CN109808584A - 一种车灯光照强度控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车灯光照强度控制方法及装置。所述方法包括：接收挡位信号，所述挡位信号指向车辆当前所在挡位；当所述挡位信号指向泊车/启动挡或空挡时，获取所述车辆的车速；当所述车速小于预设值时，降低所述车辆的前照灯的光照强度值。本发明对挡位和车速的获取，有效的确定了车辆当前所处的驾驶环境(比如拥堵路段、红绿灯路口)。根据驾驶环境降低所述车辆的前照灯的光照强度值，减小了前照灯因保留光照强度对周围车辆、行人的视野干扰，保证他们面临其他车辆突然启动等情况时的反应灵敏度，提高道路安全性。

Description

一种车灯光照强度控制方法及装置

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种车灯光照强度控制方法及装置。

背景技术

随着科学技术的迅猛发展，汽车已经成为人们生活中不可或缺的代步工具。伴随科技发展和人们的需要，汽车上的科技也得到了飞跃性的发展，根据驾驶环境开启或关闭车灯，一方面可以辅助当前车辆获得良好的驾驶视野；一方面可以作为当前车辆的识别标示，供周围车辆更好的获知驾驶环境。前照灯设置在车辆的前部，它主要起照明和信号作用。前照灯发出的光可以照亮车体前方的道路情况，保证车辆在环境光较暗时的行驶安全。

然而，车辆在行驶中遭遇拥堵路段或者在路口等待绿灯时，前照灯仍然保持正常行驶中的光照强度，往往会因较强的光照强度干扰周围车辆、行人的视野，降低他们的反应灵敏度，存在着一定的道路安全隐患。

发明内容

本发明要解决的技术问题是现有技术中车辆处于低速或停止状态时，前照灯仍采用较强的光照强度影响道路安全。为解决上述技术问题，本发明公开了一种车灯光照强度控制方法及装置。本发明具体是以如下技术方案实现的：

本发明公开了一种车灯光照强度控制方法，所述方法包括：

接收挡位信号，所述挡位信号指向车辆当前所在挡位；

当所述挡位信号指向泊车/启动挡或空挡时，获取所述车辆的车速；

当所述车速小于预设值时，降低所述车辆的前照灯的光照强度值。

本发明还公开了一种车灯光照强度控制装置，所述装置包括：

挡位信号接收模块：用于接收挡位信号，所述挡位信号指向车辆当前所在挡位；

车速获取模块：用于当所述挡位信号指向泊车/启动挡或空挡时，获取所述车辆的车速；

车灯光照强度控制模块：用于当所述车速小于预设值时，降低所述车辆的前照灯的光照强度值。

采用上述技术方案，本发明所述的具有如下有益效果：

1)本发明对挡位和车速的获取，有效的确定了车辆当前所处的驾驶环境(比如拥堵路段、红绿灯路口)。根据驾驶环境降低所述车辆的前照灯的光照强度值，减小了前照灯因保留光照强度对周围车辆、行人的视野干扰，保证他们面临其他车辆突然启动等情况时的反应灵敏度，提高道路安全性。

2)本发明减小近光灯的发光体的电流值，一方面近光灯在环境较暗时的使用频率高，一方面直接减小近光灯的发光体的电流值可以有效的降低能耗，更节能环保。

3)本发明在减小近光灯的发光体的电流值时，考虑到了近光灯中发光体的照射范围，对减小近光灯的发光体的电流值的方式作了更细粒度的控制。照射范围大的发光体相比照射范围小的发光体，当前电流值相比原始电流值减小得更多。这样在保证车辆获取一定视野并提供适当识别度的同时，能够更好的降低能耗、降低干扰。

4)本发明通过对挡位和车速的获取，有效的确定车辆在遭遇拥堵路段或者在路口等待绿灯后重新恢复正常行驶的时机，前照灯恢复原有的光照强度，保证车辆的正常使用。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种应用环境的示意图；

图2是本发明实施例提供的一种车灯光照强度控制方法的流程示意图；

图3是本发明实施例提供的当所述车速小于预设值时，降低所述车辆的前照灯的光照强度值的一种流程示意图；

图4也是本发明实施例提供的当所述车速小于预设值时，降低所述车辆的前照灯的光照强度值的一种流程示意图；

图5也是本发明实施例提供的一种车灯光照强度控制方法的流程示意图；

图6是本发明实施例提供的一种车灯光照强度控制装置的组成框图；

图7是本发明实施例提供的车灯光照强度控制装置的一种连接框图；

图8也是本发明实施例提供的一种车灯光照强度控制装置的组成框图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含的包括一个或者更多个该特征。而且，术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

请参阅图1，图1是本发明实施例提供的一种应用环境的示意图，如图1所示，该应用环境中，车辆汽车头部两侧安装的前照灯用于行车道路照明，车辆在开启前照灯下安全行驶。车辆在行驶中遭遇拥堵路段或者在路口等待绿灯时，车辆将处于低速或停止状态，若前照灯仍然保持正常行驶中的光照强度，较强的光照强度会对周围车辆、行人的视野造成影响，比如驾驶员或行人会感到刺眼。此时如果绿灯亮起车辆需要及时起步、第三人违反交规做出危险行为等，驾驶员或行人容易因为反应灵敏度降低适应延迟做出错误判断，造成自身或他人的人身伤害、财产安全。那么获取车辆的当前挡位和车速，确定车辆处于拥堵路段或红绿灯路等待绿灯等中，再降低所述车辆的前照灯的光照强度值，可以更好的提高道路安全性。需要说明的是，图1仅仅是一种示例。

在本发明实施例中，前照灯可以包括近光灯、远光灯、日行灯、位置灯、前转向灯等。

以下介绍本发明一种车灯光照强度控制方法，图2、5是本发明实施例提供的一种车灯光照强度控制方法的流程示意图，所述方法包括：

S201：接收挡位信号，所述挡位信号指向车辆当前所在挡位；

在本发明实施例中，通过车辆的控制器局域网络(CAN，Controller AreaNetwork)接收所述挡位信号，所述挡位信号指向车辆当前变速器所挂的挡位，挡位能在一定情况下反映车辆的行驶状态。

S202：当所述挡位信号指向泊车/启动挡或空挡时，获取所述车辆的车速；

在本发明实施例中，变速器挂在泊车/启动挡(P挡，Parking挡)或空挡(N挡，None挡)时，往往对应车辆需要停止的使用状态，车辆可以慢慢减速直至车速为0。在得到车辆当前挡位情况的基础上，获取车辆的当前车速，可以帮助确定车辆所在的驾驶环境。当车辆在行驶中遭遇拥堵路段或者在路口等待绿灯时，会挂P挡或N挡进行减速甚至停车。

当然这里与挡位结合用于确定车辆驾驶环境的除了当前车速，还可以是预设时间段内的车辆加速度，预设时间段对应车辆的变速器挂上P挡或N挡开始的30秒、15秒或其他。

S203：当所述车速小于预设值时，降低所述车辆的前照灯的光照强度值。

在本发明实施例中，预设值可以为0-10km/h。当预设值为0km/h时，可以通过轮速传感器进行车速的采集。当所述车速小于预设值时，降低所述车辆的前照灯的光照强度值(比如近光灯的原始光照强度为43600cd，当前光照强度低于43600cd)，减小了前照灯因保留光照强度对周围车辆、行人的视野干扰，保证他们面临其他车辆突然启动等情况时的反应灵敏度，提高道路安全性。

具体的，如图3所示，所述当所述车速小于预设值时，降低所述车辆的前照灯的光照强度值的步骤，包括：

S301：根据接收到的开关信号，确定所述前照灯中的近光灯是否开启；

近光灯的使用频率较。在天黑没有路灯的地段开车以及在傍晚天色较暗或黎明曙光初现时开车，都需要打开近光灯；如果赶上大雾、下雪或大雨天气，视线受阴，那么即使在白天也需要打开近光灯；在一些路段虽然有照明设备，但亮度不够，这时也应该打开近光灯。

近光灯中包括发光体，所述发光体可以采用发光二极管(LED，Light EmittingDiode)、卤素灯或疝气灯。

S302：当所述近光灯开启时，减小所述近光灯的发光体的电流值。

通过降低近光灯的发光体的电流值的方式，从根源减小单位面积上所接受可见光的光通量，可以有效的降低能耗，更节能环保。

在实际应用中，可以从整体上对近光灯的发光体的当前电流值作改变，将所述发光体的当前电流值设置为原始电流值的25％-75％，比如可以取50％。

也可以考虑到了近光灯中发光体的照射范围，对减小近光灯的发光体的电流值的方式作了更细粒度的控制。根据所述发光体的照射范围，将所述发光体划分为第一照射范围发光体和第二照射范围发光体；将所述第一照射范围发光体的当前电流值设置为第一原始电流值的第一预设百分比，将所述第二照射范围发光体的当前电流值设置为第二原始电流值的第二预设百分比；其中，所述第一照射范围发光体的照射范围大于所述第二照射范围发光体的照射范围，所述第一预设百分比小于所述第二预设百分比，所述第二预设百分比小于等于1。比如，第一照射范围发光体(照射角度大，照射距离40米)，第一照射范围发光体(照射角度小，照射距离25米)，将所述第一照射范围发光体的当前电流值设置为第一原始电流值的第一预设百分比(45％)，将所述第二照射范围发光体的当前电流值设置为第二原始电流值的第二预设百分比(55％)。这样在保证车辆获取一定视野并提供适当识别度的同时，能够更好的降低能耗、降低干扰。当然也可以从发光体的所在位置出发进行减小所述近光灯的发光体的电流值的控制，可以从发光体的数量出发进行减小所述近光灯的发光体的电流值的控制(比如，当所述发光体采用所述发光二极管时，一个所述近光灯包括三个所述发光二极管，所述第一照射范围发光体采用一个所述发光二极管，所述第二照射范围发光体采用两个所述发光二极管)。

如图4所示，所述当所述车速小于预设值时，降低所述车辆的前照灯的光照强度值的步骤，还包括：

S401：根据接收到的开关信号，确定所述前照灯中的近光灯是否开启；

近光灯的使用频率较。在天黑没有路灯的地段开车以及在傍晚天色较暗或黎明曙光初现时开车，都需要打开近光灯；如果赶上大雾、下雪或大雨天气，视线受阴，那么即使在白天也需要打开近光灯；在一些路段虽然有照明设备，但亮度不够，这时也应该打开近光灯。

近光灯中包括发光体，所述发光体可以采用发光二极管(LED，Light EmittingDiode)、卤素灯或疝气灯。

S402：当所述近光灯开启时，降低所述近光灯的灯罩的透光率。

在实际应用中，所述灯罩包括防护层和导电层，所述当所述近光灯开启时，降低所述近光灯的灯罩的透光率的步骤，包括：对所述导电层进行通电雾化处理，或者，对所述导电层进行通电变色处理。近光灯的出射光线，通过旨在降低透光率而雾化或变色后的灯罩后，周围车辆、行人接收到的光照强度下降。车辆在城市道路行驶时，往往间隔不远就会出现一处红绿灯路口，即使道路顺畅，车辆也会不停的减速停车再加速行驶，若车辆不断的通过调节发光体的电流量来控制近光灯的光照强度，会影响发光体的正常使用甚至缩短其使用寿命。

S204：当所述挡位信号指向前进挡时，获取所述车辆的车速；

车辆遭遇拥堵路段或者在路口等待绿灯而低速行驶或停车的状态都是暂时性的，当车辆已经过拥堵路段或者绿灯亮起，车辆会加速行驶。

在本发明实施例中，变速器挂在前进挡(比如1挡、3挡)时，往往对应车辆加速行驶的使用状态，车辆可以由车速为0开始加速或由车速5km/h开始加速。在得到车辆当前挡位情况的基础上，获取车辆的当前车速，可以帮助确定车辆所在的驾驶环境。

当然这里与挡位结合用于确定车辆驾驶环境的除了当前车速，还可以是预设时间段内的车辆加速度，预设时间段对应车辆的变速器挂上前进挡开始的30秒、15秒或其他。

S205：当所述车速大于预设值时，还原所述车辆的前照灯的光照强度值。

在本发明实施例中，预设值可以为0-10km/h。当预设值为0km/h时，可以通过轮速传感器进行车速的采集。当所述车速大于预设值时，还原所述车辆的前照灯的光照强度值(比如近光灯的原始光照强度为43600cd，之前光照强度被降低至低于43600cd，现在将近光灯的光照强度又恢复为43600cd)，通过对车辆在遭遇拥堵路段或者在路口等待绿灯后重新恢复正常行驶的时机的确定，及时恢复前照灯的原始光照强度，保证车辆的正常使用。

作为本发明的一个实施例，如图6、7所示，一种车灯光照强度控制装置，所述装置包括：

挡位信号接收模块61：用于接收挡位信号，所述挡位信号指向车辆当前所在挡位；所述挡位信号接收模块通过所述车辆的控制器局域网络接收所述挡位信号。

第一车速获取模块62：用于当所述挡位信号指向泊车/启动挡或空挡时，获取所述车辆的车速；所述第一车速获取模块62通过所述车辆的控制器局域网络获取所述车速。所述第一车速获取模块62可以采用轮速传感器。

第一车灯光照强度控制模块63：用于当所述车速小于预设值时，降低所述车辆的前照灯的光照强度值；所述第一车灯光照强度控制模块63通过所述车辆的车身控制器控制(BCM，Body Control Module)所述前照灯的光照强度值，所述车身控制器与所述车辆的自适应照明系统(ADB，Adaptive Driving Beam)连接。车灯光照强度控制模块63包括：开关信号接收单元：用于根据接收到的开关信号，确定所述前照灯中的近光灯是否开启；电流减小单元：用于当所述近光灯开启时，减小所述近光灯的发光体的电流值。电流减小单元可以将所述发光体的当前电流值设置为原始电流值的25％-75％，比如可以取50％。

进一步的，如图7、8所示，所述装置还包括：

第二车速获取模块64：用于当所述挡位信号指向前进挡时，获取所述车辆的车速；所述第二车速获取模块64通过所述车辆的控制器局域网络获取所述车速。所述第二车速获取模块64可以采用轮速传感器。

第二车灯光照强度控制模块65：当所述车速大于预设值时，还原所述车辆的前照灯的光照强度值。所述第二车灯光照强度控制模块65通过所述车辆的车身控制器控制(BCM，Body Control Module)所述前照灯的光照强度值，所述车身控制器与所述车辆的自适应照明系统(ADB，Adaptive Driving Beam)连接。

需要说明的，所述装置实施例中的装置与方法实施例基于同样的发明构思。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车灯光照强度控制方法，其特征在于，所述方法包括：

接收挡位信号，所述挡位信号指向车辆当前所在挡位；

当所述挡位信号指向泊车/启动挡或空挡时，获取所述车辆的车速；

当所述车速小于预设值时，降低所述车辆的前照灯的光照强度值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当所述车速小于预设值时，降低所述车辆的前照灯的光照强度值的步骤，包括：

根据接收到的开关信号，确定所述前照灯中的近光灯是否开启；

当所述近光灯开启时，减小所述近光灯的发光体的电流值。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述当所述近光灯开启时，降低所述近光灯的发光体的电流值的步骤，包括：

将所述发光体的当前电流值设置为原始电流值的25％-75％。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述当所述近光灯开启时，减小所述近光灯的的发光体的电流值的步骤，包括：

根据所述发光体的照射范围，将所述发光体划分为第一照射范围发光体和第二照射范围发光体；

将所述第一照射范围发光体的当前电流值设置为第一原始电流值的第一预设百分比，将所述第二照射范围发光体的当前电流值设置为第二原始电流值的第二预设百分比；

其中，所述第一照射范围发光体的照射范围大于所述第二照射范围发光体的照射范围，所述第一预设百分比小于所述第二预设百分比，所述第二预设百分比小于等于1。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述发光体采用发光二极管、卤素灯或疝气灯；

当所述发光体采用所述发光二极管时，一个所述近光灯包括三个所述发光二极管，所述第一照射范围发光体采用一个所述发光二极管，所述第二照射范围发光体采用两个所述发光二极管。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当所述车速小于预设值时，降低所述车辆的前照灯的光照强度值的步骤，还包括：

根据接收到的开关信号，确定所述前照灯中的近光灯是否开启；

当所述近光灯开启时，降低所述近光灯的灯罩的透光率。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述灯罩包括防护层和导电层，所述当所述近光灯开启时，降低所述近光灯的灯罩的透光率的步骤，包括：

对所述导电层进行通电雾化处理，或者，对所述导电层进行通电变色处理。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述车速小于预设值时，降低所述车辆的前照灯的光照强度值的步骤之后，还包括：

当所述挡位信号指向前进挡时，获取所述车辆的车速；

当所述车速大于预设值时，还原所述车辆的前照灯的光照强度值。

9.一种车灯光照强度控制装置，其特征在于，所述装置包括：

挡位信号接收模块：用于接收挡位信号，所述挡位信号指向车辆当前所在挡位；

车速获取模块：用于当所述挡位信号指向泊车/启动挡或空挡时，获取所述车辆的车速；

车灯光照强度控制模块：用于当所述车速小于预设值时，降低所述车辆的前照灯的光照强度值。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述挡位信号接收模块通过所述车辆的控制器局域网络接收所述挡位信号；

所述车速获取模块通过所述车辆的控制器局域网络获取所述车速；

所述车灯光照强度控制模块通过所述车辆的车身控制器控制所述前照灯的光照强度值，所述车身控制器与所述车辆的自适应照明系统连接。