CN109533099B - 一种车辆自适应管理及停放系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆自适应管理及停放系统，至少包括滑动连接至支架的提升部，以及用于限制提升部移动的锁死部，提升部至少包括用于锁定车轮的轮辐销和用于限定轮辐销转动的轮辐销锁定杆，其中：在提升部位于支架的第一端部且经锁死部限制移动的情况下，轮辐销能够按照轮辐销锁定杆与地面抵触并且朝向支架的第二端部移动以使得轮辐销锁定杆与轮辐销脱离接触的方式解除对车轮的锁定；在提升部按照所述车轮抵靠锁死部的方式解除移动限制而朝向支架的第二端部移动的情况下，轮辐销能够按照轮辐销锁定杆与面脱离地抵触并且朝向支架的第一端部移动以使得轮辐销锁定杆与轮辐销抵靠的方式锁定车轮。

Description

一种车辆自适应管理及停放系统

技术领域

本发明涉及自行车停放管理技术领域，尤其涉及一种车辆自适应管理及停放系统。

背景技术

目前，我国由于经济发展大趋势所致自行车辆在公民出行所选交通工具中占有很大比例，而由于自行车辆本身特点导致其在公共场合停放容易混乱无序，且易遭偷盗，不仅给交通管理造成不便，占用过多的场地资源，而且带来停放效率低下，人车难以对应，取车困难需要寻找，寻车识别度不高等问题。

针对现有的自行车停车机构，主要存在纯机械结构和半自动电动助力结构两种形式。其结构基本可以实现停车有序，但纯机械结构会带来锁车困难，不便于管理和个人停车的安全保障；而且大部分纯机械结构由于其本身不借电力在停放过程结束以后并没有改变自行车的空间放置方式，如果能够借助机械结构助力使得自行车在停放的过程中由两轮着地转变为后轮着地立式放置，就可以节约大量的空间。对于现有的电动辅助停车装置，无法摆脱过渡依赖于电力，导致能耗过大，不符合低碳环保的出行倡议；抑或其电动助力设备体积庞大，甚至需要掘地以求空间，不方便施工或者小型场合或者单位停放车辆；再者，过度依赖电力也会导致设备昂贵，造价高，加工和组装麻烦的特点。现需要寻找一种合适的机构，在采用机械助力结构的基础上基本完成停车和取车的功能，同时将电力的依赖达到最小化，仅借助电力完成锁车和感应的功能。

公开号为CN107444522A的专利文献公开了一种自行车竖直停放装置，包括竖立杆和前轮连接座，所述的竖立杆中部设有滑槽，前轮连接座通过滑槽与竖立杆连接，竖立杆上设有安装座，所述的前轮连接座由滑动板和支架组成，滑动板与滑槽滑动连接，支架安装在滑动板两侧上，自行车竖直停放装置能够将自行车垂直放置，用户只需轻轻一推便完成竖立停放，方便简单，同时自行车竖直放置能够节省很多空间。该停放装置并未设置助力机构，并不能在停放自行车的过程中有效地减小施加的作用力。同时，取车时并未设置适当的缓冲机构，使得自行车在基于其自身重力而下落的过程中受地面冲击大，易造成自行车的损坏。

发明内容

如本文所用的词语“模块”描述任一种硬件、软件或软硬件组合，其能够执行与“模块”相关联的功能。

针对现有技术之不足，本发明提供一种车辆自适应管理及停放系统，至少包括滑动连接至支架的提升部，以及用于限制所述提升部移动的锁死部。所述提升部至少包括用于锁定车轮的轮辐销和用于限定所述轮辐销转动的轮辐销锁定杆，其中：在所述提升部位于支架的第一端部且经所述锁死部限制移动的情况下，所述轮辐销能够按照所述轮辐销锁定杆与地面抵触并且朝向支架的第二端部移动以使得所述轮辐销锁定杆与所述轮辐销脱离接触的方式解除对车轮的锁定。在所述提升部按照所述车轮抵靠所述锁死部的方式解除移动限制而朝向支架的第二端部移动的情况下，所述轮辐销能够按照所述轮辐销锁定杆与面脱离地抵触并且朝向支架的第一端部移动以使得所述轮辐销锁定杆与所述轮辐销抵靠的方式锁定车轮。

根据一种优选实施方式，在所述提升部设置在至少两个彼此平行的支架上的情况下，每一个支架至少包括第一子支架和第二子支架，所述第一子支架彼此之间的距离保持不变，所述第二子支架彼此之间的距离先减小后增大并以此限定出最小距离，其中：在所述提升部基于车辆的重力带动而由所述第二端部向所述第一端部移动的情况下，所述第二子支架能够按照增大其与所述提升部彼此之间的摩擦力的方式降低提升部的移动速度。

根据一种优选实施方式，所述提升部至少还包括安装板以及按照成对方式设置在所述安装板上的至少两组滚动轮，所述滚动轮滑动连接至所述支架，所述滚动轮按照彼此之间设置弹簧的方式增大其与所述支架之间的摩擦力，其中：在所述第一滚动轮和所述第二滚动轮分别位于所述最小距离所对应的第二子支架的两侧的情况下，所述提升部能够按照第一滚动轮产生的第一分力和第二滚动轮产生的第二分力彼此抵消的方式保持平衡。

根据一种优选实施方式，至少一个压簧按照能够被所述提升部压缩的方式设置在所述第一端部，其中：在所述车轮抵靠所述锁死部以解除对所述提升部的移动限制的情况下，所述提升部能够基于压簧的弹力而朝向所述第二端部移动以使得车辆由水平姿态切换为倾斜姿态。

根据一种优选实施方式，在所述第一滚动轮和所述第二滚动轮按照彼此不对称的方式分别位于所述最小距离所对应的第二子支架的两侧的情况下，所述提升部至少能够按照所述第一分力大于所述第二分力的方式产生朝向所述第二端部运动的运动趋势。

根据一种优选实施方式，所述支架的第一端部上还设置有用于承接车轮的承托板，其中：所述承托板和所述安装板上分别设置有第一限位孔和第二限位孔，所述锁死部按照依次贯穿所述第一限位孔和所述第二限位孔的方式限制所述提升部的移动。在所述提升部朝向所述第二端部移动以与所述承托板处于异位状态的情况下，所述承托板能够基于其自身重力按照绕所述第一端部旋转的方式由竖直姿态切换为水平姿态。

根据一种优选实施方式，所述第二端部和所述第一端部还分别设置有第一滑动轮和第二滑动轮，其中：所述提升部按照牵引绳依次经过所述第一滑动轮和所述第二滑动轮的方式连接至所述承托板，在所述提升部朝向所述第一端部移动的情况下，所述承托板能够基于所述牵引绳产生的拉力按照绕所述第一端部旋转的方式由水平姿态切换为竖直姿态。

根据一种优选实施方式，所述车辆自适应管理及停放系统还包括固定连接至基座的至少两个滑轨组件，所述滑轨组件被配置为在高度方向上具有至少两层的工作模式，所述支架按照滑动连接的方式连接至所述滑轨组件，其中：滑轨组件的顶端设置有连接至所述支架的驱动组件，在所述提升部位于所述第二端部以使得车辆呈竖直姿态的情况下，所述车辆能够按照所述驱动组件驱动所述支架移动的方式沿所述滑轨组件向上移动。

根据一种优选实施方式，在所述滑轨组件按照彼此平行且沿基座的第一方向延伸的方式间隔设置于所述基座上的情况下，沿基座的第二方向上设置有至少一个沿所述第一方向延伸的滑动槽，其中：所述支架能够按照其第一端部嵌套至所述滑动槽的方式沿所述第一方向移动；在位于滑轨组件的与地面距离较大的第二层上的支架需要移动至与地面距离较小的第一层上的情况下，位于所述滑动槽中的支架至少能够按照沿所述第一方向移动的方式进行避让；所述第一方向是宽度方向，所述第二方向是长度方向。

根据一种优选实施方式，所述提升部还包括副板，其中：至少两个副板按照彼此对称的方式设置在所述安装板上，至少两个所述轮辐销分别经双向合页分别安装在所述两个副板上。在所述车轮与所述提升部接触的情况下，所述轮辐销能够按照朝向所述安装板移动的方式绕所述双向合页旋转。在所述车轮与所述提升部脱离接触的过程中，所述轮辐销能够按照远离所述安装板移动的方式绕所述双向合页旋转。

本发明的有益技术效果：

(1)本发明通过触地的方式实现对停放车辆的解锁和锁紧，整个过程只需要依靠轮辐销锁定杆的自身重力作用便能实现，避免了通过设置特有的电子锁或手动锁导致的解锁和上锁过程麻烦不便操作的问题。

(2)本发明通过设置彼此间距离先减小后增大的第二子支架，能够在取车过程中，完全利用车辆自重实现取车，在提升部经前轮带动而向下移动的过程中，滚动轮能够第二子支架接触，通过滚动轮彼此之间受压缩的程度不同而改变其与支架之间的摩擦力，进而可以有效地避免提升部在下降过程中速度过快所导致的冲击。

(3)本发明的通过设置第二子支架，在推动车辆使得其由倾斜姿态改变为竖直姿态的过程中，能够通过第一滚动轮和第二滚动轮彼此之间的不平衡力为提升部产生向上的提升力，进而使用人员可以顺势推动前轮向上移动，能够更省力。

附图说明

图1是本发明优选的车辆自适应管理及停放系统的结构示意图；

图2是本发明优选的自行车停放装置的结构示意图；

图3是本发明优选的自行车停放装置处于另一形态下的结构示意图；

图4是本发明优选的提升部的结构示意图；

图5是本发明优选的提升部的爆炸图；

图6是本发明优选的承托部和锁死部的爆炸图；和

图7是本发明优选的提升部与支架的连接结构示意图。

附图标记列表

1：基座 2：滑轨组件 3：限位组件

4：滑动槽 5：驱动组件 6：第一滑动轮

7：第二滑动轮 8：压簧 9：第一滚动轮

10：第二滚动轮 11：滑槽 12：弹簧

13：智能终端

2a：滑轨 2b：加强筋板 D₁：最小距离

F₁：第一分力 F₂：第二分力

4a：支架 4b：提升部 4c：承托部

4d：锁死部 404a：第一段 404b：第二段

40a：第一子支架 40b：第二子支架

401：安装板 402：副板 403：轮辐销

404：轮辐销锁定杆 405：滚动轮 406：双向合页

407：第一锁紧孔 408：锁定杆导轨 409：安装孔

501：固定板 502：滑块盒 503：滑块

504：弹性体 601：承托板 602：转动体

603：第一限位孔 410：第二限位孔

具体实施方式

下面结合附图进行详细说明。

如图2所示，本发明公开了一种自行车停放装置，至少包括提升组件4。提升组件4至少包括成对设置的两个支架4a，两个支架4a彼此并排的方式进行设置，并且可以通过例如是加强筋板2b进行彼此连接。支架4a上可以设置滚轮以使得其能够与滑轨2a活动连接，进而使得支架4a在驱动组件5的拉动作用下沿滑轨2a移动。通过带动支架4a的整体上下移动能够将承托在其上的自行车移动到更上层的空间中进行暂存。优选的，通过限位组件3能够对支架4a的位置进行限定，例如，在需要将支架上移时，可以解除限位组件3的限位，从而支架能够向上移动。当支架移动至上层后，开启限位组件3的限位功能，进而能够避免支架下坠。

优选的，再次参见图2和图3，提升组件4还包括设置在支架4a上的提升部4b、承托部4c和锁死部4d。提升部4b按照滑动连接的方式设置支架上，例如，支架4a上设置有滑轨凹槽，提升部4b上设置有滚轮，通过将滚轮嵌套至滑轨凹槽的方式便能实现提升部4b与支架4a的滑动连接，使得提升部4b能够沿支架4a上下移动。优选的，提升部4b用于承接自行车的前轮，当自行车的前轮经提升部4b锁死固定后，自行车能够通过提升部4b向上移动而带动自行车前轮上升脱离地面，进而使得自行车由水平姿态变为竖直状态。优选的，提升部4b可以通过例如是驱动电机进行驱动，进而能够自动沿支架4a上下滑动。

优选的，承托部4c用于在前轮离地的情况下承托自行车的后轮，通过承托部4c能够在自行车完全离地而处于竖直状态时为自行车提供支撑力，避免提升部4b单独受力下结构稳定性差的缺点。承托部4c能够按照固定的方式设置在支架4a的底部。进而在自行车呈竖直状态时能够更好地对自行车后轮进行承托。

优选的，锁死部4d设置在靠近支架4a的底部位置处。在提升部位于支架4a的底部时，锁死部4d用于对提升部4b进行锁死以阻止提升部上下移动。锁死部4d被配置为通过前轮的挤压抵靠而解除限制的工作模式。在前轮未进入提升部4b的情况下，锁死部处于锁死状态，其能够限制提升部的上下移动。在自行车前轮进入提升部4b的情况下，锁死部处于解锁状态，进而提升部能够上下移动。

为了便于理解，将对本发明的自行车停放装置的提升部的具体结构进行详细论述。

优选的，如图4和图5所示，提升部4b至少包括安装板401、副板402、轮辐销403、轮辐销锁定杆404、滚动轮405、双向合页406和锁定杆导轨408。优选的，至少两个副板402按照彼此对称的方式设置在安装板401的两侧，通过副板402能够卡紧前轮，避免前轮左右晃动，使得自行车的升降过程稳定。若干组滚动轮405可以设置在安装板或副板上，进而可以将滚动轮卡接至支架4a中以实现安装板的上下移动。例如，如图4所示，四组滚轮可以设置在安装板401的四个顶角处，进而位于同一侧的两组滚轮安装在同一个支架4a中。

优选的，再次参见图4和图5，至少两个双向合页406按照彼此对此的方式分别安装在安装板401左右两侧的两个副板402上。双向合页安装在腹板的内侧表面上，双向合页与轮辐销403连接，进而使得轮辐销能够在收到外力的作用下绕双向合页的转轴旋转，并且当外力消失时，能够基于双向合页的弹性而回复至初始位置。轮辐销403按照其轴向垂直于两个副板的连线的方式进行设置，从而使得轮辐销能够在车轮进入后对其进行卡扣固定。优选的，在垂直于地面方向上，轮辐销403的顶部设置有第一锁紧孔407，在轮辐销锁定杆404嵌入第一锁紧孔407的情况下，轮辐销403被锁死而无法转动。

优选的，参见图5，至少两个锁定杆导轨408按照彼此对称的方式分别设置在安装板左右两侧的两个副板402上，其中，锁定杆导轨408安装在副板402的外侧表面上。在安装固定状态下，锁定杆导轨的延伸方向垂直于地面。副板402上还设置有安装孔409。轮辐销锁定杆404至少包括第一段404a和第二段404b，其中，第一段404a的形状由直杆状限定，第二段的形状由L形限定，第一段和第二段按照一体成型的方式进行设置。在第一段的延伸方向垂直于地面的情况下，第二段的自由端部按照垂直于地面的方式朝下设置。优选的，如图5所示，第一段404a与锁定杆导轨408连接，第二段404b穿过安装孔409后能够与第一锁紧孔407配合。第一段404a的长度大于安装孔409至地面之间的距离，进而使得能够通过第一段与地面的抵靠实现对轮辐销403的锁紧。具体的，如图3和图4所示，在安装板401位于支架4a的底部时，第一段404a与地面接触，使得第二段404b与第一锁紧孔407处于彼此分离的状态，进而轮辐销能够自由转动。在安装板401向上移动而使得第一段处于悬空状态时，第二段能够基于其自身的重量而下移与第一锁紧孔407抵靠接触，进而能够限制轮辐销的转动，使得处于提升部4b中的前轮处于被锁死状态，不会出现意外脱落情况的产生。

为了便于理解，将本发明的自行车停放装置的承托部和锁死部的具体结构进行详细论述。

优选的，如图3和图6所示，锁死部4d至少包括固定板501、滑块盒502、滑块503和弹性体504。固定板501安装在支架4a上，滑块盒502安装在固定板501上，其中，滑块盒的形状由具有一个开放端面的壳体限定，滑块502能够安装滑动连接的方式安装在滑块盒中。滑块502通过弹性体504与滑块盒连接，在通过外力作用而使得弹性体呈压缩状态的情况下，滑块502能够完全嵌入滑块盒中。优选的，弹性体可以是弹簧等具有弹性的部件。

优选的，再次参见图6，承托部4c至少包括承托板601和转动体602，其中，转动体602安装在支架4a的靠近底部位置，承托板601的一个端部通过转动体转动连接至支架。通过转动体的转动可以使得承托板601能够进行旋转以至少形成与地面平行或与地面垂直的姿态。在承托板601处于与地面平行的姿态时，承托板可以对自行车后轮进行承托。转动体可以是合页。

优选的，承托部4c安装在提升部4b和锁死部4d之间。承托板601上设置有第一限位孔603，安装板401上设置有第二限位孔410，在自行车车轮未挤压滑块503的情况下，滑块503能够基于弹性体504的弹性力而依次穿过第一限位孔603和第二限位孔410，进而能够将提升部4b锁死以限制其上下移动。

优选的，如图3和图6所示，承托板601能够通过牵引绳连接至提升部4b。具体的，在支架4a的顶端设置有第一滑动轮6，在靠近锁紧部4d的位置处设置有第二滑动轮7。承托板601按照牵引绳依次穿过第一滑动轮6和第二滑动轮7的方式连接至提升部，使得提升部在上下移动的过程中，承托板也能够实现相应的从动。

优选的，在支架4a上还设置有压簧8。在提升部4b位于靠近支架4a的底部位置以使得自行车处于水平状态时，提升部4b挤压压簧8以使得压簧8呈压缩状态。进而在锁死部4d解除对提升部4b的限制的情况下，基于压簧8的弹性势能，能够将提升部向上弹起以使得自行车呈前轮向上提起的倾斜状态。相比于自行车与支架呈彼此垂直的状态而言，倾斜状态能够使得停车人员可以从自行车后侧以较小力度将前轮向上推起。传统的通过牵引机构直接向上提拉自行车前轮的停放过程，需要使用人员持续施加向上的提升力以将自行车有水平状态完全切换为竖直状态，使得整个停车过程费时费力，而且针对年龄较小的小学生，由于其身体力量限制，使得其无法完成停车过程。本发明的自行车停放装置通过压簧8能够在停车人员不施加外力的作用下将前轮向上抬起，随后一手握住自行车横梁以及自行车车座，对横梁略微施加向上的作用力的同时对自行车车座施加朝向提升部4b的作用力后，由于自行车处于倾斜状态，使得停车人员能够通过施加较小的力度便能将自行车由水平状态切换为竖直状态。在例如是小学生的停车人员在自行车还未完全处于竖直状态并且需要中途休息的情况下，只需用手扶住车座或者用腿挡住后轮便能轻松地将自行车悬停在支架上。即本发明的停车过程由传统的在高度方向上施加外力以将自行车托举起来改变为在水平方向上推动自行车，使得自行车通过提升部的滚动轮以及后轮的同时转动以将自行车切换为竖直状态，整个过程更为省力。

为了便于理解，将本发明的自行车停放装置的工作原理进行详细论述。

如图3所示，在自行车处于水平状态并且未与提升部4b接触时，提升部4b位于支架4a的靠近底部位置，承托板601处于竖直状态，滑块503依次穿过第一限位孔603和第二限位孔410以对提升部进行限位。提升部4b在靠近支架4a底部位置时使得轮辐销锁定杆404的第一段404a触地，进而使得第二端404b与第一锁紧孔407脱离接触，轮辐销403能够前后旋转。

再次参见图3，在自行车前轮朝向安装板401方向移动以进入提升部4b时，自行车前轮会首先抵靠轮辐销403进而迫使轮辐销403朝向安装板401方向旋转，在自行车完全进入提升部4b时，轮辐销403在双向合页406的弹性作用力的作用下按照远离安装板401的方式旋转以回复其初始位置。此时，左右两侧的副板402上设置的两个轮辐销403彼此的延伸方向重合，并且轮辐销的延伸方向与自行车车轮的轴向方向平行，进而能够卡紧自行车前轮。

如图5所示，在自行车前轮继续朝向安装板401移动时，其会抵靠接触滑块503，进而将滑块503完全顶出第二限位孔410以使得提升部接触限位而能够上下移动。在例如人体通过安装在第一滑动轮6和第二滑动轮7上的牵引绳对自行车前轮施加垂直地面向上的提升力的情况下，提升部4b能够向上移动而使得轮辐销锁定杆404的第一段404a与地面脱离接触，在轮辐销锁定杆404自身的重力作用下，第二段404b能够向下移动而插入第一锁紧孔407，进而使得轮辐销锁定杆404无法转动，从而完成对自行车前轮的固定。

在提升部4b继续上升而与承托板601完全处于异位状态时，承托板601能够基于其自身重量而绕其端部旋转使得其由竖直状态切换为水平状态，提升部继续上升时，能够将自行车后轮拉至承托板601上，当提升部4b上升至支架4a的顶端时，自行车完全处于竖直状态，至此完成自行车的停放过程。

在需要取自行车时，向远离滑块503的方向拖动自行车后轮以使得自行车略微倾斜，在解除牵引绳的限制后，提升部4b能够在其自身重力的作用下能够向下缓慢移动。在自行车后轮与承托板601完全脱离接触时，承托板能够在牵引绳的牵引下由水平状态转换为竖直状态，在提升部进一步下降至靠近支架4a底端的位置时，轮辐销锁定杆的第一段404a与地面抵触以使得第二段404b向上移动而与第一锁紧孔407脱离接触，进而轮辐销锁定杆能够转动。在朝向远离安装板401的方向推动自行车时，轮辐销锁定杆能够按照远离安装板的方式旋转，进而自行车前轮能够从提升部中完全抽出，至此，完成自行车的取车过程。通过触地的方式实现对停放车辆的解锁和锁紧，整个过程只需要依靠轮辐销锁定杆的自身重力作用便能实现，避免了通过设置特有的电子锁或手动锁导致的解锁和上锁过程麻烦不变操作的问题。

实施例2

本实施例是对实施例1的进一步改进，重复的内容不再赘述。

本发明还公开了一种车辆自适应管理及停放系统，可以通过实施例1中自行车停放装置的组合应用而构成本发明的车辆自适应管理及停放系统。如图1所示，车辆自适应管理及停放系统至少包括基座1和设置在基座1上的滑轨组件2。滑轨组件2至少包括彼此相对设置的两个滑轨2a。两个滑轨2a呈直杆状并且按照彼此平行的方式进行设置。滑轨2a的延伸方向垂直于基座1的上表面。两个滑轨2a之间可以通过例如是加强筋板2b进行加固以保证其结构稳定性。基座1上可以设置若干个滑轨组件2。优选的，基座1上可以按照多层的方式设置若干组滑轨组件2以充分利用存放空间。在滑轨组件2按照彼此平行且沿基座1的第一方向延伸的方式间隔设置于基座1上的情况下，沿基座1的第二方向上设置有至少一个沿第一方向延伸的滑动槽4。支架4a能够按照其第一端部嵌套至滑动槽4的方式沿第一方向移动。在位于滑轨组件2的与地面距离较大的第二层上的支架4a需要移动至与地面距离较小的第一层上的情况下，位于滑动槽4中的支架4a至少能够按照沿第一方向移动的方式进行避让。第一方向可以是宽度方向，第二方向可以是长度方向。例如，如图1所示，在基座1的长度方向上，基座1的最后端位置处设置有两个滑轨组件2。两个滑轨组件2按照并排的方式固定设置在基座1。在靠近基座1的前端位置处设置有一个延伸方向垂直于基座1的长度方向的滑动槽4。自行车停放装置可以按照其支架4a嵌入滑动槽4中的方式滑动连接至基座1。进而使得自行车停放装置能够沿滑动槽左右移动。基座1的靠前位置设置的自行车停放装置可以避开靠后位置的滑轨组件，进而便于自行车的停放。例如，如图1所示，在需要提取基座1的右上侧的自行车时，只需要将其下侧的自行车停放装置向左滑动便能避开右上侧的自行车，从而能够实现对右上侧的自行车的提取。

优选的，如图1所示，滑轨组件2可以在高度上设置为上下两层，从而能够在自行车停放的过程中充分利用三维空间。在滑轨组件的上层与下层之间可以设置限位组件3，通过限位组件可以将自行车固定在上层上。优选的，限位组件3可以是电磁铁组件，通过控制电磁铁组件的通电状态实现自行车位置的固定和解锁。

优选的，参见图1和图3，自行车停放装置可以按照滑动连接的方式整体设置在滑轨2a上。具体的，支架4a的上可以设置多个滚动轮405，通过滚动轮405嵌套在滑轨2a的轨道中便能实现自行车停放装置的上下移动。优选的，滑轨2a的顶端设置有用于驱动自行车停放装置上下移动的驱动组件5，驱动组件5可以是卷簧装置，例如是卷帘门中常用的卷簧装置。卷簧装置的卷簧与支架4a连接，进而可以利用卷簧的弹性拉动自行车停放装置移动。优选的，限位组件3可以含有电磁铁，通过通电使得电磁铁带有磁性以吸附锁死支架4a，进而能够限制自行车停放装置的移动。在电磁铁断电失去磁性的情况下，自行车停放装置能够通过驱动组件5的带动而移动。

实施例3

本实施例是对前述实施例的进一步改进，重复的内容不再赘述。

可以理解的是，本发明的自行车停放装置以及车辆自适应管理及停放系统能够单独进行使用，也可以通过组合拼接的方式摆放成不同的形状进行使用。例如，可以将本发明的多个车辆自适应管理及停放系统拼放成例如是圆环形进行使用。同时也可以将多个自行车自适应管理及停放系统设置在地下、建筑物中，从而能够构成若干层的停放模式以充分利用存放空间。

实施例4

本实施例是对前述实施例的进一步改进，重复的内容不再赘述。

如图7所示，在与支架4a的延伸方向平行的方向上，安装板401的两个端部上均按照成对设置的方式分别设置有第一滚动轮9和第二滚动轮10。两个第一滚动轮9彼此之间的连线以及两个第二滚动轮10彼此之间的连线均垂直于支架4a的延伸方向。两个第一滚动轮9彼此之间的距离以及两个第二滚动轮彼此之间的距离均能够减小。具体的，安装板上设置有滑槽11，第一滚动轮和第二滚动轮按照一一对应的方式分别安装在滑槽11中。两个第一滚动轮彼此之间以及两个第二滚动轮彼此之间均通过弹簧12连接。进而通过对弹簧施加外力以使其呈压缩状态便能减小第一滚动轮彼此之间的距离或第二滚动轮彼此之间的距离。

优选的，再次参见图7，支架4a至少具有呈平直状态的第一子支架40a和呈弯曲状态的第二子支架40b。在两个支架4a按照均垂直于地面的方式间隔设置的情况下，第一滚动轮和第二滚动轮同时固定在两个支架上便能实现提升部4b的上下移动。两个支架各自的第一子支架彼此支架以及第二子支架彼此之间均按照相对的方式设置在相同的高度进而使得，两个第一子支架40a彼此之间的距离始终保持不变，第二子支架40b彼此之间的距离先减小后增大。第二子支架40b可以设置在整个支架4a的中下部。

优选的，在自行车处于水平状态的情况下，通过前轮抵靠滑块503以解除对提升部4b的限制，进而提升部4b可以在压簧8的弹性作用力下向上移动以使得自行车呈倾斜状态，此时，第一滚动轮和第二滚动轮均位于第二子支架彼此之间的最小距离D₁所对应的位置之下。在提升部4b继续上升的过程中，位于安装板顶部的第一滚动轮9首先经过最小距离D₁位置处，此时，第二滚动轮10仍位于最小距离D₁位置处以下。第一滚动轮9的弹簧12处于压缩状态，基于弹簧的弹性作用力，能够使得第一滚动轮9对支架产生斜向上的第一分力F₁，进而使得第一滚动轮9具有向上移动的趋势。同时，第二滚动轮10的弹簧12也处于压缩状态，基于弹簧的弹性作用力，能够使得第二滚动轮10对支架4a产生斜向下的第二分力F₂，进而使得第二滚动轮具有向下移动的趋势。第一分力和第二分力至少能够完全抵消或者部分抵消，因此并不会由于设置第二子支架而导致需要提供巨大的额外作用力以实现提升部的整体上升。同时，在提升部的运动足够慢的情况下，第一滚动轮9产生的第一分力F₁和第二滚动轮10产生的第二分力F₂能够部分抵消，进而使得提升部在第二子支架上保持静止。当提升部在第二子支架上停稳后，通过双手向车龙头略微施加向下的作用力，便能使得第一滚动轮9移动至最小距离D₁之下。

优选的，在第一滚动轮9和第二滚动轮10按照彼此不对称的方式分别位于最小距离D₁所对应的第二子支架40b的两侧的情况下，提升部4b至少能够按照第一分力F₁大于第二分力F₂的方式产生朝向第二端部运动的运动趋势。具体的，第一滚动轮9刚移动到最小距离所对应的第二子支架并在即将跨过该位置时，第一滚动轮所对应的弹簧受压缩程度大于第二滚动轮，使得第一分力大于第二分力，第一分力和第二分力部分抵消后会产生一个向上的提升力以使得提升部具有向上移动的趋势，进而停车人员可以利用提升部的惯性移动顺势施加向上作用力便能用最小的力将提升部移动至最高的位置。

优选的，在自行车处于竖直状态的情况下，将后轮朝向远离承托板的方向略微移动后，基于自行车的重力作用会使得提升部4b下降，在第二滚动轮10下降至第二子支架4b时，第二子支架4b彼此之间的距离先减小后增大，进而会使得第二滚动轮的弹簧受压缩，进而产生斜向上的第一分力F₁以减慢提升部的下降速度。在提升部继续下移以使得第二滚动轮10位于最小距离D₁以下并且第一滚动轮9仍位于最小距离D₁以上时，第一分力和第二分力能够部分或全部抵消，进而不会过大度阻碍提升部4b在自行车重力的带动下的移动。最后，通过人体略微施加向下的作用力以使得第一滚动轮9移动至最小距离D₁以下后便能实现提升部4b的继续下移，上述过程中只需要通过自行车自身重力实现提升部的下降，并且通过呈弯曲状态的第二子支架有效地将提升部的下降速度减小至最小，整个过程省时省力。

实施例5

本实施例是对前述实施例的进一步改进，重复的内容不再赘述。

优选的，通过将本发明的若干个自行车停放装置进行组合使用，并配置控制系统便能够形成例如是智能停车及管理系统。例如，本发明的车辆自适应管理及停放系统还可以包括用于对停放车辆进行管理的智能终端13。智能终端13用于在取车过程中对指定的车辆进行定位以便于取车人员快速获取停放车辆的位置，避免取车人员花费过多的时间寻找停车位置。智能终端13还可以在停车过程中为停车人员推荐空闲的停车位置，进而避免在停车过程中花费过多的时间寻找停车位置。例如，智能终端可以配置现有的库存管理系统或自取柜管理系统。例如是现有的货品自提柜，在存货物时，通过点击存储按钮，自提柜便会自动为用户分配一个处于空闲状态的物品柜。在存储物品后会生成二维码或者是验证码，在需要取存储物品时，只需要通过扫描二位码或者输入验证码后柜门便能自动打开。优选的，智能终端可以设置在滑轨2a上。

需要注意的是，上述具体实施例是示例性的，本领域技术人员可以在本发明公开内容的启发下想出各种解决方案，而这些解决方案也都属于本发明的公开范围并落入本发明的保护范围之内。本领域技术人员应该明白，本发明说明书及其附图均为说明性而并非构成对权利要求的限制。本发明的保护范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车辆自适应管理及停放系统，至少包括滑动连接至支架(4a)的提升部(4b)，以及用于限制所述提升部(4b)移动的锁死部(4d)，其特征在于，所述提升部(4b)至少包括用于锁定车轮的轮辐销(403)和用于限定所述轮辐销(403)转动的轮辐销锁定杆(404)，其中：

在所述提升部(4b)位于支架(4a)的第一端部且经所述锁死部(4d)限制移动的情况下，所述轮辐销(403)能够按照所述轮辐销锁定杆(404)与地面抵触并且朝向支架(4a)的第二端部移动以使得所述轮辐销锁定杆(404)与所述轮辐销(403)脱离接触的方式解除对车轮的锁定；

在所述提升部(4b)按照所述车轮抵靠所述锁死部(4d)的方式解除移动限制而朝向支架(4a)的第二端部移动的情况下，所述轮辐销(403)能够按照所述轮辐销锁定杆(404)与地面脱离抵触并且朝向支架(4a)的第一端部移动以使得所述轮辐销锁定杆(404)与所述轮辐销(403)抵靠的方式锁定车轮，其中：

所述提升部(4b)还包括安装板(401)、副板(402)和双向合页(406)，至少两个所述副板(402)按照彼此对称的方式设置在安装板(401)的两侧，通过副板(402)能够卡紧前轮，避免前轮左右晃动，使得自行车的升降过程稳定；

至少两个所述双向合页(406)按照彼此对此的方式分别安装在安装板(401)左右两侧的两个副板(402)上；

所述双向合页(406)安装在副板(402)的内侧表面上，所述双向合页(406)与所述轮辐销(403)连接，进而使得轮辐销(403)能够在受到外力的作用下绕双向合页(406)的转轴旋转，并且当外力消失时，能够基于双向合页(406)的弹性而回复至初始位置；

在垂直于地面方向上，轮辐销(403)的顶部设置有第一锁紧孔(407)，在轮辐销锁定杆(404)嵌入第一锁紧孔(407)的情况下，轮辐销(403)被锁死而无法转动。

2.如权利要求1所述的车辆自适应管理及停放系统，其特征在于，在所述提升部(4b)设置在至少两个彼此平行的支架(40a)上的情况下，每一个支架(40a)至少包括第一子支架(40a)和第二子支架(40b)，所述第一子支架(40a)彼此之间的距离保持不变，所述第二子支架(40b)彼此之间的距离先减小后增大并以此限定出最小距离(D₁)，其中：

在所述提升部(4b)基于车辆的重力带动而由所述第二端部向所述第一端部移动的情况下，所述第二子支架(40b)能够按照增大其与所述提升部(4b)彼此之间的摩擦力的方式降低提升部(4b)的移动速度。

3.如权利要求2所述的车辆自适应管理及停放系统，其特征在于，所述提升部(4b)至少还包括安装板(401)以及按照成对方式设置在所述安装板(401)上的包括第一滚动轮(9)和第二滚动轮(10)的至少两组滚动轮(405)，所述滚动轮(405)滑动连接至所述支架(40a)，所述滚动轮(405)按照彼此之间设置弹簧(12)的方式增大其与所述支架(40a)之间的摩擦力，其中：

在所述第一滚动轮(9)和所述第二滚动轮(10)分别位于所述最小距离(D₁)所对应的第二子支架(40b)的两侧的情况下，所述提升部(4b)能够按照第一滚动轮(9)产生的第一分力(F₁)和第二滚动轮(10)产生的第二分力(F₂)彼此抵消的方式保持平衡。

4.如权利要求3所述的车辆自适应管理及停放系统，其特征在于，至少一个压簧(8)按照能够被所述提升部(4b)压缩的方式设置在所述第一端部，其中：

在所述车轮抵靠所述锁死部(4d)以解除对所述提升部(4b)的移动限制的情况下，所述提升部(4d)能够基于压簧(8)的弹力而朝向所述第二端部移动以使得车辆由水平姿态切换为倾斜姿态。

5.如权利要求4所述的车辆自适应管理及停放系统，其特征在于，在所述第一滚动轮(9)和所述第二滚动轮(10)按照彼此不对称的方式分别位于所述最小距离(D₁)所对应的第二子支架(40b)的两侧的情况下，所述提升部(4b)至少能够按照所述第一分力(F₁)大于所述第二分力(F₂)的方式产生朝向所述第二端部运动的运动趋势。

6.如权利要求5所述的车辆自适应管理及停放系统，其特征在于，所述支架(4a)的第一端部上还设置有用于承接车轮的承托板(601)，其中：

所述承托板(601)和所述安装板(401)上分别设置有第一限位孔(603)和第二限位孔(410)，所述锁死部(4d)按照依次贯穿所述第一限位孔(603)和所述第二限位孔(410)的方式限制所述提升部(4b)的移动；

在所述提升部(4b)朝向所述第二端部移动以与所述承托板(601)处于异位状态的情况下，所述承托板(410)能够基于其自身重力按照绕所述第一端部旋转的方式由竖直姿态切换为水平姿态。

7.如权利要求6所述的车辆自适应管理及停放系统，其特征在于，所述第二端部和所述第一端部还分别设置有第一滑动轮(6)和第二滑动轮(7)，其中：

所述提升部(4b)按照牵引绳依次经过所述第一滑动轮(6)和所述第二滑动轮(7)的方式连接至所述承托板(601)，

在所述提升部(4b)朝向所述第一端部移动的情况下，所述承托板(601)能够基于所述牵引绳产生的拉力按照绕所述第一端部旋转的方式由水平姿态切换为竖直姿态。

8.如权利要求7所述的车辆自适应管理及停放系统，其特征在于，所述车辆自适应管理及停放系统还包括固定连接至基座(1)的至少两个滑轨组件(2)，所述滑轨组件(2)被配置为在高度方向上具有至少两层的工作模式，所述支架(4a)按照滑动连接的方式连接至所述滑轨组件(2)，其中：

滑轨组件(2)的顶端设置有连接至所述支架(4a)的驱动组件(5)，在所述提升部(4b)位于所述第二端部以使得车辆呈竖直姿态的情况下，所述车辆能够按照所述驱动组件(5)驱动所述支架(4a)移动的方式沿所述滑轨组件(2)向上移动。

9.如权利要求8所述的车辆自适应管理及停放系统，其特征在于，在所述滑轨组件(2)按照彼此平行且沿基座(1)的第一方向延伸的方式间隔设置于所述基座(1)上的情况下，沿基座(1)的第二方向上设置有至少一个沿所述第一方向延伸的滑动槽(4)，其中：

所述支架(4a)能够按照其第一端部嵌套至所述滑动槽(4)的方式沿所述第一方向移动；

在位于滑轨组件(2)的与地面距离较大的第二层上的支架(4a)需要移动至与地面距离较小的第一层上的情况下，位于所述滑动槽(4)中的支架(4a)至少能够按照沿所述第一方向移动的方式进行避让；

所述第一方向是宽度方向，所述第二方向是长度方向。

10.如权利要求9所述的车辆自适应管理及停放系统，其特征在于，所述提升部(4b)还包括副板(402)，其中：

至少两个副板(402)按照彼此对称的方式设置在所述安装板(401)上，至少两个所述轮辐销(403)分别经双向合页(406)分别安装在所述两个副板(403)上，

在所述车轮与所述提升部(4b)接触的情况下，所述轮辐销(403)能够按照朝向所述安装板(401)移动的方式绕所述双向合页(406)旋转；

在所述车轮与所述提升部(4b)脱离接触的过程中，所述轮辐销(403)能够按照远离所述安装板(401)移动的方式绕所述双向合页(406)旋转。

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