CN109532479B - 四轮驱动车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

该四轮驱动车辆的控制装置在具备：夹装于后轮用末端齿轮装置(35)的驱动输出部(353)与左后轮车轴(38L)之间的第一联轴器装置(361)、和夹装于驱动输出部与右后轮车轴(38R)之间的第二联轴器装置(362)的四轮驱动车辆(10)中应用。控制装置具备：能够分别独立地变更第一联轴器装置的联轴器扭矩(Tc1)以及第二联轴器装置的联轴器扭矩(Tc2)的控制部(60)。该控制部在四轮驱动车辆的加速时，在将第一联轴器装置以及第二联轴器装置的任一方的联轴器扭矩设为大于零的值且将另一方的联轴器扭矩设为零的状态下来推断四轮驱动车辆的车身速度。由此，能够正确地推断四轮驱动车辆在加速行驶的车身速度。

Description

四轮驱动车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及适用于四轮驱动车辆的四轮驱动车辆的控制装置，该四轮驱动车辆具备：将驱动装置所产生的驱动力向左右前轮传递的前轮用差速器装置、和将上述驱动力经由联轴器装置向左右后轮传递的后轮用末端齿轮装置。
背景技术
以往所公知的四轮驱动车辆(以下，仅称为“车辆”。)的控制装置基于来自相对于左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮的各车轮而设置的车轮速度传感器的信号来获取各车轮速度，使用该各车轮速度来推断车身速度。而且，这样的控制装置基于该推断出的车身速度来执行车辆控制(例如，牵引力控制)。
这样的控制装置在车辆的加速时，将获取到的各车轮速度中的最低值用作车身速度。但是，在加速时四轮(左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮)均为滑移状态的情况下，所有四轮的车轮速度成为比真实的车身速度过高的值，因此导致推断的车身速度比真实的车身速度过高。
因此，在现有的一种控制装置中，在车辆的加速时，选择四轮中的被赋予的驱动扭矩最小的车轮或者车轮速度最低的车轮的车轮速度，并且对四轮各自与路面之间的路面摩擦系数进行计算。而且，该装置从计算出的路面摩擦系数选择第一低或第二低的路面摩擦系数，基于选择出的路面摩擦系数来计算加速度上限值。而且，该装置通过使用计算出的加速度上限值对上述选择出的车轮速度施加限制来计算推断车身速度(例如，参照专利文献1。)。
专利文献1：日本特开2002-127881号公报(图3)
路面摩擦系数例如基于车轮的驱动扭矩、车轮的惯性、车轮的轮载荷以及车轮的角加速度等来运算，但正确推断上述全部内容并不容易，作为其结果，不容易运算出正确的路面摩擦系数。而且，即使运算出的路面摩擦系数为正确的值，基于路面摩擦系数来计算正确的加速度上限值也并不容易。因此，有时推断车身速度从真实的车身速度产生较大背离，作为其结果，有时无法恰当地进行使用推断车身速度的车辆控制。
发明内容
本发明是为了解决上述课题而完成的。即，本发明的目的之一在于提供能够在四轮驱动车辆的加速中更正确地推断车身速度的四轮驱动车辆的控制装置。
因此，本发明的四轮驱动车辆的控制装置(以下，也称为“本发明装置”。)在四轮驱动车辆(10)中应用，该四轮驱动车辆(10)具备：驱动装置(20)、前轮用差速器装置(31)、分动器齿轮装置(33)、后轮用末端齿轮装置(35)、第一联轴器装置(361)以及第二联轴器装置(362)。上述驱动装置产生驱动力。上述前轮用差速器装置将上述驱动力向左前轮车轴(32L)以及右前轮车轴(32R)传递，并且允许上述左前轮车轴与上述右前轮车轴的差动。上述分动器齿轮装置将上述驱动力经由传动轴 (34)而向后轮侧传递。上述后轮用末端齿轮装置从上述传动轴向左后轮车轴(38L)以及右后轮车轴(38R)传递上述驱动力。上述第一联轴器装置夹装于上述后轮用末端齿轮装置的驱动输出部(353)与上述左后轮车轴之间。上述第二联轴器装置夹装于上述驱动输出部与上述右后轮车轴之间。
另外，本发明装置具备：车轮速度传感器(82)，其分别产生与分别同上述左前轮车轴、上述右前轮车轴、上述左后轮车轴以及上述右后轮车轴连结的车轮的旋转速度对应的信号；车轮速度运算部，其基于上述车轮速度传感器所产生的信号来运算上述车轮的各个车轮速度；推断车身速度运算部，其基于上述运算出的车轮速度中的特定的车轮速度来推断上述车辆的车身速度；以及控制部(60)，其能够分别独立地变更上述第一联轴器装置的联轴器扭矩(Tc1)以及上述第二联轴器装置的联轴器扭矩(Tc2)。
第一联轴器装置以及第二联轴器装置例如通过多板式离合器、电磁离合器、以及将多板式离合器和电磁离合器组合而成的离合器等中的任一个而构成。上述离合器的传递扭矩也被称为联轴器扭矩。
然而，当四轮驱动车辆在四轮驱动状态下加速的情况下，由于向左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮所有的车轮(四轮)传递驱动力，所以例如若路面为低μ路，则有时所有车轮的状态成为加速滑移状态。该情况下，使用所有车轮的车轮速度都难以正确地推断车身速度。
因此，在本发明装置中，上述控制部构成为：在上述车辆正在加速的情况下，执行将上述第一联轴器装置以及上述第二联轴器装置中的任一方的联轴器扭矩设为大于零的值且将另一方的联轴器扭矩设为零的特定控制(步骤305～步骤345)，上述推断车身速度运算部构成为：将与上述第一联轴器装置以及上述第二联轴器装置中的上述联轴器扭矩被设为零的装置对应的车轮的车轮速度用作上述特定的车轮速度(步骤350～步骤 365)。
根据本发明装置，通过前轮用差速器装置而向左前轮以及右前轮传递驱动力。因此，左前轮以及右前轮均成为驱动轮。而且，在车辆正在加速的情况下，将第一联轴器装置以及第二联轴器装置的任一方的联轴器扭矩设为大于零的值，并且将另一方的联轴器扭矩设为零。因此，没有对第一联轴器装置以及第二联轴器装置中的联轴器扭矩被设为零的一侧的后轮传递驱动力，因此该后轮成为自由轮(从动轮)。相对于此，对第一联轴器装置以及第二联轴器装置中的联轴器扭矩被设为大于零的值的一侧的后轮传递驱动力，因此该后轮成为驱动轮。
因此，第一联轴器装置以及第二联轴器装置中的联轴器扭矩被设为零的一侧的后轮(自由轮)不会陷入加速滑移状态，因此该后轮的车轮速度成为所有车轮(四轮)的车轮速度中最低且高精度地表示真实的车身速度的值。因此，推断车身速度运算部使用成为自由轮的后轮的车轮速度，来作为车身速度的推断所使用的特定的车轮速度。作为其结果，本发明装置能够高精度地推断车身速度。而且，第一联轴器装置以及第二联轴器装置中的联轴器扭矩被设为大于零的值的一侧的后轮成为驱动轮，因此也能够避免四轮驱动车辆整体的驱动力大幅降低。
在本发明的一方式的四轮驱动车辆的控制装置中，上述控制部构成为：作为上述特定控制而重复执行第一控制，在第一控制中，使将上述第一联轴器装置的联轴器扭矩设为大于零的值且将上述第二联轴器装置的联轴器扭矩设为零的第一状态持续第一规定时间(Tp1)，接下来使将上述第一联轴器装置的联轴器扭矩设为零且将上述第二联轴器装置的联轴器扭矩设为大于零的值的第二状态持续第二规定时间(Tp2)。
根据该方式，左后轮成为驱动轮且右后轮成为自由轮的第一状态持续第一规定时间，接下来左后轮成为自由轮且右后轮成为驱动轮的第二状态持续第二规定时间。而且，重复该状态。因此，根据该方式，在车辆的行驶中对左后轮和右后轮交替赋予驱动扭矩。作为其结果，即使在后轮中的只有某一轮被驱动的状态下，也能够提高车辆的直行稳定性。
在本发明的一方式的四轮驱动车辆的控制装置中，上述控制部构成为：作为上述特定控制而重复执行第二控制，在该第二控制中，使将上述第一联轴器装置的联轴器扭矩设为大于零的值且将上述第二联轴器装置的联轴器扭矩设为零的第一状态在上述车辆行驶第一距离(Dp1)的期间持续，接下来使将上述第一联轴器装置的联轴器扭矩设为零且将上述第二联轴器装置的联轴器扭矩设为大于零的值的第二状态在上述车辆行驶第二距离(Dp2)的期间持续。
根据该方式，左后轮成为驱动轮且右后轮成为自由轮的第一状态在车辆行驶第一距离的期间持续，接下来左后轮成为自由轮且右后轮成为驱动轮的第二状态在车辆行驶第二距离的期间持续。而且，重复该状态。因此，根据该方式，在车辆的行驶中对左后轮和右后轮交替赋予驱动扭矩。作为其结果，即使在后轮中只有某一轮驱动的状态下也能够提高车辆的直行稳定性。
此外，上述控制部优选构成为：在上述车辆正在直行的情况下执行上述特定控制，在上述车辆未正在直行的情况下不执行上述特定控制。而且，上述控制部优选构成为：在上述车辆在路面摩擦系数比规定值小的低μ路行驶的情况下执行上述特定控制，在上述车辆未在低μ路行驶的情况下不执行上述特定控制。而且，上述控制部优选构成为：在驾驶员将相比越野性而更重视行驶稳定性的行驶模式亦即第一模式选择为行驶模式的情况下执行上述特定控制，在驾驶员将相比行驶稳定性而更重视越野性的行驶模式亦即第二模式选择为行驶模式的情况下不执行上述特定控制。
在上述说明中，为了帮助本发明的理解，对与后述的实施方式对应的发明的结构，以括号添加该实施方式所使用的名称以及/或者附图标记。然而，本发明的各构成要素不限定于由上述名称以及/或者附图标记规定的实施方式。参照以下的附图并且根据叙述的本发明的实施方式的说明可容易地理解本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点。
附图说明
图1是本发明的第一实施方式的四轮驱动车辆的控制装置的概略结构图。
图2是表示图1所示的车辆一边在低μ路加速一边直行时的车身速度以及车轮速度的时间变化的图。
图3是表示图1所示的4WDECU的CPU所执行的“加速时车身速度推断程序”的流程图。
图4是表示分别与图2所示的车身速度以及车轮速度的时间变化对应的控制装置的计算值的图。
图5是表示本发明的第二实施方式的控制装置的4WDECU的CPU所执行的“加速时车身速度推断程序”的流程图。
附图标记说明
10…四轮驱动车辆(车辆)；20…驱动装置；30…驱动力传递装置；31…前轮用差速器装置；32L…左前轮车轴；32R…右前轮车轴；33…分动器齿轮装置；34…传动轴；35…后轮用末端齿轮装置；353…后差速器外壳；36…离合器装置；361…第一离合器；362…第二离合器；38L…左后轮车轴；38R…右后轮车轴；60…4WDECU；82…车轮速度传感器； WFL…左前轮；WFR…右前轮；WRL…左后轮；WRR…右后轮。
具体实施方式
＜第一实施方式＞
(结构)
如图1所示那样，本发明的第一实施方式的四轮驱动车辆的控制装置 (以下，也称为“第一装置”。)应用于四轮驱动车辆10。
车辆10具备：驱动装置20、驱动力传递装置30、制动装置40、驱动ECU50、4WDECU60以及制动ECU70等。驱动ECU50、4WDECU60以及制动ECU70与本发明的控制装置对应。此外，这些ECU中的两个以上也可以统一为一个ECU。
ECU是电子控制单元的简称，是具有包括CPU、ROM、RAM、备用 RAM(或者非易失性存储器)以及接口I/F等的微型计算机作为主要构成部件的电子控制电路。CPU通过执行存储于存储器(ROM)的指令(程序)来实现后述的各种功能。
驱动装置20产生驱动力。驱动装置20经由驱动力传递装置30来驱动车辆10的车轮(左前轮WFL、右前轮WFR、左后轮WRL以及右后轮 WRR)。驱动装置20由一般的车辆的内燃机以及变速装置的组合构成。此外，驱动装置20可以是电动机以及变速装置的组合、以及内燃机、电动机以及变速装置的组合等在本技术领域公知的任意的车辆用驱动装置。
驱动力传递装置30包括：前轮用差速器装置31、左前轮车轴32L、右前轮车轴32R、分动器齿轮装置33、传动轴34、后轮用末端齿轮装置 35、离合器装置36、左后轮车轴38L以及右后轮车轴38R等。
前轮用差速器装置31包括：驱动齿轮311、左侧齿轮312、右侧齿轮 313、小齿轮314以及前差速器外壳315。驱动齿轮311与将驱动装置20 所产生的驱动力输出的变速器输出齿轮201啮合。左侧齿轮312直接连结于左前轮车轴32L而与左前轮车轴32L一体旋转。右侧齿轮313直接连结于右前轮车轴32R而与右前轮车轴32R一体旋转。小齿轮314将左侧齿轮312与右侧齿轮313连结。前差速器外壳315直接连结于驱动齿轮311 而与驱动齿轮311一体旋转，并且收容左侧齿轮312、右侧齿轮313以及小齿轮314。通过这样的结构，前轮用差速器装置31对左前轮车轴32L 以及右前轮车轴32R允许差动并且分配驱动装置20所产生的驱动力。
分动器齿轮装置33包括：输入齿轮331、副轴齿轮332、副轴333、第一齿圈334以及第一小齿轮335。输入齿轮331直接连结于前差速器外壳315而与前差速器外壳315一体旋转。副轴齿轮332与输入齿轮331啮合。副轴333在其一端配设固定有副轴齿轮332，在另一端配设固定有第一齿圈334。因此，第一齿圈334与副轴齿轮332一体旋转。第一小齿轮 335与第一齿圈334啮合并且配设固定于传动轴34的前端部，与传动轴 34一体旋转。第一小齿轮335与第一齿圈334构成第一小齿轮335的轴中心从第一齿圈334的旋转中心偏移而啮合的所谓准双曲面齿轮。
后轮用末端齿轮装置35包括：第二小齿轮351、第二齿圈352以及后差速器外壳353。第二小齿轮351配设固定于传动轴34的后端部，且与传动轴34一体旋转。第二齿圈352与第二小齿轮351啮合。后差速器外壳353是与左后轮车轴38L以及右后轮车轴38R同轴配设的圆筒形状的壳体，并与第二齿圈352直接连结。因此，后差速器外壳353绕左后轮车轴38L以及右后轮车轴38R与第二齿圈352一体旋转。第二小齿轮351 与第二齿圈352构成准双曲面齿轮。后差速器外壳353也称为“驱动输出部”。
离合器装置36具备第一离合器361以及第二离合器362。第一离合器361在后轮用末端齿轮装置35与左后轮车轴38L之间传递或者切断驱动力。第二离合器362在后轮用末端齿轮装置35与右后轮车轴38R之间传递或者切断驱动力。第一离合器361以及第二离合器362是根据来自 4WDECU60的指令而能够分别独立地变更传递扭矩的独立可变控制型离合器。第一离合器361以及第二离合器362也分别被称为“第一联轴器装置361”以及“第二联轴器装置362”。在后差速器外壳353的轴向(车辆左右方向)的中央部设置有分隔壁364。隔着分隔壁364而在车辆左侧形成有第一离合器室365，在车辆右侧形成有第二离合器室366。第一离合器361以及第二离合器362分别收容于第一离合器室365以及第二离合器室366。该离合器装置36的结构是公知的，通过参照日本特开2007-45194 号公报而引入本申请说明书。第一离合器361以及第二离合器362是将多板式离合器和电磁离合器组合而成的离合器。
制动装置40包括：制动踏板41、主缸42、液压回路43以及轮缸44 (44FL、44FR、44RL以及44RR)等。
通过由制动装置40的液压回路43控制对应的轮缸44FL、44FR、44RL 以及44RR的制动压来控制左前轮WFL、右前轮WFR、左后轮WRL以及右后轮WRR的制动力。液压回路43包括未图示的储存器、油泵以及各种阀装置等，作为制动促动器发挥功能。
驱动ECU50与4WDECU60以及制动ECU70通过CAN(Controller Area Network)通信以能够交换信息的方式连接。驱动ECU50与包括加速器开度传感器81的各种传感器电连接，接收来自这些传感器的输出信号。加速器开度传感器81产生表示被设置为可供驾驶员操作的加速器踏板81a的踩踏量(以下，也称为“加速器开度”。)AP的输出信号。驱动 ECU50与驱动装置20电连接。驱动ECU50基于加速器踏板81a的踩踏量 AP以及未图示的变速杆的操作来发送用于控制驱动装置20的各种信号。
4WDECU60与车轮速度传感器82(82FL、82FR、82RL以及82RR) 以及扭矩传感器83(83FL、83FR、83RL以及83RR)等电连接，并接收来自这些传感器的输出信号。
车轮速度传感器82在对应的车轮每旋转一定角度后产生一个脉冲。 4WDECU60对单位时间内的车轮速度传感器82所产生的脉冲数进行计数，并根据该计数值对设置有该车轮速度传感器82的车轮的速度(即车轮速度)进行计算。更具体而言，车轮速度Vw基于下述的(1)式来计算。在(1)式中，r是车轮的动半径，ω是车轮的角速度，N是转子的齿数(转子每旋转一圈产生的脉冲数)，Ni是单位时间(计测时间)ΔT内计数的脉冲数。
Vw＝r·ω＝r·(2·π/N)·(Ni/ΔT) …(1)
这样，4WDECU60获取左前轮WFL的车轮速度Vwfl、右前轮WFR 的车轮速度Vwfr、左后轮WRL的车轮速度Vwrl以及右后轮WRR的车轮速度Vwrr。
扭矩传感器83FL、83FR、83RL以及83RR产生表示分别作用于左前轮车轴32L、右前轮车轴32R、左后轮车轴38L以及右后轮车轴38R的驱动扭矩Tfl、Tfr、Trl以及Trr的输出信号。
4WDECU60还与后轮用末端齿轮装置35电连接。4WDECU60基于加速器开度AP、车轮速度Vwfl、Vwfr、Vwrl以及Vwrr等，来控制第一离合器361以及第二离合器362的联轴器扭矩。
制动ECU70与转向操纵角传感器84、横摆率传感器85、横向加速度传感器86以及主缸压传感器87等电连接，并接收来自这些传感器的输出信号。转向操纵角传感器84产生表示被设置为可供驾驶员操作的方向盘 84a的转向操纵角St的输出信号。横摆率传感器85产生表示车辆10的横摆率Yr的输出信号。横向加速度传感器86产生表示车辆10的横向加速度Gy的输出信号。主缸压传感器87产生表示主缸压Pm的输出信号。此外，转向操纵角传感器84、横摆率传感器85以及横向加速度传感器86 将车辆10的左转方向设为正来分别检测转向操纵角St、横摆率Yr以及横向加速度Gy。
制动ECU70还基于主缸压Pm而对左前轮WFL、右前轮WFR、左后轮WRL以及右后轮WRR各自的目标制动力Fbflt、Fbfrt、Fbrlt以及Fbrrt 进行运算。制动ECU70以各车轮的制动力成为对应的各个目标制动力的方式分别对与各车轮对应的轮缸44FL、44FR、44RL以及44RR的制动压进行控制。
(工作)
以下，对第一装置的工作进行说明。第一装置对推断车身速度进行运算(即，第一装置推断车身速度。)。推断车身速度是为了对牵引力控制以及防抱死控制等的执行所需要的滑移率(加速滑移率以及制动滑移率)进行运算而使用的参数。若将推断车身速度表示为Vx，将各车轮的车轮速度表示为Vwi(i为fl、fr、rl或者rr)，将各车轮的加速滑移率表示为SLai，将各车轮的制动滑移率表示为SLbi，则加速滑移率SLai由以下的(2)式来运算，制动滑移率SLbi由以下的(3)式来运算。
SLai＝(Vwi-Vx)/Vx·100 …(2)
SLbi＝(Vx-Vwi)/Vx·100 …(3)
在牵引力控制中，第一装置对加速滑移率SLai大的车轮单独赋予制动力，将各车轮的加速滑移率SLai调整为规定的滑移率。在防抱死控制中，第一装置对制动滑移率SLbi大的车轮单独降低制动力，将各车轮的制动滑移率SLbi调整为规定的滑移率。
接下来，对车辆10为四轮驱动状态且处于加速状态的情况下的推断车身速度Vx(n)(n为整数)的运算方法进行说明。该推断车身速度 Vx(n)由以下的(4)式来运算。
Vx(n)＝MIN(Vx(n-1)+α·ΔT，Vwsel) …(4)
此处，Vx(n-1)表示推断车身速度Vx(n)的上次运算值(一个运算周期前运算出的推断车身速度)，Vwsel表示选择车轮速度，α表示推断车身速度的加速度上限值，ΔT表示运算周期，MIN表示选择最小值的函数。选择车轮速度Vwsel由以下的(5)式来运算。换句话说，选择车轮速度Vwsel是四轮的车轮速度Vw中的最低的车轮速度。
Vwsel＝MIN(Vwfl、Vwfr、Vwrl、Vwrr) …(5)
根据(4)式，推断车身速度Vx(n)选择“在一个运算周期前的运算时机Tn-1运算出的推断车身速度Vx(n-1)加上加速度上限值α和运算周期ΔT的乘积的值”(以下，也称为“上限保护值”。)以及“选择车轮速度Vwsel”中的较小的一方的值。以上是车辆10为四轮驱动状态且处于加速状态的情况下的推断车身速度Vx的运算步骤。此外，加速度上限值α基于可在高μ路(干燥柏油马路)产生的车轮速度的最大加速度来预先设定。
为了用于对车辆10正行驶的路面是否为低μ路进行判定，第一装置如以下那样计算路面摩擦系数μ。首先，第一装置获取分别由扭矩传感器 83FL、83FR、83RL以及83RR检测到的驱动扭矩Tfl、Tfr、Trl以及Trr。以下，这些驱动扭矩也记作Ti(i为fl、fr、rl或者rr)。
接下来，第一装置基于获取到的驱动扭矩Ti，对左前轮WFL的路面摩擦系数μfl、右前轮WFR的路面摩擦系数μfr、左后轮WRL的路面摩擦系数μrl以及右后轮WRR的路面摩擦系数μrr进行计算。以下，这些路面摩擦系数也记作μi(i为fl、fr、rl或者rr)。路面摩擦系数μi由以下的(6)式来计算。
μi＝(Ti-I·dωi)/r·Mi …(6)
此处，I为车轮的惯性，dωi(i为fl、fr、rl或者rr)为各车轮的角加速度，Mi(i为fl、fr、rl或者rr)为各车轮的轮载荷。
在各车轮WFL、WFR、WRL以及WRR的路面摩擦系数μi的任一个为预先决定的阈值路面摩擦系数μth以下的情况下，第一装置判定为车辆10正在低μ路行驶。在判定为车辆10正在低μ路行驶的情况下，第一装置选择路面摩擦系数μi中的、四轮的路面摩擦系数μi中的最小的路面摩擦系数。以下，将该选择出的路面摩擦系数称为“选择路面摩擦系数μ sel”。
然而，在车辆10以四轮驱动状态加速的情况下，若车辆10所行驶的路面的路面摩擦系数μ低，则有时四轮全部陷入滑移状态。该情况下，根据上述的(4)式，将上限保护值Vx(n-1)+α·ΔT选择为推断车身速度Vx(n)。然而，加速度上限值α不一定一直为适当的值，因此存在推断车身速度Vx(n)从真实的车身速度产生较大背离的担忧。
因此，在这样的情况下，如参照图2所说明的那样，第一装置一边控制第一离合器361以及第二离合器362一边对推断车身速度Vx进行推断。
图2示出从低μ路的车辆10的加速开始起的推断车身速度Vx、实际车身速度Vbr以及各车轮的车轮速度Vw的时间变化的例子。在该例子中，车辆10从停止的状态在时刻t0开始加速。图中，由双点划线表示的实际车身速度(真实的车身速度)Vbr随时间不断增加。在该例子中，车辆10 始终直行。
更具体而言，第一装置在从时刻t0直至时刻t1的期间(以下，也称为“第一期间Tp1”。)，使第一离合器361成为约束状态，且使第二离合器362成为非约束状态。上述“约束状态”严格来说是将第一离合器361 或者第二离合器362的联轴器扭矩设为大于零的值的状态，即向左后轮车轴38L或者右后轮车轴38R传递的驱动力大于零的状态。在本例子中，约束状态是指将联轴器扭矩设为最大或者接近最大的值的状态。另一方面，“非约束状态”是将第一离合器361或者第二离合器362的联轴器扭矩设为零的状态，即向左后轮车轴38L或者右后轮车轴38R传递的驱动力成为零的状态。以下，将离合器“设定为非约束状态”也表现为“释放”离合器。上述“联轴器扭矩”意味着构成联轴器的第一离合器361以及第二离合器362的传递扭矩。
在第一期间Tp1，第一离合器361成为约束状态，且第二离合器362 成为非约束状态，因此左前轮WFL、右前轮WFR以及左后轮WRL这三个轮作为驱动轮来驱动车辆10。车辆10在低μ路行驶，因此上述三个驱动轮不容易滑移。因此，左前轮WFL的车轮速度Vwfl、右前轮WFR的车轮速度Vwfr以及左后轮WRL的车轮速度Vwrl的增加率比实际车身速度Vbr的增加率大。
相对于此，作为在第一期间Tp1成为非约束状态的结果，成为自由轮 (从动轮)而非驱动轮的右后轮WRR没有滑移而随着车辆10的速度(实际车身速度Vbr)旋转。因此，右后轮WRR的车轮速度Vwrr随着实际车身速度Vbr的增加而增加。
接下来，在经过第一期间Tp1后的第二期间(从时刻t1直至时刻t2 的期间)Tp2，第一装置使第一离合器361成为非约束状态，且使第二离合器362成为约束状态。因此，在第二期间Tp2中，成为驱动轮的右后轮 WRR容易滑移，因此右后轮WRR的车轮速度Vwrr高于实际车身速度 Vbr。另一方面，成为自由轮而非驱动轮的左后轮WRL在第二期间Tp2 没有滑移而随着实际车身速度Vbr旋转。因此，左后轮WRL的车轮速度 Vwrl随着实际车身速度Vbr的增加而增加。
在经过第二期间Tp2后的第三期间(从时刻t2直至时刻t3的期间) Tp3，与第一期间Tp1同样，第一装置使第一离合器361成为约束状态，且使第二离合器362成为非约束状态。因此，右后轮WRR的车轮速度 Vwrr随着实际车身速度Vbr的增加而增加。
在经过第三期间Tp3后的第四期间(从时刻t3直至时刻t4的期间) Tp4，与第二期间Tp2同样，第一装置使第一离合器361成为非约束状态，且使第二离合器362成为约束状态。因此，左后轮WRL的车轮速度Vwrl 随着实际车身速度Vbr的增加而增加。
为了方便，将像这样将第一离合器361以及第二离合器362的任一方设为约束状态且将另一方设为非约束状态的控制称为“特定控制”。
另外，第一装置在执行特定控制的情况下，将第一离合器361以及第二离合器362中的“与设为非约束状态的离合器对应的一方的车轮(即成为自由轮的车轮)”的车轮速度获取为推断车身速度。
即，第一装置作为推断车身速度Vx，而在第一期间Tp1选择右后轮 WRR的车轮速度Vwrr，在第二期间Tp2选择左后轮WRL的车轮速度 Vwrl，在第三期间Tp3选择右后轮WRR的车轮速度Vwrr，在第四期间 Tp4选择左后轮WRL的车轮速度Vwrl(参照图2的实线Vx。)。作为其结果，第一装置能够求出接近实际车身速度Vbr(双点划线)的推断车身速度Vx(实线)。此外，第一装置将第一期间Tp1～第四期间Tp4分别设为1秒。
由上文可见，第一装置使将第一离合器361的联轴器扭矩Tc1(以下，也称为“第一联轴器扭矩Tc1”。)设为大于零的值且将第二离合器362的联轴器扭矩Tc2(以下，也称为“第二联轴器扭矩Tc2”。)设为零的第一状态持续第一规定时间Tp1。接下来，第一装置使将第一联轴器扭矩Tc1 设为零且将第二联轴器扭矩Tc2设为大于零的值的第二状态持续第二规定时间Tp2。为了方便将上述一系列的控制称为“第一控制”。第一控制是前述的特定控制的一种。而且，第一装置构成为能够反复进行该第一控制。
(具体的工作)
＜加速时车身速度推断＞
以下，对第一装置的实际的工作进行说明。4WDECU60的CPU(以下，仅称为“CPU”。)在以下所述的(A)～(C)的条件全部成立时成立的执行条件成立的情况下，每经过一定时间即执行图3中流程图所示出的加速时车身速度推断程序。此外，在未图示的点火钥匙开关从断开变更为接通时，第一计数器C1以及第二计数器C2设为“0”。
[执行条件]
(A)车辆10正在加速。即，加速器开度AP大于“0”。
(B)车辆10正在低μ路行驶。即，路面摩擦系数μi的任一个为预先决定的阈值路面摩擦系数μth以下。
(C)通过未图示的模式选择开关，来选择四轮驱动模式(不是仅前轮的驱动模式)。
以下，假定为车辆10处于图2所示的状态，分情况进行说明。
(1)在当前时刻(时刻t)相当于时刻t0的情况下
CPU在规定的时刻从步骤300开始处理而进入步骤305，对车辆10 是否正在直行进行判定。车辆10是否正在直行通过横摆率传感器85的检测信号的大小(横摆率Yr的大小)Yrabs是否为规定的阈值横摆率Yrth 以下进行判定。此外，CPU也可以在由转向操纵角传感器84检测的转向操纵角St的大小Stabs为规定的第一转向操纵角Stth1以下的情况下判定为车辆10正在直行。
在时刻t0，车辆10的车速为“0”。换句话说，在时刻t0横摆率Yr 未产生，为规定的阈值横摆率Yrth以下。因此，CPU在步骤305中判定为“是”而进入步骤310，对第一计数器C1的值是否为最大值Cmax以上进行判定。将最大值Cmax设为大于“2”的规定值。在时刻t0，第一计数器C1的值为“0”，不是最大值Cmax以上。因此，CPU在步骤310 中判定为“否”而进入步骤320，将第一计数器C1的值递增“1”。
接下来，CPU进入步骤325，对第二计数器C2的值是否为偶数进行判定。在当前时刻，第二计数器C2的值为“0”。因此，CPU在步骤325 中判定为“是”而进入步骤330，分别将第一离合器释放要求标志XCR1 的值设为“0”，将第二离合器释放要求标志XCR2的值设为“1”。以下，也将第一离合器释放要求标志XCR1称为“第一标志XCR1”，将第二离合器释放要求标志XCR2称为“第二标志XCR2”。
接下来，CPU进入步骤340，基于步骤330中设定的第一标志XCR1 以及第二标志XCR2的值、和另外执行的联轴器扭矩设定程序(省略图示) 的结果，来获取(设定)第一联轴器扭矩Tc1以及第二联轴器扭矩Tc2。在联轴器扭矩设定程序中，CPU基于第一标志XCR1、第二标志XCR2、加速器开度AP、横摆率Yr以及转向操纵角St等来设定第一联轴器扭矩 Tc1以及第二联轴器扭矩Tc2的值。
例如，CPU通过执行联轴器扭矩设定程序，如以下那样决定第一联轴器扭矩Tc1以及第二联轴器扭矩Tc2的值。即，CPU在将第一标志XCR1 以及第二标志XCR2的值设为“0”的情况下，加速器开度AP越大，则越使第一联轴器扭矩Tc1以及第二联轴器扭矩Tc2的大小变大。在这种情况下，例如在横摆率Yr的大小Yrabs极其小时，将第一联轴器扭矩Tc1 与第二联轴器扭矩Tc2设为相等的值。
另外，对于CPU而言，横摆率Yr越小(负值越大)，则越使第一联轴器扭矩Tc1的值变大，而越使第二联轴器扭矩Tc2的值变小。相反，对于CPU而言，横摆率Yr越大(正值越大)，则越使第一联轴器扭矩Tc1 的值变小，而越使第二联轴器扭矩Tc2的值变大。相对于此，CPU在将第一标志XCR1的值设为“1”时，将第一联轴器扭矩Tc1设为“0”，将第二标志XCR2的值设为“1”时，将第二联轴器扭矩Tc2设为“0”。
在当前时刻，将第一标志XCR1的值设为“0”，将第二标志XCR2 的值设为“1”。因此，CPU将第一联轴器扭矩Tc1设为大于“0”的值(本例中，用于使第一离合器361成为约束状态的值，例如第一联轴器扭矩 Tc1的最大值)且将第二联轴器扭矩Tc2设为“0”。CPU在步骤340中获取这些值。接下来，CPU进入步骤345，并基于设定出的第一联轴器扭矩 Tc1以及第二联轴器扭矩Tc2来分别控制第一离合器361以及第二离合器 362。
接下来，CPU进入步骤350，对第二标志XCR2的值是否为“1”进行判定。在当前时刻，第二标志XCR2的值为“1”。因此，CPU在步骤 350中判定为“是”而进入步骤355，将推断车身速度Vx设为右后轮WRR 的车轮速度Vwrr。即，CPU将车辆10的车身速度推断为车轮速度Vwrr。接下来，CPU进入步骤395，暂时结束本程序。
(2)在t0＜t＜t1的情况下
如前述那样车辆10正在直行，因此CPU在步骤305中判定为“是”而进入步骤310。在当前时刻，第一计数器C1的值为“1”，因此CPU在步骤310中判定为“否”而进入步骤320，将第一计数器C1的值递增“1”而进入步骤325。接下来，CPU在步骤325中判定为“是”而进入步骤330，分别将第一标志XCR1的值设为“0”，将第二标志XCR2的值设为“1”。
接下来，CPU在步骤340中获取(设定)第一联轴器扭矩Tc1以及第二联轴器扭矩Tc2。该情况下，CPU将第一联轴器扭矩Tc1设为大于“0”的值，将第二联轴器扭矩Tc2设为“0”。接下来，CPU进入步骤345，基于设定出的第一联轴器扭矩Tc1以及第二联轴器扭矩Tc2来分别控制第一离合器361以及第二离合器362。
接下来，CPU进入步骤350。CPU在步骤350中判定为“是”而进入步骤355，将推断车身速度Vx设为右后轮WRR的车轮速度Vwrr。在本程序中，将第二联轴器扭矩Tc2设为“0”，右后轮WRR成为非约束状态 (为自由轮)，因此右后轮WRR的车轮速度Vwrr低于其他驱动轮的车轮速度，在四轮的车轮速度Vw中最接近实际车身速度Vbr。因此，CPU如上述那样将推断车身速度Vx设为右后轮WRR的车轮速度Vwrr。
(3)在时刻t到达时刻t1的情况下
若上述的状态继续，则第一计数器C1的值逐渐变大，如图4所示那样，在时刻t1达到最大值Cmax。因此，CPU在进入步骤310时，在该步骤310中判定为“是”。而且，CPU进入步骤315，将第二计数器C2 的值递增“1”并且将第一计数器C1的值设为“0”(即，将第一计数器C1复位)而进入步骤325。作为其结果，第二计数器C2的值成为“1”，因此为奇数。作为其结果，在图4中，通过第二计数器的值与“1”的逻辑积为“1”而示出。
因此，CPU在步骤325中判定为“否”而进入步骤335，分别将第一标志XCR1的值设为“1”，将第二标志XCR2的值设为“0”。接下来， CPU进入步骤340，获取(设定)第一联轴器扭矩Tc1以及第二联轴器扭矩Tc2。CPU将第一联轴器扭矩Tc1设为“0”，将第二联轴器扭矩Tc2设为大于“0”的值(在本例中，使第二离合器362成为约束状态的最大值)。
接下来，CPU在步骤345中基于第一联轴器扭矩Tc1以及第二联轴器扭矩Tc2对第一离合器361以及第二离合器362进行控制而进入步骤350。由此，左后轮WRL成为非约束状态，右后轮WRR成为约束状态。在步骤335中将第二标志XCR2设为“0”。因此，CPU在步骤350中判定为“否”而进入步骤360，对第一标志XCR1的值是否为“1”进行判定。在步骤335中将第一标志XCR1的值设为“1”。因此，CPU在步骤360中判定为“是”而进入步骤365，将推断车身速度Vx设为左后轮WRL 的车轮速度Vwrl。即，CPU将车辆10的车身速度推断为车轮速度Vwrl。
其后，CPU进入步骤395而暂时结束本程序。在本程序中，将第一联轴器扭矩Tc1设为“0”，左后轮WRL成为非约束状态(为自由轮)，因此左后轮WRL的车轮速度Vwrl低于其他驱动轮的车轮速度，在四轮的车轮速度Vw中最接近实际车身速度Vbr。因此，CPU如上述那样将推断车身速度Vx设为左后轮WRR的车轮速度Vwrl。
(4)在t1＜t＜t2的情况下
若该状态继续，则第一计数器C1的值逐渐变大，但如图4所示那样未达到最大值Cmax。因此，CPU在进入步骤310时，在该步骤310中判定为“否”而经由步骤320进入步骤325。而且，CPU在步骤325中判定为“否”而进入步骤335。
接下来，CPU执行步骤340以及步骤345的处理。作为其结果，将左后轮WRL维持为非约束状态，将右后轮WRR维持为约束状态。接下来， CPU在步骤350中判定为“否”，在步骤360中判定为“是”而进入步骤 365。因此，CPU将推断车身速度Vx设为左后轮WRL的车轮速度Vwrl。
(5)在时刻t到达时刻t2的情况下
若上述的状态继续，则第一计数器C1的值逐渐变大，如图4所示那样，在时刻t2再次达到最大值Cmax。因此，CPU在步骤310中判定为“是”，进入步骤315，将第二计数器C2的值递增“1”。作为其结果，第二计数器C2的值成为“2”，因此为偶数。作为其结果，在图4中，通过第二计数器C2的值与“1”的逻辑积成为“0”来示出。
另外，第一计数器C1将设定“0”(清空)。作为其结果，CPU在步骤325中判定为“是”而再次进入步骤330。因此，将第二标志XCR2的值设为“1”，因此在步骤340以及步骤345中将第一联轴器扭矩Tc1设为大于“0”的值，将第二联轴器扭矩Tc2设为“0”。
另外，CPU从步骤350进入步骤355。作为其结果，与从时刻t0直至时刻t1的期间同样，CPU将车辆10的车身速度推断为车轮速度Vwrr。由上文可见，在时刻t2以下，重复进行将从时刻t0直至时刻t1的工作、和从时刻t1直至时刻t2的工作作为一个组合的控制。
此外，在车辆10不是正在直行的情况下，CPU在步骤305中判定为“否”而进入步骤375，将第一标志XCR1的值以及第二标志XCR2的值分别设为“0”。而且，CPU在步骤375中将第一计数器C1的值以及第二计数器C2的值分别设为“0”。接下来，CPU进入步骤340，获取由上述的联轴器扭矩设定程序运算出的第一联轴器扭矩Tc1以及第二联轴器扭矩 Tc2。该情况下，第一标志XCR1的值以及第二标志XCR2的值的任一个均未设为“1”，因此第一联轴器扭矩Tc1以及第二联轴器扭矩Tc2均设为大于“0”的值。
接下来，CPU进入步骤345而基于第一联轴器扭矩Tc1以及第二联轴器扭矩Tc2来控制第一离合器361以及第二离合器362。接下来，CPU在步骤350以及步骤360中分别判定为“否”而进入步骤368，根据(5) 式来运算选择车轮速度Vwsel。接下来，CPU进入步骤370，根据(4) 式来运算推断车身速度Vx，进入步骤395而暂时结束本程序。
如以上说明的那样，第一装置在四轮驱动车辆10中应用，该四轮驱动车辆10具备：夹装于后轮用末端齿轮装置35的驱动输出部353与左后轮车轴38L之间的第一离合器(第一联轴器装置)361；和夹装于驱动输出部353与右后轮车轴38R之间的第二离合器(第二联轴器装置)362。
第一装置具备：车轮速度传感器82，其分别产生与分别同左前轮车轴32L、右前轮车轴32R、左后轮车轴38L以及右后轮车轴38R连结的车轮的旋转速度对应的信号；车轮速度运算部，其基于车轮速度传感器 82所产生的信号来运算车轮各自的车轮速度Vw；推断车身速度运算部，其基于运算出的车轮速度Vw中的特定的车轮速度Vwsel来推断车辆10的车身速度；以及控制部60，其能够分别独立地变更第一离合器361 的联轴器扭矩Tc1以及第二离合器362的联轴器扭矩Tc2。
控制部60构成为：在车辆10正在加速的情况下，执行：“将第一离合器361以及第二离合器362的任一方的联轴器扭矩设为大于零的值且将另一方的联轴器扭矩设为零”的特定控制。推断车身速度运算部构成为：将与第一离合器361以及第二离合器362中联轴器扭矩设为零的离合器对应的车轮的车轮速度Vw用作“用于运算推断车身速度的特定的车轮速度”。
据此，在车辆10正在加速的情况下，对左后轮WRL以及右后轮WRR 中任一方赋予驱动力，且对另一方不赋予驱动力。因此，左后轮WRL的车轮速度Vwrl以及右后轮WRR的车轮速度Vwrr的某一方一定是极其接近实际车身速度Vbr的速度。因此，即使在车辆在低μ路加速行驶的情况下，第一装置也能够正确地推断车身速度。
另外，第一装置构成为重复执行第一控制来作为特定控制，在该第一控制中，令将第一离合器361的联轴器扭矩Tc1设为大于零的值且将第二离合器362的联轴器扭矩Tc2设为零的第一状态持续第一规定时间(Tp1、 Tp3)，接下来，令将第一离合器361的联轴器扭矩Tc1设为零且将第二离合器362的联轴器扭矩Tc2设为大于零的值的第二状态持续第二规定时间 (Tp2、Tp4)。
据此，每经过规定时间(第一规定时间或者第二规定时间)即对左后轮以及右后轮交替赋予驱动扭矩，因此与仅对左后轮以及右后轮的任一方持续赋予驱动扭矩的情况比较，能够提高车辆的直行稳定性。另外，与对左后轮以及右后轮均不赋予驱动扭矩的情况比较，能够提高车辆的越野性。
＜第二实施方式＞
接下来，对本发明的第二实施方式的四轮驱动车辆的控制装置(以下，称为“第二装置”。)进行说明。第二装置仅在驱动模式为普通模式的情况下进行上述的特定控制来推断车身速度这个点上，与第一装置不同。因此，以下，围绕该不同点进行说明。
第二装置作为车辆10的行驶模式(驱动模式)而能够实现“普通模式(第一模式)”以及“主动模式(第二模式)”任一个。车辆10的驾驶员通过操作未图示的操作开关而能够选择普通模式以及主动模式的任一个。“普通模式”是相比越野性(加速性能)而更重视车辆10的行驶稳定性的行驶模式。“主动模式”是相比行驶稳定性而更重视车辆10的越野性的行驶模式。
第二装置在选择普通模式的情况下，将驱动装置20相对于加速器开度AP的驱动力设为通常的大小。由此，难以产生车辆10的急加速以及急减速。作为其结果，在选择普通模式的情况下，车辆10能够进行更稳定的行驶。相对于此，第二装置在选择主动模式的情况下，使驱动装置 20相对于加速器开度AP的驱动力的大小比选择普通模式的情况下大。作为其结果，在选择主动模式的情况下，与选择普通模式的情况相比，车辆 10的越野性良好。
接下来，对第二装置推断车身速度时的第二装置的工作进行说明。第二装置的4WDECU60的CPU在上述的执行条件成立的情况下，每经过一定时间即执行图5中流程图所示出的加速时车身速度推断程序。
在执行条件成立的情况下，CPU在规定的时刻从步骤500开始处理而进入步骤510，对驾驶员是否选择“普通模式”进行判定。在驾驶员选择“普通模式”的情况下，CPU在步骤510中判定为“是”而进入步骤305。以下的步骤305～步骤375是进行与图3所示的步骤305～步骤375分别相同的处理的步骤，因此省略说明。
另一方面，在驾驶员未选择“普通模式”(即，选择“主动模式”)的情况下，CPU在步骤510中判定为“否”而进入步骤520，将第一标志 XCR1以及第二标志XCR2的值分别设为“0”。
接下来，CPU进入步骤340以及步骤345。该情况下，第一标志XCR1 以及第二标志XCR2的值均设为“0”。即，第一标志XCR1的值以及第二标志XCR2的值的均未设为“1”。因此，根据上述的联轴器扭矩设定程序，将第一联轴器扭矩Tc1以及第二联轴器扭矩Tc2均设为大于“0”的值。
其后，CPU在步骤350以及步骤360的任一步骤中均判定为“否”。而且，CPU进入步骤368以及步骤370，基于(4)式以及(5)式来计算推断车身速度Vx，进入步骤595而暂时结束本程序。
这样，在驾驶员选择“主动模式”的情况下，第二装置将第一标志 XCR1以及第二标志XCR2的值设为“0”。由此，基于在另外执行的联轴器扭矩设定程序中运算出的第一联轴器扭矩Tc1以及第二联轴器扭矩Tc2 来决定分别对左后轮WRL以及右后轮WRR赋予的驱动力。相对于此，在驾驶员选择了普通模式的情况下，若车辆10正在加速且直行，则执行第一实施方式中说明的特定控制，将与第一离合器361以及第二离合器 362中联轴器扭矩设为零的离合器对应的车轮的车轮速度Vw用作“用于运算推断车身速度的特定的车轮速度”。
＜变形例＞
本发明不限定于上述实施方式，如以下所述那样，在本发明的范围内能够采用各种变形例。
在上述的特定控制中，关于将第一离合器361控制为约束状态且将第二离合器362控制为非约束状态的第一期间的长度，将其设为与将第一离合器361控制为非约束状态且将第二离合器362控制为约束状态的第二期间的长度相同的时间(1秒)。然而，第一期间的长度与第二期间的长度也可以相互不同。即，驱动力分别分配于左右的后轮的期间也可以相互不同。
在上述实施方式中，也可以第一期间在车辆10经过了第一规定距离时结束，第二期间在车辆10经过了第二规定距离时结束。即，也可以通过使将第一离合器361的联轴器扭矩Tc1设为大于零的值且将第二离合器 362的联轴器扭矩Tc2设为零的第一状态持续车辆10行驶第一距离Dp1 的期间，接下来，使将第一离合器361的联轴器扭矩设为零且将第二离合器362的联轴器扭矩设为大于零的值的第二状态持续车辆10行驶第二距离Dp2的期间，来执行上述的特定控制。为了方便将上述一系列的控制称为“第二控制”。重复执行第二控制。此外，车辆10的行驶距离基于联轴器扭矩设为零的一侧的车轮的车轮速度传感器82的脉冲数来计算。
该情况下，例如，CPU将图3或者图5中使用的第一计数器C1置换为“用于行驶距离计测的第三计数器C3”，将步骤310的最大值Cmax置换为最大值C3max。而且，CPU按每次联轴器扭矩设为零的一侧的车轮的车轮速度传感器82产生脉冲而使第三计数器C3递增“1”。
在上述第二实施方式中，通过驾驶员对操作开关进行操作来选择“普通模式”或者“主动模式”。取而代之，CPU也可以：在车辆10以规定距离或者规定时间行驶的期间的加速器开度AP的平均值超过阈值加速器开度的情况下，将行驶模式从普通模式自动地向主动模式变更，在车辆10 以规定距离或者规定时间行驶的期间的加速器开度AP的平均值低于阈值加速器开度的情况下，将行驶模式从主动模式自动地向普通模式变更。
同样，CPU也可以：在车辆10以规定距离或者规定时间行驶的期间中以下所述的表示运转状态的参数超过阈值变化率的次数为阈值次数以上的情况下，将行驶模式从普通模式自动地向主动模式变更，在车辆10 以规定距离或者规定时间行驶的期间表示运转状态的参数超过阈值变化率的次数不足阈值次数的情况下，将行驶模式从主动模式自动地向普通模式变更。
表示运转状态的参数包括：加速器开度变化率(dAp/dt)、转向操纵角变化率的大小|dSt/dt|、车辆10的前后方向的加速度的大小、以及车辆10的横向加速度的大小等的任一个。
在上述实施方式中，4WDECU60的CPU执行了图3以及图5所示的加速时车身速度推断程序，但也可以取代4WDECU60的CPU而使制动 ECU70的CPU执行上述程序，也可以通过将4WDECU60以及制动ECU70 等统一的一个ECU的CPU来执行。
在上述实施方式的步骤305中，车辆是否正在直行通过横摆率的大小 Yrabs是否为规定的阈值横摆率Yrth以下来判定，但也可以通过横向加速度的大小Gyabs是否为规定的阈值横向加速度Gyth以下来判定。或者，也可以通过转向操纵角的大小Stabs是否为规定的第二转向操纵角Stth2 以下来判定。
在上述实施方式中，CPU也可以不进行步骤350以及步骤360的判断而从步骤345直接进入步骤368以及步骤370。如前述那样，在第二标志 XCR2为“1”的情况下，右后轮WRR成为自由轮，剩余的车轮成为驱动轮。因此，若车辆10正在加速则作为自由轮的右后轮WRR的车轮速度 Vwrr在四轮的车轮速度中成为最低，因此在步骤368以及步骤370中选择右后轮WRR的车轮速度Vwrr。同样，在第一标志XCR1为“1”的情况下，左后轮WRL成为自由轮，剩余的车轮成为驱动轮。因此，若车辆 10正在加速，则作为自由轮的左后轮WRL的车轮速度Vwrl在四轮的车轮速度中成为最低，因此在步骤368以及步骤370中选择左后轮WRL的车轮速度Vwrl。
在上述实施方式中，离合器装置(联轴器装置)36使用将多板式的离合器和电磁离合器组合而成的离合器，但也可以仅使用多板式的离合器或者仅使用电磁离合器。而且，离合器装置(联轴器装置)36也可以使用行星齿轮。该情况下，例如，后轮用末端齿轮装置的驱动输出部353连结于太阳轮，左后轮车轴38L或者右后轮车轴38R连结于行星齿轮。该情况下，通过使行星齿轮的外齿轮的约束状态变化从而能够对向左后轮车轴38L以及右后轮车轴38R传递的驱动力进行控制。
在上述实施方式中，加速度上限值α基于可在高μ路产生的车轮速度的最大加速度来设定，但也可以基于(6)式中计算出的路面摩擦系数μ来获取。更具体而言，第一装置在与计算出的各车轮对应的各个路面摩擦系数μ中选择成为最小值的路面摩擦系数μ。第一装置也可以通过在规定了该选择出的路面摩擦系数μsel与加速度上限值α的关系的检查表Mapα(μsel)应用选择出的路面摩擦系数μsel，来计算加速度上限值α。此外，规定为选择出的路面摩擦系数μsel越大则加速度上限值α越大。

Claims (3)

1.一种四轮驱动车辆的控制装置，被应用于四轮驱动车辆中，该四轮驱动车辆具备：
驱动装置，其产生驱动力；
前轮用差速器装置，其将所述驱动力向左前轮车轴以及右前轮车轴传递，并且允许所述左前轮车轴与所述右前轮车轴的差动；
分动器齿轮装置，其将所述驱动力经由传动轴而向后轮侧传递；
后轮用末端齿轮装置，其从所述传动轴向左后轮车轴以及右后轮车轴传递所述驱动力；
第一联轴器装置，其夹装于所述后轮用末端齿轮装置的驱动输出部与所述左后轮车轴之间；以及
第二联轴器装置，其夹装于所述驱动输出部与所述右后轮车轴之间，
所述四轮驱动车辆的控制装置具备：
车轮速度传感器，其分别产生与分别同所述左前轮车轴、所述右前轮车轴、所述左后轮车轴以及所述右后轮车轴连结的车轮的旋转速度对应的信号；
车轮速度运算部，其基于所述车轮速度传感器所产生的信号来运算所述车轮的各自的车轮速度；
推断车身速度运算部，其基于所述运算出的车轮速度中的特定的车轮速度来推断所述车辆的车身速度；以及
控制部，其能够分别独立地变更所述第一联轴器装置的联轴器扭矩以及所述第二联轴器装置的联轴器扭矩，
其中，
所述控制部构成为：在所述车辆正在加速的情况下，执行将所述第一联轴器装置以及所述第二联轴器装置中的任一方的联轴器扭矩设为大于零的值且将另一方的联轴器扭矩设为零的特定控制，
所述推断车身速度运算部构成为：将与所述第一联轴器装置以及所述第二联轴器装置中的所述联轴器扭矩被设为零的装置对应的车轮的车轮速度用作所述特定的车轮速度。
2.根据权利要求1所述的四轮驱动车辆的控制装置，其中，
作为所述特定控制，所述控制部重复执行第一控制，在该第一控制中，使将所述第一联轴器装置的联轴器扭矩设为大于零的值且将所述第二联轴器装置的联轴器扭矩设为零的第一状态持续第一规定时间，接下来使将所述第一联轴器装置的联轴器扭矩设为零且将所述第二联轴器装置的联轴器扭矩设为大于零的值的第二状态持续第二规定时间。
3.根据权利要求1所述的四轮驱动车辆的控制装置，其中，
作为所述特定控制，所述控制部重复执行第二控制，在该第二控制中，使将所述第一联轴器装置的联轴器扭矩设为大于零的值且将所述第二联轴器装置的联轴器扭矩设为零的第一状态在所述车辆行驶第一距离的期间持续，接下来使将所述第一联轴器装置的联轴器扭矩设为零且将所述第二联轴器装置的联轴器扭矩设为大于零的值的第二状态在所述车辆行驶第二距离的期间持续。
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