CN109698390A - 电源系统以及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种电源系统以及车辆，能够精度良好地判定被用来对车辆的电气负载供给电力的铅蓄电池的劣化。电源系统具备：铅蓄电池，对车辆的电气负载供给电力；电池传感器单元，获取与铅蓄电池的状态相关的值；以及电池劣化判定装置，基于由电池传感器单元所获取的值来判定铅蓄电池的劣化。电池传感器单元获取铅蓄电池的充电量的值、所述铅蓄电池的放电量的值、及铅蓄电池的放电深度的值，电子控制单元基于电池传感器单元的充电量获取值、放电量获取值及放电深度获取值来算出铅蓄电池的有效充放电量的值，并基于所述有效充放电量的值来判定因正极活性物质软化引起的劣化。

Description

电源系统以及车辆
技术领域
本发明涉及一种电源系统(system)以及车辆。更详细而言，本发明涉及一种具备对车辆的电气负载供给电力的铅蓄电池的电源系统、以及搭载所述电源系统的车辆。
背景技术
在车辆中，为了对空调、灯(light)及导航系统(navigation system)等车辆辅助设备供给电力而搭载有铅蓄电池。而且，在车辆中搭载有发电机，例如利用发动机(engine)的动力来驱动发电机，从而也能够适当地对铅蓄电池进行充电。
铅蓄电池会根据其使用形态而发生劣化，为了有效地控制所述铅蓄电池的充放电，必须适当地判定其劣化程度。专利文献1中，展示了一种对铅蓄电池的劣化进行判定的装置。铅蓄电池的内阻存在随着劣化的加剧而增加的倾向，因此在专利文献1的装置中，基于铅蓄电池的电流或电压来算出其内阻值，并基于所述内阻值来判定劣化。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2016-109639号公报
发明内容
发明所要解决的问题
但是，仅靠内阻并不能精度良好地确定铅蓄电池的劣化程度。而且，铅蓄电池会因各种因素导致劣化加剧，为了延长铅蓄电池的寿命而应采取的应对的具体内容根据劣化因素而不同，但仅靠内阻并不能确定劣化因素。因此，寻求根据内阻以外的其他参数(parameter)来判定铅蓄电池的劣化。
本发明的目的在于提供一种电源系统及搭载所述电源系统的车辆，所述电源系统能够精度良好地判定被用来对车辆的电气负载供给电力的铅蓄电池的劣化。
解决问题的技术手段
(1)本发明的电源系统(例如后述的电源系统S)包括：铅蓄电池(例如后述的电池3)，对车辆(例如后述的车辆V)的电气负载(例如后述的第1电气负载51、第2电气负载52)供给电力；电池状态获取装置(例如后述的电池传感器单元6)，获取与所述铅蓄电池的状态相关的值；以及电池劣化判定装置(例如后述的ECU 7)，基于由所述电池状态获取装置所获取的值来判定所述铅蓄电池的劣化，所述电源系统的所述电池状态获取装置获取所述铅蓄电池的充电量的值、所述铅蓄电池的放电量的值、及所述铅蓄电池的放电深度的值，所述电池劣化判定装置基于所述电池状态获取装置的充电量获取值、放电量获取值、及放电深度获取值，来判定所述铅蓄电池的劣化。
(2)此时，优选的是，所述电池劣化判定装置对于跨及规定期间(例如后述的驾驶循环(driving cycle))的所述充电量获取值及所述放电量获取值的和，基于在所述规定期间内获取的放电深度的最大值即最大放电深度获取值来进行修正，由此来算出表示所述铅蓄电池的劣化加剧程度的劣化参数(例如后述的有效充放电量)的增加量，并且通过累计所述增加量来算出所述劣化参数的值，基于所述劣化参数的值来判定所述铅蓄电池的劣化。
(3)此时，优选的是，所述最大放电深度获取值越大，则所述电池劣化判定装置使所述增加量越大。
(4)此时，优选的是，所述劣化参数是表示因所述铅蓄电池的活性物质的软化引起的劣化加剧程度的参数。
(5)本发明的车辆包括：(1)至(4)中任一项所述的电源系统；内燃机(例如后述的发动机1)；以及怠速熄火(idling stop)控制装置(例如后述的ECU 7)，在根据满足停止条件的情况而使所述内燃机暂时停止后，根据满足恢复条件的情况而使所述内燃机重启动，所述车辆的所述恢复条件包含：在使所述内燃机暂时停止的期间内获取的所述铅蓄电池的放电深度超过容许放电深度，所述怠速熄火控制装置在由所述电池劣化判定装置判定为所述铅蓄电池发生了劣化时，将所述容许放电深度设定成比判定为所述铅蓄电池发生了劣化之前小的值。
(6)本发明的车辆包括：(1)至(4)中任一项所述的电源系统；内燃机(例如后述的发动机1)；发电机(例如后述的ACG 21)，相对于所述电气负载而与所述铅蓄电池并联连接，且利用所述内燃机的动力来进行发电；以及发电机控制装置(例如后述的ECU 7)，控制所述发电机的发电电压，以使所述铅蓄电池的充电率达到目标充电率，所述车辆的所述发电机控制装置在由所述电池劣化判定装置判定为所述铅蓄电池发生了劣化时，使所述目标充电率比判定为所述铅蓄电池发生了劣化之前高。
(7)本发明的车辆包括：(1)至(4)中任一项所述的电源系统；内燃机(例如后述的发动机1)；发电机(例如后述的ACG 21)，连接于所述铅蓄电池；以及发电机控制装置(例如后述的ECU 7)，对伴随所述内燃机的减速的燃料切断中的、所述发电机的发电电压进行控制，所述车辆的所述发电机控制装置在由所述电池劣化判定装置判定为所述铅蓄电池发生了劣化时，使所述发电电压比判定为所述铅蓄电池发生了劣化之前下降。
发明的效果
(1)作为铅蓄电池的劣化因素之一，有正极活性物质的软化加剧。即，若正极活性物质的软化加剧，则活性物质会局部脱离、收缩，内阻增加。所述活性物质的软化在其制造后，从初次进行充放电的时间点开始加剧，而且，活性物质的软化加剧速度与铅蓄电池的充电量、放电量及放电深度存在相关。本发明的电源系统中，电池状态获取装置获取铅蓄电池的充电量的值、放电量的值及放电深度的值，电池劣化判定装置基于这些充电量获取值、放电量获取值及放电深度获取值来判定铅蓄电池的劣化。因而，根据本发明的电源系统，能够将铅蓄电池的劣化特化为正极活性物质的软化而根据其因素来精度良好地判定。
(2)基本上，充电量及放电量越多，则铅蓄电池的正极活性物质的软化越加剧，但其加剧速度会根据放电深度发生变化。因此，本发明的电源系统中，电池劣化判定装置对于跨及规定期间的充电量获取值及放电量获取值的和，基于在规定期间获取的放电深度的最大值即最大放电深度获取值来进行修正，由此来算出劣化参数的增加量，进而，通过累计所述增加量来算出劣化参数的值，并基于所述劣化参数的值来判定铅蓄电池的劣化。本发明中，考虑对正极活性物质的软化加剧造成大幅影响的放电深度而在每单位时间算出增加量，并通过累计此增加量来算出劣化参数的值，由此便能够更加精度良好地判定铅蓄电池的劣化。
(3)铅蓄电池的正极活性物质的软化速度存在放电深度越大则越快的倾向。本发明的电源系统中，考虑此特性，最大放电深度获取值越大，则使规定期间的劣化参数的增加量越大。由此，能够以劣化参数来适当地表示铅蓄电池的劣化、尤其是因正极活性物质的软化引起的劣化的程度。
(4)本发明的电源系统中，劣化参数设为表示因铅蓄电池的活性物质的软化引起的劣化加剧程度的参数。由此，能够以劣化参数来适当地表示铅蓄电池的劣化、尤其是因正极活性物质的软化引起的劣化的程度。
(5)本发明的车辆中，当由电池劣化判定装置判定为铅蓄电池发生了劣化时，将怠速熄火控制装置中的容许放电深度设定为比判定为发生了劣化之前小的值。如上所述，铅蓄电池的正极活性物质的软化速度存在放电深度越大则越快的倾向，因此通过减小怠速熄火控制中的容许放电深度，能够延缓因铅蓄电池的正极活性物质的软化引起的劣化的加剧，进而能够延长铅蓄电池的寿命。
(6)本发明的车辆中，当由电池劣化判定装置判定为铅蓄电池发生了劣化时，使发电机对铅蓄电池的目标充电率比判定为发生了劣化之前高。如上所述，铅蓄电池的正极活性物质的软化速度存在放电深度越大则越快的倾向。另一方面，对于搭载于车辆的电气负载中的一部分即特定电气负载(例如空调等)，当由利用者要求工作时，要对所述特定电气负载供给所需的电力，因此有时不得不使发电机的发电电压暂时上升。而且，发电机相对于电气负载而与铅蓄电池并联连接，因此若像这样因特定电气负载工作而发电机的发电电压上升，则铅蓄电池有时会被强制充电。因此，本发明的车辆中，当判定为铅蓄电池发生了劣化时，提高铅蓄电池的目标充电率，通过将所述充电率维持得高，从而即使在如上述那样因特定电气负载工作而铅蓄电池受到强制充电的情况下，也能够防患放电深度变大的现象于未然。因而，能够延缓因铅蓄电池的正极活性物质的软化引起的劣化的加剧，进而能够延长铅蓄电池的寿命。
(7)本发明的车辆中，当由电池劣化判定装置判定为铅蓄电池发生了劣化时，使伴随内燃机减速的燃料切断中的发电机的发电电压比判定为发生了劣化之前下降。如上所述，铅蓄电池的正极活性物质的软化速度存在放电深度越大则越快的倾向，因此通过使燃料切断中的发电机的发电电压下降，从而能够抑制燃料切断中的对铅蓄电池的充电量，延缓因铅蓄电池的正极活性物质的软化引起的劣化的加剧，进而能够延长铅蓄电池的寿命。
附图说明
图1是表示本发明的一实施方式的电源系统与搭载此电源系统的车辆的结构的图。
图2是示意性地表示电池的劣化因素的图。
图3是表示为了确定使正极栅格腐蚀的劣化加剧的因素而进行的测试的结果的图。
图4是表示对因正极栅格腐蚀引起的电池劣化进行判定的具体流程的流程图。
图5是表示腐蚀量增加率计算表的一例的图。
图6是用来说明用于对因正极栅格腐蚀引起的劣化进行抑制的劣化抑制行为(action)的具体流程的图。
图7A是表示为了确定使硫酸盐化(sulfation)劣化加剧的因素而进行的测试结果的图。
图7B是表示为了确定使硫酸盐化劣化加剧的因素而进行的测试结果的图。
图8是表示对因硫酸盐化劣化引起的电池劣化进行判定的具体流程的流程图。
图9是表示硫酸盐化劣化度增加率计算表的一例的图。
图10是用来说明用于对因硫酸盐化劣化引起的劣化进行抑制的劣化抑制行为的具体流程的图。
图11是用来说明用于对因硫酸盐化劣化引起的劣化进行抑制的劣化抑制行为的具体流程的图。
图12是为了确定使正极活性物质的软化加速的因素而进行的测试结果的图。
图13是用于说明算出有效充放电量的值的流程的图。
图14A是表示劣化加速系数计算映射图的一例的图。
图14B是表示劣化加速系数计算映射图的一例的图。
图14C是表示劣化加速系数计算映射图的一例的图。
图15是用于说明使用有效充放电量的劣化抑制行为的具体流程的图。
符号的说明
1：发动机(内燃机)
3：电池(铅蓄电池)
6：电池传感器单元(电池状态获取装置)
6a、11a、15a：一点划线
6b、11b、15b：劣化区域
6c：粗虚线
7：ECU(发电机控制装置、怠速熄火控制装置、电池劣化判定装置)
9：点火开关
15c：线
21：ACG(发电机)
23：起动器
51：第1电气负载(电气负载)
52：第2电气负载(电气负载)
53：DCDC转换器(电气负载)
61：电池电流传感器(传感器)
62：电池电压传感器(传感器)
63：电池温度传感器(传感器)
65：电池参数运算部
A～C：电池
c1～c4：最大放电深度
d1、d2：劣化加速系数的值
e1、e2：劣化判定阈值
f1、f2：时间
S：电源系统
S1～S8、S21～S30：步骤
t0、t1：时刻
V：车辆
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的一实施方式。
图1是表示本实施方式的电源系统S与搭载此电源系统S的车辆V的结构的图。车辆V具备内燃机1(以下称作“发动机1”)来作为使未图示的驱动轮旋转的动力产生源。
电源系统S具备：电池3，连接于第1电气负载51及第2电气负载52等搭载于车辆V的负载，对这些负载51、52供给电力；交流发电机(alternator)21(以下使用“ACG 21”这一简称)，相对于负载51、52而与电池3并联连接，且利用发动机1的动力来进行发电；起动器(starter)23，使用从电池3供给的电力来起动发动机1；直流直流(Direct Current-DirectCurrent，DCDC)转换器(converter)53，对电池3或ACG 21的直流电力进行升压或降压并供给至第2电气负载52；电池传感器单元(battery sensor unit)6，获取用于确定电池3的状态的各种参数的值；作为电子控制模块(module)的电子控制单元(Electronic ControlUnit，ECU)7，控制发动机1、ACG 21、起动器23及电池3等；以及点火开关(ignition switch)9，由驾驶员在起动或停止车辆V时操作。
电气负载51、52包含搭载于车辆V的各种电子机器，例如灯、空调、导航系统、电动助力转向(Electric Power Steering)及音响机器等。
ACG 21是经由未图示的皮带(belt)而与发动机1的曲轴(crank shaft)连接，且通过由曲轴驱动旋转而发电的发电机。由ACG 21发电的电力被供给至第1电气负载51、第2电气负载52及DCDC转换器53，除了被这些电气负载消耗以外，还被消耗于电池3的充电。
ACG 21包含调节器(regulator)或转子线圈(rotor coil)等。作为对此ACG 21进行控制的发电机控制装置的ECU 7通过对调节器的开关进行通/断控制来调整流经转子线圈的电流，进而控制ACG 21的发电电压。ECU 7在车辆V的行驶中控制ACG 21的发电电压，以将由后述的电池传感器单元6所推定的电池3的充电率(以百分率来表示电池3的剩余容量相对于满充电容量的比例者，以下也称作“SOC(State Of Charge，荷电状态)”)维持为在ECU 7中设定的目标SOC。
更具体而言，ECU 7例如在电池3的SOC低于目标SOC而要求电池3的充电时，通过将ACG 21的发电电压控制为高于电池3的输出电压，从而对电池3进行充电，并对电气负载51、52供给所需的电力。而且，ECU 7例如在电池3的SOC高于目标SOC而要求电池3的放电时，通过将ACG 21的发电电压控制为低于电池3的输出电压，从而促进从电池3向电气负载51、52的放电。如上所述，ECU 7通过控制ACG 21的发电电压，来控制电池3的充电量及放电量，以将电池3的SOC大致维持为目标SOC。
而且，ECU 7在产生了电气负载51、52中所含的电气负载中的尤其是消耗电力大的特定电气负载(具体而言，例如为空调)的工作要求时，为了应对此工作要求而使ACG 21的输出电压上升至被定得比电池3的输出电压高的规定的设定电压为止，从ACG 21向所述特定电气负载供给所需的电力。因此，在特定电气负载的工作时，电池3有时会被强制充电。
电池3是能够进行将化学能转换为电能的放电、及将电能转换为化学能的充电这两者的二次电池。电池3是对正极使用二氧化铅，对负极使用海绵状铅，并使用稀硫酸来作为电解液的所谓铅蓄电池。更具体而言，例如对于正极，使用在包含铅或铅合金的电极栅格中涂装二氧化铅作为活性物质的材质。而且，例如对于负极，使用在包含铅或铅合金的电极栅格上涂装铅作为活性物质的材质。
电池传感器单元6具备：多个传感器61、62、63，直接检测电池3的状态；以及电池参数运算部65，通过对这些传感器61～63的输出信号进行处理，从而算出用于确定电池3的状态的多个电池参数的值。
电池电流传感器61将与流经电池3的电流相应的检测信号发送至电池参数运算部65。电池电压传感器62将与电池3的正负极间的端子间电压相应的检测信号发送至电池参数运算部65。电池温度传感器63将与电池3的温度相应的检测信号发送至电池参数运算部65。
电池参数运算部65中，使用来自传感器61～63的检测信号，由此，通过以下的流程来算出电池3的SOC[％]、充电量[Ah]、放电量[Ah]、放电深度[％]、表示电池3的劣化度的SOH[％]、平均温度[℃]、最高温度[℃]及最低温度[℃]的值，并将这些值发送至ECU 7。
电池3的充电量的值是通过下述方式而算出，即，在电池参数运算部65中，跨及规定期间(例如，从点火开关9被设为导通直至被设为断开为止的驾驶循环)而累计由电池电流传感器61所检测的流入电池3的充电电流。而且，电池3的放电量的值是通过下述方式而算出，即，在电池参数运算部65中，跨及规定期间(例如，所述驾驶循环或从点火开关9被设为断开直至被设为导通为止的热浸(soak)期间)而累计由电池电流传感器61所检测的从电池3流出的放电电流。
在电池参数运算部65中，在车辆V的行驶中(即，所述热浸期间以外的期间)，在每个规定周期获取来自电池温度传感器63的检测信号，并对其实施平均处理，由此算出每个规定期间(例如1小时)的电池3的平均温度的值。而且，在电池参数运算部65中，在车辆V的热浸期间内，在每个规定周期获取来自电池温度传感器63的检测信号，从而算出热浸期间内的最高温度及最低温度的值。
无电流流动时的电池3的SOC的值是通过下述方式而算出，即，在电池参数运算部65中，从由电池电压传感器62所检测的电池3的开路电压(Open Circuit Voltage，OCV)中检索预定的SOC-OCV映射图。而且，有电流流动时的电池3的SOC的值是在电池参数运算部65中，使用来自传感器61～63的检测信号并通过已知的算法(例如使用卡尔曼滤波器(Kalmanfilter)的算法等)，考虑因电池3的内阻产生的压降而算出。
所谓电池3的放电深度，是指电池3的放电量相对于放电容量的比例，此值是通过在电池参数运算部65中，使用由电池电流传感器61所检测的充电电流及放电电流的累计值而适当算出。
而且，对于电池3的健康状态(State of Health，SOH)的值，例如使用基于已知的算法而推定的电池3的容量维持率(电池3的当前容量相对于初始容量的比例)的值、或电池3的电阻上升率(电池3的当前内阻相对于初始内阻的比例)的值。
起动器23是通过从电池3供给的电力来使发动机1起动的电池马达(cell motor)。ECU 7在驾驶员为了使车辆V起动而将点火开关9设为导通时、或进行以下说明的怠速熄火控制后使发动机1重启动时，将来自电池3的电力供给至起动器23，以使发动机1起动。
作为怠速熄火控制装置的ECU 7在点火开关9被设为导通后，满足以下的自动停止条件(a)～(e)的全部时，执行使发动机1暂时停止的怠速熄火控制。
(a)点火开关9为导通。
(b)车速为被设定为比0稍大的开始速度以下。
(c)加速踏板(accelerator pedal)的开度大致为0。
(d)制动器踏板(brake pedal)受到踩踏。
(e)由电池传感器单元6所获得的电池3的SOC为规定的开始阈值以上。
而且，ECU 7在执行了所述怠速熄火控制后，满足以下的自动恢复条件(f)～(h)中的任一个时，使用电池3的电力来驱动起动器23，使发动机1重启动。
(f)制动器踏板的踩踏被解除。
(g)由电池传感器单元6所获得的电池3的SOC为被设定得比所述开始阈值小的值的结束阈值以下。
(h)在怠速熄火期间由电池传感器单元6所获得的电池3的放电深度超过预定的容许放电深度。
ECU 7包含：对传感器的检测信号进行模拟/数字(Analog/Digital，A/D)转换的输入/输出(Input/Output，I/O)接口(interface)；存储各种控制程序或数据等的随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或只读存储器(Read Only Memory，ROM)；依照所述程序来执行各种运算处理的中央处理器(Central Processing Unit，CPU)；以及根据CPU的运算处理结果来驱动发动机1、ACG 21、起动器23、电池3及DCDC转换器53等的驱动电路等。
以下，说明ECU 7对电池3的劣化判定控制的具体流程。
作为铅蓄电池的电池3从其制造时间点(更具体而言，制造时间点或搭载到车辆中后、开始充放电的时间点)开始，劣化便开始加剧，因此电池3可充放电的电量从制造时间点开始便逐渐下降。图2是示意性地表示电池3的劣化因素的图。如图2所示，电池3的劣化因素主要分为正极栅格腐蚀、硫酸盐化劣化与活性物质的软化。
正极栅格腐蚀是指电池3的正极栅格的腐蚀加剧的现象。当正极栅格的腐蚀加剧时，电池3中的导电路径断裂，内阻增加，充放电量减少。
硫酸盐化劣化是指硫酸铅附着于电池3的电极表面，导致其进一步硬质化的现象。电池3在放电时会在电极表面产生硫酸铅，但此硫酸铅基本上会在充电时溶入电解液中。但是若长时间反复充放电，电极上产生的硫酸铅会结晶化，从而导致硬质化。因此，若硫酸盐化劣化过度加剧，则会导致电池3的内阻增加或电极的有效表面积减少，从而造成充放电量减少。
活性物质软化是指涂装在正极栅格上的活性物质发生软化的现象。若正极活性物质的软化加剧，则会导致活性物质部分脱离、收缩，从而电池3的内阻增加，充放电量减少。
如上所述，电池3主要因三种因素导致劣化加剧，但这三种劣化加剧的因素各不相同。而且，为了使电池3的寿命延长至规定的目标寿命(例如数年)，必须延缓这三种劣化的加剧，但用于使各劣化延缓的最佳的劣化抑制行为的具体内容根据劣化的因素而不同。因此，在ECU7中，使用利用电池传感器单元6获取的电池参数的值，通过各不相同的算法来判定正极栅格腐蚀、硫酸盐化劣化、及活性物质软化的加剧程度。以下，依照正极栅格腐蚀、硫酸盐化劣化、及活性物质软化的顺序，对判定劣化加剧程度的具体流程、与为了使劣化的加剧延缓而执行的劣化抑制行为的具体流程进行说明。
＜正极栅格腐蚀的劣化判定＞
首先，对于使正极栅格腐蚀的劣化加剧的因素进行具体研讨。图3是表示为了确定使正极栅格腐蚀的劣化加剧的因素而进行的测试结果的图。此测试中，准备规格各不相同的铅蓄电池即电池A、B、C，将各电池A～C在各不相同的温度环境下以规定的测试时间反复进行充放电后，将电池拆开，对正极栅格中的发生了腐蚀的部分的质量进行测定。图3的横轴为所述测试中的温度[℃]，纵轴为腐蚀量[质量％]。此处，所谓腐蚀量，是指发生了腐蚀的部分的质量相对于新品时的正极栅格的质量的比例。即，腐蚀量在新品时为0[质量％]，随后，因劣化的加剧而逐渐增加。
如图3所示，已明确的是：虽根据电池的种类而存在差异，但在所有种类的电池中，电池的温度越高，腐蚀量均越快地增加。即，正极栅格腐蚀的劣化加剧程度能够通过如上述那样定义的腐蚀量来定量地评价，而且，此腐蚀量可以说与电池3的温度存在高的相关。因此，ECU 7通过使用由电池传感器单元6所获取的与电池3的温度相关的数据，来推定电池3的腐蚀量的值，进而，基于此腐蚀量推定值来判定因电池3的正极栅格腐蚀引起的劣化。
图4是表示对因正极栅格腐蚀引起的电池3的劣化进行判定的具体流程的流程图。更具体而言，图4是表示在ECU 7中算出表示正极栅格腐蚀的加剧程度的腐蚀量推定值的具体流程的流程图。图4的流程图是在从点火开关9被设为导通开始直至随后点火开关9被设为断开为止，在规定的每个运算周期(例如1小时)在ECU 7中执行。
S1中，ECU 7判定是否为发动机1刚刚起动开始后，即，是否为点火开关9刚刚被设为导通后。若S1的判定结果为是，则ECU 7移至S2，若为否，则移至S5。
S2～S4中，ECU 7对从前次点火开关9被设为断开开始直至此次点火开关9被设为导通为止的之前的热浸期间内的腐蚀量的增加量进行推定。更具体而言，ECU 7从电池传感器单元6获取之前的热浸期间内的电池3的最高温度值及最低温度值。S3中，ECU 7使用这些最高温度值及最低温度值，算出之前的热浸期间内的电池3的平均温度(例如，平均温度＝(最高温度值+最低温度值)/2)。而且，ECU 7将所算出的平均温度输入至将电池3的温度[℃]与腐蚀量增加率[ppm]相关联的关联部件，由此算出腐蚀量增加率的值，所述腐蚀量增加率[ppm]相当于腐蚀量的每单位时间的增加量。
此处，作为关联部件，具体而言，使用对电池3的温度、与在此温度下使用电池3时的腐蚀量增加率的相关关系进行规定的表、映射图、运算式及神经网络(neural network)等。
图5是表示腐蚀量增加率计算表的一例的图。如图5所示，在腐蚀量增加率计算表中，对电池3的温度、与在此温度下使用电池3时的每单位时间的腐蚀量增加率的相关关系进行了规定。此种腐蚀量增加率计算表是通过对与电源系统S中所用的电池3为同种的电池预先进行测试而制作，并存储在ECU 7的存储介质中。如参照图3所说明的那样，电池3的温度越高，则正极栅格的腐蚀越快地加剧。因此，电池3的温度越高，则将腐蚀量增加率设定为越大的值。即，图5所示的示例中，为a01＜a02＜a03＜…＜a18＜a19。
返回图4，在S4中，ECU 7将在S3中使用腐蚀量增加率计算表等而算出的腐蚀量增加率乘以之前的热浸期间，由此算出所述之前的热浸期间内的腐蚀量的增加量[质量％]，并移至S8。
S5中，ECU 7从电池传感器单元6获取自前次直至此次的运算周期为止的期间内的、行驶中的电池3的平均温度。
S6中，ECU 7将在S5中获取的平均温度输入至例如图5所示的腐蚀量增加率计算表等关联部件，由此算出行驶中的腐蚀量增加率。
S7中，ECU 7将在S6中使用腐蚀量增加率计算表等而算出的腐蚀量增加率乘以运算周期，由此算出此运算周期内的腐蚀量的增加量。
S8中，ECU 7通过累计在S4或S7中算出的增加量，从而算出腐蚀量推定值。ECU 7中，通过如上所述的流程，算出定量地表示电池3的正极栅格腐蚀的加剧程度的腐蚀量推定值，通过使用所述腐蚀量推定值来判定电池3的劣化。更具体而言，ECU 7通过对所算出的腐蚀量推定值与规定的阈值进行比较，从而判定电池3的劣化。
＜正极栅格腐蚀的劣化抑制行为＞
接下来，对用于抑制因如上所述的正极栅格腐蚀引起的电池3的劣化的劣化抑制行为的具体流程进行说明。
图6是用于说明劣化抑制行为的具体流程的图。图6中，横轴为从电池3的制造时间点(更具体而言，制造时间点或搭载到车辆中后、开始充放电的时间点)开始经过的时间[年]，纵轴为腐蚀量推定值[质量％]。
如上所述，电池3从其制造时间点开始劣化便加剧，因此无法停止腐蚀量的增加，但通过适当执行以下说明的劣化抑制行为，能够延缓腐蚀量的增加速度。而且，如上所述，电池3的温度越高，则正极栅格腐蚀越快地加剧。因此，在ECU 7中，当如上述那样算出的腐蚀量推定值超过了规定阈值时，判断为电池3的正极栅格腐蚀发生了一定程度的加剧，对ACG 21的发电电压进行控制，以使从ACG 21流向电池3的充电电流及从电池3流向电气负载51、52的放电电流这两者或任一者比此劣化判定前小(对正极栅格腐蚀的劣化抑制行为)。通过像这样在劣化判定后控制发电电压，以使充电电流或放电电流比劣化判定前小，从而能够抑制劣化判定后的因电池3的充放电引起的发热，因此能够延缓此后的电池3的腐蚀量推定值的增加，进而能够延长电池3的寿命。
此处，对执行用于抑制因此种正极栅格腐蚀引起的劣化的劣化抑制行为的优选时机进行说明。首先，在以使电池3的寿命延长至目标寿命为目的时，可以说理想的是：腐蚀量推定值从规定的初始值开始增加，在目标寿命经过的时间点，达到表示电池3的寿命的规定的寿命判定阈值。即，可以说理想的是：腐蚀量推定值如图6中以一点划线6a所示那样变化。因此，当腐蚀量推定值大于如一点划线6a所示那样根据从电池3的制造时间点经过的时间而增加的阈值时，即，当腐蚀量推定值属于图6中以影线(hatching)所示的劣化区域6b时，优选的是，适当地执行对正极栅格腐蚀的劣化抑制行为，使腐蚀量推定值的增加延缓，以免在到达目标寿命之前腐蚀量推定值超过寿命判定阈值。
但是，正极栅格腐蚀的加剧速度会根据电池3的温度而变化，因此可认为会根据季节而变化。即，腐蚀量推定值的增加速度并非如一点划线6a所示那样一整年固定不变。因此，优选的是，在ECU 7中，考虑每个季节的温度变化，例如在每1年判别腐蚀量推定值是否属于劣化区域6b。而且，当如粗虚线6c所示那样，在每1年腐蚀量推定值属于劣化区域6b时，优选的是，在规定期间执行劣化抑制行为，使腐蚀量推定值的增加延缓，以免在到达目标寿命之前腐蚀量推定值超过寿命判定阈值。
＜硫酸盐化劣化的劣化判定＞
接下来，对判定因硫酸盐化劣化引起的电池3的劣化的加剧程度的具体流程进行说明。首先，对于使硫酸盐化劣化加剧的因素进行具体研讨。
图7A及图7B是表示为了确定使硫酸盐化劣化加剧的因素而进行的测试结果的图。图7A是表示在三种不同的温度环境下放置电池时的硫酸铅量[质量％]的增加的图，图7B是表示以三种不同的SOC放置电池时的硫酸铅量[质量％]的增加的图。
如图7A、图7B所示，硫酸铅量随着放置而逐渐增加。而且，硫酸铅量的增加速度存在下述特性，即，电池3的温度越高，则增加速度越快，且SOC越低，则增加速度越快。即，电池3的温度越高且SOC越低，则硫酸盐化劣化的加剧速度越快。因此，ECU 7通过使用由电池传感器单元6所获取的电池3的温度及与SOC相关的数据，从而算出被认为与电池3的硫酸铅量大致成正比关系的无因次的硫酸盐化劣化度的值，进而基于所述硫酸盐化劣化度的值来判定因电池3的硫酸盐化劣化引起的劣化。
图8是表示对因硫酸盐化劣化引起的电池3的劣化进行判定的具体流程的流程图。更具体而言，图8是表示在ECU 7中算出所述硫酸盐化劣化度的值的具体流程的流程图。图8的流程图是在从点火开关9被设为导通开始直至随后点火开关9被设为断开为止，在规定的每个运算周期(例如1小时)在ECU 7中执行。
S21中，ECU 7判别是否为刚刚执行后述的刷新(refresh)充电之后，抑或是从电池传感器单元6获取的电池3的SOC是否为100％(即，电池3为满充电)。若S21的判别为是，则ECU 7移至S22，将硫酸盐化劣化度的值重置(reset)为初始值即0，并结束图8的处理。而且，若S21的判别为否，则ECU 7移至S23。
S23中，ECU 7判定是否为发动机1刚刚起动开始后，即，是否为点火开关9刚刚被设为导通后。若S23的判定结果为是，则ECU 7移至S24，若为否，则移至S27。
S24～S26中，ECU 7对从前次点火开关9被设为断开开始直至此次点火开关9被设为导通为止的之前的热浸期间内的硫酸盐化劣化度的增加量进行推定。更具体而言，ECU 7从电池传感器单元6获取热浸期间内的电池3的最高温度值及最低温度值与平均SOC(S24)。S25中，ECU 7使用这些最高温度值及最低温度值来算出之前的热浸期间内的电池3的平均温度(例如，平均温度＝(最高温度值+最低温度值)/2)。而且，ECU 7将所算出的平均温度及平均SOC的组合输入至将电池3的温度及SOC的组合与硫酸盐化劣化度增加率相关联的关联部件，由此算出硫酸盐化劣化度增加率，所述硫酸盐化劣化度增加率相当于硫酸盐化劣化度的每单位时间的增加量。
此处，作为关联部件，具体而言，使用对电池3的温度及SOC的组合、与在此温度及SOC的组合下使用电池3时的硫酸盐化劣化度增加率的相关关系进行规定的表、映射图、运算式及神经网络等。
图9是表示硫酸盐化劣化度增加率计算表的一例的图。如图9所示，在硫酸盐化劣化度增加率计算表中，对电池3的温度及SOC的组合、与在此温度及SOC的组合下使用电池3时的硫酸盐化劣化度的增加率的相关关系进行了规定。此种硫酸盐化劣化度增加率计算表是通过对与电源系统S中所用的电池3为同种的电池预先进行测试而制作，并存储在ECU 7的存储介质中。如参照图7A及图7B所说明的那样，电池3的温度越高，则硫酸盐化劣化越快地加剧，而且，电池3的SOC越低，则硫酸盐化劣化越快地加剧。因此，电池3的温度越高，则将硫酸盐化劣化度增加率设定为越大的值，而且，电池3的SOC越低，则将硫酸盐化劣化度增加率设定为越大的值。即，图9所示的示例中，为b11＜b12＜…＜b16、b21＜b22＜…＜b26、…、b71＜b72＜…＜b76，且为b11＜b21＜…＜b71、b12＜b22＜…＜b72、…、b16＜b26＜…＜b76。
返回图8，S26中，ECU 7将在S25中使用硫酸盐化劣化度增加率计算表等而算出的硫酸盐化劣化度增加率的值乘以之前的热浸期间，由此算出所述之前的热浸期间内的硫酸盐化劣化度的增加量，并移至S30。
S27中，ECU 7从电池传感器单元6获取自前次直至此次的运算周期的期间内的、行驶中的电池3的平均温度及平均SOC。
S28中，ECU 7将在S27中获取的平均温度及平均SOC的组合输入至图9所示的硫酸盐化劣化度增加率计算表等关联部件，由此算出行驶中的硫酸盐化劣化度增加率的值。
S29中，ECU 7将在S28中使用硫酸盐化劣化度增加率计算表等而算出的硫酸盐化劣化度增加率的值乘以运算周期，由此算出此运算周期内的硫酸盐化劣化度的增加量。
S30中，ECU 7通过累计在S26或S29中算出的增加量，从而算出硫酸盐化劣化度的值。ECU 7中，通过如上所述的流程，算出以0以上的正值来定量地表示电池3的硫酸盐化劣化的加剧程度的硫酸盐化劣化度的值，通过使用此值来判定电池3的劣化。更具体而言，ECU7通过对所算出的硫酸盐化劣化度的值与规定的阈值进行比较，从而判定电池3的劣化。
＜硫酸盐化劣化的劣化抑制行为＞
接下来，对用于抑制因如上所述的硫酸盐化劣化引起的电池3的劣化的劣化抑制行为的具体流程进行说明。
图10是用于说明使用硫酸盐化劣化度的劣化抑制行为的具体流程的图。在图10中，横轴为从电池3的制造时间点经过的时间[日]，纵轴为硫酸盐化劣化度(粗实线)及电池的SOC(粗虚线)。
如上所述，硫酸盐化劣化是因硫酸铅附着于电池3的电极表面导致其进一步硬质化而加剧，但对于硫酸铅，只要是在其结晶化之前，通过进行充电便能够使其溶入电解液中。因此，在ECU 7中，当依据参照图8所说明的流程而算出的硫酸盐化劣化度的值超过规定的阈值(例如1000)时，判断为硫酸铅的附着发生了一定程度的加剧，执行刷新充电(对硫酸盐化劣化的劣化抑制行为)，即，控制ACG 21的发电电压，以使电池3达到满充电(即，SOC达到100％)。通过进行此种刷新充电而强制性地对电池3进行充电，在附着于电极的硫酸铅结晶化之前，便能够使其积极地溶入电解液中。由此，能够使硫酸铅的结晶化延缓，进而延长电池3的寿命。
此外，如上所述，在电池传感器单元6中，也能够获取电池3的SOH。而且认为，若硫酸盐化劣化加剧，则电池3的SOH会下降，因此所述SOH也能够与所述硫酸盐化劣化度同样地用作表示硫酸盐化劣化的加剧程度的参数。因此，ECU 7使用利用电池传感器单元6所获取的SOH来判定电池3的劣化。
图11是用于说明使用SOH的劣化抑制行为的具体流程的图。在图11中，横轴为从电池3的制造时间点经过的时间[年]，纵轴为SOH[％]。
如图11中以一点划线11a所示的那样，当以使电池3的寿命延长至目标寿命为目的时，可以说理想的是：SOH从规定的初始值开始减少，在目标寿命经过的时间点，达到表示电池3的寿命的寿命判定阈值。因此，ECU 7在利用电池传感器单元6所获取的SOH小于如一点划线11a所示那样根据从电池3的制造时间点经过的时间而减少的阈值时，即，当SOH属于图11中以影线所示的劣化区域11b时，判断为硫酸盐化劣化的加剧比为了实现目标寿命而定的速度快，使电池3的目标SOC比此劣化判定前高。由此，电池3的SOC维持为比劣化判定前高，因此能够使硫酸盐化劣化度的增加速度延缓，进而能够使电池3的寿命延长至目标寿命。而且，通过像这样使硫酸盐化劣化度的增加速度延缓，也能够使执行如上所述的刷新充电的频率下降。
＜活性物质软化的劣化判定＞
接下来，对判定因活性物质软化引起的劣化的加剧程度的具体流程进行说明。首先，对于使活性物质软化加速的因素进行具体研讨。
图12是表示为了确定使正极活性物质的软化加速的因素而进行的测试结果的图。此测试中，准备规格各不相同的铅蓄电池即电池A、B、C，将各电池A～C在各不相同的放电深度下反复进行充放电，从而测定终生充放电量[Ah]。另外，所谓终生充放电量，是指直至电池的寿命终结为止的充电量[Ah]与放电量[Ah]之和。而且，在此测试中，当以规定大小的电流在规定的时间从电池进行放电时的、电池的压降为规定值以上时，判断为电池的寿命已终结。
一般而言，铅蓄电池每当反复充放电时，正极活性物质会发生软化，因此终生充放电量有限。而且，如图12所示，已明确的是：虽根据电池的种类而存在差异，但在所有种类的电池中，放电深度越大，则终生充放电量越少。即，已明确的是：正极活性物质的软化随着充放电量的增加而加剧，进而，放电深度越大则越加速。这就意味着，正极活性物质的软化能够通过使用所述充电量、放电量与放电深度来定量地评价。因此，ECU 7通过使用由电池传感器单元6所获取的与电池3的充电量、放电量及放电深度相关的数据，从而算出被认为与正极活性物质的软化大致成正比关系的有效充放电量[Ah]的值，进而，基于此有效充放电量的值来判定因电池3的正极活性物质的软化引起的劣化。
图13是用于说明在ECU 7中算出有效充放电量的值的流程的图。图13是表示从时刻t0直至时刻t1为止的期间的某驾驶循环(以下简称作“DC”)内的累计电流的变化的图。在图13的上段，表示将充电电流设为正并将放电电流设为负而算出的累计电流的变化，在图13的下段，表示仅对设为正的充电电流进行累计而获得的充电量(粗实线)及仅对设为负的放电电流进行累计而获得的放电量(粗虚线)。ECU 7在每一个DC结束时，算出以下定义的有效充放电量的增加量，并且通过累计此增加量而算出有效充放电量的值。
所谓有效充放电量，是指根据放电深度来对将充电量与放电量合计所得的电量进行修正而获得的电量。如上所述，终生充放电量有限，而且，所述终生充放电量存在放电深度越大则越少的倾向。因此，在ECU 7中，为了将放电深度对终生充放电量造成的影响考虑在内，而导入如上所述的有效充放电量。
ECU 7每当一个DC结束时，从电池传感器单元6获取此次的DC中测定出的放电深度的最大值即最大放电深度的值、此次DC内的充电量及放电量的值与SOH，依据下述式(1)来算出有效充放电量在此次的DC中的增加量。
有效充放电量的增加量[Ah]＝
此次DC内的充电量[Ah]+此次DC内的放电量[Ah]+此次DC内的最大放电深度[％]×此次DC中的SOH[％]×(劣化加速系数-1)…(1)
如上所述，正极活性物质的软化每当电池3进行充放电时便加剧。因此，如所述式(1)右边的第1项及第2项所示，充电量及放电量被直接作为有效充放电量的增加量而相加。
而且，如上所述，正极活性物质的软化存在放电深度越大则越加速的特性。所述式(1)中的右边第3项是考虑到此种特性而导入，相当于使用最大放电深度来对将所述充电量及放电量合计的电量进行修正的修正项。而且，此修正项中的劣化加速系数是指用于根据放电深度来朝增加侧修正所述电量的一个以上的无因次的正系数，其值是通过将此次DC中的最大放电深度输入至将最大放电深度与劣化加速系数相关联的关联部件而算出。
此处，作为关联部件，具体而言，使用对此次DC中的最大放电深度、与在所述最大放电深度下使用电池3时的劣化加速系数的相关关系进行了规定的表、映射图、运算式及神经网络等。
图14A是表示劣化加速系数计算映射图的一例的图。如图14A所示，最大放电深度越大，则将劣化加速系数的值设定为越大的值。图14A所示的示例中，在最大放电深度为0～c1的期间，正极活性物质的软化速度未出现大的差异，因此劣化加速系数的值被设定为1。而且，在最大放电深度为c1至c2的期间，劣化加速系数的值以在c2处成为比1大的d1的方式而增加，在最大放电深度为c2至c3的期间，劣化加速系数的值被设定为d1。而且，在最大放电深度为c3至c4的期间，劣化加速系数的值以在c4处成为d2的方式而增加，当最大放电深度为c4以上时，劣化加速系数的值被设定为d2。另外，图14B及图14C表示劣化加速系数计算映射图的另一例。劣化加速系数的值也可使用这些图14B及图14C所示的映射图而算出。
ECU 7中，通过使用此种劣化加速系数来算出有效充放电量的增加量，从而在设为对象的DC中，最大放电深度越大，则越朝增加侧修正增加量。ECU 7依照如上所述的流程而在每一个DC中算出有效充放电量的增加量，通过累计此增加量，从而算出有效充放电量的值。以此方式算出的有效充放电量相当于将每个DC的放电深度考虑在内的终生充放电量，可以说是表示正极活性物质的软化加剧程度的参数。
＜正极活性物质软化的劣化抑制行为＞
接下来，对用于抑制因如上所述的正极活性物质软化引起的电池3的劣化的劣化抑制行为的具体流程进行说明。
图15是用于说明使用有效充放电量的劣化抑制行为的具体流程的图。在图15中，横轴为从电池3的制造时间点经过的时间[年]，纵轴为有效充放电量[Ah]。
如上所述，正极活性物质软化存在放电深度越大则越加速的特性。因此，在ECU 7中，能够执行三种劣化抑制行为，以作为用于抑制因正极活性物质软化引起的电池3的劣化的劣化抑制行为。
首先，怠速熄火控制中的自动恢复条件包含：“在怠速熄火期间内，由电池传感器单元6所获得的电池3的放电深度超过预定的容许放电深度”(参照所述自动恢复条件(h))。因此，ECU 7在有效充放电量的值超过规定阈值时，判断因正极活性物质软化引起的劣化发生了一定程度的加剧，将自动恢复条件中的容许放电深度设定为比所述劣化判定前小的值(针对正极活性物质软化的第1劣化抑制行为)。ECU 7在使用有效充放电量的劣化判定时，通过执行此种第1劣化抑制行为，能够减小电池3的放电深度，由此，能够使有效充放电量的增加延缓，进而能够使电池3的寿命延长至目标寿命。
而且，ECU 7在有效充放电量的值超过规定阈值时，判断为因正极活性物质软化引起的劣化发生了一定程度的加剧，将电池3的目标SOC设定为比所述劣化判定前高(针对正极活性物质软化的第2劣化抑制行为)。若像这样将目标SOC设定为比劣化判定前高，则劣化判定后的电池3的SOC将维持得比劣化判定前高。另一方面，当如上述那样产生了特定电气负载的工作要求时，电池3会受到强制充电，但通过像这样将电池3的SOC维持得较高，从而能够减小产生了特定电气负载的工作要求时的放电深度。因此，ECU 7在使用有效充放电量的劣化判定时，通过执行如上所述的第2劣化抑制行为，能够减小电池3的放电深度，由此，能够使有效充放电量的增加延缓，进而能够使电池3的寿命延长至目标寿命。
而且，ECU 7在有效充放电量的值超过规定阈值时，判断为因正极活性物质软化引起的劣化发生了一定程度的加剧，使发动机1的燃料切断的执行时的ACG 21的发电电压比所述劣化判定前下降(针对正极活性物质软化的第3劣化抑制行为)。ECU 7在使用有效充放电量的劣化判定时，通过执行此种第3劣化抑制行为，能够在发动机1的燃料切断时使电池3难以受到充电，因此能够减小电池3的放电深度，由此，能够使有效充放电量的增加延缓，进而能够使电池3的寿命延长至目标寿命。
此处，对执行用于抑制因如上所述的正极活性物质软化引起的劣化的第1劣化抑制行为～第3劣化抑制行为的优选时机进行说明。首先，如图15中以一点划线15a所示，在以使电池3的寿命延长至目标寿命为目的时，可以说理想的是：有效充放电量的值从规定的初始值开始增加，在目标寿命经过的时间点，达到表示电池3的寿命的寿命判定阈值。因此，ECU 7每当有效充放电量的值超过在初始值至寿命判定阈值之间规定的多个劣化判定阈值(图15中图示了两个阈值e1及e2)时，判断是否未经过对应于每个劣化判定阈值e1、e2而规定的时间f1、f2。换言之，ECU 7每当有效充放电量的值超过所述劣化判定阈值e1、e2时，判断是否属于图15中以影线所示的劣化区域15b。并且，在判断为属于劣化区域15b时，ECU 7判断为正极活性物质软化比为了实现目标寿命而定的速度快速地加剧，通过将所述第1劣化抑制行为～第3劣化抑制行为中的任一个或全部适当组合并执行，从而使此后的有效充放电量的增加速度延缓。由此，能够使电池3的寿命延长至目标寿命。另外，图15的线15c表示下述情况，即：在有效充放电量的值超过劣化判定阈值e1的时间点，由于尚未经过时间f1，因此执行所述第1劣化抑制行为～第3劣化抑制行为，随后，在有效充放电量的值超过劣化判定阈值e2的时间点，由于也未经过时间f2，因此也执行所述第1劣化抑制行为～第3劣化抑制行为。根据本例，通过使用有效充放电量在适当的时机执行这些劣化抑制行为，能够使得在目标寿命经过的时间点，有效充放电量不超过寿命判定阈值，从而能够实现目标寿命。
如上所述，本实施方式的电源系统S中，导入腐蚀量来作为定量地表示因电池3的正极栅格腐蚀引起的劣化程度的参数，导入硫酸盐化劣化度来作为定量地表示因电池3的硫酸盐化劣化引起的劣化程度的参数，进而导入有效充放电量来作为定量地表示因电池3的正极活性物质软化引起的劣化程度的参数，根据这些参数来对各个劣化因素适当执行规定的劣化抑制行为，由此，能够使电池3的寿命延长至目标寿命。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限于此。也可在本发明的主旨的范围内适当变更细节结构。

Claims (7)

1.一种电源系统，其包括：
铅蓄电池，对车辆的电气负载供给电力；
电池状态获取装置，获取与所述铅蓄电池的状态相关的值；以及
电池劣化判定装置，基于由所述电池状态获取装置所获取的值来判定所述铅蓄电池的状态，所述电源系统的特征在于，
所述电池状态获取装置获取所述铅蓄电池的充电量的值、所述铅蓄电池的放电量的值、及所述铅蓄电池的放电深度的值，
所述电池劣化判定装置基于所述电池状态获取装置的充电量获取值、放电量获取值、及放电深度获取值，来判定所述铅蓄电池的劣化。
2.根据权利要求1所述的电源系统，其特征在于，
所述电池劣化判定装置对于跨及规定期间的所述充电量获取值及所述放电量获取值的和，基于在所述规定期间内获取的放电深度的最大值即最大放电深度获取值来进行修正，由此来算出表示所述铅蓄电池的劣化加剧程度的劣化参数的增加量，并且通过累计所述增加量来算出所述劣化参数的值，基于所述劣化参数的值来判定所述铅蓄电池的劣化。
3.根据权利要求2所述的电源系统，其特征在于，
所述最大放电深度获取值越大，则所述电池劣化判定装置使所述增加量越大。
4.根据权利要求2或3所述的电源系统，其特征在于，
所述劣化参数是表示因所述铅蓄电池的活性物质的软化引起的劣化加剧程度的参数。
5.一种车辆，其包括：
权利要求1至4中任一项所述的电源系统；
内燃机；以及
怠速熄火控制装置，在根据满足停止条件的情况而使所述内燃机暂时停止后，根据满足恢复条件的情况而使所述内燃机重启动，所述车辆的特征在于，
所述恢复条件包含：在使所述内燃机暂时停止的期间内获取的所述铅蓄电池的放电深度超过容许放电深度，
所述怠速熄火控制装置在由所述电池劣化判定装置判定为所述铅蓄电池发生了劣化时，将所述容许放电深度设定成比判定为所述铅蓄电池发生了劣化之前小的值。
6.一种车辆，其包括：
权利要求1至4中任一项所述的电源系统；
内燃机；
发电机，相对于所述电气负载而与所述铅蓄电池并联连接，且利用所述内燃机的动力来进行发电；以及
发电机控制装置，控制所述发电机的发电电压，以使所述铅蓄电池的充电率达到目标充电率，所述车辆的特征在于，
所述发电机控制装置在由所述电池劣化判定装置判定为所述铅蓄电池发生了劣化时，使所述目标充电率比判定为所述铅蓄电池发生了劣化之前高。
7.一种车辆，其包括：
权利要求1至4中任一项所述的电源系统；
内燃机；
发电机，连接于所述铅蓄电池；以及
发电机控制装置，对伴随所述内燃机的减速的燃料切断中的、所述发电机的发电电压进行控制，所述车辆的特征在于，
所述发电机控制装置在由所述电池劣化判定装置判定为所述铅蓄电池发生了劣化时，使所述发电电压比判定为所述铅蓄电池发生了劣化之前下降。
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