WO2017108024A1 - Kraftfahrzeugschloss mit drehfallenabstützung - Google Patents

Kraftfahrzeugschloss mit drehfallenabstützung Download PDF

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WO2017108024A1
WO2017108024A1 PCT/DE2016/100560 DE2016100560W WO2017108024A1 WO 2017108024 A1 WO2017108024 A1 WO 2017108024A1 DE 2016100560 W DE2016100560 W DE 2016100560W WO 2017108024 A1 WO2017108024 A1 WO 2017108024A1
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WO
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motor vehicle
rotary latch
vehicle lock
screw
support means
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PCT/DE2016/100560
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English (en)
French (fr)
Inventor
Matthias Kellersohn
Tobias Steffen
Thomas Heide
Original Assignee
Kiekert Ag
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/10—Allowing opening in case of deformed bodywork, e.g. by preventing deformation of lock parts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/02—Mounting of vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/04—Mounting of lock casings to the vehicle, e.g. to the wing

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock comprising a rotary latch and a pawl for locking the rotary latch.
  • An initially mentioned lock comprises in particular a metallic lock plate or a metallic lock case with a lock plate with a locking mechanism mounted thereon or with the rotary latch and the detent pawl.
  • the lock plate is usually provided with an inlet slot through which a locking bolt of a vehicle door or door can enter the motor vehicle lock to the rotatably mounted catch of the catch in an inlet slot of the catch, which is usually by a tentacle and a load arm is formed, recorded and held by locking the pawl with the catch.
  • the rotary bearing of the rotary latch which allows rotation of the rotary latch to the rotary latch axis, is often realized by a riveted to the lock plate axis of the rotary latch or shaft.
  • the rivet head may break off.
  • the axis of the catch or the shaft can tilt out of the orthogonal to the lock plate position.
  • the pivot bearing overload and / or tilting the circular bore of the pivot bearing or at the riveting by the lock plate can be expanded to a slot, which can lead to a translational displacement of the rotary latch.
  • the document DE 10 2009 029 025 A1 discloses a motor vehicle lock with a bolt 10 fastened to the lock box wall 16 for supporting the rotary latch in the event of a crash. However, it can basically lead to a deformation of the lock case wall in the event of a crash.
  • Document DE 20 2014 105 876 U1 discloses a motor vehicle lock reinforced by means of a blocking element 50 which connects a plurality of axles 76, 78 and has a boom 52 which deforms inwards in the event of a crash in order to block the catch 38. Due to the deformation of the axles in the event of a crash, however, the reinforcing effect is limited by the blocking element 50.
  • a motor vehicle lock comprising a rotary latch and a pawl for locking the catch in a locking position, in particular main detent position, and a lock plate and / or a lock case with a screw for attaching the motor vehicle lock to a vehicle door or vehicle door
  • said Rotary latch comprises a support means which is such that in the latching position, in particular the main latching position, in case of overload, the rotary latch can be supported by the support means at the screw point.
  • a lock case is in a simplest form a lock plate with an upright wall or lock case wall.
  • a lock plate and a lock case are usually made of metal or a metal sheet.
  • a lock case can be produced by punching and bending a steel sheet.
  • the detent position may be a pre-detent position, a main detent position or any other detent position provided.
  • a bolting point usually comprises at least one Anschraubö réelle for connecting the lock plate to the body of a motor vehicle, ie in particular with a motor vehicle door.
  • the invention is based on the finding that the connection of the usually metallic lock plate with the vehicle door by screwing is a particularly robust and often even the most mechanically stable connection of the motor vehicle lock. Therefore, allows a rotary latch, which can be supported in an overload on a support means at a screw, even in a crash particularly reliable to prevent unwanted opening of the motor vehicle lock and thus an unscheduled opening a door or flap of a vehicle in detent position, especially main detent position. This security can be achieved even with reduced sheet thickness of the lock plate.
  • a screw point is in this way a double function, namely the connection of the motor vehicle lock with the vehicle and the support of the rotary latch.
  • a screw-on point is generally located closer than, for example, a lock case wall, as a result of which a support which is particularly close to the rotary latch can be achieved. A particularly reliable and safe motor vehicle lock can thus be provided.
  • the rotary latch forms a support projection as the support means.
  • the support projection is in particular materially connected to the rotary latch.
  • the rotary latch and the support projection are preferably made of a single piece of material, in particular by plastic injection molding.
  • the rotary latch including the support projection are basically made of plastic.
  • a breaking out of the pivot bearing or an undesirable change in the position of the rotary latch with the risk of releasing the locking and the unplanned leaving the detent position, in particular the main detent position, can be counteracted so particularly effective.
  • the support means or the support projection in the latching position, in particular the main latching position, in the immediate vicinity of the Anschraubddling Immediately in spatial proximity means that a screw point facing surface of the support means of the surface of the screw point, which faces the support means, are arranged spaced from each other in immediate spatial proximity without intermediate parts of the motor vehicle lock.
  • the support means or the support projection preferably touches the screw point only when the axis of the rotary latch or the pivot bearing is deformed due to excessive forces.
  • the distance between screw-on and support means or support projection is then chosen so that the axis of the catch and the pivot bearing deform only slightly under load, but not tilt, break or loosen or solve the lock plate.
  • a lateral support - viewed laterally in the plane of rotation of the catch - the catch reaches against the screw point, which in case of overload, for example in a crash or under extreme load, for example, in a side impact accident derives the forces acting on the catch on the locking bolt forces on the screw point.
  • the screw-on point is designed as a wrapping opening projecting from the lock plate.
  • the lock plate can be part of a lock case as described above.
  • a lock plate basically extends flat and essentially flat. Protruding from the lock plate therefore means in the direction above the lock plate or substantially orthogonal to the plane of the lock plate.
  • Ummantellung a Anschraubö réelle can be a cylindrical, conical and / or funnel-shaped in particular by pressing, punching, deep drawing or forming generated and extending from the lock plate upwardly extending part of the lock plate, which surrounds the Anschraubö réelle or forms.
  • An Anschraubö réelle is preferably a through hole and serves the Passing a screw.
  • a Anschraubö réelle be designed with or without thread, preferably in a cylindrical part.
  • a bolt is typically driven from the vehicle body side through a bore in the vehicle body, e.g. Vehicle door, and then inserted through the Anschraubö réelle and bolted.
  • the Anschraubö réelle is filled by the screw, so that in the event of a crash, the Ummantellung can be supported on the screw, which is regularly dimensioned dimensionally stable for overload situations and is guided and held by the vehicle body and the Anschraubö réelle or sheath. Therefore, the casing is particularly dimensionally stable in the event of a crash.
  • the guide length for the screw is increased and created a particularly stable seat for the screw.
  • the standing provides a sufficient stop contour for supporting the support means.
  • a cylindrical sheath or a cylindrical part of the sheath allows an increased guide length and is particularly suitable for introducing a thread.
  • a conical casing or a conical part of the casing allows a mechanically particularly effective load dissipation can contribute to a particularly high stability of the screw.
  • the cone shape simplifies installation by simplifying threading the screw.
  • a funnel shape or an inverted funnel shape seen from the lock plate combines the advantages of the cylinder shape and conical shape described above with the additional effect that a particularly large stop surface for the stop means can be provided.
  • a particularly reliable and stable support of the catch can be made possible.
  • the support means may in particular be partially or completely supported on a screw at the screw point.
  • the support means is adapted to an opposite contour of the screw-on and / or has a corresponding contour.
  • the support means is shaped so that the support means does not slide off at the screw point. Not adapted, for example, would be a spear-shaped support means for supporting on a spherical shape.
  • a contour of the support means corresponding to the screw point means a parallel contour, in particular as viewed from the rotary latch axis in the direction of the screw point parallel to the plane of the lock plate.
  • a corresponding contour allows a maximum flat contact line or contact surface, ie contact line or contact surface, when supporting and thus a particularly reliable and stable support.
  • the shortest distance or a gap width between the support means and the attachment point is at least a quarter, preferably a half, and / or at most twice, preferably the simple, the sheet thickness or thickness of the lock plate.
  • the shortest distance or a gap width between the support means and the attachment point is at least 0.3, preferably 0.5 mm, and / or at most 3 mm, preferably at most 2 mm.
  • Breakage, tilting or failure of the axis of the catch or the pivot bearing can thus be avoided and at the same time a smooth normal operation - ie at normal load - be ensured in which the support means does not collide with the attachment point or touched.
  • the support means or the support projection is arranged on the load arm of the rotary latch.
  • the function of a conventional load arm of a rotary latch will be described in more detail below.
  • the load arm is in detent position, in particular the main detent position, between the locking pin and the inlet of the inlet slot of the lock plate and thus holds the firing pin in the inlet slot of the catch, so in the motor vehicle lock firmly.
  • centrifugal force usually acts on a vehicle door or flap in the opening direction of the vehicle door or flap, so that the locking bolt in the direction of the entrance of the inlet slot of the lock plate experiences a force which is generally greater than the normal force in daily normal operation.
  • the support means or the support projection is arranged so exactly on the part of the rotary latch, so the load to be supported arises or is introduced into the rotary latch.
  • the support means or the support projection is laterally - preferably viewed in the plane of rotation of the rotary latch - arranged on the load arm.
  • a supporting force can be derived from the catch particularly effective and with very little deformation.
  • the support means extends radially or substantially radially to the rotary latch axis of the rotary latch.
  • An extension of the support means in the direction of an overload can be realized as a particularly effective support with a particular slim support means.
  • the radial extent of the support means corresponds to at least 0.5 times, preferably 0.8 times, and / or at most 2.0 times, preferably 1.5 times, preferably 1.2 times, of the support means Diameter of screw-on opening. A particularly great robustness and deformation stiffness in support can be made possible.
  • the support means extends on a radial side arcuately in the circumferential direction of the rotary latch axis. Turning the catch in normal operation without colliding with the screw point can be ensured.
  • the support means extends on a radial side arcuately in the circumferential direction to the rotary latch axis with an extent in the circumferential direction of at least 1, 0-fold and / or at most 2.0 times the diameter of the Anschraubö réelle or Ummantellung. A particularly great robustness and deformation stiffness in support can be made possible.
  • a thickness of the support means is less than a thickness of the rotary latch.
  • the thickness of the support means corresponds to at least 0.5 times, preferably 0.7 times, more preferably 0.9 times the Thickness of the catch, in particular a maximum thickness over the entire catch considered.
  • Thickness is to be measured especially in the direction of the rotary latch axis.
  • Such a thick support means can provide sufficient support for overload while reducing material usage and weight.
  • the screw-on point is located on one side of a rotary latch axis, which faces an input of an inlet slot of the lock plate. This allows a particularly effective support for receiving overload and centrifugal forces, which are transmitted via a locking pin on the rotary latch or the load arm of the catch.
  • a rotary bearing of the rotary latch or an axis of the rotary latch is realized or supported by a rivet connection with the lock plate.
  • Axis of the rotary latch means a representational, substantially cylindrical axis in contrast to the rotary latch axis, which refers only to the geometric axis of the axis of the rotary latch in the present application.
  • An axis of the rotary latch or a pivot bearing can be suspended by a rivet connection with very little effort or connected to the lock plate.
  • a Ausknöpfen or failure of the rivet connection with provision of a particularly small sheet thickness of the lock plate can be avoided by the support means according to the invention.
  • the lock plate or a lock case are made with the lock plate made of sheet metal, which preferably has a sheet thickness of at most half, preferably at most one third, even more preferably at most a quarter of the thickness of the rotary latch.
  • a sheet thickness of at most 2 mm, preferably, 1, 5 mm are provided.
  • Figure 1 representation of the interior of a motor vehicle lock in
  • FIG. 2 side view of the supporting projection and screwing point in FIG
  • Figure 3 Schematic representation of a plan view of the lock plate from the inside in the main rest position
  • the motor vehicle lock shown comprises a metallic lock case with a lock plate 3 and a lock case wall 12, which was created by bending one end of the lock plate 3 or was connected as a separate part with the lock plate 3.
  • the locking mechanism with the catch 1 and the pawl 2 is mounted on the lock plate 3.
  • the rotary latch 1 has an axis (not shown) of the rotary latch, which is connected in particular as the pawl 2 with a rivet connection with a rivet head 13 with the lock plate 3, wherein the rivet head 13 on an outer side of the lock plate 3 has a larger diameter than a Bore - which is covered in Figure 4 by the rivet head 13 - at the Nietstelle, behind which, in turn, preferably the axis is, which in principle also has a larger diameter than the bore.
  • a pivot bearing for the rotary latch 1 and / or the pawl 2 is realized particularly easily in this way.
  • the lock plate 3 is provided with an inlet slot 10 of the lock plate 3, through which a locking pin 14 (FIG.
  • the rotary latch 1 of the motor vehicle lock usually has a load arm 8 and a catching arm 9, which together form a fork-shaped inlet slot of the rotary latch 1, into which a locking bolt 14 of a vehicle door or flap, for example bonnet or boot lid, passes when passing the inlet slot 10 of the lock plate 3 when the vehicle door or flap is closed.
  • the locking bolt 14 then rotates the rotary latch 1 from an open position (FIG. 4) into a closed position (FIGS. 1 to 3). Does the catch 1 the Closed position, it is locked in this position on the pawl 2.
  • the locking pin 14 can not leave the inlet slot of the rotary latch, because the load arm 8 blocks the way. This detent position is called main detent position.
  • the motor vehicle lock has a second latching position, namely the so-called pre-latching position.
  • the pre-detent position serves to intercept the corresponding door or flap if it does not reach the main detent position when closing.
  • the catch 1 In the Vorrasts republic the catch 1 is therefore not completely closed, however, an opening movement of the catch 1 is already prevented by a pawl 2. Therefore, the area of the rotary latch 1, which receives the pawl 2 in this position, referred to as a pre-detent.
  • the catch 1 is completely closed.
  • the pre-restraint thus represents a transition state between the opened state and the main rest and is provided for safety reasons.
  • the motor vehicle lock has a blocking lever (not shown) in addition to the pawl for holding the pawl 2 in the main latching position.
  • the relative position between the rotary latch 1 and pawl 2 is not formed so that the force exerted by the catch 1 force passes through the pawl rotation axis 15 and thus an independent fixation of the catch 1 by means of the pawl 2 is made possible.
  • the pawl 2 is formed or arranged so that the force exerted by the catch 1 force causes a torque in the pawl 2, which favors the release of the catch 1.
  • the rotary latch 1 causes an opening moment with respect to the first pawl 2, so that it can be easily moved to the open position due to the spring bias of the rotary latch 1.
  • the blocking lever is provided to the pawl 2 in the locked position festzutag, so that in particular positional shifts with respect to the locking mechanism - for example, by squeezing the door seals, driving and the like - cause no opening of the lock unit or no release of the contact of pawl 2 and rotary latch 1. This blocks the "self-opening mechanism" of the locking mechanism so that the lock can be opened with very little effort.
  • the outer contour of the supporting projection 5 is adapted to the contour of the funnel-shaped casing 6 of the screw-on point 4, so that the largest possible contact surface and thus even load distribution can be achieved.
  • the orthogonal to the lock plate oriented portion of the outer contour of the Abstützvorsprungs 5 ensures a reliable stop against the cylindrically shaped part of the casing 6 of the screw 4 so that the support projection 5 does not slide on a support on the sheath 6.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss umfassend eine Drehfalle (1) und eine Sperrklinke (2) für ein Verrasten der Drehfalle (1) in einer Rastposition, insbesondere Hauptrastposition, sowie eine Schlossplatte (3) mit einem Anschraubpunkt (4) zum Anbringen des Kraftfahrzeugschlosses an eine Fahrzeugtür oder Fahrzeugklappe, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (1) ein Abstützmittel umfasst, das so beschaffen ist, dass sich in Rastposition, insbesondere Hauptrastposition, bei einer Überlast die Drehfalle (1) über das Abstützmittel an dem Anschraubpunkt (4) abstützen kann. Ein Öffnen einer Fahrzeugtür oder Klappe kann so auch im Crashfall vermieden werden.

Description

Kraftfahrzeugschloss mit Drehfallenabstützung
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss umfassend eine Drehfalle und eine Sperrklinke für ein Verrasten der Drehfalle.
Ein eingangs genanntes Schloss umfasst insbesondere eine metallische Schlossplatte oder einen metallischen Schlosskasten mit einer Schlossplatte mit einem darauf bzw. darin gelagerten Gesperre mit der Drehfalle und der Sperrklinke. Die Schlossplatte ist in der Regel mit einem Einlaufschlitz versehen, durch welchen ein Schließbolzen einer Fahrzeugtür oder -klappe in das Kraftfahrzeugschloss gelangen kann, um von der drehbar gelagerten Drehfalle des Gesperres in einem Einlaufschlitz der Drehfalle, der in der Regel durch einen Fangarm und einen Lastarm gebildet wird, aufgenommen und durch Verrasten der Sperrklinke mit der Drehfalle festgehalten zu werden.
Führt ein Crash dazu, dass sich eine Fahrzeugtür zu öffnen versucht, so übt der Schließbolzen eine entsprechende Kraft auf den Lastarm der Drehfalle aus. Diese Kraft kann die im normalen Betrieb auftretenden Lasten dermaßen übersteigen, dass das Drehlager der Drehfalle versagt und sich dadurch die Drehfalle aus der Hauptrastposition befreien kann, so dass es zu einem Öffnen der Fahrzeugtür kommen kann.
Das Drehlager der Drehfalle, welches ein Drehen der Drehfalle um die Drehfallenachse ermöglicht, wird häufig durch eine mit der Schlossplatte vernietete Achse der Drehfalle oder Welle realisiert. Bei einer oben beschriebenen Überlast etwa im Crashfall kann es zu einem Ausbrechen des Nietkopfes kommen. Die Achse der Drehfalle oder die Welle kann so aus der zur Schlossplatte orthogonalen Stellung kippen. Ferner kann infolge der auf das Drehlager einwirkenden Überlast und/oder das Verkippen die kreisförmige Bohrung des Drehlagers bzw. an der Nietstelle durch die Schlossplatte zu einem Langloch ausgeweitet werden, wodurch es zu einer translatorischen Verschiebung der Drehfalle kommen kann. Eine solche Änderung der Position der Drehfalle im Schloss kann wiederum zu einem Abgleiten der Sperrklinke von der Drehfalle führen, also zu einem Lösen der Drehfalle aus der Hauptrastposition. Daher werden bei einem üblichen Kraftfahrzeugschloss die einzelnen Komponenten eines Gesperres so stabil gebaut, dass diese nicht nur dem täglichen Betrieb, sondern auch schlagartigen Stoßbeanspruchungen sowie Überlast etwa bei einem Crash gewachsen sind.
Die Druckschrift DE 10 2009 029 025 A1 offenbart ein Kraftfahrzeugschloss mit einem an der Schlosskastenwand 16 befestigten Riegel 10 zum Abstützen der Drehfalle im Crashfall. Jedoch kann es im Crashfall grundsätzlich zu einer Deformation der Schlosskastenwand führen.
Die Druckschrift DE 10 2009 029 014 A1 offenbart ein Kraftfahrzeugschloss mit einer Verlängerung 5 an einer Drehfalle zum Abstützen an der Schlosskastenwand. Diese Lösung weist denselben Nachteil auf wie die Lösung gemäß der vorgenannten Druckschrift.
Die Druckschrift DE 20 2014 105 876 U1 offenbart ein mithilfe eines Blockierelements 50 verstärktes Kraftfahrzeugschloss, das mehrere Achsen 76, 78 verbindendet und einen Ausleger 52 aufweist, der sich im Crashfall nach innen verformt, um die Raste 38 zu blockieren. Durch das Verformen der Achsen im Crashfall ist jedoch der verstärkende Effekt durch das Blockierelements 50 begrenzt.
Die vorgenannten, aus dem Stand der Technik bekannten Merkmale können einzeln oder in beliebiger Kombination mit einem der nachfolgend beschriebenen erfindungsgemäßen Gegenstände kombiniert werden.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein weiterentwickeltes Kraftfahrzeugschloss bereitzustellen.
Zur Lösung der Aufgabe dient ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Hauptanspruch. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Zur Lösung der Aufgabe dient ein Kraftfahrzeugschloss umfassend eine Drehfalle und eine Sperrklinke für ein Verrasten der Drehfalle in einer Rastposition, insbesondere Hauptrastposition, sowie eine Schlossplatte und/oder ein Schlosskasten mit einem Anschraubpunkt zum Anbringen des Kraftfahrzeugschlosses an eine Fahrzeugtür oder Fahrzeugklappe, wobei die Drehfalle ein Abstützmittel umfasst, das so beschaffen ist, dass sich in der Rastposition, insbesondere Hauptrastposition, bei einer Überlast die Drehfalle über das Abstützmittel an dem Anschraubpunkt abstützen kann. Ein Schlosskasten ist in einer einfachsten Form eine Schlossplatte mit einer aufrechten Wand bzw. Schlosskastenwand. Eine Schlossplatte und ein Schlosskasten sind in der Regel aus Metall oder einem Metallblech gefertigt. Ein Schlosskasten kann durch Stanzen und Umbiegen eines Stahlbleches erzeugt werden.
In einer Rastposition ist die Drehfalle durch die Sperrklinke verrastet und wird so in der Rastposition festgehalten bzw. arretiert, bis die Sperrklinke planmäßig gelöst wird. Die Rastposition kann eine Vorrastposition, eine Hauptrastposition oder eine sonstige vorgesehene Rastposition sein.
Ein Anschraubpunkt umfasst in der Regel zumindest eine Anschrauböffnung zum Verbinden der Schlossplatte mit der Karosserie eines Kraftfahrzeugs, also insbesondere mit einer Kraftfahrzeugtür. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass die Verbindung der in der Regel metallischen Schlossplatte mit der Fahrzeugtür durch Verschraubung eine besonders robuste und häufig sogar die mechanisch stabilste Verbindung des Kraftfahrschlosses darstellt. Daher ermöglicht eine Drehfalle, die sich in Rastposition, insbesondere Hauptrastposition, bei einer Überlast über ein Abstützmittel an einem Anschraubpunkt abstützen kann, auch bei einem Crash besonders zuverlässig einem ungewollten Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses und damit einem unplanmäßigen Öffnen einer Tür oder Klappe eines Fahrzeugs entgegenzuwirken. Diese Sicherheit kann auch bei verringerter Blechdicke der Schlossplatte erzielt werden.
Ein Abstützen wirkt einer Kippbewegung einer Achse der Drehfalle oder eines Drehlagers und damit einer Aufweitung der Drehlagerbohrung in ein Langloch entgegen. Zwar kann es immer noch zu einem geringfügigen Verkippen und sonstigen geringfügigen Verschieben der Drehfalle kommen, bis das Abstützmittel gegen den Anschraubpunkt als Endanschlag anstößt und dort zum Stehen kommt. Diese geringfügige Positionsänderung reicht jedoch normalerweise nicht aus, um die Sperrklinke von der Drehfalle abgleiten und die Verrastung lösen zu können. Bei einem durch Nietung erzeugtem Drehlager kann ferner ein Ausbrechen eines Nietkopfes allgemein vermieden werden.
Einem Anschraubpunkt kommt auf diese Weise eine Doppelfunktion zu, nämlich dem Verbinden des Kraftfahrzeugschlosses mit dem Fahrzeug und dem Abstützen der Drehfalle. Ein Anschraubpunkt ist zudem in der Regel näher gelegen als etwa eine Schlosskastenwand, wodurch ein zur Drehfalle besonders nahes Abstützen erzielt werden kann. Ein besonders zuverlässiges und sicheres Kraftfahrzeugschloss kann so bereitgestellt werden.
In einer Ausführungsform formt die Drehfalle einen Abstützvorsprung als das Abstützmittel aus.
Der Abstützvorsprung ist insbesondere stoffschlüssig mit der Drehfalle verbunden. Die Drehfalle und der Abstützvorsprung sind vorzugsweise aus einem Stück Material gefertigt, insbesondere durch Kunststoffspritzguss. Die Drehfalle inklusive dem Abstützvorsprung sind grundsätzlich aus Kunststoff.
Durch einen Abstützvorsprung als Abstützmittel ist eine besonders zuverlässige Kraftübertragung von dem Anschraubpunkt auf die Drehfalle und von dem Anschraubpunkt über die Drehfalle auf das Drehlager an der Schlossplatte, insbesondere im Bereich der Drehlagerbohrung, mit geringem zusätzlichem Herstellungsaufwand möglich.
Einem Ausbrechen des Drehlagers oder einem unerwünschten Ändern der Position der Drehfalle mit der Gefahr eines Lösens der Verrastung und dem unplanmäßigen Verlassens der Rastposition, insbesondere Hauptrastposition, kann so besonders effektive entgegengewirkt werden.
In einer Ausführungsform befindet sich das Abstützmittel oder der Abstützvorsprung in der Rastposition, insbesondere Hauptrastposition, in unmittelbarer räumlicher Nähe zum Anschraubpunkt. Unmittelbar in räumlicher Nähe befindlich meint, dass eine dem Anschraubpunkt zugewandte Oberfläche des Abstützmittels von der Oberfläche des Anschraubpunktes, welche dem Abstützmittel zugewandt ist, in unmittelbarer räumlicher Nähe ohne zwischenliegenden Teile des Kraftfahrzeugschlosses voneinander beabstandet angeordnet sind.
Dadurch wird ermöglicht, dass das Abstützmittel bzw. der Abstützvorsprung den Anschraubpunkt bevorzugt erst dann berührt, wenn die Achse der Drehfalle oder das Drehlager aufgrund von übermäßigen Kräften verformt wird. Der Abstand zwischen Anschraubpunkt und Abstützmittel bzw. Abstützvorsprung ist dann so gewählt, dass sich die Achse der Drehfalle und das Drehlager bei Belastung nur geringfügig verformen, nicht aber verkippen, brechen oder sich von der Schlossplatte lockern oder lösen kann. Hierdurch wird eine seitliche Abstützung - seitlich in der Drehebene der Drehfalle betrachtet - der Drehfalle gegen den Anschraubpunkt erreicht, welche bei Überlast etwa bei einem Crash oder unter Extremlast beispielsweise bei einem Seitenaufprallunfall die über den Schließbolzen auf die Drehfalle einwirkenden Kräfte auf den Anschraubpunkt ableitet.
Dies trägt ergänzend dazu bei, dass die Drehfalle auch im Fall eines Unfalls drehbar gelagert bleibt und sich das Kraftfahrzeugschloss und damit die Fahrzeugtür oder Klappe öffnen lässt.
In einer Ausführungsform ist der Anschraubpunkt als eine von der Schlossplatte abstehende Ummantellung einer Anschrauböffnung ausgestaltet.
Die Schlossplatte kann wie oben beschrieben Teil eines Schlosskastens sein. Eine Schlossplatte erstreckt sich grundsätzlich flächig und im Wesentlichen eben. Von der Schlossplatte abstehend meint daher in Richtung oberhalb der Schlossplatte oder im Wesentlichen orthogonal zur Ebene der Schlossplatte.
Ummantellung einer Anschrauböffnung kann ein zylinderförmig, kegelförmig und/oder trichterförmig insbesondere durch Pressen, Stanzen, Tiefziehen oder Umformen erzeugter und sich von der Schlossplatte nach oben ausdehnender Teil der Schlossplatte sein, welcher die Anschrauböffnung umgibt oder bildet. Eine Anschrauböffnung ist vorzugsweise eine Durchgangsöffnung und dient dem Durchführen einer Schraube. Insbesondere kann eine Anschrauböffnung mit oder ohne Gewinde ausgeführt sein, vorzugsweise in einem zylinderförmigen Teil.
Bei der Montage wird eine Schraube in der Regel von der Fahrzeugkarosserieseite aus durch eine Bohrung in der Fahrzeugkarosserie, also z.B. Fahrzeugtür, und danach durch die Anschrauböffnung eingefügt und verschraubt. Die Anschrauböffnung wird durch die Schraube ausgefüllt, so dass im Crashfall sich die Ummantellung an der Schraube abstützen kann, die regelmäßig besonders formstabil auf für Überlastsituationen dimensioniert ist und durch die Fahrzeugkarosserie und die Anschrauböffnung bzw. Ummantelung geführt und gehalten wird. Daher ist die Ummantelung im Crashfall besonders formstabil.
Durch das Abstehen der Ummantelung wird die Führungslänge für die Schraube erhöht und ein besonders stabiler Sitz für die Schraube geschaffen. Gleichsam bietet das Abstehen eine hinreichende Anschlagkontur zum Abstützen des Abstützmittels.
Eine zylinderförmige Ummantelung oder ein zylinderförmiger Teil der Ummantelung ermöglicht eine vergrößerte Führungslänge und ist besonders geeignet zur Einbringung eines Gewindes. Eine kegelförmige Ummantelung oder ein kegelförmiger Teil der Ummantelung ermöglicht eine mechanisch besonders effektive Lastableitung ist kann zu einer besonders hohen Stabilität des Anschraubpunktes beitragen. Zudem vereinfacht die Kegelform die Montage durch ein vereinfachtes Einfädeln der Schraube. Eine Trichterform oder eine umgekehrte Trichterform von der Schlossplatte aus gesehen vereint die oben beschriebenen Vorzüge der Zylinderform und der Kegelform mit dem Zusatzeffekt, dass eine besonders große Anschlagfläche für das Anschlagmittel bereitgestellt werden kann.
Ein besonders zuverlässiges und stabiles Abstützen der Drehfalle kann so ermöglicht werden.
In einer Ausführungsform kann sich das Abstützmittel insbesondere zum Teil oder vollständig an einer Schraube am Anschraubpunkt abstützen.
Eine Schraube mit einem Schraubenkopf und einem gegenüberliegenden Schraubenende wird in der Regel so in die Anschrauböffnung des Anschraubpunktes geschraubt, dass das Schraubenende ins Innere des Kraftfahrzeugschloss hineinragt, also sich von der Schlossplatte aus gesehen nach oben erstreckt und aus der Anschrauböffnung nach oben hervortritt. Dieses hervortretende Schraubenende kann ebenfalls vorteilshaft als Endanschlag zum Abstützen des Abstützmittels dienen. Denn wie oben beschrieben ist die Schraube regemäßig besonders robust dimensioniert. Aber auch der umgekehrte Fall kann vorteilhaft realisiert werden, nämlich, dass sich das Abstützmittel am Schraubenkopf abstützt, wobei die Schraube in diesem Fall von der Schlossplatte aus eingefügt und verschraubt wird.
Ferner ist ebenfalls ein Abstützen des Abstützmittels an einer Mutter über, oberhalb bzw. auf der Anschrauböffnung für ein besonders zuverlässiges und stabiles Abstützen realisierbar.
In einer Ausführungsform ist das Abstützmittel an eine gegenüberliegende Kontur des Anschraubpunktes angepasst und/oder weist eine dazu korrespondierende Kontur auf.
An eine Kontur angepasst meint, dass das Abstützmittel so geformt ist, dass das Abstützmittel nicht am Anschraubpunkt abgleitet. Nicht angepasst wäre beispielsweise eine Speerförmiges Abstützmittel zum Abstützen an einer Kugelform.
Eine zum Anschraubpunkt korrespondierende Kontur des Abstützmittels meint eine parallele Kontur insbesondere betrachtet von der Drehfallenachse aus in Richtung Anschraubpunkt parallel zur Ebene der Schlossplatte. Eine korrespondierende Kontur erlaubt eine maximal flächige Kontaktlinie oder Kontaktfläche, also Berührlinie oder Berührfläche, beim Abstützen und somit ein besonders zuverlässiges und stabiles Abstützen.
Insbesondere beträgt der kürzeste Abstand oder eine Spaltweite zwischen dem Abstützmittel und dem Anschraubpunkt, also der dem Abstützmittel zugewandten Kontur des Anschraubpunktes, d.h. insbesondere der Ummantelung, mindestens ein drittel, bevorzugt ein sechstel und/oder höchstens ein zehntel, bevorzugt acht zehntel des Durchmessers der Anschrauböffnung.
Vorzugsweise beträgt der kürzeste Abstand oder eine Spaltweite zwischen dem Abstützmittel und dem Anschraubpunkt mindestens ein viertel, bevorzugt ein halb, und/oder höchstens dem zweifachen, bevorzugt dem einfachen, der Blechdicke oder Dicke der Schlossplatte.
Bevorzugt beträgt der kürzeste Abstand oder eine Spaltweite zwischen dem Abstützmittel und dem Anschraubpunkt mindestens 0,3, bevorzugt 0,5 mm, und/oder höchstens 3 mm, bevorzugt höchstens 2 mm.
Ein Brechen, Verkippen oder Versagen der Achse der Drehfalle oder des Drehlagers kann so vermieden und gleichzeitig ein reibungsloser Normalbetrieb - also bei normaler Last - sichergestellt werden, bei dem das Abstützmittel nicht mit dem Anschraubpunkt kollidiert oder diesen berührt.
In einer Ausführungsform ist das Abstützmittel oder der Abstützvorsprung am Lastarm der Drehfalle angeordnet. Die Funktion eines üblichen Lastarm einer Drehfalle wird im Folgenden noch genauer beschrieben. Der Lastarm befindet sich in Raststellung, insbesondere Hauptraststellung, zwischen dem Schließbolzen und dem Eingang des Einlaufschlitzes der Schlossplatte und hält so den Schießbolzen im Einlaufschlitz der Drehfalle, also im Kraftfahrzeugschloss, fest. Im Crashfall wirkt zumeist eine Fliehkraft auf eine Fahrzeugtür oder Klappe in Öffnungsrichtung der Fahrzeugtür oder Klappe, so dass der Schließbolzen in Richtung des Eingangs des Einlaufschlitzes der Schlossplatte eine Kraft widerfährt, die allgemein größer als die gewöhnliche Kraft im täglichen Normalbetrieb ist. Diese Kraft wird auf den Lastarm übertragen, was zu einer Verformung, Verdrehung und/oder Verschiebung des Lastarms oder der Drehfalle führen kann, mitunter inklusive eines Verformens, Brechens oder Versagen der Achse der Drehfalle oder des Drehlagers. Das Abstützmittel oder der Abstützvorsprung ist so genau an dem Teil der Drehfalle angeordnet, so die abzustützende Last entsteht oder in die Drehfalle eingeleitet wird.
Durch Anordnen des Abstützmittels oder des Abstützvorsprungs am Lastarm der Drehfalle braucht die weiterzuleitende Kraft lediglich den Lastarm und das Abstützmittel durchqueren. Andere Bereiche der Drehfalle werden so kaum in unmittelbare Mitleidenschaft gezogen. Fliehkräfte am Schließbolzen können so besonders effektiv durch AbStützung am Anschraubpunkt aufgenommen und abgeleitet werden, ohne dass sich eine Gesperrekomponente übermäßig verformt und/oder das Gesperre den Schließbolzen unplanmäßig und ungewollt freigibt.
Insbesondere ist das Abstützmittel oder der Abstützvorsprung seitlich - bevorzugt in der Drehebene der Drehfalle betrachtet - am Lastarm angeordnet. Eine Abstützkraft kann so besonders effektiv und mit besonders geringer Verformung von der Drehfalle abgeleitet werden.
In einer Ausführungsform erstreckt sich das Abstützmittel radial oder im Wesentlichen radial zur Drehfallenachse der Drehfalle. Eine Erstreckung des Abstützmittels in Richtung einer Überlast kann so eine besonders effektive Abstützung mit einem insbesondere schlanken Abstützmittel realisiert werden.
In einer Ausführungsform entspricht die radiale Erstreckung des Abstützmittels mindestens dem 0,5-fachen, bevorzugt 0,8-fachen, und/oder höchstens dem 2,0- fachen, vorzugsweise 1 ,5-fachen, bevorzugt 1 ,2-fachen, des Durchmessers der Anschrauböffnung. Eine besonders große Robustheit und Verformungssteifigkeit beim Abstützen kann so ermöglicht werden. In einer Ausführungsform erstreckt sich das Abstützmittel an einer radialen Seite bogenförmig in Umfangrichtung zur Drehfallenachse. Ein Drehen der Drehfalle im Normalbetrieb ohne Kollision mit dem Anschraubpunkt kann so sichergestellt werden. Insbesondere erstreckt sich das Abstützmittel an einer radialen Seite bogenförmig in Umfangrichtung zur Drehfallenachse mit einer Ausdehnung in Umfangrichtung von mindestens dem 1 ,0-fachen und/oder höchstens dem 2,0-fachen des Durchmessers der Anschrauböffnung oder der Ummantellung. Eine besonders große Robustheit und Verformungssteifigkeit beim Abstützen kann so ermöglicht werden.
In einer Ausführungsform ist eine Dicke des Abstützmittels geringer ist als eine Dicke der Drehfalle. Vorzugsweise entspricht die Dicke des Abstützmittels mindestens dem 0,5-fachen, bevorzugt dem 0,7-fachen, besonders bevorzugt dem 0,9-fachen der Dicke der Drehfalle, insbesondere einer maximalen Dicke über die gesamte Drehfalle betrachtet.
Dicke ist insbesondere in Richtung Drehfallenachse zu messen.
Ein eine solch dickes Abstützmittel kann eine hinreichend große Abstützung bei Überlast bei gleichzeitig reduziertem Materialeinsatz und Gewicht erzielt werden.
In einer Ausführungsform liegt der Anschraubpunkt auf einer Seite von einer Drehfallenachse, die einem Eingang eines Einlaufschlitzes der Schlossplatte zugewandt ist. Dadurch kann ein besonders effektives Abstützen zur Aufnahme von Überlast und Fliehkräften, die über einen Schließbolzen auf die Drehfalle bzw. den Lastarm der Drehfalle übertragen werden, ermöglicht werden. In einer Ausführungsform ist ein Drehlager der Drehfalle oder eine Achse der Drehfalle durch eine Nietverbindung mit der Schlossplatte realisiert oder gelagert.
Achse der Drehfalle meint eine gegenständliche, im Wesentlichen zylinderförmige Achse im Gegensatz zur Drehfallenachse, welche lediglich die geometrische Achse der Achse der Drehfalle in der vorliegenden Anmeldung bezeichnet.
Eine Achse der Drehfalle oder ein Drehlager kann durch eine Nietverbindung mit besonders geringem Aufwand aufgehängt bzw. mit der Schlossplatte verbunden werden. Ein Ausknöpfen oder Versagen der Nietverbindung bei Vorsehen einer besonders geringen Blechdicke der Schlossplatte kann durch das erfindungsgemäße Abstützmittel vermieden werden.
Insbesondere kann so die Schlossplatte oder ein Schlosskasten mit der Schlossplatte aus Metallblech gefertigt sind, das vorzugsweise eine Blechdicke von höchstens der Hälfte, bevorzugt höchstens einem Drittel, ganze besonders bevorzugt höchstens einem Viertel der Dicke der Drehfalle aufweist. Insbesondere kann eine Blechdicke höchstens 2 mm, bevorzugt, 1 ,5 mm vorgesehen werden.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Merkmale des Ausführungsbeispiels können einzeln oder in einer Mehrzahl mit dem beanspruchten Gegenstand kombiniert werden. Es zeigen:
Figur 1 : Darstellung des Inneren eines Kraftfahrzeugschlosses in
Hauptrastposition
Figur 2: Seitenansicht des Abstützvorsprungs und Anschraubpunktes im
Inneren des Kraftfahrzeugschlosses in Hauptrastposition
Figur 3: Schematische Darstellung einer Draufsicht auf die Schlossplatte von Innen in Hauptrastposition
Figur 4: Kraftfahrzeugschloss in Öffnungsstellung
Das gezeigte Kraftfahrzeugschloss umfasst einen metallischen Schlosskasten mit einer Schlossplatte 3 und einer Schlosskastenwand 12, die durch Umbiegen eines Endes der Schlossplatte 3 erzeugt wurde oder als separates Teil mit der Schlossplatte 3 verbunden wurde. Auf der Schlossplatte 3 ist das Gesperre mit der Drehfalle 1 und der Sperrklinke 2 gelagert.
Die Drehfalle 1 weist eine Achse (nicht dargestellt) der Drehfalle auf, die insbesondere wie die Sperrklinke 2 mit einer Nietverbindung mit einem Nietkopf 13 mit der Schlossplatte 3 verbunden ist, wobei der Nietkopf 13 auf einer äußeren Seite der Schlossplatte 3 einen größeren Durchmesser als eine Bohrung - die in Figur 4 durch den Nietkopf 13 verdeckt ist - an der Nietstelle aufweist, hinter welcher sich vorzugsweise wiederum die Achse befindet, die ebenfalls grundsätzlich einen größeren Durchmesser als die Bohrung aufweist. Ein Drehlager für die Drehfalle 1 und/oder die Sperrklinke 2 ist auf diese Weise besonders einfach realisiert. Die Schlossplatte 3 ist mit einem Einlaufschlitz 10 der Schlossplatte 3 versehen, durch welchen ein Schließbolzen 14 (Fig. 3) in das Kraftfahrzeugschloss gelangen kann, um von der drehbar gelagerten Drehfalle 1 des Gesperres aufgenommen und durch Verrasten der Sperrklinke 2 mit der Drehfalle 1 festgehalten zu werden. Die Drehfalle 1 des Kraftfahrzeugschlosses verfügt üblicherweise über einen Lastarm 8 und einen Fangarm 9, die gemeinsam einen gabelförmigen Einlaufschlitz der Drehfalle 1 ausbilden, in welche ein Schließbolzen 14 einer Fahrzeugtür oder Klappe, beispielsweise Motorhaube oder Kofferraumklappe, beim Passieren des Einlaufschlitzes 10 der Schlossplatte 3 gelangt, wenn die Fahrzeugtür oder Klappe geschlossen wird. Der Schließbolzen 14 verdreht dann die Drehfalle 1 von einer Öffnungsstellung (Fig. 4) in eine Schließstellung (Fig. 1 bis 3). Hat die Drehfalle 1 die Schließstellung erreicht, so wird sie in dieser Position über die Sperrklinke 2 verrastet.
Der Schließbolzen 14 kann den Einlaufschlitz der Drehfalle nicht mehr verlassen, weil der Lastarm 8 den Weg versperrt. Diese Rastposition wird Hauptrastposition genannt.
In einer Ausführungsform weist das Kraftfahrzeugschloss eine zweite Rastposition, nämlich die so genannte Vorrastposition, auf. Die Vorrastposition dient dazu, die entsprechende Tür oder Klappe abzufangen, wenn diese beim Schließen die Hauptrastposition nicht erreicht. In der Vorraststeilung ist die Drehfalle 1 folglich nicht vollständig geschlossen, jedoch wird eine Öffnungsbewegung der Drehfalle 1 durch eine Sperrklinke 2 bereits verhindert. Darum wird auch der Bereich der Drehfalle 1 , der die Sperrklinke 2 in dieser Position aufnimmt, als Vorrast bezeichnet. In der Hauptrastposition schließlich ist die Drehfalle 1 vollständig geschlossen. Die Vorrast stellt also einen Übergangszustand zwischen geöffnetem Zustand und Hauptrast dar und wird aus Sicherheitsgründen vorgesehen.
In einer Ausführungsform weist das Kraftfahrzeugschloss einen Blockadehebel (nicht dargestellt) zusätzlich zur Sperrklinke zum Halten der Sperrklinke 2 in Hauptrastposition auf. Bei einem so beschaffenen Kraftfahrzeugschloss ist die Relativlage zwischen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 nicht so ausgebildet, dass die von der Drehfalle 1 ausgeübte Kraft durch die Sperrklinkendrehachse 15 verläuft und folglich eine selbständige Fixierung der Drehfalle 1 mittels der Sperrklinke 2 ermöglicht ist.
Vielmehr wird, insbesondere zur Bereitstellung einer besonders geräuscharm arbeitender Schlosseinheit, die Sperrklinke 2 so ausgebildet bzw. angeordnet, dass die durch die Drehfalle 1 ausgeübte Kraft ein Drehmoment bei der Sperrklinke 2 verursacht, welches die Freigabe der Drehfalle 1 begünstigt. Insoweit verursacht die Drehfalle 1 ein Öffnungsmoment bezüglich der ersten Sperrklinke 2, so dass diese infolge der Federvorspannung der Drehfalle 1 leicht in die geöffnete Stellung bewegt werden kann. Um gleichermaßen einen verriegelten Zustand dauerhaft zu gewährleisten, ist der Blockadehebel dazu vorgesehen, die Sperrklinke 2 in der Verriegelungsstellung festzusetzt, so dass insbesondere Lageverschiebungen bezüglich des Gesperres - zum Beispiel durch Zusammendrücken der Türdichtungen, dem Fahrbetrieb und dergleichen - kein Öffnen der Schlosseinheit bzw. kein Lösen des Kontaktes von Sperrklinke 2 und Drehfalle 1 verursachen. Damit ist der „selbst-öffnende Mechanismus" des Gesperres blockiert. Ein Öffnen des Schlosses ist so mit besonders geringem Kraftaufwand möglich.
In Figur 3 wird der Schließbolzen 14 in Hauptrastposition, also in Schließstellung der Fahrzeugtür oder Klappe, durch den Lastarm 8 gehalten. Im Crashfall wirken Fliehkräfte auf den Schließbolzen 14 in Richtung der Schlosskastenwand 12 oder in Richtung des Eingangs des Einlaufschlitzes 10 der Schlossplatte 3.
In dieser Richtung befindet sich ein Anschraubpunkt 4 in einem gewissen Abstand zu der gewöhnlichen radialen Umfangkontur der Drehfalle 1 , damit die Drehfalle 1 bei einer Drehung um die Drehfallenachse 1 1 nicht gegen den Anschraubpunkt 4 stößt.
Genau dieser Abstand wird nun wie in den Figuren 1 , 2 und 3 gezeigt durch den Abstützvorsprung 5 der Drehfalle 1 zu einem Anteil von mindestens 80% oder 90% überbrückt, so dass ein Spalt unmittelbar zwischen dem Abstützvorsprung 5 und dem Anschraubpunkt 4 verbleibt. Dieser Spalt erlaubt im Normalbetrieb ein ungestörtes Drehen der Drehfalle 1 .
Bei Überlast jedoch sorgen die über den Schließbolzen 14 auf die Drehfalle 1 übertragenen Kräfte zu einer Verformung, Verschiebung oder Verkippung der Achse der Drehfalle, des Drehlagers oder der Drehfalle 1 selbst nur derart, dass der Spalt geschlossen wird.
Durch diese obere Begrenzung der Verformung, Verschiebung oder Verkippung kann unplanmäßiges Lösen der Verrastung zwischen Sperrklinke 2 und Drehfalle 1 oder in einer Ausführungsform des Blockadehebels, der Sperrklinke 2 und/oder der Drehfalle 1 vermieden werden. Der Schließbolzen 14 ist also auch bei Überlast stets besonders sicher in der Hauptrastposition fixiert. Ein unerwünschtes Öffnen einer Tür oder Klappe während eines Crashs sowie ein gewünschtes Öffnen der Tür oder Klappe nach dem Crash zum Verlassen der Fahrerkabine kann so ermöglicht werden. Letzteres verlangt, dass die Drehfalle 1 auch nach einer Überlast drehbar bleibt. Die Aufhängung oder Lagerung oder Nietverbindung der Achse der Drehfalle 1 oder Welle werden nämlich durch die oben beschriebene Begrenzung der Verformung, Verschiebung oder Verkippung in der Regel nicht derart beschädigt, dass die Drehfalle 1 nicht mehr von einer Geschlossenstellung in einer Geöffnetstellung gebracht werden kann.
Wie Figur 1 zeigt die die äußere Kontur des Abstützvorsprungs 5 an die Kontur der trichterförmigen Ummantelung 6 des Anschraubpunktes 4 angepasst, so dass eine möglichst flächige Auflage und somit gleichmäßige Lastverteilung erzielt werden kann. Der orthogonal zur Schlossplatte orientierte Abschnitt der äußeren Kontur des Abstützvorsprungs 5 sorgt für einen zuverlässigen Anschlag an den zylindrisch geformten Teil der Ummantelung 6 des Anschraubpunktes 4, damit der Abstützvorsprung 5 bei einem Abstützen an der Ummantelung 6 nicht abgleitet.
Im eingebauten Zustand des Kraftfahrzeugschlosses ragen Schraubenenden aus den insbesondere mit einem Gewinde versehenen Anschrauböffnungen 7 der Anschraubpunkte 4 ins Innere des Kraftfahrzeugschlosses, also von der Schlossplatte 3 nach oben, hervor. Der Abstützvorsprung 5 kann sich auch an diesem herausragendem Schraubenende zusätzlich abstützen.

Claims

Ansprüche
1 . Kraftfahrzeugschloss umfassend eine Drehfalle (1 ) und eine Sperrklinke (2) für ein Verrasten der Drehfalle (1 ) in einer Rastposition, insbesondere Hauptrastposition, sowie eine Schlossplatte (3) mit einem Anschraubpunkt (4) zum Anbringen des Kraftfahrzeugschlosses an eine Fahrzeugtür oder Fahrzeugklappe, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (1 ) ein Abstützmittel umfasst, das so beschaffen ist, dass sich in der Rastposition, insbesondere Hauptrastposition, bei einer Überlast die Drehfalle (1 ) über das Abstützmittel an dem Anschraubpunkt (4) abstützen kann.
2. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (1 ) einen Abstützvorsprung (5) als das Abstützmittel ausformt.
3. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Abstützmittel in der Rastposition, insbesondere Hauptrastposition, in unmittelbarer räumlicher Nähe zum Anschraubpunkt (4) befindet.
4. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschraubpunkt (4) als eine von der Schlossplatte (3) abstehende Ummantelung (6) einer Anschrauböffnung (7) ausgestaltet ist.
5. Kraftfahrzeugschloss nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Schlossplatte (3) abstehende Ummantelung (6) kragenförmig, zylinderförmig oder trichterförmig ist.
6. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Abstützmittel an einer Schraube am Anschraubpunkt (4) abstützen kann.
7. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützmittel an eine gegenüberliegende Kontur des Anschraubpunktes (4) angepasst ist und/oder eine dazu korrespondierende Kontur aufweist.
8. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützmittel am Lastarm (8) der Drehfalle (1 ) angeordnet ist.
9. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Abstützmittel im Wesentlichen radial zur Drehfallenachse (1 1 ) erstreckt.
10. Kraftfahrzeugschloss nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die radiale Erstreckung des Abstützmittels mindestens dem
0,5-fachen und/oder höchstens dem 2,0-fachen des Durchmessers der Anschrauböffnung (7) entspricht.
1 1 . Kraftfahrzeugschloss nach einem der zwei vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Abstützmittel an einer radialen Seite bogenförmig in Umfangrichtung zur Drehfallenachse (1 1 ) erstreckt, insbesondere mit einer Ausdehnung in Umfangrichtung von mindestens dem 1 ,0-fachen und/oder höchstens dem 2,0-fachen des Durchmessers der Anschrauböffnung (7) oder der Ummantellung (6).
12. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dicke des Abstützmittels geringer ist als eine Dicke der Drehfalle.
13. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschraubpunkt (4) auf einer Seite von einer Drehfallenachse (1 1 ) liegt, die einem Eingang eines Einlaufschlitzes (10) der Schlossplatte (3) zugewandt ist.
14. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Drehlager oder eine Achse der Drehfalle (1 ) durch eine Nietverbindung mit der Schlossplatte (3) realisiert oder gelagert ist.
15. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossplatte (3) oder ein Schlosskasten mit der Schlossplatte (3) aus Metallblech gefertigt sind.
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