDAR)、雷达(RADAR)、超声波传感器，等等。
图像获取单元150可通过一个或多个照相机获得车辆周围的图像(例如，前面图像、后面图像，和/或侧面图像)。图像获取单元150可将通过照相机获得的图像发射到控制器210。
在本文中，照相机可包括至少一个或多个图像传感器，例如，电荷耦合器件(CCD)图像传感器、互补金属氧化物半导体(CMOS)图像传感器、电荷引发器件(CPD)图像传感器，以及电荷注入器件(CID)图像传感器。照相机可包括至少一个或多个镜头，例如，标准镜头、超广角镜头、广角镜头、变焦镜头、微距镜头、长焦镜头、鱼眼镜头，以及半鱼眼镜头，并且可包括诸如红外发光器件的照明设备。进一步，照相机可包括用于执行图像处理的图像处理器，例如对由图像传感器获得的图像的噪声消除、色彩再现、文件压缩、图像质量调节，以及饱和度调整。
图像获取单元150可处理通过照相机获得的图像以提取车道信息，并且可将所提取的车道信息发射到控制器210。图像获取单元150可使用众所周知的车道检测技术提取车道信息。
通信单元160可与装置通信，该装置例如：安装在车辆上的电子控制单元(ECU)、安装在另一车辆(例如，前车、首车、尾端车辆，和/或后车)上的队列化控制设备、移动终端(例如，智能手机、计算机、笔记本电脑、平板电脑，等等)，以及控制中心服务器。
通信单元160可从控制中心接收地图、道路信息、交通情况信息、与队列化相关的信息，等等。
通信单元160可使用车辆通信、车辆到一切的(V2X)通信、无线通信，等等。控制器局域网(CAN)通信、面向媒体的系统传输(MOST)通信、本地互联网(LIN)通信、线控(FlexRay)通信等可用作车辆通信。可将V2X通信实现为V2V通信、车辆到基础设施的(V2I)通信，等等。可通过至少一个或多个通信技术实现无线通信，例如无线互联网(例如，无线保真(Wi-Fi))、短距离通信(例如，蓝牙、Zigbee，以及红外通信)，以及移动通信。
存储器170可储存对控制器210编程以执行预定操作的软件。进一步，存储器170可储存地图、道路信息、车辆信息、货柜信息，等等，并且可临时储存控制器210的输入/输出数据。
可通过至少一个或多个存储介质实现存储器170，例如，闪存、硬盘、安全数位(SD)卡、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)，以及网页存储器。
显示单元180可根据控制器210的操作输出状态和结果。显示单元180可显示行驶速度、剩余燃料容量、道路引导信息、地图、与队列化相关的信息，等等。
可通过以下设备中的至少一个或多个实现显示单元180：液晶显示器(LCD)、薄膜晶体管LCD(TFT LCD)、有机发光二极管(OLED)显示器、柔性显示器、三维(3D)显示器、透明显示器、平视显示器(HUD)，以及集群显示器。
显示单元180可包括声音输出模块，例如能够输出音频数据的扬声器。例如，显示单元180可显示道路引导信息并可通过扬声器输出语音信号(音频信号)。
进一步，显示单元180可实现为与触控传感器结合的触摸屏，并且可用作输入装置及输出装置。可将触控薄膜、触摸板等用作触控传感器。
发动机控制器190可以是用于控制车辆的发动机的致动器，并且可控制发动机以控制车辆的加速度。可将发动机控制器210实现为发动机管理系统。发动机控制器210可根据从加速踏板位置传感器输出的加速踏板位置信息而控制发动机的驱动转矩。同时，发动机控制器190可控制发动机输出以遵循在自主驾驶(队列化)时从控制器210请求的车辆的行驶速度。
制动控制器200可以是用于控制车辆的减速度并且可通过电子稳定控制系统(ESC)执行的致动器。制动控制器200可控制制动压力以在自主驾驶时遵循从控制器210请求的目标速度。因此，制动控制器200可控制车辆的速度以使车辆减速。
发动机控制器190和制动控制器200可共同叫做车辆控制装置。车辆控制装置可进一步包括用于驱动转向灯(左转向灯或者右转向灯)、刹车灯、队列化模式灯等的灯驱动单元。
控制器210可控制队列化控制设备的整体操作。控制器210可包括以下设备中的至少一个或多个：特定用途集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)、可编程逻辑器件(PLD)、现场可编程门阵列(FPGA)、中央处理器(CPU)、微控制器，以及微处理器。
控制器210可向首车或者控制中心服务器提供执行队列化(形成队列)的请求，并且可接收对该请求的响应以执行队列化，使得主车是后车。该响应可包括与队列化批准和队列化(例如，V2V距离、行驶速度、减速度要求、加速度要求，等等)相关的信息。
当通过通信单元160接收从前车发射的减速度要求时，控制器210可基于接收到的减速度要求控制制动控制器200，以控制车辆的制动操作。进一步，当从前车接收所需加速度时，控制器210可基于所需加速度控制发动机控制器190，以控制车辆的加速操作。
当形成队列并开始执行队列化时，控制器210可判断所形成的队列是否是新的队列。换句话说，控制器210可判断直接位于主车前面的前车是否改变。控制器210可判断主车前面的前车是否在预定时间改变。
控制器210可通过图像获取单元150识别前车的车牌号，并且可判断前车是否改变。另选地，控制器210可通过与从首车或者前车提供的队列化相关的信息(队列控制信息)判断前车是否改变。
例如，当新的车辆在队列化过程中在主车前面加入主车时，控制器210可将所加入的新的车辆识别为前车，并且可将所识别的前车的车牌号与之前识别的前车的车牌号进行比较。当比较的结果是两个车牌号彼此不相同时，控制器210可确定前车改变。
当改变前车时，控制器210可判断主车的制动状态(制动操作)是否满足调节模式。在本文中，调节模式可指的是车辆以-2m/s2和-3m/s2之间的减速度操作1秒或者更长时间的状态。在检测到前车改变之后，控制器210可基于通过通信单元160从首车发射的队列化控制信息来控制主车的操作。当出现制动操作时，首车的控制器可根据后车的制动操作来传输减速度要求。换句话说，首车的控制器可根据由首车的驾驶员输入的制动踏板位置信息，或者从自主驾驶控制装置通过V2V通信输出到至少一个或多个后车的减速度要求，来传输减速度要求。当从首车接收减速度要求时，控制器210可根据接收到的减速度要求来执行制动操作。在执行制动操作的同时，控制器210可通过速度检测器130检测主车的减速度。当检测到的减速度小于-2m/s2且大于-3m/s2并保持1秒或者更长时间时，控制器210可确定主车的制动状态满足调节模式。
同时，当主车的制动状态不满足调节模式时，控制器210可判断主车的制动状态是否是紧急制动状态。当通过速度检测器130检测到的主车的减速度，或者通过通信单元160从首车发射的减速度要求，小于或者等于-3m/s2时，控制器210可将主车的制动状态识别为紧急制动状态。当将主车的制动状态确定为紧急制动状态时，控制器210能以预定比率调节从首车接收到的减速度要求，以计算主车的减速度要求。例如，控制器210可将从首车接收到的减速度要求的1.3倍计算为主车的减速度要求。
当主车的制动状态满足调节模式时，控制器210可进入调节模式，并且可计算用于调节主车的减速度要求的校正值。控制器210可使用所计算的校正值调节主车的减速度要求。控制器210可使用以下方程1调节减速度要求。
【方程1】
在本文中，acorr可以是主车的已调节的减速度要求，a0可以是主车的初始减速度要求，areal_PV可以是前车的实际减速度，areq_PV可以是前车的减速度要求，areal可以是主车的实际减速度，并且areq可以是主车的减速度要求。
根据方程1，控制器210可使用主车的初始减速度要求a0、主车的减速度要求积分值∫areq、主车的实际减速度积分值∫areal、前车的减速度要求积分值∫areq_PV和前车的实际减速度积分值∫areal_PV来计算校正值。控制器可对所计算的校正值增加主车的初始减速度要求a0，以计算主车的已调节的减速度要求acorr。控制器210可将所计算的校正值储存在存储器170中。然后，当接收减速度要求时，控制器210可使用校正值调节减速度要求，并且可确定制动控制的量。
控制器210可通过应用已调节的减速度要求来执行主车的制动。在此情况中，控制器210可通过速度检测器130来测量由于制动的主车的实际减速度。进一步，控制器210可测量主车的实际减速度达到减速度要求的90％所耗费的时间和主车的减速延迟时间(控制响应速度)THV delay。
控制器210可判断对队列化线路的尾端车辆的调节是否完成。换句话说，控制器210可判断主车是否是队列化线路的尾端车辆。
当完成对尾端车辆的调节时，控制器210可检查制动操作。检查制动操作可意味着，所有形成队列的车辆在相同的减速状态(相同的制动状态)中同时执行制动操作，并且每个车辆计算其减速度要求与其实际减速度之间的差(误差)。例如，首车和后车中的每个可以-3m/s2的减速度执行1秒或者更长时间的制动，并且可通过其速度检测器130测量其实际减速度。
同时，当未完成对尾端车辆的调节时，控制器210可命令在队列化线路上直接位于主车后面的后车调节制动控制的量。
当最终检查的结果是主车的减速度要求和主车的实际减速度之间的差(误差)在可允许的误差范围(例如5％)内时，控制器210可完成(结束)调节。同时，当最终检查的结果是减速度要求和实际减速度之间的差背离可允许的误差范围时，控制器210可再次执行调节制动控制的量的过程。
图2是图示了本发明的一些形式中的队列化控制方法的流程图。
首先，在操作S110中，队列化控制设备的控制器210可请求首车形成队列，并且可执行队列化使得主车是后车。控制器210可通过图1的通信单元160从首车的队列化控制设备接收与队列化相关的队列化信息。队列化信息可包括，例如行驶速度、V2V距离、减速度要求、加速度要求和线路位置的信息。
在执行队列化的同时，在操作S120中，控制器210可判断前车是否改变。当形成用于队列化的队列时，控制器210可判断所形成的队列是否是新的队列。例如，当新的车辆在队列化过程中加入队列时，控制器210可将该队列识别为新的队列。控制器210可通过从首车提供的队列化信息来判断前车是否改变，或者可通过图1的图像获取单元150来识别前车的车牌号并可判断前车是否改变。
当改变前车时，在操作S130中，控制器210可判断主车的制动状态(制动操作)是否满足调节模式。换句话说，控制器210可判断主车是否以具体减速条件执行制动操作。例如，控制器210可使用图1的速度检测器130判断主车是否以-2m/s2和-3m/s2之间的减速度保持制动操作1秒或者更长时间。
当主车的制动状态满足调节模式时，在操作S140中，控制器210可调节主车的减速度要求。当主车的制动状态满足调节模式时，控制器210可进入调节模式，并且可计算用于调节主车的减速度要求的校正值。控制器210可使用主车的初始减速度要求、主车的减速度要求、主车的实际减速度、前车的减速度要求和前车的实际减速度来计算校正值。控制器210可在正常的初始减速度要求中考虑所计算的校正值，以调节主车的减速度要求(见以上方程1)。
在操作S150中，控制器210能以已调节的减速度要求执行制动。控制器210可以已调节的减速度要求控制图1的制动控制器200以执行制动操作，并且可通过速度检测器130测量主车的实际减速度。进一步，控制器210可使用计时器测量主车的实际减速度达到主车的减速度要求的90％所耗费的时间(控制响应速度)。
在操作S160中，控制器160可判断是否完成对队列化线路的尾端车辆的减速度要求的调节。控制器160可判断主车是否是队列化线路的最后一辆后车。
当相对于尾端车辆调节减速度要求时，在操作S170中，控制器160可通过首车和其他后车执行制动操作的最终检查。控制器160可与其他属于相同队列的车辆以相同减速度条件(例如，以-3m/s2的减速度操作1秒)同时执行制动操作。在执行最终检查的同时，控制器210可通过速度检测器130测量主车的实际减速度。进一步，控制器210可使用计时器测量主车的实际减速度达到主车的减速度要求的90％所耗费的时间(控制响应速度)。
在操作S180中，执行最终检查的结果是控制器210可判断减速度要求和实际减速度之间的差是否在可允许的误差范围内。例如，控制器210可判断主车的减速度要求和实际减速度之间的误差是否在5％内。当减速度要求和实际减速度之间的差在可允许的误差范围内时，控制器210可完成(结束)减速度要求的调节。
同时，当在操作S160中相对于尾端车辆未完成调节时，在操作S190中，控制器210可通过通信单元160命令随后的后车调节。换句话说，控制器210可命令直接位于队列化线路中的主车后面的后车调节制动控制的量。
同时，当在操作S130中主车的制动操作不满足调节模式时，在操作S210中，控制器210可判断主车的制动操作是否是紧急制动操作。当主车的减速度小于或者等于阈值(例如，-3m/s2)时，控制器210可确定主车的制动操作是紧急制动操作。
当确定主车的制动操作是紧急制动操作时，在操作S220中，控制器210可以预定比率调节主车的减速度要求。例如，控制器210可将主车的减速度要求的1.3倍计算为主车的已调节的减速度要求。
图3是图示了在根据本发明的一个形式的调节制动控制的量之前的车辆的制动性能的曲线图。图4是图示了根据本发明的一些形式的制动控制量的调节的车辆的制动性能的曲线图。
如图3所示，当首车LV和后车FV中的每个以相同的减速度要求执行其制动操作时，首车LV的减速延迟时间tLV delay可与后车FV的减速延迟时间fFV delay不同。这样，当首车LV的控制响应性与后车FV的控制响应性不同时，可能出现首车LV和后车FV之间的V2V距离在紧急制动时突然接近和远离的现象。因此，驾驶员在队列化时可能不舒服，并且在队列化时可能出现事故。
因此，当应用在本发明中提出的用于调节制动控制的量的方法时，如图4所示，可使首车LV的制动时间和制动值与后车FV的制动时间和制动值同步。换句话说，可使首车LV的车辆减速延迟时间tLV delay与后车FV的车辆减速延迟时间tFV delay corr同步。
本发明可通过在队列化和控制离前车的V2V距离时考虑每个前车和主车的制动性能来调节主车的纵向控制的量，而使编队车辆之间的制动时间和制动值同步。
本发明可通过稳定地保持编队车辆之间的距离来增加稳定性。
本发明的描述本质上仅是代表性的，因此，不背离本发明的实质的变型旨在包含于本发明的范围内。这种变型不认为是背离本发明的实质和范围。

Claims (20)

1.一种队列化控制的设备，所述设备包括：
通信单元，构造为与和主车形成队列化线路的至少一个车辆执行无线通信；
检测器，构造为检测所述主车的制动状态；以及
控制器，构造为当所述主车的前车改变时调节所述主车的制动控制量，其中，基于所述主车的制动状态是否满足调节模式、并基于所述前车和所述主车中每个的制动性能来调节所述主车的制动控制量。
2.根据权利要求1所述的设备，其中，所述通信单元构造为使用车辆到车辆的通信。
3.根据权利要求1所述的设备，其中，所述前车是在所述队列化线路中直接位于所述主车前面的车辆。
4.根据权利要求1所述的设备，其中，所述检测器包括：
速度检测器，构造为用于检测所述主车的减速度。
5.根据权利要求1所述的设备，其中，所述控制器构造为：
判断所述主车的减速度是否在参考范围内且保持预定量的时间。
6.根据权利要求5所述的设备，其中，所述控制器构造为基于以下项来计算校正值：
所述主车的初始减速度要求；
所述主车的减速度要求；
所述主车的实际减速度；
所述前车的减速度要求；以及
所述前车的实际减速度。
7.根据权利要求1所述的设备，其中，所述控制器构造为：
当所述主车的制动状态不满足所述调节模式时，判断是否所述主车的制动状态为紧急制动状态；并且
当确定所述主车的制动状态为所述紧急制动状态时，以预定比率来调节所述主车的减速度要求。
8.根据权利要求7所述的设备，其中，所述控制器构造为：
将所述主车的减速度要求调节到其自身的1.3倍。
9.根据权利要求1所述的设备，其中，所述控制器构造为：
在调节所述主车的制动控制量之后，判断是否所述主车为所述队列化线路的尾端车辆；
当确定所述主车为所述队列化线路的尾端车辆时，检查所述主车的制动操作，并且
基于所述主车的制动操作而调节所述主车的制动控制量。
10.根据权利要求9所述的设备，其中，所述控制器构造为：
当所述主车不为所述队列化线路的尾端车辆时，命令后车调节所述后车的制动控制量。
11.根据权利要求9所述的设备，其中，所述控制器构造为：
在预定量的时间内以所述主车的预定减速度要求来控制所述主车的制动操作；
测量所述主车的实际减速度；并且
判断是否所述主车的实际减速度与所述主车的预定减速度要求之间的差在能允许的误差范围内。
12.一种队列化控制的方法，所述方法包括：
当主车和至少一个车辆形成队列化线路时，判断是否前车改变；
当确定所述前车改变时，判断是否所述主车的制动状态满足调节模式；
当确定所述主车的制动状态满足所述调节模式时，基于所述前车的制动性能来调节所述主车的制动控制量；并且
通过基于所述前车的制动性能而调节的所述主车的制动控制量，来控制所述主车的制动。
13.根据权利要求12所述的方法，其中，所述主车构造为使用车辆到车辆的通信而与所述至少一个车辆发送和接收数据。
14.根据权利要求12所述的方法，其中，所述前车是在所述队列化线路中直接位于所述主车前面的车辆。
15.根据权利要求12所述的方法，其中，判断是否所述主车的制动状态满足所述调节模式的步骤包括：
判断所述主车的减速度是否在参考范围内且保持预定量的时间。
16.根据权利要求12所述的方法，其中，调节所述主车的制动控制量的步骤包括：
基于以下项计算校正值：
所述主车的初始减速度要求；
所述主车的减速度要求；
所述主车的实际减速度；
所述前车的减速度要求；以及
所述前车的实际减速度。
17.根据权利要求12所述的方法，其中，判断是否所述主车的制动状态满足所述调节模式的步骤包括：
当所述主车的制动状态不满足所述调节模式时，判断是否所述主车的制动状态为紧急制动状态；以及
当确定所述主车的制动状态为紧急制动状态时，基于所述前车的减速度要求来计算所述主车的减速度要求。
18.根据权利要求12所述的方法，其中，所述方法进一步包括：
在调节所述主车的制动控制量的步骤之后，判断是否所述主车为所述队列化线路的尾端车辆；
当所述主车为所述队列化线路的尾端车辆时，检查所述主车的制动操作；并且
基于所述主车的制动操作来调节所述主车的制动控制量。
19.根据权利要求18所述的方法，其中，判断是否所述主车为所述队列化线路的尾端车辆的步骤包括：
当确定所述主车不为所述队列化线路的尾端车辆时，命令后车调节所述后车的制动控制量。
20.根据权利要求19所述的方法，其中，检查所述主车的制动操作的步骤包括：
在预定量的时间内以所述主车的预定减速度要求来控制所述主车的制动操作；并且
判断所述主车的实际减速度和所述主车的预定减速度要求之间的差是否在能允许的误差范围内。
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