CN109843826A - 夹层玻璃 - Google Patents

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Abstract

夹层玻璃10具备：包含树脂板12的芯材11、以及在芯材11的两个表面经由粘接层15a和15b而层叠的第一玻璃片材13a和第二玻璃片材13b。第一玻璃片材13a和第二玻璃片材13b的厚度均薄于芯材11的厚度。在第一玻璃片材13a的外侧表面经由粘接层15c而层叠有树脂制的覆盖板14。由此，在质量轻的同时，能够抑制由飞来物的撞击所致的局部破损。第一玻璃片材13a和第二玻璃片材13b的厚度均优选为芯材11的厚度的1/5以下。

Description

夹层玻璃
技术领域
本发明涉及在芯材的两面经由粘接层而层叠玻璃片材的夹层玻璃。
背景技术
窗玻璃通常使用单层的板玻璃。但是，单层的板玻璃容易因破裂而发生破损，且质量大，因此，寻求更为安全且轻量的窗玻璃。对于交通工具(例如汽车、火车、飞机等)的窗玻璃而言，安全性和轻量性特别重要。因而，专利文献1中公开了替代板玻璃而将夹层玻璃用于窗玻璃。
专利文献1中记载的夹层玻璃通过经由粘接层将玻璃片材层叠于聚碳酸酯制芯材的两个表面而构成。玻璃片材的厚度为0.05mm～1.50mm，聚碳酸酯制芯材的厚度为0.10mm～8.00mm。通过采用这种构成，能够同时实现轻量化和高耐久性。
此外，专利文献2中记载了一种透明层叠体。该透明层叠体是依次层叠有玻璃板、中间膜、热熔型聚氨酯系粘接层和聚碳酸酯板的构成。中间膜是依次层叠有聚乙烯醇缩丁醛膜/树脂层/聚乙烯醇缩丁醛膜的构成，树脂层中使用在室温下与聚乙烯醇缩丁醛膜相比粘性更高的树脂。中间膜的厚度为0.2～1.3mm，热熔型聚氨酯系粘接层的厚度为0.1～0.8mm。此外，相对于玻璃板的厚度2～6mm左右，将聚碳酸酯板的厚度设为1～5mm左右。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2012/157617号公报
专利文献2：日本特开平10-119184号公报
发明内容
发明要解决的课题
对于高速铁路等以高速(例如100km/h以上)进行移动的交通工具而言，对窗玻璃要求更高的安全性，确保相对于飞来物体的安全性尤为重要。具体而言，高速铁路时常发生在运行中石头、冰等飞来物体以高速撞击窗玻璃的情况。此外，在与对向列车进行错车时，飞石、脱离物从极近距离以高速飞来并撞击窗玻璃。
上述专利文献1所记载的夹层玻璃为了轻量化而减薄了玻璃片材的厚度。在此情况下，若飞来物体以高速撞击玻璃片材，则玻璃片材的一部分表面产生裂纹，该裂纹沿着玻璃片材的厚度方向延伸而贯穿玻璃片材。因此，玻璃片材容易局部被破坏。由于裂纹传播至聚碳酸酯制芯材的可能性低，因此，不存在碎片立即飞散的危险性，但有损夹层玻璃的美观。此外，若玻璃片材局部被破坏，则以该部分为起点而聚碳酸酯制芯材发生劣化，因此，作为窗玻璃的功能降低。因而，期望将玻璃片材的一部分已破损的夹层玻璃加以更换。
上述专利文献2所记载的透明层叠体中依次层叠有玻璃板、中间膜、热熔型聚氨酯系粘接层和聚碳酸酯板，因此，飞来物体会撞击聚碳酸酯板。此时，裂纹不会沿着厚度方向贯穿聚碳酸酯板，聚碳酸酯板呈现局部凹陷的程度。
然而，专利文献2所记载的透明层叠体中，将热膨胀特性不同的玻璃板与聚碳酸酯板加以层叠，因此产生翘曲。为了吸收该翘曲，专利文献2所记载的透明层叠体中使用特殊的中间膜和热熔型聚氨酯系粘接层。此时，存在中间膜和热熔型聚氨酯系粘接层的厚度变厚的倾向。并且，为了得到玻璃板与聚碳酸酯板的刚性的平衡，需要将它们的厚度设为规定的比率。其结果，玻璃板在透明层叠体中所占的比例变高，轻量化变得不充分。
本发明是鉴于上述情况而进行的，其目的在于，提供质量轻且能够抑制由飞来物的撞击导致的局部破损的夹层玻璃。
用于解决课题的方法
本发明的一个实施方式所述的夹层玻璃如下所述。
(1)一种夹层玻璃，其具备：包含树脂板的芯材、以及在上述芯材的两个表面经由粘接层而层叠的第一玻璃片材和第二玻璃片材，其特征在于，上述第一玻璃片材和上述第二玻璃片材的厚度均薄于上述芯材的厚度，在上述第一玻璃片材的外侧表面经由粘接层而层叠有树脂制的覆盖板。
(2)根据上述(1)所述的夹层玻璃，其特征在于，上述第一玻璃片材和上述第二玻璃片材的厚度均为上述芯材的厚度的1/5以下。
(3)根据上述(1)或(2)所述的夹层玻璃，其特征在于，上述第一玻璃片材的厚度与上述第二玻璃片材的厚度不同。
(4)根据上述(1)～(3)中任一项所述的夹层玻璃，其特征在于，上述第一玻璃片材的厚度厚于上述第二玻璃片材的厚度。
(5)根据上述(1)～(4)中任一项所述的夹层玻璃，其特征在于，上述覆盖板的厚度为0.1～5mm。
(6)根据上述(1)～(5)中任一项所述的夹层玻璃，其特征在于，上述覆盖板在外侧表面具有保护膜。
(7)根据上述(1)～(6)中任一项所述的夹层玻璃，其特征在于，上述芯材仅由上述树脂板构成。
(8)根据上述(1)～(6)中任一项所述的夹层玻璃，其特征在于，上述芯材还包含经由粘接层而层叠于上述树脂板的1片以上的板状树脂制部件。
(9)根据上述(8)所述的夹层玻璃，其特征在于，上述板状树脂制部件由与上述树脂板不同的材料构成。
(10)根据上述(1)～(9)中任一项所述的夹层玻璃，其特征在于，上述树脂板由聚碳酸酯、丙烯酸类或聚对苯二甲酸乙二醇酯构成，上述覆盖板由聚碳酸酯、丙烯酸类或聚对苯二甲酸乙二醇酯构成。
(11)根据上述(1)～(10)中任一项所述的夹层玻璃，其特征在于，上述第一玻璃片材和上述第二玻璃片材均为无碱玻璃片材。
(12)根据上述(1)～(11)中任一项所述的夹层玻璃，其特征在于，其用于交通工具的窗玻璃。
本发明中，“外侧表面”是指玻璃片材或覆盖板的两侧表面(表面和背面)之中距离芯材更远一侧的表面。
发明效果
本发明的夹层玻璃具备在芯材的两个表面层叠的第一玻璃片材和第二玻璃片材，因此，能够降低玻璃片材在夹层玻璃中所占的比例(质量％)，能够实现轻量化。此外，由于在第一玻璃片材的外侧表面层叠树脂制的覆盖板，因此，即使飞来物以高速进行撞击，覆盖板也几乎不产生裂纹。因此，能够抑制由飞来物的撞击导致的破坏。
附图说明
图1是示意性地示出第一实施方式的夹层玻璃的截面图。
图2是示意性地示出第二实施方式的夹层玻璃的截面图。
图3是示意性地示出第三实施方式的夹层玻璃的截面图。
具体实施方式
以下，针对本发明的一个实施方式所述的夹层玻璃(以下也称为“本实施方式”)，参照第一实施方式～第三实施方式的夹层玻璃进行说明。
图1是示意性地示出第一实施方式的夹层玻璃的截面图。第一实施方式的夹层玻璃10具备：芯材11(树脂板12)、以及在芯材11的两个表面层叠的第一玻璃片材13a和第二玻璃片材13b。芯材11仅由树脂板12构成。在第一玻璃片材13a的外侧表面层叠树脂制的覆盖板14。
第一玻璃片材13a、第二玻璃片材13b和覆盖板14分别经由粘接层15a～15c进行层叠。换言之，第一玻璃片材13a、第二玻璃片材13b和覆盖板14通过粘接层15a～15c而与芯材11进行一体化。
第一玻璃片材13a的厚度和第二玻璃片材13b的厚度均薄于芯材11的厚度。由此，玻璃片材13在夹层玻璃10中所占的比例(质量％)降低。因此，本实施方式的夹层玻璃10能够实现轻量化。
在第一玻璃片材13a的外侧表面层叠树脂制的覆盖板14。此外，将夹层玻璃10用作车辆的窗玻璃时，将覆盖板14配置于车外O侧，将第二玻璃片材13b配置于车内I侧。因此，飞来物与树脂制的覆盖板14相接触。由于树脂制的覆盖板14具有高韧性，因此，即使飞来物以高速进行撞击，覆盖板14也基本不产生裂纹。此外，由于撞击被覆盖板14吸收和分散，因此，能够抑制第一玻璃片材13a产生裂纹，能够防止第一玻璃片材13a局部被破坏。因此，本实施方式的夹层玻璃10能够抑制由飞来物的撞击导致的破坏。
如果玻璃片材13(第一玻璃片材13a和第二玻璃片材13b)的厚度为芯材11的厚度的1/5以下，则能够将第一玻璃片材13a和第二玻璃片材13b在夹层玻璃10中所占的比例(以下也简称为“玻璃片材13的比例”)降低至例如约44质量％以下，能够使夹层玻璃10更加轻量化。因此，玻璃片材13的厚度优选为芯材11的厚度的1/5以下。玻璃片材13的厚度更优选为芯材11的厚度的1/7以下，由此，能够使玻璃片材13的比例为例如约36质量％以下。玻璃片材13的厚度最优选为芯材11的厚度的1/10以下，由此，能够使玻璃片材13的比例为例如约29质量％以下。
更具体而言，玻璃片材13的厚度优选为2mm以下、更优选为1.5mm以下、最优选为1.3mm以下。
另一方面，从进一步提高强度的观点出发，玻璃片材13的厚度优选为0.05mm以上、更优选为0.1mm以上、最优选为0.15mm以上。
可以使第一玻璃片材13a的厚度与第二玻璃片材13b的厚度相同。或者，可以使第二玻璃片材13b的厚度厚于第一玻璃片材13a的厚度。或者，如第一实施方式的夹层玻璃10那样，可以使第一玻璃片材13a的厚度厚于第二玻璃片材13b的厚度。
如果使第二玻璃片材13b的厚度厚于第一玻璃片材13a的厚度，则能够进一步提高所露出的第二玻璃片材13b的强度。
然而，在层叠材质不同的板状材料的情况下，容易因热膨胀系数之差而产生翘曲。尤其是经由由热熔型粘接剂构成的粘接层而进行层叠的情况下，在该过程中，板状材料因热而发生膨胀和收缩，因此存在翘曲变大的倾向。本实施方式的夹层玻璃10通过在芯材11的两个表面层叠第一玻璃片材13a和第二玻璃片材13b而能够降低翘曲。
如果使第一玻璃片材13a的厚度厚于第二玻璃片材13b的厚度，则能够进一步降低夹层玻璃10的翘曲。这是因为：由第一玻璃片材13a和覆盖板14构成的复合材料的热膨胀特性近似于玻璃片材13的热膨胀特性，在芯材11的两侧，热膨胀量及热收缩量接近相同。
从进一步降低夹层玻璃10的翘曲的观点出发，厚度比(第一玻璃片材13a的厚度/第二玻璃片材13b的厚度、无单位)优选为1.2～5、更优选为1.5～4、最优选为1.5～3。
对于为了得到利用覆盖板14来抑制第一玻璃片材13a的局部破损的效果而言适合的覆盖板14的厚度根据飞来物体的种类、速度而变化。从利用覆盖板14而可靠地抑制第一玻璃片材13a的局部破损的观点出发，覆盖板14的厚度优选为0.1mm以上、更优选为0.5mm以上、最优选为1mm以上。
利用覆盖板14来抑制第一玻璃片材13a的局部破损的效果随着覆盖板14的厚度变厚而增加，但超过一定的厚度时达到饱和。因此，覆盖板14的厚度优选薄于芯材11的厚度，更优选为5mm以下、更进一步优选为4mm以下、最优选为3mm以下。
第一实施方式的覆盖板14在外侧表面不具有保护膜，而露出覆盖板14的外侧表面。本实施方式的夹层玻璃10中，覆盖板14可以在外侧表面具有保护膜。作为保护膜，可以采用硬涂膜、自修复性膜、紫外线遮蔽膜等。如果覆盖板14在外侧表面具有硬涂膜或自修复性膜，则能够降低树脂制覆盖板14的损伤，同时能够提高耐候性。硬涂膜可以制成例如三聚氰胺系树脂、聚氨酯系树脂、丙烯酸系树脂、硅烷化合物系或金属氧化物系等的硬涂膜。此外，自修复性膜可以制成例如聚氨酯树脂系、硅酮树脂系、丙烯酸类树脂系或氟树脂系的自修复性膜。
或者，如果将保护膜设为紫外线遮蔽膜，则能够保护覆盖板14、芯材11的树脂板12、后述板状树脂制部件16不受源自外部环境的紫外线(例如太阳光所含的紫外线)的影响。在覆盖板14配置于例如车外O侧的情况下，覆盖板14、芯材11的树脂板12、后述板状树脂制部件16容易因源自外部环境的紫外线而发生劣化。在这种情况下，优选将保护膜设为紫外线遮蔽膜。或者，优选设为具有紫外线遮蔽功能的硬涂膜、或者具有紫外线遮蔽功能的自修复性膜。紫外线遮蔽膜等可利用含有紫外线遮蔽剂的涂布液来形成。
第一实施方式的芯材11由1片树脂板12构成。本实施方式的夹层玻璃10中，芯材11可以还包含层叠于树脂板12的板状树脂制部件16。关于该方案，参照第二实施方式和第三实施方式进行说明。
图2是示意性地示出第二实施方式的夹层玻璃10的截面图，图3是示意性地示出第三实施方式的夹层玻璃10的截面图。第二实施方式和第三实施方式的夹层玻璃10与第一实施方式的夹层玻璃10相比，芯材11的构成不同。第二实施方式的芯材11还包含经由粘接层15d而层叠于树脂板12的一个表面的板状树脂制部件16。板状树脂制部件16被插入树脂板12与第一玻璃片材13a之间，通过粘接层15d而与树脂板12进行一体化。
第三实施方式的芯材11在包含树脂板12的基础上，还包含在其一个表面经由粘接层15d而层叠的第一板状树脂制部件16a以及在另一个表面经由粘接层15e而层叠的第二板状树脂制部件16b。第一板状树脂制部件16a被插入至树脂板12与第一玻璃片材13a之间，第二板状树脂制部件16b被插入至树脂板12与第二玻璃片材13b之间。第一板状树脂制部件16a和第二板状树脂制部件16b分别通过粘接层15d和15e而与树脂板12进行一体化。
板状树脂制部件16可以采用与树脂板12种类相同的材料，也可以采用与树脂板12种类不同的材料。芯材11可以仅包含1片板状树脂制部件16，也可以包含多片。在包含多片板状树脂制部件16的情况下，从抑制制造成本增大的观点出发，优选将板状树脂制部件16的片数设为4片以下。
树脂板12、树脂制部件16和树脂制的覆盖板14均可以采用无色透明的树脂。此时，如果将树脂板12、树脂制部件16和树脂制的覆盖板14中的任一个变更为有色透明的树脂，则能够对夹层玻璃赋予颜色。此外，在芯材11包含树脂制部件16、且树脂板12或树脂制部件16采用有色透明树脂的情况下，通过变更有色透明部件的厚度，能够调整颜色的浓度。
也可以将树脂板12、树脂制部件16和树脂制的覆盖板14之中的任一个变更成具有隔热性、紫外线遮蔽性、电磁波遮蔽性或导电性的树脂、或者无光泽加工的树脂。由此，能够对夹层玻璃10赋予这些功能。如上所述，在覆盖板14配置于例如车外O侧的情况下，树脂板12容易因源自外部环境的紫外线而发生劣化。在这种情况下，树脂制的覆盖板14优选为具有紫外线遮蔽性的树脂。
树脂板12、树脂制部件16和树脂制的覆盖板14中可以采用例如聚碳酸酯、丙烯酸类、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚丙烯(PP)、聚氨酯树脂、氯乙烯树脂或环烯烃聚合物(COP)。由于通用且廉价，同时可见光的透射性优异，因此，优选采用聚碳酸酯、丙烯酸类或PET。
玻璃片材13(第一玻璃片材13a和第二玻璃片材13b)中可以采用例如硅酸盐玻璃、二氧化硅玻璃、硼硅酸玻璃、钠钙玻璃、铝硅酸盐玻璃或无碱玻璃。从提高夹层玻璃10的耐热性和耐化学品性的观点出发，优选采用硼硅酸玻璃。此外，从削减夹层玻璃的制造成本的观点出发，优选采用通用且廉价的钠钙玻璃。从提高夹层玻璃10的耐热性和强度的观点出发，优选采用铝硅酸盐玻璃。从提高夹层玻璃10的透明性、耐候性和耐化学品性的观点出发，最优选采用无碱玻璃。
玻璃片材13可以利用例如通过下拉法或浮法而成形的玻璃片材13。此处，下拉法相当于溢流下拉法、狭缝下拉法、再拉法等。由于具有高的表面品质，因此，优选使用通过溢流下拉法而成形的玻璃片材13、即两侧表面为火修光(日文：火づくり)面的玻璃片材13。
粘接层15的材质没有特别限定，可以设为例如两面粘合片材、热塑性粘接片材、热交联性粘接片材、使用了能量固化性液体粘接剂等的粘接层。例如，也可以设为光学透明粘合片材(OCA)、乙烯-乙酸乙烯酯共聚树脂(EVA)、热塑性聚氨酯(TPU)、COP、丙烯酸系热塑性粘接片材、使用了紫外线固化型粘接剂、热固化型粘接剂、常温固化型粘接剂等的粘接层。
为了保护芯材11的树脂板12和板状树脂制部件16不受源自外部环境的紫外线(例如太阳光所含的紫外线)的影响，粘接层15优选具有紫外线遮蔽性。如果采用含有紫外线吸收剂的粘接剂，则能够对粘接层15赋予紫外线遮蔽性。此时，从提高粘接性和耐候性的观点出发，更优选采用含有紫外线吸收剂的热熔型粘接剂。
从有效遮蔽紫外线的观点出发，第二玻璃片材13b与芯材11之间的粘接层15b以及覆盖板14与第一玻璃片材13a之间的粘接层15c优选具有紫外线遮蔽性。从尽可能遮蔽紫外线的观点出发，优选全部的粘接层15具有紫外线遮蔽性。
粘接层15的适合厚度根据夹层玻璃10的尺寸(长度和宽度)、各部件的厚度等而变化，从利用粘接层15来吸收由热膨胀系数之差导致的夹层玻璃10的翘曲的观点出发，例如优选为0.05mm以上、更优选为0.1mm以上、最优选为0.2mm以上。另一方面，如果粘接层15的厚度较厚，则可见光的透射性降低，因此，粘接层15的厚度例如优选为2mm以下、更优选为1.7mm以下、最优选为1mm以下。
实施例
以下，基于实施例来详细说明本发明的夹层玻璃，但本发明不限定于这些实施例。
[实施例1]
在实施例1中，制作与上述图1所示的夹层玻璃10的构成相同的夹层玻璃10。所制作的夹层玻璃10的外形尺寸为550mm×650mm。将夹层玻璃的各部件的构成示于表1。
[表1]
如模拟作为高速铁路车辆的窗玻璃使用时的飞石那样，使石头以高速撞击实施例1的夹层玻璃10。更具体而言，使石头以100～200km/h左右撞击配置在车外侧的覆盖板14。实施例1的夹层玻璃10中，由于将聚碳酸酯制的覆盖板14的厚度设为2mm，因此，即使石头以高速撞击夹层玻璃10，覆盖板14也止于略微凹陷的程度。因此，能够防止覆盖板14的内侧的第一玻璃片材13a的局部破损。此外，由于覆盖板14在外侧表面具有硅酮系硬涂层，因此能够降低损伤。
在芯材11的两个表面层叠有第一玻璃片材13a和第二玻璃片材13b。此外，使第一玻璃片材13a的厚度厚于第二玻璃片材13b的厚度，将厚度比(第一玻璃片材13a的厚度/第二玻璃片材13b的厚度)设为2.5。由此，能够使夹层玻璃整体的翘曲基本消失(零)。
[实施例2]
在实施例2中，制作与上述图1所示的夹层玻璃10的构成相同的夹层玻璃10。所制作的夹层玻璃10的外形尺寸为450mm×550mm。将夹层玻璃10的各部件的构成示于表2。
[表2]
如模拟作为一般火车的窗玻璃使用时的飞石那样，使石头撞击实施例2的夹层玻璃10。更具体而言，使石头以70～100km左右撞击配置在车外侧的覆盖板14。实施例2的夹层玻璃10中，由于厚度为1mm的丙烯酸类制的覆盖板14层叠于第一玻璃片材13a，因此，能够防止由飞石的撞击导致的第一玻璃片材13a的局部破损。此外，由于覆盖板14使用了树脂之中表面硬度较高的丙烯酸类，因此，即使省略硬涂处理，也能够降低覆盖板14的损伤。
实施例2中，与实施例1相比，将覆盖板14的厚度减薄至1mm。因此，即使使第一玻璃片材13a的厚度薄至0.3mm，将厚度比(第一玻璃片材13a的厚度/第二玻璃片材13b的厚度)设为1.5，也能够使夹层玻璃整体的翘曲基本消失(零)。
[实施例3]
在实施例3中，制作与上述图1所示的夹层玻璃10的构成相同的夹层玻璃10。所制作的夹层玻璃10的外形尺寸为1150mm×2350mm。将夹层玻璃10的各部件的构成示于表3。
[表3]
如模拟作为运动设施的门扇的窗玻璃使用时的飞来物体(运动器械、球等)的撞击那样，使运动器械和球撞击实施例3的夹层玻璃10。更具体而言，使运动器械和球撞击配置在运动场测的覆盖板14。实施例3的夹层玻璃10中，由于将厚度为2mm的聚碳酸酯制的覆盖板14层叠于第一玻璃片材13a，因此，能够防止由运动器械等的撞击导致的第一玻璃片材13a的局部破损。并且，进行了模拟人体撞击的试验。实施例3中，由于在粘接层中采用热塑性聚氨酯(TPU)，因此能够提高夹层玻璃10的韧性，也能够防止由人体撞击导致的第一玻璃片材13a的局部破损。
实施例3中，通过使第二玻璃片材13b的厚度厚至0.5mm，能够确保作为建材用窗玻璃的表面强度。此外，将第一玻璃片材13a的厚度设为比第二玻璃片材13b的厚度更厚的0.7mm，将厚度比(第一玻璃片材13a的厚度/第二玻璃片材13b的厚度)设为1.4。由此，能够使夹层玻璃整体的翘曲基本消失(零)。
[实施例4]
实施例4中，制作与上述图1所示的夹层玻璃10的构成相同的夹层玻璃10。所制作的夹层玻璃10的外形尺寸为350mm×450mm。将夹层玻璃10的各部件的构成示于表4。
[表4]
如模拟作为车辆的行李室的窗玻璃使用时的飞石那样，使石头撞击实施例4的夹层玻璃10。更具体而言，使石头撞击配置在车外侧的覆盖板14。实施例4的夹层玻璃10中，将厚度为0.5mm的聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)制的覆盖板14层叠于第一玻璃片材13a。因此，能够防止由飞石导致的第一玻璃片材13a的局部破损。
并且，进行了模拟窗玻璃与行李接触的试验。实施例4中，与实施例1相比，使第二玻璃片材13b的厚度厚至1.1mm。由此，能够防止第二玻璃片材13b随着与车内承载的行李接触而破损。
实施例4中，覆盖板14的厚度与第一玻璃片材13a和第二玻璃片材的厚度相比更薄。因此，由于树脂制的覆盖板14对夹层玻璃10的翘曲造成的影响小，因此，即使使第一玻璃片材13a和第二玻璃片材的厚度相同，也能够使夹层玻璃10的翘曲基本消失(零)。即，仅通过在芯材11的两个表面层叠第一玻璃片材13a和第二玻璃片材13b，能够使夹层玻璃10的翘曲基本消失(零)。
[实施例5]
实施例5中，制作与上述图1所示的夹层玻璃10的构成相同的夹层玻璃10。所制作的夹层玻璃10的外形尺寸为350mm×450mm。将夹层玻璃10的各部件的构成示于表5。
[表5]
如模拟作为低速车辆的行李室的窗玻璃使用时的飞石那样，使石头撞击实施例5的夹层玻璃10。更具体而言，使石头以30～70km/h左右撞击配置在车外侧的覆盖板14。在这样的实施例5中，与实施例4相比，即使使覆盖板14的厚度薄至0.1mm，也能够防止由飞石之类的飞来物体的撞击导致的第一玻璃片材13a的局部破损。如上所述，由于实施例5的覆盖板14的厚度薄至0.1mm，因此，即使使第一玻璃片材13a的厚度薄于第二玻璃片材13b的厚度，也能够使夹层玻璃10的翘曲基本消失(零)。即，仅通过在芯材11的两个表面层叠第一玻璃片材13a和第二玻璃片材13b，能够使夹层玻璃10的翘曲基本消失(零)。
[实施例6]
实施例6中，制作与上述图2所示的夹层玻璃10的构成相同的夹层玻璃10。所制作的夹层玻璃10的外形尺寸为550mm×650mm。将夹层玻璃10的各部件的构成示于表6。需要说明的是，实施例6的夹层玻璃10中，制成除了芯材11之外与实施例1的夹层玻璃10相同的构成。
[表6]
如模拟作为一般火车的窗玻璃使用时的飞石那样，使石头撞击实施例6的夹层玻璃10。更具体而言，使石头撞击配置在车外侧的覆盖板14。实施例6的夹层玻璃10与实施例1的夹层玻璃10同样地，能够防止由飞来物体导致的第一玻璃片材13a的局部破损，并且能够使夹层玻璃整体的翘曲基本消失(零)。
并且，实施例6的夹层玻璃10中，板状树脂制部件16采用了具有隔热性的聚碳酸酯。由此，能够对夹层玻璃10赋予遮热性。
[比较例1]
比较例1中，制作了由玻璃片材和在其一个表面经由粘接层而层叠的树脂板构成的夹层玻璃。所制作的夹层玻璃的外形尺寸为550mm×650mm。将夹层玻璃的各部件的构成示于表7。
[表7]
比较例1中，假设作为一般火车的窗玻璃而使用，并设定了夹层玻璃的各部件的构成。此时，为了确保夹层玻璃的刚性且抑制翘曲，使玻璃片材的厚度厚4mm，且使粘接层的厚度厚至1.2mm。其结果，玻璃片材在夹层玻璃中所占的比例达到约73质量％，夹层玻璃10的轻量化不充分。这是因为：玻璃片材的密度为聚碳酸酯的密度的约2倍。
[比较例2]
比较例2中，以能够实现与实施例1的夹层玻璃10相同程度的轻量化的方式，设定了树脂板和玻璃片材的厚度。所制作的夹层玻璃的外形尺寸为550mm×650mm。将夹层玻璃的各部件的构成示于表8。
[表8]
比较例2中，仅在树脂板(芯材)的一个表面层叠有玻璃片材。因此，与实施例1相比略微促进了轻量化，但夹层玻璃发生了明显的翘曲。因而，尝试通过加厚粘接层的厚度来降低翘曲，但无法将翘曲降低至能够实用的程度。此时，粘接层的厚度变得过厚，利用玻璃片材来提高刚性的效果不好，夹层玻璃的刚性降低。
产业上的可利用性
10 夹层玻璃
11 芯材
12 树脂板
13 玻璃片材
13a 第一玻璃片材
13b 第二玻璃片材
14 覆盖板
15、15a～15e 粘接层
16 板状树脂制部件
16a 第一板状树脂制部件
16b 第二板状树脂制部件

Claims (12)

1.一种夹层玻璃，其具备：包含树脂板的芯材、以及在所述芯材的两个表面经由粘接层而层叠的第一玻璃片材和第二玻璃片材，其特征在于，
所述第一玻璃片材和所述第二玻璃片材的厚度均薄于所述芯材的厚度，
在所述第一玻璃片材的外侧表面经由粘接层而层叠有树脂制的覆盖板。
2.根据权利要求1所述的夹层玻璃，其特征在于，所述第一玻璃片材和所述第二玻璃片材的厚度均为所述芯材的厚度的1/5以下。
3.根据权利要求1或2所述的夹层玻璃，其特征在于，所述第一玻璃片材的厚度与所述第二玻璃片材的厚度不同。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的夹层玻璃，其特征在于，所述第一玻璃片材的厚度厚于所述第二玻璃片材的厚度。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的夹层玻璃，其特征在于，所述覆盖板的厚度为0.1mm～5mm。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的夹层玻璃，其特征在于，所述覆盖板在外侧表面具有保护膜。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的夹层玻璃，其特征在于，所述芯材仅由所述树脂板构成。
8.根据权利要求1～6中任一项所述的夹层玻璃，其特征在于，所述芯材还包含经由粘接层而层叠于所述树脂板的1片以上的板状树脂制部件。
9.根据权利要求8所述的夹层玻璃，其特征在于，所述板状树脂制部件由与所述树脂板不同的材料构成。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的夹层玻璃，其特征在于，所述树脂板由聚碳酸酯、丙烯酸类或聚对苯二甲酸乙二醇酯构成，
所述覆盖板由聚碳酸酯、丙烯酸类或聚对苯二甲酸乙二醇酯构成。
11.根据权利要求1～10中任一项所述的夹层玻璃，其特征在于，所述第一玻璃片材和所述第二玻璃片材均为无碱玻璃片材。
12.根据权利要求1～11中任一项所述的夹层玻璃，其特征在于，其用于交通工具的窗玻璃。
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