CN109496247B - 具有转动锁叉支撑结构的机动车锁 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种机动车锁，该机动车锁包括转动锁叉(1)和用于将转动锁叉(1)锁定在锁定位置中的锁定爪(2)，所述锁定位置特别是主锁定位置，该机动车锁还包括锁板(3)，该锁板具有用于将机动车锁安置在车门或车辆舱盖上的螺纹连接部位(4)，其特征在于，转动锁叉(1)包括支撑结构，该支撑结构构造为：在锁定位置——特别是主锁定位置——中，在超负荷时转动锁叉(1)能通过支撑结构支撑在螺纹连接部位(4)上。由此即使在碰撞事故中也能避免车门或舱盖的打开。

Description

具有转动锁叉支撑结构的机动车锁

技术领域

本发明涉及一种机动车锁，该机动车锁包括转动锁叉和用于锁定转动锁叉的锁定爪。

背景技术

上述的锁特别包括金属锁板或带有锁板的金属锁盒，其具有在其上或其中支承的、包括转动锁叉和锁定爪的锁定装置/锁定机构。锁板通常具有进入狭槽，通过该进入狭槽，车门或舱盖的锁闩/挡块能到达机动车锁中，以便由可转动地支承的锁定装置转动锁叉接纳在转动锁叉的进入狭槽中——该进入狭槽通常通过捕获臂和负载臂形成，并且通过锁定爪的锁定而使锁闩被转动锁叉锁定。

如果碰撞导致车门试图打开，则锁闩向转动锁叉的负载臂上施加相应的力。该力可能使负荷超出常规运行中出现的负荷以使转动锁叉的转动支承件失效，由此转动锁叉可能离开主锁定位置，从而可能导致车门打开。

转动锁叉的转动支承件——该转动支承件能实现转动锁叉围绕转动锁叉销轴的转动——通常通过与锁板铆接的转动锁叉销轴或芯轴来实现。在例如在碰撞事故中的上述的超负荷的情况下可能导致铆钉的破坏。由此可能导致转动锁叉的销轴或芯轴翻转离开与锁板的正交位置。

此外，由于作用于转动支承件的超负荷和/或翻转，转动支承件的或在铆接部位上的、贯穿锁板的圆孔可能扩大为长孔，由此可能导致转动锁叉的平移运动。转动锁叉在锁中的位置的这种变化又可能导致锁定爪从转动锁叉上滑离，也就是说导致转动锁叉从主锁定位置松脱。

因此，在常见的机动车锁中，锁定装置的各个单独的部件这样稳定地构造，即，该部件不仅能满足日常的运行，而且也能满足突然的撞击载荷以及例如在碰撞时的超负荷。

文献DE 10 2009 029 025 A1公开了一种机动车锁，具有固定在锁盒壁16上的、用于在碰撞事故中支撑转动锁叉的舌片10。然而这在碰撞事故中原则上可能导致锁盒壁的变形。

文献DE 10 2009 029 014 A1公开了一种机动车锁，在转动锁叉上具有延长部5用以支撑在锁盒壁上。这种解决方案具有与根据前述文献的解决方案相同的缺点。

文献DE 20 2014 105 876 U1公开了一种借助于锁死元件50加固的机动车锁，该锁死元件连接多个销轴76，78并具有悬臂52，该悬臂在碰撞事故中向内部变形，以便锁死卡锁件38。然而由于在碰撞事故中销轴的变形，锁死元件50的加固效果很有限。

前述的、由现有技术已知的特征可以单独地或以任意的组合与下面描述的根据本发明的主题相结合。

发明内容

本发明的目的是，提供一种改进的机动车锁。

根据独立权利要求的机动车锁用于实现所述目的。有利的实施方式由从属权利要求中得出。

为了实现所述目的而提供了一种机动车锁，该机动车锁包括转动锁叉和用于将转动锁叉锁定在锁定位置中的锁定爪，所述锁定位置特别是主锁定位置，该机动车锁还包括锁板和/或锁盒，该锁板和/或锁盒具有用于将机动车锁安置在车门或车辆舱盖上的螺纹连接部位，转动锁叉包括支撑结构，该支撑结构构造为：在锁定位置——特别是主锁定位置——中，在超负荷时转动锁叉能通过支撑结构支撑在螺纹连接部位上。

锁盒的最简单的形式是具有直立的壁或者说锁盒壁的锁板。锁板和锁盒通常由金属或金属板制成。锁盒可以通过钢板的冲压和弯曲产生。

在锁定位置中，转动锁叉通过锁定爪锁定并且因此被固定或锁紧在锁定位置中，直到锁定爪被故意松脱。锁定位置可以是预锁定位置、主锁定位置或其它的预先设定的锁定位置。

螺纹连接部位通常包括至少一个螺纹连接口，该至少一个螺纹连接口用于将锁板与机动车的车身、即特别是与机动车门连接。

本发明基于以下认识，即，通常是金属的锁板与车门通过螺栓连接实现的连接是一种特别牢固的和通常甚至机械上最稳固的机动车锁连接。

因此转动锁叉能实现，在锁定位置中，特别是在主锁定位置中，在超负荷时，转动锁叉能通过支撑结构支撑在螺纹连接部位上，即使在碰撞事故中也特别可靠地防止机动车锁的不期望的打开，进而防止车辆的门或舱盖的意外的打开。即使在锁板的板厚度减小时也能获得这种安全性。

支撑避免了转动锁叉的或转动支承件的销轴的翻转运动，因此避免了转动支承件孔扩张成长孔。但是这始终还可能导致转动锁叉的轻微的翻转和另外的轻微移动，直到支撑结构撞击到作为末端挡块的螺纹连接部位并且在那里停住。这种轻微的位置变化然而通常不足以使得锁定爪从转动锁叉上滑离并且松开锁定。在通过铆接产生的转动支承件中一般还可以避免铆钉破坏。

螺纹连接部位以这种方式适用于双重功能，即连接机动车锁与车辆以及支撑转动锁叉。一般地，将螺纹连接部位设置得比例如锁盒壁更接近(转动锁叉)，由此可以获得对转动锁叉的特别近的支撑。由此可以提供一种特别可靠的和安全的机动车锁。

在一个实施方式中，转动锁叉形成作为支撑结构的支撑凸起部。

支撑凸起部特别是材料结合地与转动锁叉连接。转动锁叉和支撑凸起部优选地由一块材料制成，特别是通过塑料注塑制成。转动锁叉连同支撑凸起部原则上由塑料制成。

通过作为支撑结构的支撑凸起部，能以低附加制造成本实现从螺纹连接部位到转动锁叉上的特别可靠的力传递和从螺纹连接部位通过转动锁叉到锁板处的转动支承件上的特别可靠的力传递，特别是在转动支承件孔的区域中。

因此，可以特别有效地防止转动支承件的破坏或转动锁叉的位置的不期望的改变以及锁定松脱的风险和意外离开锁定位置、特别是主锁定位置。

在一个实施方式中，在锁定位置——特别是主锁定位置中，支撑结构或支撑凸起部直接地在空间上接近于螺纹连接部位。

在空间上接近表示，支撑结构的面对螺纹连接部位的表面与螺纹连接部位的面对支撑结构的表面在空间上彼此接近间隔开地布置，且在二者之间不存在机动车锁的其它部分。

由此能实现，支撑结构或支撑凸起部优选地只有在转动锁叉的销轴或转动支承件由于过大的力而变形时才接触螺纹连接部位。在螺纹连接部位和支撑结构或支撑凸起部之间的间距随后这样选择，即，转动锁叉的销轴和转动支承件在负荷时仅轻微变形，但是不会翻转、破坏或从锁板上松动或松脱。由此实现了转动锁叉相对于螺纹连接部位的侧向支撑——侧向地在转动锁叉的转动平面中观察，所述侧向支撑在超负荷时例如在碰撞事故时或在极限负荷下例如在侧面碰撞事故时将通过锁闩作用于转动锁叉的力导出到螺纹连接部位上。

这还有助于，即使在事故的情况下也使转动锁叉保持可转动地支承并且使机动车锁、进而车门或舱盖能够被打开。

在一个实施方式中，螺纹连接部位构成为螺纹连接口的从锁板上突出的外套。

锁板可以是锁盒的如上所述的部分。锁板原则上平面地和基本上平坦地延伸。因此“从锁板上突出”表示朝向锁板上方的方向或基本上正交于锁板的平面。

螺纹连接口的外套可以是圆柱形的、锥形的和/或漏斗形的、特别通过挤压、冲压、深拉或成形产生的，并且形成从锁板向上扩展的锁板部分，该锁板部分围绕或形成螺纹连接口。螺纹连接口优选地是贯通开口并且用于引导螺栓穿过。螺纹连接口可以设计为具有螺纹或不具有螺纹，优选在圆柱形的部分中具有螺纹。

在安装时，螺栓通常从车辆车身侧出发通过在车辆车身中、也就是说例如在车门中的孔、并且随后通过螺纹连接口插入和拧紧。螺纹连接口被螺栓占据，因此在碰撞事故中外套可以支撑在螺栓上，其通常特别形状稳定地为超负荷情况规定尺寸并且通过车辆车身和螺纹连接口或外套引导和保持。因此，外套在碰撞事故中是特别形状稳定的。

通过外套的突出，提高了用于螺栓的引导长度并且实现了用于螺栓的特别稳定的支座。这种突出提供了用于实现支撑结构的支撑的足够的止挡轮廓。

圆柱形的外套或外套的圆柱形的部分能实现增大的引导长度并且特别适合于插入螺纹件。锥形的外套或外套的锥形的部分能实现机械上的特别有效的负荷导出，这有助于实现螺纹连接部位的特别高的稳定性。此外，锥形形状通过使螺栓容易被插入而简化了安装。从锁板观察，漏斗形状或反向的漏斗形状使圆柱形状和锥形形状的上述的优点与附加效果统一起来，即，可以提供用于止挡件的特别大的止挡面。

可以因此实现转动锁叉的特别可靠的和稳定的支撑。

在一个实施方式中，支撑结构特别是可以部分地或完全地支撑在螺纹连接部位上的螺栓上。

具有螺栓头部和对置的螺栓端部的螺栓通常被这样拧入螺纹连接部位的螺纹连接口中，即，螺栓端部伸入机动车锁的内部，也就是说从锁板看向上延伸并且从螺纹连接口向上凸出。该凸出的螺栓端部同样可以有利地用作实现支撑结构的支撑的末端挡块。因为如上所述地，螺栓一般具有特别稳健的尺寸。但是也可以有利地实现相反的情况，即，支撑结构支撑在螺栓头部上，其中，螺栓在这种情况下从锁板插入并拧紧。

此外同样可能的是：支撑结构支撑在位于螺纹连接口上方的螺母上，以实现特别可靠的和稳定的支撑。

在一个实施方式中，支撑结构适配于螺纹连接部位的对置的轮廓和/或具有与之相对应的轮廓。

适配于轮廓意味着，支撑结构这样形成，即，支撑结构不在螺纹连接部位上滑动。不适配的情况例如可能是用于支撑在圆球部分上的矛形的支撑结构。

与螺纹连接部位相对应的支撑结构轮廓指平行的轮廓，特别是从转动锁叉销轴朝向螺纹连接部位的方向观察平行于锁板的平面。相对应的轮廓实现了在支撑时最大的面积的接触线或接触面、即碰触线或碰触面，并因此实现了特别可靠的和稳定的支撑。

特别地，在支撑结构和螺纹连接部位——也就是说面对支撑结构的螺纹连接部位轮廓、也就是说特别是外套——之间的最短间距或间隙宽度是螺纹连接口的直径的至少三分之一、优选六分之一和/或最高十分之一、优选十分之八。

优选地，在支撑结构和螺纹连接部位之间的最短间距或间隙宽度是板厚度或锁板厚度的至少四分之一、优选一半和/或最高两倍、优选一倍。

优选地，在支撑结构和螺纹连接部位之间的最短间距或间隙宽度是至少0.3mm、优选0.5mm、和/或最高3mm、优选最高2mm。

因此可以避免转动锁叉销轴或转动支承件的破坏、翻转或失效，并且同时确保了——即在常规负荷时——无摩擦的运行，其中，支撑结构不和螺纹连接部位相撞或碰触该螺纹连接部位。

在一个实施方式中，支撑结构或支撑凸起部布置在转动锁叉的负载臂上。在下面还要详细描述转动锁叉的常见的负载臂的功能。在锁定位置、特别是主锁定位置中，负载臂位于锁闩和锁板的进入狭槽入口之间，并且因此将锁闩固定在转动锁叉的进入狭槽中，即固定在机动车锁中。

在碰撞事故中，大多时候离心力朝向车门或舱盖的打开方向作用于车门或舱盖，因此锁闩朝向锁板的进入狭槽的入口的方向受到一个力，该力一般大于在日常的常规运行中的常见的力。该力被传递到负载臂上，这可能导致负载臂或转动锁叉的变形、扭转和/或移动，有时伴随有转动锁叉销轴或转动支承件的变形、破坏或失效。支撑结构或支撑凸起部因此精确地布置在转动锁叉的其中产生要支撑的负荷或负荷被导入转动锁叉中的那一部分上。

通过将支撑结构或支撑凸起部布置在转动锁叉的负载臂上，要继续传递的力仅需要穿越负载臂和支撑结构。转动锁叉的其它区域因此几乎不受到直接损害。因此，在锁闩上的离心力可以特别有效地通过在螺纹连接部位上的支撑来吸收和导出，且锁定装置部件不会过大地变形和/或锁定装置不会意外地和不期望地放开锁闩。

特别地，支撑结构或支撑凸起部侧向地——优选在转动锁叉的转动平面中观察——布置在负载臂上。因此，可以特别有效地在变形特别小的情况下将支撑力从转动锁叉引出。

在一个实施方式中，以转动锁叉的转动锁叉销轴为基准支撑结构基本上径向地或基本上径向地延伸。支撑结构的朝向超负荷的方向的延伸使得能够借助于特别窄/细的支撑结构实现特别有效的支撑。

在一个实施方式中，支撑结构的径向尺寸相当于螺纹连接口的直径的至少0.5倍、优选0.8倍、和/或最高2.0倍、优选1.5倍、优选1.2倍。因此，能够实现支撑的特别大的稳定性和形状稳定性。

在一个实施方式中，以转动锁叉销轴为基准，支撑结构在径向的一侧上弧形地沿周向方向延伸。由此，可以确保转动锁叉在常规运行中在不与螺纹连接部位相撞的情况下转动。

特别地，以转动锁叉销轴为基准，支撑结构在径向的一侧上弧形地沿周向方向延伸的延展长度是螺纹连接口或外套的直径的至少1.0倍和/或最高2.0倍。

因此可以实现在支撑中的特别大的稳定性和形状稳定性。

在一个实施方式中，支撑结构的厚度小于转动锁叉的厚度。优选地，支撑结构的厚度相当于转动锁叉的厚度的至少0.5倍、优选0.7倍，特别优选0.9倍，特别是相当于在整个转动锁叉上观察的最大厚度。

特别地，沿着转动锁叉销轴的方向测量所述厚度。

具有这种厚度的支撑结构可以在减少材料使用和重量的情况下实现在超负荷时的足够大的支撑。

在一个实施方式中，螺纹连接部位位于转动锁叉销轴的、面对锁板的进入狭槽入口的一侧上。由此可以实现特别有效的支撑以用于吸收通过锁闩传递到转动锁叉或转动锁叉负载臂上的超负荷和离心力。

在一个实施方式中，通过与锁板的铆接实现或支承转动锁叉的转动支承件或转动锁叉的销轴。

转动锁叉的销轴指具体的、基本上为圆柱形的销轴，这与在当前的申请中仅表示转动锁叉的销轴的几何轴线的转动锁叉轴不同。

转动锁叉销轴或转动支承件可以通过铆接以特别低的成本设置或与锁板连接。通过根据本发明的支撑结构，可以在提供特别小的锁板板厚度的情况下避免铆接的脱离或失效。

特别地，可以由金属板制造锁板或具有锁板的锁盒，该金属板的板厚度优选地是转动锁叉的厚度的最高一半、优选最高三分之一、特别优选最高四分之一。特别地，板厚度可以设定为最高2mm、优选1.5mm。

附图说明

下面根据附图详细说明本发明的实施例。实施例的特征可以单独地或组合地与要求权利的主题相结合。

其中：

图1示出在主锁定位置中的机动车锁的内部视图，

图2示出在主锁定位置中的机动车锁的内部的支撑凸起部和螺纹连接部位的侧视图，

图3示出在主锁定位置中的内部的锁板的俯视示意图，

图4示出在打开位置中的机动车锁。

具体实施方式

所示出的机动车锁包括金属的锁盒，该锁盒具有锁板3和锁盒壁12，该锁盒壁通过锁板3的端部的弯曲产生或作为单独的部件与锁板3连接。在锁板3上支承具有转动锁叉1和锁定爪2的锁定装置。

转动锁叉1具有转动锁叉的销轴(未示出)，该销轴特别和锁定爪2一样借助于和铆钉13的铆接与锁板3连接，其中，铆钉13在锁板3的外侧上具有比在铆接部位上的孔——该孔在图4中被铆钉13掩盖——大的直径，在所述铆接部位后方优选地又设有销轴，该销轴同样原则上具有比孔大的直径。以这种方式特别简单地实现了对转动锁叉1和/或锁定爪2的转动支承。锁板3具有锁板3的进入狭槽10，通过该进入狭槽，锁闩14(图3)可以到达机动车锁中，以便由锁定装置的可转动地支承的转动锁叉1接纳并且通过锁定爪2和转动锁叉1的锁定来固定。

机动车锁的转动锁叉1通常具有负载臂8和捕获臂9，该负载臂和捕获臂共同形成转动锁叉1的叉形的进入狭槽，车门或舱盖的、例如发动机罩或行李舱舱盖的锁闩14在车门或舱盖被关闭时在越过锁板3的进入狭槽10的情况下到达其中。锁闩14随后使转动锁叉1从打开位置(图4)转动到关闭位置(图1至图3)。如果转动锁叉1到达关闭位置，那么转动锁叉在该位置中通过锁定爪2锁定。

锁闩14不能再离开转动锁叉的进入狭槽，这是因为负载臂8封堵了该路径。这种锁定位置被称为主锁定位置。

在一个实施方式中，机动车锁具有第二锁定位置、即所谓的预锁定位置。预锁定位置用于，如果门或舱盖在关闭时没有到达主锁定位置，那么拦截相应的门或舱盖。在预锁定位置中，转动锁叉1因此没有被完全关闭，然而已经通过锁定爪2阻止转动锁叉1的打开运动。为此，也将转动锁叉1的、在该位置中接纳锁定爪2的区域称为预锁定。在主锁定位置中最后完全关闭转动锁叉1。预锁定因此是在打开状态和主锁定之间的过渡状态并且出于安全原因进行设定。

在一个实施方式中，机动车锁除了锁定爪之外还具有锁死杆(未示出)，以用于将锁定爪2保持在主锁定位置中。在这样实现的机动车锁中不是这样形成转动锁叉1和锁定爪2之间的相对位置，即，由转动锁叉1施加的力经过锁定爪转轴15延伸并且因此能借助于锁定爪2实现转动锁叉1的独立的固定。

更确切地说，特别为了提供噪声特别低地工作的锁单元，锁定爪2这样形成或布置，即，通过转动锁叉1施加的力在锁定爪2中引起的转矩有利于放开转动锁叉1。就此而言，转动锁叉1引起对第一锁定爪2的打开力矩，因此，通过转动锁叉1的弹簧预载可以使该第一锁定爪容易地运动到打开的位置中。

为了同样持久地确保闭锁状态，锁死杆被设置用于，将锁定爪2固定在闭锁位置中，因此特别是关于锁定装置的位置移动——例如通过门密封的挤压、行驶运行等——不会引起锁单元的打开或不会引起锁定爪2和转动锁叉1的接触的松脱。因此，锁定装置的“自行打开的机构”被锁死。因此能以特别小的力消耗实现锁的打开。

在图3中，在主锁定位置中、也就是说在车门或舱盖的关闭位置中，锁闩14通过负载臂8保持。在碰撞事故中，离心力朝向锁盒壁12的方向或朝向锁板3的进入狭槽10入口的方向作用于锁闩14。

沿该方向，螺纹连接部位4与转动锁叉1的常见的径向的外周轮廓隔开一定距离，使得转动锁叉1在围绕转动锁叉销轴11转动时不能撞击到螺纹连接部位4上。

此时，正是这个距离如图1、图2和图3所示的被转动锁叉1的支撑凸起部5被桥接了至少80％或90％的份额，因此直接在支撑凸起部5与螺纹连接部位4之间保留有间隙。该间隙在常规运行中能实现转动锁叉1的不受干扰的转动。

然而在超负荷时，通过锁闩14传递到转动锁叉1上的力引起转动锁叉销轴、转动支承件或转动锁叉1本身的变形、移动或翻转，其仅仅使间隙被弥合。

由于变形、移动或翻转受到如上所述的限制，可以避免在锁定爪2和转动锁叉1之间的锁定的意外松开，或在一个实施方式中避免锁死杆、锁定爪2和/或转动锁叉1的锁定的意外松开。因此，即使在超负荷的情况下也始终使锁闩14被特别安全地固定在主锁定位置中。因此可以实现：在碰撞期间门或舱盖(不被)不期望地打开，而在碰撞之后允许门或舱盖被期望地打开以允许离开乘员厢。后一种情况要求，转动锁叉1即使在超负荷之后也保持为可转动的。因此，由于对变形、移动或翻转的上述限制，使转动锁叉1的销轴或芯轴的设置或支承或铆接通常不会受损到使转动锁叉1不再能从关闭位置到达打开位置中的程度。

如图1所示，支撑凸起部5的外部轮廓适配于螺纹连接部位4的漏斗形的外套6的轮廓，因此可以实现尽可能平面的支承和进而实现均匀的负荷分配。支撑凸起部5的外轮廓的与锁板正交地定向的部段用于实现可靠地贴靠在螺纹连接部位4的外套6的形成为圆柱形的部分上，因此支撑凸起部5在支撑在外套6上时不滑动。

在机动车锁的安装状态中，螺栓端部从螺纹连接部位4的特别是具有螺纹的螺纹连接口7突出到机动车锁的内部，也就是说从锁板3向上方突出。支撑凸起部5也可以附加地支撑在该向外突出的螺栓端部上。

Claims (15)

1.一种机动车锁，该机动车锁包括转动锁叉(1)和用于将转动锁叉(1)锁定在锁定位置中的锁定爪(2)，该机动车锁还包括锁板(3)，该锁板具有用于将机动车锁安置在车门或车辆舱盖上的螺纹连接部位(4)，其特征在于，转动锁叉(1)包括支撑结构，该支撑结构构造为：在锁定位置中，在超负荷时转动锁叉(1)能通过支撑结构支撑在螺纹连接部位(4)上；其中，转动锁叉(1)形成有作为支撑结构的支撑凸起部(5)，其中所述支撑结构的厚度小于转动锁叉的厚度。

2.根据权利要求1所述的机动车锁，其特征在于，在锁定位置中，支撑结构直接地在空间上接近于螺纹连接部位(4)。

3.根据权利要求1或2所述的机动车锁，其特征在于，螺纹连接部位(4)构成为螺纹连接口(7)的、从锁板(3)上突出的外套(6)。

4.根据权利要求3所述的机动车锁，其特征在于，从锁板(3)上突出的外套(6)是凸缘形的、圆柱形的或漏斗形的。

5.根据权利要求1、2和4中任一项所述的机动车锁，其特征在于，支撑结构能支撑在螺纹连接部位(4)处的螺栓上。

6.根据权利要求1、2和4中任一项所述的机动车锁，其特征在于，支撑结构与螺纹连接部位(4)的对置的轮廓相匹配和/或具有与所述对置的轮廓相对应的轮廓。

7.根据权利要求1、2和4中任一项所述的机动车锁，其特征在于，支撑结构布置在转动锁叉(1)的负载臂(8)上。

8.根据权利要求3所述的机动车锁，其特征在于，以转动锁叉销轴(11)为基准支撑结构基本上径向地延伸。

9.根据权利要求8所述的机动车锁，其特征在于，支撑结构的径向尺寸相当于螺纹连接口(7)的直径的至少0.5倍和/或最高2.0倍。

10.根据权利要求8或9所述的机动车锁，其特征在于，以转动锁叉销轴(11)为基准，支撑结构在径向的一侧上弧形地沿周向方向延伸。

11.根据权利要求1、2、4、8和9中任一项所述的机动车锁，其特征在于，螺纹连接部位(4)位于转动锁叉销轴(11)的面对锁板(3)的进入狭槽(10)入口的一侧上。

12.根据权利要求1、2、4、8和9中任一项所述的机动车锁，其特征在于，通过与锁板(3)的铆接实现转动锁叉(1)的转动支承件或销轴，或通过与锁板的铆接来支承转动锁叉的转动支承件或销轴。

13.根据权利要求1、2、4、8和9中任一项所述的机动车锁，其特征在于，锁板(3)或带有锁板(3)的锁盒由金属板制成。

14.根据权利要求1或2所述的机动车锁，其特征在于，所述锁定位置是主锁定位置。

15.根据权利要求10所述的机动车锁，其特征在于，支撑结构沿周向方向的延展长度是螺纹连接口(7)或外套(6)的直径的至少1.0倍和/或最高2.0倍。

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