CN109488442B - 内燃机的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及内燃机的控制装置。内燃机具有水套、作为冷却液泵的冷却水泵和调节阀。内燃机的控制装置执行：止水控制，通过由调节阀限制冷却液从水套的排出而使内燃机本体的温度上升；以及自动停止、自动起动内燃机的自动停止/自动起动控制。控制装置在自动停止内燃机时正执行止水控制的情况下，与在自动停止内燃机时并非正执行止水控制的情况相比，使用于自动起动内燃机的燃料喷射量增大。

Description

内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及内燃机的控制装置。

背景技术

在日本特开2017-8824号公报所记载的内燃机中设有供冷却水流动的冷却水通路。冷却水通路具有冷却内燃机的本体的水套。水套的入口与导入通路相连。水泵配置于导入通路。水泵从导入通路向水套供给冷却水。水套的出口与用于从水套排出冷却水的导出通路相连。在导出通路连结着调节阀。调节阀具有与导出通路相连的1个流入端口和用于排出冷却水的3个排出端口。3个排出端口中的1个排出端口与冷却水经由散热器而流动的第1循环流路相连。另一排出端口与冷却水经由油冷却器等器件而流动的第2循环流路相连。再一排出端口与冷却水经由车辆的空调装置的加热器而流动的第3循环流路相连。第1～第3循环流路与导入通路相连。由此，冷却水在冷却水通路循环。调节阀构成为，可通过调节从各排出端口流向各循环流路的冷却水的量来控制冷却水的温度。另外，调整阀构成为可停止冷却水从各排出端口的排出。

该文献所记载的内燃机的控制装置执行在自动停止条件成立时自动停止内燃机且在自动起动条件成立时自动起动已自动停止的内燃机的自动停止/自动起动控制。控制装置在内燃机自动停止了时，将调节阀保持为内燃机即将自动停止时的状态。另外，控制装置在内燃机的暖机时执行控制调节阀来停止冷却水从各排出端口的排出的止水控制。

内燃机的燃料喷射量也考虑水套的出口附近的冷却水温来算出。冷却水温与燃烧室的壁温(以下，称为“缸孔壁温”)相关。因此，通过检测冷却水温，能够算出与根据冷却水温推定的缸孔壁温相对应的燃料喷射量。在通过自动停止/自动起动控制而自动起动内燃机时，也能够基于冷却水温来设定燃料喷射量。在此情况下，优选考虑从自动停止内燃机到自动起动内燃机为止的缸孔壁温的下降程度等，来设定基于冷却水温的燃料喷射量的适当值。

在并非正执行止水控制时，在内燃机的运转中，在水套内冷却水流动。因此，水套内的冷却水温被维持为大致均匀。因此，即使内燃机停止，在水套的出口附近检测出的冷却水温也会反映缸孔壁温。

在正在执行止水控制时，即使在内燃机的运转中，水套内的冷却水的流动也被停止。在此情况下，在水套内，靠近热源的缸孔周边的温度局部变高，所以，冷却水温的分布会产生偏向。若在此状态下持续停止内燃机，则不再从热源向冷却水传递热。因此，热从缸孔周边的高温的冷却水向其周围的低温的冷却水等扩散。在这样的冷却水温均匀化的过程中，有时缸孔周边的冷却水温相比内燃机即将停止前的冷却水温大幅下降。随之，缸孔壁温的下降程度有时也会变大。在此情况下，在水套的出口附近检测出的冷却水温难以反映缸孔壁温。因此，与并非正执行止水控制时检测出的冷却水温与实际的缸孔壁温之差相比，正执行止水控制时检测出的冷却水温与实际的缸孔壁温之差变大。也就是说，为了自动起动内燃机而算出的冷却水温和根据该冷却水温推定的缸孔壁温的关系在正在执行止水控制时和并非正执行止水控制时有时是不同的。也就是说，在正执行止水控制时为了算出用于进行自动起动的起动时燃料喷射量而检测出的冷却水温和在并非正执行止水控制时为了算出起动时燃料喷射量而检测出的冷却水温有时是相同的。即使在这样的情况下，正执行止水控制时的缸孔壁温有时也比并非正执行止水控制时的缸孔壁温低。结果，即使将基于并非正执行止水控制时的冷却水温和缸孔壁温的关系的起动时燃料喷射量适用于正执行止水控制时，也未必得到适于进行自动起动的燃料喷射量。因此，有时无法得到自动起动的足够控制精度。

发明内容

为了解决上述课题，根据本发明的第一方案，提供一种内燃机的控制装置。内燃机具有内燃机本体、形成于内燃机本体且构成冷却内燃机本体的冷却液的通路的水套、向水套供给冷却液的冷却液泵、以及调节从水套排出的冷却液的流量的调节阀。控制装置构成为执行：止水控制，通过由调节阀限制冷却液从水套的排出而使内燃机本体的温度上升；自动停止/自动起动控制，在自动停止条件成立时自动停止内燃机，并且，在自动起动条件成立时自动起动已自动停止的内燃机；以及在自动停止内燃机时正执行止水控制的情况下，与在自动停止内燃机时并未执行止水控制的情况相比，使用于自动起动内燃机的燃料喷射量增大的控制。

为了解决上述课题，根据本发明的第二方案，提供一种内燃机的控制方法。内燃机具有内燃机本体、形成于内燃机本体且构成冷却内燃机本体的冷却液的通路的水套、向水套供给冷却液的冷却液泵、以及调节从水套排出的冷却液的流量的调节阀。控制方法包括：通过由调节阀限制冷却液从水套的排出而使内燃机本体的温度上升；在自动停止条件成立时自动停止内燃机，并且，在自动起动条件成立时自动起动已自动停止的内燃机；以及在自动停止内燃机时正执行止水控制的情况下，与在自动停止内燃机时并未执行止水控制的情况相比，使用于自动起动内燃机的燃料喷射量增大。

附图说明

图1是表示本发明的第1实施方式的内燃机的控制装置的概略构成的示意图。

图2是调节阀的立体图。

图3是调节阀的分解立体图。

图4是从下方观察调节阀的壳体的立体图。

图5是转子的立体图。

图6是表示转子相位和各端口的开口率的关系的图表。

图7是控制装置的功能框图。

图8是表示自动停止/自动起动控制的一系列的处理的流程的流程图。

图9是表示缸孔壁温的推移的图表。

图10A是用于算出止水时喷射量的映射。

图10B是用于算出流水时喷射量的映射。

图11A～图11H是表示自动停止/自动起动控制中的各参数的推移的时序图。

图12是表示本发明的第2实施方式的内燃机的控制装置所执行的自动停止/自动起动控制的一系列的处理的流程的流程图。

具体实施方式

(第1实施方式)

参照图1～图11H，对内燃机的控制装置的第1实施方式进行说明。内燃机和内燃机的控制装置被搭载于车辆。

如图1所示，内燃机具有内燃机本体200，该内燃机本体200包括汽缸体201和连结于汽缸体201的上端的汽缸盖202。在车辆设有供作为冷却液的冷却水在内燃机流动的冷却水通路10。在内燃机本体200的内部形成有水套20。冷却水通路10具有水套20。水套20由形成于汽缸体201的缸体侧水套20A和形成于汽缸盖202且与缸体侧水套20A相连通的缸盖侧水套20B构成。缸体侧水套20A的一部分在内燃机本体200中设置于未图示的燃烧室的周围。在燃烧室设有未图示的燃料喷射阀。

水套20的入口在汽缸体201开口。该开口与导入配管21的一端相连。导入配管21的另一端与冷却水泵22相连。冷却水泵22是由内燃机的曲轴驱动的内燃机驱动式的泵。通过随着曲轴的旋转而驱动冷却水泵22，从冷却水泵22通过导入配管21向水套20供给冷却水。

水套20的出口在汽缸盖202开口。该开口与导出配管23的一端相连。导出配管23的另一端与调节阀30相连。在导出配管23设有用于检测在导出配管23流动的冷却水的温度的水温传感器24。

在调节阀30设有三个冷却水的排出口。3个排出口中的1个与供冷却水经由散热器92而流动的第1冷却水路径90相连。第1冷却水路径90由第1散热器配管91、散热器92、第2散热器配管93构成。第1散热器配管91的一端与排出口相连，第1散热器配管91的另一端与散热器92相连。第2散热器配管93将散热器92连结于冷却水泵22。

调节阀30的3个排出口中的1个与供冷却水经由节气门体102和/或EGR阀103等设置于内燃机各部分的器件而流动的第2冷却水路径100相连。第2冷却水路径100具有第1器件配管101。第1器件配管101的上游侧的端部与排出口相连。第1器件配管101的下游侧的端部分支成三个。分支的三个端部分别与节气门体102、EGR阀103和EGR冷却器104相连。第2冷却水路径100具有第2器件配管105。第2器件配管105由上游分支部105A、与上游分支部105A相连的合流部105B、以及与合流部105B相连的下游分支部105C构成。上游分支部105A的上游侧的端部分支成三个。分支的三个端部分别与节气门体102、EGR阀103和EGR冷却器104相连。合流部105B构成一个通路。下游分支部105C的下游侧的端部分支成二个。分支的端部分别与油冷却器106和ATF加温器107相连。

第2冷却水路径100具有第3器件配管108。第3器件配管108的上游侧的端部分支成二个。分支的二个端部分别与油冷却器106和ATF加温器107相连。第3器件配管108的下游侧的端部与第2散热器配管93相连。在第2冷却水路径100中，从调节阀30流到第1器件配管101的冷却水分支而向节气门体102、EGR阀103和EGR冷却器104流动。通过了节气门体102、EGR阀103和EGR冷却器104中的任一个的冷却水在第2器件配管105一度合流后，分支而流向油冷却器106和ATF加温器107。通过了油冷却器106和ATF加温器107中的任一个的冷却水在第3器件配管108合流，通过第2散热器配管93而流向冷却水泵22。

调节阀30的3个排出口中的1个连接于用于使冷却水在车辆的空调装置的加热器芯112循环的第3冷却水路径110。第3冷却水路径110由第1加热器配管111、加热器芯112、第2加热器配管113构成。第1加热器配管111的一端与排出口相连，第1加热器配管111的另一端与加热器芯112相连。第2加热器配管113的一端与加热器芯112相连，第2加热器配管113的另一端与第3器件配管108相连。流到第1加热器配管111的冷却水在通过加热器芯112后，通过第2加热器配管113而向第3器件配管108流动。流动到第3器件配管108的冷却水通过第2散热器配管93而流向冷却水泵22。这样，从调节阀30流动到各冷却水路径90、100、110的冷却水在冷却水泵22的跟前合流，由冷却水泵22再次向水套20供给。

在调节阀30设有减压(放泄)通路115。减压通路115连通调节阀30的内部和第1冷却水路径90。在减压通路115设有减压阀116。减压阀116在减压通路115中的调节阀30侧的压力与第1散热器配管91侧的压力之差为预定压力以上时开阀，使冷却水从调节阀30向第1冷却水路径90流动。由此，能抑制调节阀30内的压力变得过高。

参照图2～图5，对调节阀30的结构进行说明。

如图2所示，调节阀30具有作为冷却水的排出口的3个端口。调节阀30具有供第1冷却水路径90连接的散热器端口P1、供第2冷却水路径100连接的器件端口P2、以及供第3冷却水路径110连接的加热器端口P3。端口P1、P2、P3的各开口分别朝向不同的方向。器件端口P2的内径与加热器端口P3的内径相同。散热器端口P1的内径比器件端口P2和加热器端口P3的内径大。

如图3所示，调节阀30具有壳体40、转子60、转动机构70和罩80。壳体40形成为中空形状，构成调节阀30的骨架。壳体40由本体部41、第1连接器部51、第2连接器部52和第3连接器部53构成。第1连接器部51、第2连接器部52和第3连接器部53安装于本体部41。第1连接器部51包括第1鼓出部51A、第1凸缘部51B和第1端口部51C。第1鼓出部51A形成为有底筒状。第1凸缘部51B形成为板状，连结于第1鼓出部51A的开口周缘。第1端口部51C形成为圆筒状，与第1鼓出部51A的底壁相连。第1连接器部51是散热器端口P1的一个构成部件。第2连接器部52由第2端口部52A和第2凸缘部52B构成。第2端口部52A形成为圆筒状。第2凸缘部52B形成为板状，连结于第2端口部52A的一端部的开口周缘。第2连接器部52是器件端口P2的一个构成部件。第3连接器部53由第3端口部53A和第3凸缘部53B构成。第3端口部53A形成为圆筒状。第3凸缘部53B形成为板状，连结于第3端口部53A的一端部的开口周缘。第3连接器部53是加热器端口P3的一个构成部件。本体部41具有安装第1连接器部51的第1安装部42、安装第2连接器部52的第2安装部43、以及安装第3连接器部53的第3安装部44。第1连接器部51通过螺栓56而安装于第1安装部42。第2连接器部52通过螺栓56而安装于第2安装部43。第3连接器部53通过未图示的螺栓而安装于第3安装部44。

在第1安装部42形成开口面积不同的2个孔。在这些孔中开口面积小的第1孔42A组装减压阀116。在第1孔42A中组装了减压阀116的状态下第1连接器部51安装于第1安装部42。由此，在壳体40内部收容减压阀116。设置于第1安装部42的2个孔中的第1孔42A构成减压通路115的一部分。另外，开口面积比第1孔42A大的第2孔42B构成散热器端口P1的一部分。散热器端口P1的通路截面积比加热器端口P3和器件端口P2的各通路截面积大。在调节阀30中，通过在散热器端口P1设置减压阀116，会确保充分的减压量。

如图4所示，在本体部41的下端部设有开口45。在本体部41，设有将本体部41的内部上下分隔的分隔壁46。将由分隔壁46分隔出的本体部41内的下侧的空间称为流入空间47。将由分隔壁46分隔出的本体部41内的上侧的空间称为收容空间48。散热器端口P1、器件端口P2、加热器端口P3与流入空间47相连通。在分隔壁46形成有连通流入空间47和收容空间48的支撑孔49。滑动接触部50从支撑孔49的开口缘部向流入空间47呈圆筒状地突出。在滑动接触部50的外侧面连结着向径向外侧突出的止动件55。

如图3所示，转子60从本体部41的下端部组装到本体部41的内部，转动机构70从本体部41的上端部组装到本体部41的内部。

如图5所示，转子60具有阀芯61和插通于阀芯61的转子轴65。阀芯61具有配置于上侧的第1阀部62和配置于下侧的第2阀部63。第1阀部62形成为转子轴65的中心轴方向(图5的上下方向)的中央部分扩径了的筒形状。在第1阀部62的侧壁形成有在周向延伸的第1贯通孔62A。第1阀部62的内域和外域通过第1贯通孔62A而连通。突出壁62B从第1阀部62的上端向径向内侧突出。在突出壁62B的顶端设有形成为圆环状的支撑壁62C。在第1阀部62的上端部形成有在周向延伸成圆弧状的卡定孔62D。

第2阀部63形成为筒状。第2阀部63的内域和第1阀部62的内域连通。在第2阀部63的侧壁形成有第2贯通孔63A。第2贯通孔63A在周向的长度比第1贯通孔62A在周向的长度长。

转子轴65形成为圆柱棒状。转子轴65插通并连结于第1阀部62的支撑壁62C。转子轴65在上下方向贯通阀芯61。在转子轴65的上端部连结着轴承66。在转子轴65，在轴承66与支撑壁62C之间的部分设有密封件67。密封件67形成为圆板状。若转子轴65旋转，则阀芯61以转子轴65为旋转中心而旋转。转子60如以下那样组装于壳体40。首先，将未连结有轴承66的转子轴65的上端部插通于壳体40的分隔壁46的支撑孔49并使之突出到收容空间48。将轴承66连结于突出到收容空间48的转子轴65的上端部，由此将转子60组装于壳体40。在该状态下，阀芯61和密封件67配置于流入空间47，轴承66配置于收容空间48。轴承66连结于分隔壁46的上表面。由此，能够将转子轴65和阀芯61可旋转地支撑于壳体40。密封件67与滑动接触部50的下表面抵接。因此，密封件67随着转子轴65的旋转而与滑动接触部50的下表面滑动接触。

在转子60收容于壳体40的状态下，止动件55配置于阀芯61的卡定孔62D内。在转子60相对于壳体40旋转了时，止动件55在卡定孔62D内沿转子60的周向移动。通过止动件55与突出壁62B抵接，从而限制转子60相对于壳体40的旋转。这样，转子60的阀芯61在直到止动件55与突出壁62B抵接的预定的范围内，可相对于壳体40旋转。

在转子60相对于壳体40的旋转相位(以下，称为“转子相位θ”。)为某范围时，转子60的第1贯通孔62A与散热器端口P1相连通。在转子相位θ不在该范围时，转子60的阀芯61封闭散热器端口P1。另外，转子60在转子相位θ为其它的某范围时，转子60的第2贯通孔63A与器件端口P2和加热器端口P3中的至少一方相连通。

导出配管23与调节阀30的壳体40的下端部相连。由此，流过水套20的冷却水通过导出配管23而流入流入空间47。从导出配管23供给到流入空间47的冷却水流向转子60的内域。在第1贯通孔62A和散热器端口P1连通时，冷却水从流入空间47流向散热器端口P1。在第2贯通孔63A和器件端口P2连通时，冷却水从流入空间47流向器件端口P2。在第2贯通孔63A和加热器端口P3连通时，冷却水从流入空间47流向加热器端口P3。转子60旋转而使各端口P1、P2、P3的流路截面积变化，从而能够调节流过各端口P1、P2、P3的冷却水的流量。密封件67与滑动接触部50的下表面滑动接触，从而限制冷却水从流入空间47向收容空间48的流动。

如图3所示，转动机构70具有连结于转子轴65的上端的第1齿轮71和与第1齿轮71啮合的第2齿轮72。在第2齿轮72连结着电机73。电机73使第2齿轮72旋转，从而第2齿轮72经由第1齿轮71而使转子60旋转。在电机73安装着用于检测电机73的驱动量、即转子相位θ的相位传感器74。相位传感器74由被电机73驱动旋转的检测齿轮75和检测检测齿轮75的旋转相位的传感器部76构成。传感器部76安装于罩80。转动机构70配置于壳体40的收容空间48内。罩80以封闭本体部41的上端开口的方式安装于壳体40。由此，转动机构70收容于壳体40内部。

接下来，对调节阀30的转子相位θ和各端口P1、P2、P3的开口率的关系进行说明。

如图6所示，在调节阀30，将处于各端口P1、P2、P3都关闭的状态时的转子相位θ设为“0°”。在该状态下，能够使转子60向从上方观察阀芯61时的顺时针方向(正方向)和逆时针方向(负方向)旋转。关于各端口P1、P2、P3的开口率，将各端口全开时的开口面积设为“100％”，将各端口全闭时的开口面积设为“0％”来表示。

各端口P1、P2、P3的开口率根据转子相位θ而变化。在使转子60从转子相位θ为“0°”的位置向正方向旋转时，加热器端口P3开始打开。然后，加热器端口P3的开口率随着转子相位θ向正方向的增加而变大。在加热器端口P3的开口率达到“100％”而成为全开后，在使转子相位θ进一步增加时，器件端口P2开始打开。然后，器件端口P2的开口率随着转子相位θ向正方向的增加而变大。在器件端口P2的开口率达到“100％”而成为全开后，在使转子相位θ进一步增加时，散热器端口P1开始打开。然后，散热器端口P1的开口率随着转子相位θ向正方向的增加而变大。在设突出壁62B与止动件55抵接的转子相位θ为“β°”时，在转子相位θ达到“β°”跟前时散热器端口P1成为全开。在从该状态到转子相位θ达到“β°”为止的期间，各端口P1、P2、P3成为全开。这样，在调节阀30，转子60和电机73在正方向上的可动范围的终端是转子相位θ为“β°”的位置。在该相位，各端口P1、P2、P3均为全开。

另一方面，在使转子60从转子相位θ为“0°”的位置向负方向旋转时，首先，器件端口P2开始打开，器件端口P2的开口率随着转子相位θ向负方向的增加而变大。然后，从器件端口P2的开口率达到“100％”之前、即比成为全开的位置稍稍靠跟前的位置，散热器端口P1开始打开。器件端口P2的开口率随着转子相位θ向负方向的增加而变大，成为全开，散热器端口P1的开口率也变大。在设突出壁62B与止动件55抵接的转子相位θ为“-α°”时，在转子相位θ达到“-α°”跟前时散热器端口P1成为全开。在从该状态到转子相位θ达到“-α°”为止的期间，器件端口P2和散热器端口P1成为全开。这样，在调节阀30，转子60和电机73在负方向上的可动范围的终端是转子相位θ为“-α°”的位置。在该相位，散热器端口P1和器件端口P2为全开。在转子相位θ相比“0°”靠负侧的范围，加热器端口P3总是全闭。

如图1所示，向内燃机的控制装置130输入来自水温传感器24的输出信号。另外，向控制装置130还输入来自调节阀30的相位传感器74、用于检测导入到内燃机的燃烧室的进气的量的空气流量计25、检测内燃机的转速的转速传感器26、检测车辆的速度的车速传感器27、检测车辆的制动踏板的操作量的制动传感器28等的输出信号。控制装置130基于来自传感器24、25、26、27、28、74的输出信号等在内燃机的起动时控制调节阀30，从而执行用于使内燃机本体200的温度的上升迅速化的止水控制。另外，控制装置130执行在自动停止条件成立时自动停止内燃机且在自动起动条件成立时自动起动已自动停止的内燃机的自动停止/自动起动控制。

如图7所示，控制装置130具有车速算出部131、制动操作量算出部132、自动停止条件判定部133、自动起动条件判定部134、喷射量算出部135和燃料喷射阀控制部136作为功能部。另外，控制装置130具有经过时间算出部137、冷却水温算出部138、冷却水温判定部139、调节阀控制部140和止水控制执行判定部141作为功能部。

控制装置130不限于对自身所执行所有的处理进行软件处理。例如，控制装置130可以具有对自身所执行的处理的至少一部分进行硬件处理的专用的硬件电路(例如，特定用途集成电路：ASIC)。也就是说，控制装置130可以构成为：1)按照计算机程序(软件)动作的1个以上的处理器、2)执行各种处理中的至少一部分的处理的1个以上的专用的硬件电路、或者3)包括它们的组合的电路(circuitry)。处理器包括CPU和RAM及ROM等存储器，存储器保存构成为使CPU执行处理的程序代码或指令。存储器、即计算机可读介质包括能够用通用或专用的计算机存取的所有可利用的介质。

车速算出部131基于来自车速传感器27的输出信号而算出车辆的速度即车速。制动操作量算出部132基于来自制动传感器28的输出信号而算出制动踏板的操作量。

自动停止条件判定部133判定自动停止条件是否成立。例如，在由车速算出部131算出的车速为预定速度以下且由制动操作量算出部132算出的制动踏板的操作量为第1预定量以上时，自动停止条件判定部133判定为自动停止条件成立。

自动起动条件判定部134判定自动起动条件是否成立。例如，在由制动操作量算出部132算出的制动踏板的操作量为比第1预定量小的第2预定量以下时，自动起动条件判定部134判定为自动起动条件成立。

喷射量算出部135基于来自空气流量计25和转速传感器26等的输出信号而算出与内燃机的运转状态相应的燃料喷射量。另外，在自动起动内燃机时，喷射量算出部135基于预定的映射而算出自动起动内燃机时的燃料喷射量。

燃料喷射阀控制部136控制燃料喷射阀，以使喷射与由喷射量算出部135算出的燃料喷射量相当的燃料。另外，在由自动停止条件判定部133判定为自动停止条件成立时，燃料喷射阀控制部136停止来自燃料喷射阀的燃料喷射。由此，内燃机自动停止。然后，在由自动起动条件判定部134判定为自动起动条件成立时，燃料喷射阀控制部136控制燃料喷射阀，以使再次开始与由喷射量算出部135算出的燃料喷射量相当的燃料的喷射。由此，内燃机自动起动。

经过时间算出部137算出从内燃机自动停止起至内燃机的自动起动条件成立为止的经过时间。冷却水温算出部138基于来自水温传感器24的输出信号而算出冷却水温。冷却水温判定部139判定由冷却水温算出部138算出的冷却水温是否处于止水执行温度范围。

调节阀控制部140基于由冷却水温算出部138算出的冷却水温和/或由相位传感器74检测出的转子相位θ等，在内燃机的运转中控制调节阀30。由此，调节阀控制部140控制流向各冷却水路径90、100、110的冷却水的流量。另外，在内燃机的起动时由冷却水温判定部139判定为冷却水温处于止水执行温度范围内时，调节阀控制部140开始止水控制直到由冷却水温判定部139判定为冷却水温为止水执行温度范围以上。调节阀控制部140通过执行止水控制，将调节阀30的转子相位θ设为“0°”，停止冷却水从水套20的排出，抑制水套20内的冷却水的流动。

止水控制执行判定部141判定是否正由调节阀控制部140执行止水控制。

接下来，参照图8的流程图，对内燃机的控制装置130所执行的自动停止/自动起动控制的一系列的处理的流程进行说明。该处理由控制装置130按每预定周期反复执行。

如图8所示，在内燃机的控制装置130开始这一系列的处理时，首先，自动停止条件判定部133判定自动停止条件是否成立(步骤S800)。在由车速算出部131算出的车速为预定速度以下且由制动操作量算出部132算出的制动踏板的操作量为第1预定量以上时，自动停止条件判定部133判定为自动停止条件成立(步骤S800：是)。在此情况下，止水控制执行判定部141判定是否正由调节阀控制部140执行止水控制(步骤S801)。是否正执行止水控制的判定例如基于是否正由调节阀控制部140执行止水控制来判定。在判定是否正执行止水控制时，燃料喷射阀控制部136停止来自燃料喷射阀的燃料喷射。然后，内燃机自动停止(步骤S802)。在内燃机自动停止时，设置于冷却水通路10的冷却水泵22的驱动也停止。

然后，自动起动条件判定部134判定自动起动条件是否成立(步骤S803)。在该处理中，在由制动操作量算出部132算出的制动踏板的操作量超过第2预定量的情况下，自动起动条件判定部134判定为自动起动条件不成立(步骤S803：否)。这样，在步骤S803的处理中进行否定判定的情况下，自动起动条件判定部134不转移到下一个处理而是反复步骤S803的处理。然后，在由制动操作量算出部132算出的制动踏板的操作量为第2预定量以下的情况下，自动起动条件判定部134判定为自动起动条件成立(步骤S803：是)。

在由自动起动条件判定部134判定为自动起动条件成立时，喷射量算出部135算出用于自动起动内燃机的燃料喷射量即起动时燃料喷射量。喷射量算出部135在算出起动时燃料喷射量时，首先，判定在自动停止内燃机时是否正执行止水控制(步骤S804)。也就是说，喷射量算出部135判定在步骤S801的处理中是否由止水控制执行判定部141判定为正执行止水控制。在判定为在自动停止内燃机时执行了止水控制的情况下(步骤S804：是)，喷射量算出部135转移到步骤S805的处理，根据止水时起动映射算出起动时燃料喷射量。另外，在判定为在自动停止内燃机时并非正在执行止水控制的情况下(步骤S804：否)，喷射量算出部135转移到步骤S806的处理，根据流水时起动映射算出起动时燃料喷射量。

图9的实线表示在正执行止水控制的情况下自动停止了内燃机时的缸孔壁温的下降程度，图9的单点划线表示在并非正在执行止水控制的情况下自动停止了内燃机时的缸孔壁温的下降程度。该图表示出了在假设自动停止了内燃机时的两者的缸孔壁温相同的状态下、在自动停止了内燃机时正执行止水控制的情况下的缸孔壁温的下降程度和在自动停止了内燃机时并非正在执行止水控制的情况下的缸孔壁温的下降程度。

如图9所示，在内燃机持续停止的情况下，缸孔壁温因散热等而下降。在并非正在执行止水控制时，在内燃机的运转中，冷却水在水套20内流动，所以，水套20内的冷却水温大致均匀化。如图9中单点划线所示，在并非正在执行止水控制时内燃机自动停止了的情况下的缸孔壁温，在从内燃机在正时t91自动停止起到经过了第1预定时间的正时t92为止的第1预定期间R1(正时t91～正时t92)，大幅下降。这是因为，停止了从热源向缸孔周围的冷却水温的热输入。另外，在从经过第1预定期间R1起到经过了第2预定时间的正时t93为止的第2预定期间R2(正时t92～正时t93)，缸孔壁温因来自内燃机的散热等影响而逐渐下降。因此，缸孔壁温在第2预定期间R2的下降程度比缸孔壁温在第1预定期间R1的下降程度要缓慢。在第2预定期间R2以后也是缸孔壁温因来自内燃机的散热等影响而逐渐下降。

另一方面，在正进行止水控制时，即使在内燃机的运转中，水套20内的冷却水的流动也被停止。因此，在水套20内，靠近热源的缸孔周边等部分局部地成为高温等而在冷却水的温度分布中产生偏向。若在这样的状态下持续停止内燃机，则热从缸孔周边的高温的冷却水向其周围的低温的冷却水等扩散。如图9中实线所示，正执行止水控制时内燃机自动停止了的情况下的缸孔壁温，在第1预定期间R1大幅下降。这是因为，停止了从热源向缸孔周围的冷却水温的热输入。另外，此时的缸孔壁温的下降程度与在并非正在执行止水控制时内燃机自动停止了的情况下的缸孔壁温的下降程度大致相等。然后，在第2预定期间R2，水套20内的冷却水的温度分布的偏向被均匀化，从而产生缸孔壁温的温度下降。在冷却水温这样均匀化的过程中，有时与内燃机即将停止前相比，缸孔周边的冷却水温大幅下降。随之，缸孔壁温的温度下降程度变大。这样，在正执行止水控制的情况下(图9的实线)，缸孔壁温在第2预定期间R2的下降程度由于水套20内的冷却水的温度分布的偏向，变得比并非正在执行止水控制的情况(图9的单点划线)大。因此，在第2预定期间R2，经过时间越长，则在正执行止水控制时(图9的实线)和在并非正在执行止水控制时(图9的单点划线)，缸孔壁温之差变得越大。

然后，缸孔壁温在从经过第2预定期间R2起到经过了第3预定时间的正时t94为止的第3预定期间R3(正时t93～正时t94)的下降程度比缸孔壁温在第2预定期间R2的下降程度要缓慢。这是因为，在第3预定期间R3，水套20内的冷却水的温度分布的偏向正在消除，关于缸孔壁温的下降程度，来自内燃机的散热等的影响成为主导。缸孔壁温在第3预定期间R3的下降程度，与在第2预定期间R2中冷却水的温度分布均匀化的过程中的缸孔壁温下降程度相比，变得缓慢。缸孔壁温在第3预定期间R3的下降程度在正执行止水控制时(图9的实线)和并非正执行止水控制时(图9的单点划线)都没有特别大的变化。

基于此，在第1实施方式中，将止水时起动映射和流水时起动映射如下设定。

也就是说，如图10A和图10B所示，起动时燃料喷射量基于作为与缸孔壁温有关的参数的冷却水温和经过时间而算出。冷却水温是在自动起动条件成立时由冷却水温算出部138算出的冷却水温。另外，经过时间是从内燃机自动停止起到内燃机的自动起动条件成立为止的经过时间，由经过时间算出部137算出。止水时起动映射和流水时起动映射预先通过实验、模拟而求得，并被存储于喷射量算出部135。以下，在自动停止内燃机时正执行止水控制的情况下，将用于算出起动时燃料喷射量的冷却水温设为止水时冷却水温，将用于算出起动时燃料喷射量的经过时间设为止水时经过时间。另外，在自动停止内燃机时并非正执行止水控制的情况下，将用于算出起动时燃料喷射量的冷却水温设为流水时冷却水温，将用于算出起动时燃料喷射量的经过时间设为流水时经过时间。另外，将在自动停止内燃机时正执行止水控制的情况下的起动时燃料喷射量设为止水时喷射量，将在自动停止内燃机时并非正执行止水控制的情况下的起动时燃料喷射量设为流水时喷射量。

如图10A所示，在止水时起动映射中设定成，止水时冷却水温越低时，则起动时燃料喷射量越多。另外，在止水时起动映射中设定成，止水时经过时间越长时，则起动时燃料喷射量越多。图10A中的“n”是1以上的任意数。另外，“k”、“l”和“m”是比1大且比n小的任意数，具有“1＜k＜l＜m＜n”的关系。

另外，如图10B所示，在流水时起动映射中设定成，流水时冷却水温越低时，则起动时燃料喷射量越多。另外，在流水时起动映射中设定成，流水时经过时间越长时，则起动时燃料喷射量越多。图10B中的“n”是1以上的任意数。另外，“k”、“l”和“m”是比1大且比n小的任意数，具有“1＜k＜l＜m＜n”的关系。

存在进行自动起动时的冷却水温越低时则缸孔壁温越低的倾向。在缸孔壁温下降时，喷射出的燃料的气化性下降，在燃烧室内气化了的燃料量即有助于燃烧的燃料量下降。考虑到这样的倾向，止水时起动映射和流水时起动映射双方被设定成，进行自动起动时算出的冷却水温越低时则越增加起动时燃料喷射量以确保有助于燃烧的燃料量。另外，如上述那样，从自动停止起到自动起动为止的经过时间越长时，则缸孔壁温越低。因此，止水时起动映射和流水时起动映射的双方被设定成，经过时间越长时则越增加起动时燃料喷射量以确保有助于燃烧的燃料量。

另外，如图9所示，正执行止水控制时内燃机自动停止了的情况下的缸孔壁温的下降程度(图9的实线)比没有正执行止水控制时内燃机自动停止了的情况下的缸孔壁温的下降程度(图9的单点划线)大。这样，为了自动起动内燃机而算出的冷却水温和从冷却水温推定的缸孔壁温的关系在正执行止水控制时和并非正执行止水控制时是不同的。因此，在止水时冷却水温和流水时冷却水温是相同的冷却水温ck且止水时经过时间和流水时经过时间是相同的经过时间tk的条件下，起动时燃料喷射量被设定成，基于图10A所示的止水时起动映射而算出的止水时喷射量Q1kk比基于图10B所示的流水时起动映射而算出的流水时喷射量Q2kk多(Q1kk＞Q2kk)。因此，在止水时冷却水温和流水时冷却水温是相同的冷却水温且止水时经过时间和流水时经过时间是相同的经过时间的条件下，自动停止内燃机时正执行止水控制的情况下的起动时燃料喷射量比自动停止内燃机时并非正执行止水控制的情况下的起动时燃料喷射量增大。此外，在内燃机的运转中冷却水温相同的条件下，存在正执行止水控制时的缸孔壁温比并非正执行止水控制时的缸孔壁温高的倾向。这样的缸孔壁温之差也反映在基于止水时起动映射而算出的止水时喷射量(例如“Q1kk”)与基于流水时起动映射而算出的流水时喷射量(例如“Q2kk”)之差上。

另外，在止水时起动映射和流水时起动映射中，起动时燃料喷射量被设定成，在止水时冷却水温和流水时冷却水温是相同的冷却水温且止水时经过时间和流水时经过时间是相同的经过时间的条件下，止水时喷射量与流水时喷射量之差在第2预定期间R2比在第1预定期间R1大。也就是说，例如将止水时冷却水温和流水时冷却水温是相同的冷却水温c1且止水时经过时间和流水时经过时间是相同的经过时间t1时的第1预定期间R1中的止水时喷射量Q111与流水时喷射量Q211之差设为第1喷射量差Δ11(＝Q111-Q211)。另外，将止水时冷却水温和流水时冷却水温是相同的冷却水温c1且止水时经过时间和流水时经过时间是相同的经过时间tk(＞t1)时的第2预定期间R2中的止水时喷射量Q1k1与流水时喷射量Q2k1之差设为第2喷射量差Δk1(＝Q1k1-Q2k1)。在此情况下，第2喷射量差Δk1比第1喷射量差Δ11大(Δ11＜Δk1)。

另外，在止水时起动映射中，在第2预定期间R2，将经过时间长的情况下的止水时喷射量与流水时喷射量之差设为比经过时间短的情况下的差大。也就是说，例如将止水时冷却水温和流水时冷却水温是相同的冷却水温c1且止水时经过时间和流水时经过时间是相同的经过时间tl(＞tk)时的第2预定期间R2的止水时喷射量Q1l1与流水时喷射量Q2l1之差设为第3喷射量差Δl1(＝Q1l1-Q2l1)。在此情况下，第3喷射量差Δl1比第2喷射量差Δk1大(Δk1＜Δl1)。

另外，在止水时起动映射中，将第3预定期间的止水时喷射量与流水时喷射量之差设为固定。也就是说，例如将止水时冷却水温和流水时冷却水温是相同的冷却水温c1且止水时经过时间和流水时经过时间是相同的经过时间tm时的第3预定期间R3的止水时喷射量Q1m1与流水时喷射量Q2m1之差设为第4喷射量差Δm1(＝Q1m1-Q2m1)。另外，将止水时冷却水温和流水时冷却水温是相同的冷却水温c1且止水时经过时间和流水时经过时间是相同的经过时间tn(＞tm)时的第3预定期间R3的止水时喷射量Q1n1与流水时喷射量Q2n1之差设为第5喷射量差Δn1(＝Q1n1-Q2n1)。在此情况下，第4喷射量差Δm1和第5喷射量差Δn1相同(Δm1＝Δn1)。在此所称的“相同”并非仅意味着两者完全一致的情况，也包括两者之差为几％左右、两者不完全一致的情况。

如图8所示，在步骤S805的处理中根据止水时起动映射而算出了起动时燃料喷射量的情况、以及在步骤S806的处理中根据流水时起动映射而算出了起动时燃料喷射量的情况下，燃料喷射阀控制部136控制燃料喷射阀，以使得喷射由喷射量算出部135算出的起动时燃料喷射量的燃料。由此，内燃机自动起动(步骤S807)。在内燃机自动起动了时，控制装置130结束自动停止/自动起动控制的一系列的处理。在完成了内燃机的自动起动的情况下，喷射量算出部135基于来自空气流量计25和转速传感器26等的输出信号而并非上述的各起动映射来算出燃料喷射量。这样算出的燃料喷射量与内燃机的运转状态相对应。在内燃机自动起动后，燃料喷射阀控制部136基于由喷射量算出部135根据内燃机的运转状态而算出的燃料喷射量，控制燃料喷射阀。由此，向燃烧室供给与内燃机的运转状态相应的量的燃料。

另一方面，在步骤S800的处理中，在由自动停止条件判定部133判定为自动停止条件不成立的情况下(步骤S800：否)，控制装置130不进行以后的处理而结束自动停止/自动起动控制的一系列的处理。

参照图11A～图11H，对第1实施方式的作用效果进行说明。

(1)如图11C所示在正时t100操作制动踏板时，如图11D所示，车速减少。然后，在制动踏板的操作量为第1预定量以上且车速为预定速度以下的正时t101，如图11F所示，自动停止条件成立。若在自动停止条件成立的正时t101，内燃机自动停止，则如图11E所示，内燃机的转速即内燃机转速成为“0”。内燃机的自动停止持续，从而如图11B所示，缸孔壁温下降。在图11A～图11H所示的例子中，如图11A中实线所示那样正执行止水控制时由水温传感器24检测出的水套20的出口部附近的冷却水温与如图11A中单点划线所示那样并非正执行止水控制时由水温传感器24检测出的水套20的出口部附近的冷却水温相同。在此情况下，如图11B所示，在内燃机自动停止前，正执行止水控制时内燃机自动停止的情况下的缸孔壁温(图11B的实线)比并非正执行止水控制时内燃机自动停止的情况下的缸孔壁温(图11B的单点划线)要高。并且，如上述那样，正执行止水控制时内燃机自动停止的情况下的缸孔壁温的下降程度比并非正执行止水控制时内燃机自动停止的情况下的缸孔壁温的下降程度大。因此，如图11B所示，正执行止水控制时内燃机自动停止的情况下的缸孔壁温在第2预定期间R2变得比并非正执行止水控制时内燃机自动停止的情况下的缸孔壁温低。

此外，如图11A所示，在并非正执行止水控制时和正执行止水控制时均为，由水温传感器24检测出的水套20的出口部附近的冷却水温不怎么下降。因此，检测的冷却水温与缸孔壁温之差在并非正执行止水控制时和正执行止水控制时是不同的。

如图11C所示，在内燃机的自动停止后的正时t102，制动踏板的操作量为第2预定量以下时，如图11G所示，自动起动条件成立。由此，如图11H所示，算出起动时燃料喷射量。在此情况下，图11H中实线所示自动停止内燃机时正执行止水控制的情况下的起动时燃料喷射量比图11H中单点划线所示自动停止内燃机时并非正执行止水控制的情况下的起动时燃料喷射量增大。从燃料喷射阀喷射这样算出的起动时燃料喷射量的燃料，从而内燃机自动起动。这样，即使在自动停止内燃机时执行止水控制而使得缸孔壁温的下降程度大的情况下，由于起动时燃料喷射量增大，所以能够更切实地起动内燃机。因此，在正执行止水控制时内燃机自动停止的情况下，会提高自动起动内燃机时的控制精度。

(2)采用止水时起动映射和流水时起动映射，基于冷却水温和从自动停止起的经过时间而算出起动时燃料喷射量。若基于冷却水温和经过时间，则可算出适合于自动停止后的缸孔壁温的温度下降的推移的燃料喷射量。另外，设定成，在止水时冷却水温和流水时冷却水温是相同的冷却水温且止水时经过时间和流水时经过时间是相同的经过时间的条件下，在自动停止内燃机时正执行止水控制的情况下，使得基于止水时起动映射而算出的止水时喷射量比基于流水时起动映射而算出的流水时喷射量多。因此，在止水时冷却水温和流水时冷却水温是相同的冷却水温且止水时经过时间和流水时经过时间是相同的经过时间时，自动停止内燃机时正执行止水控制的情况下的起动时燃料喷射量比自动停止内燃机时并非正执行止水控制的情况下的起动时燃料喷射量增大。由此，即使缸孔壁温的下降程度变大，也能够适当控制进行内燃机的自动起动时的燃料喷射量。

(3)起动时燃料喷射量设定成，在止水时冷却水温和流水时冷却水温是相同的冷却水温且止水时经过时间和流水时经过时间是相同的经过时间的条件下，止水时喷射量与流水时喷射量之差在第2预定期间R2比在第1预定期间R1大。关于刚自动停止内燃机后的第1预定期间R1的缸孔壁温的下降程度，来自热源的热输入已停止这样的要因是主导性的。因此，正执行止水控制时的缸孔壁温的下降程度与并非正执行止水控制时的缸孔壁温的下降程度之间的差并不大。另一方面，关于第2预定期间R2的缸孔壁温的下降程度，水套20内的冷却水的温度分布这样的要因是主导性的。另外，正执行止水控制时，存在水套20内的冷却水的温度分布的偏向。因此，存在正执行止水控制时的缸孔壁温的下降程度比并非正执行止水控制时的缸孔壁温的下降程度大的倾向。

考虑到这样的倾向，使正执行止水控制的情况下的起动时燃料喷射量与并非正执行止水控制的情况下的起动时燃料喷射量之差在第2预定期间R2比第1预定期间R1大。因此，在自动停止中的缸孔壁温的下降程度因正执行止水控制而变大的第2预定期间R2，在正执行止水控制的情况下，在自动起动时喷射更多的燃料。因此，在正执行止水控制时内燃机自动停止了的情况下，提高自动起动内燃机时的起动性。

(4)关于第2预定期间R2的缸孔壁温的下降程度，水套20内的冷却水温的偏向这样的要因是主导性的。因此，存在正执行止水控制时的缸孔壁温的下降程度比并非正执行止水控制时的缸孔壁温的下降程度大的倾向。因此，在第2预定期间R2，存在经过时间长的情况下的正执行止水控制时的缸孔壁温与并非正执行止水控制时的缸孔壁温之差相比经过时间短的情况下的差大的倾向。

考虑到这样的缸孔壁温的下降程度之差，在止水时起动映射中，在第2预定期间R2，使经过时间长的情况下的止水时喷射量与流水时喷射量之差比经过时间短的情况下的差大。因此，在第2预定期间R2的经过时间长的情况下，与经过时间短的情况相比，能够将正执行止水控制时的起动时燃料喷射量更多地增大。因此，能够适当地算出在第2预定期间R2自动起动时的燃料喷射量。

(5)在经过了第2预定期间R2后的第3预定期间R3，水套20内的冷却水的温度分布的偏向正在消除，关于缸孔壁温的下降程度，来自内燃机的散热等的影响成为主导。因此，在第2预定期间R2的经过后，在正执行止水控制时和并非正执行止水控制时，缸孔壁温的下降程度都变化不大。考虑到这样的倾向，将第3预定期间R3的止水时喷射量与流水时喷射量之差设为固定。由此，能够适当地算出第3预定期间R3的自动起动时的燃料喷射量。

(第2实施方式)

参照图12，对内燃机的控制装置的第2实施方式进行说明。在第2实施方式，自动停止/自动起动控制的一系列的处理流程与第1实施方式不同。对与第1实施方式相同的构成，采用相同的标记并省略其说明。

如图12所示，在内燃机的控制装置230开始这一系列的处理时，首先，自动停止条件判定部133判定自动停止条件是否成立(步骤S1200)。在由车速算出部131算出的车速为预定速度以下且由制动操作量算出部132算出的制动踏板的操作量为第1预定量以上时，自动停止条件判定部133判定为自动停止条件成立(步骤S1200：是)。在此情况下，止水控制执行判定部141判定是否正由调节阀控制部140执行止水控制(步骤S1201)。是否正执行止水控制的判定例如基于是否正由调节阀控制部140执行止水控制来判定。在判定了是否正执行止水控制时，燃料喷射阀控制部136停止来自燃料喷射阀的燃料喷射。然后，内燃机自动停止(步骤S1202)。在内燃机自动停止了时，设置于冷却水通路10的冷却水泵22的驱动也停止。

然后，自动起动条件判定部134判定自动起动条件是否成立(步骤S1203)。在该处理中，在由制动操作量算出部132算出的制动踏板的操作量超过第2预定量的情况下，自动起动条件判定部134判定为自动起动条件不成立(步骤S1203：否)。这样，在步骤S1203的处理中进行否定判定的情况下，自动起动条件判定部134不转移到下一个处理而是反复步骤S1203的处理。然后，在由制动操作量算出部132算出的制动踏板的操作量为第2预定量以下的情况下，自动起动条件判定部134判定为自动起动条件成立(步骤S1203：是)。

在由自动起动条件判定部134判定为自动起动条件成立时，喷射量算出部135算出用于自动起动内燃机的燃料喷射量即起动时燃料喷射量。喷射量算出部135在算出起动时燃料喷射量时，首先，根据起动映射算出起动时燃料喷射量(步骤S1204)。起动映射是与第1实施方式中的流水时起动映射相同的映射。起动映射与在内燃机自动停止时并非正执行止水控制的情况下的缸孔壁温的推移相适地预先通过实验、模拟而求得，并被存储于喷射量算出部135。也就是说，在起动映射中，起动时燃料喷射量基于作为与缸孔壁温有关的参数的冷却水温和经过时间而设定。冷却水温是在自动起动条件成立时由冷却水温算出部138算出的冷却水温。另外，经过时间是从内燃机自动停止起到内燃机的自动起动条件成立为止的经过时间，由经过时间算出部137算出。在起动映射中设定成，自动起动条件成立时由冷却水温算出部138算出的冷却水温越低时，则起动时燃料喷射量越多。另外，在起动映射中设定成，从内燃机自动停止起到内燃机的自动起动条件成立为止的经过时间越长时，则起动时燃料喷射量越多。

喷射量算出部135在根据起动映射算出了起动时燃料喷射量时，判定自动停止内燃机时是否正执行止水控制(步骤S1205)。也就是说，喷射量算出部135判定在步骤S1201的处理中是否由止水控制执行判定部141判定为正执行止水控制。在自动停止内燃机时正执行止水控制的情况下(步骤S1205：是)，喷射量算出部135转移到步骤S1206的处理，增量修正在步骤S1204中根据起动映射算出的起动时燃料喷射量。起动时燃料喷射量的增量修正例如是将根据起动映射算出的起动时燃料喷射量乘以预先设定的固定的修正值来进行的。修正值是比“1”大的数。修正值与内燃机自动停止时正执行止水控制的情况下的缸孔壁温的推移相适地预先通过实验、模拟而求得，并被存储于喷射量算出部135。

另一方面，在判定为自动停止内燃机时并非正执行止水控制的情况下(步骤S1205：否)，喷射量算出部135不转移到步骤S1206的处理，不进行根据起动映射算出的起动时燃料喷射量的增量修正。

然后，内燃机的控制装置230转移到步骤S1207的处理。燃料喷射阀控制部136控制燃料喷射阀，以使得喷射由喷射量算出部135算出的起动时燃料喷射量的燃料。由此，内燃机自动起动。也就是说，在步骤S1207的处理中，在自动停止内燃机时正在执行止水控制的情况下，通过喷射对根据起动映射算出的起动时燃料喷射量进行了增量修正后的起动时燃料喷射量的燃料，进行自动起动。另外，在自动停止内燃机时并非正执行止水控制的情况下，通过喷射根据起动映射算出的起动时燃料喷射量的燃料，进行自动起动。

在内燃机自动起动了时，控制装置230结束自动停止/自动起动控制的一系列的处理。在完成了内燃机的自动起动的情况下，喷射量算出部135基于来自空气流量计25和转速传感器26等的输出信号而并非上述的起动映射来算出燃料喷射量。这样算出的燃料喷射量与内燃机的运转状态相对应。在内燃机自动起动后，燃料喷射阀控制部136基于由喷射量算出部135根据内燃机的运转状态而算出的燃料喷射量，控制燃料喷射阀。由此，向燃烧室供给与内燃机的运转状态相应的量的燃料。

另一方面，在步骤S1200的处理中，由自动停止条件判定部133判定为自动停止条件不成立的情况下(步骤S1200：否)，控制装置230不进行以后的处理而结束自动停止/自动起动控制的一系列的处理。

根据第2实施方式，能够获得以下的作用效果。

(6)在自动停止内燃机时并非正执行止水控制的情况下，基于根据起动映射算出的起动时燃料喷射量而进行自动起动。起动映射是用于基于冷却水温和从自动停止起的经过时间而算出起动时燃料喷射量的映射。起动映射与冷却水温和经过时间相关联地被设定成，成为与内燃机自动停止时并非正执行止水控制的情况下的缸孔壁温的温度下降的推移相适的燃料喷射量。因此，在并非正执行止水控制时内燃机自动停止了的情况下，能够确保自动起动内燃机时的起动性。

另外，在自动停止内燃机时正执行止水控制的情况下，用修正值对根据起动映射算出的起动时燃料喷射量进行增量修正。也就是说，在止水时冷却水温和流水时冷却水温是相同的冷却水温且止水时经过时间和流水时经过时间是相同的经过时间的条件下，自动停止内燃机时正执行止水控制的情况下的起动时燃料喷射量相比自动停止内燃机时并非正执行止水控制的情况下的起动时燃料喷射量增大。这样，在自动停止内燃机时执行止水控制而使得缸孔壁温下降程度大时起动时燃料喷射量被增量修正，所以，能够更切实地确保内燃机的起动性。因此，在正执行止水控制时内燃机自动停止了的情况下，提高自动起动内燃机时的控制精度。

(7)通过将采用起动映射而算出的起动时燃料喷射量乘以作为固定值的修正值，算出自动停止内燃机时正执行止水控制的情况下的起动时燃料喷射量即止水时喷射量。在此情况下，没有必要具有用于算出止水时喷射量的映射。由此，与除了起动映射之外还将用于算出止水时喷射量的映射存储于喷射量算出部135的构成相比，能够降低喷射量算出部135的存储容量。

各实施方式可以如下改变。另外，以下的改变例也可以适当地组合实施。

在第1实施方式中，将第3预定期间R3的止水时喷射量与流水时喷射量之差设为固定，但不限于该构成。例如，在图10A所示的止水时起动映射中，也可以将止水时喷射量设定成第4喷射量差Δm1(＝Q1m1-Q2m1)比第5喷射量差Δn1(＝Q1n1-Q2n1)大。另外，在止水时起动映射中，还可以将止水时喷射量设定成第4喷射量差Δm1比第5喷射量差Δn1小。在这样的构成中，能够使止水时喷射量与流水时喷射量之差在第3预定期间R3变化。

在第1实施方式中，将起动时燃料喷射量设定成，在第2预定期间R2，经过时间长的情况下的止水时喷射量与流水时喷射量之差比经过时间短的情况下的差大，但不限于该构成。例如，在止水时起动映射中，也可以将起动时燃料喷射量设定成，在第2预定期间R2，经过时间长的情况下的止水时喷射量与流水时喷射量之差比经过时间短的情况下的差小。另外，在止水时起动映射中，还可以将起动时燃料喷射量设定成，在第2预定期间R2，不管经过时间如何，止水时喷射量与流水时喷射量之差固定。

在第1实施方式中，将正执行止水控制的情况下的起动时燃料喷射量与并非正执行止水控制的情况下的起动时燃料喷射量之差设为在第2预定期间R2比在第1预定期间R1大，但不限于该构成。例如，也可以将正执行止水控制的情况下的起动时燃料喷射量与并非正执行止水控制的情况下的起动时燃料喷射量之差设为在第2预定期间R2比在第1预定期间R1小，还可以设为在第1预定期间R1和第2预定期间R2相同。

在第2实施方式中，将采用起动映射而算出的起动时燃料喷射量乘以作为固定值的修正值而算出止水时喷射量，但修正值不限于固定值。例如，也可以将对第2预定期间R2的起动时燃料喷射量的修正值设定为比对第1预定期间R1的起动时燃料喷射量的修正值大的值。在此情况下，在止水时冷却水温和流水时冷却水温是相同的冷却水温且止水时经过时间和流水时经过时间是相同的经过时间的条件下，止水时喷射量与流水时喷射量之差在第2预定期间R2比在第1预定期间R1大。由此，能够获得与上述(3)同样的作用效果。

另外，对第2预定期间R2的起动时燃料喷射量的修正可以设定成，使经过时间长的情况下的修正值比经过时间短的情况下的修正值增大。在此情况下，在第2预定期间R2，经过时间长的情况下的止水时喷射量与流水时喷射量之差相比经过时间短的情况下的差变大。因此，能够获得与上述(4)同样的作用效果。

在各实施方式中，是否正执行止水控制的判定是基于是否由调节阀控制部140正执行止水控制来判定的，但不限于该方法。例如，止水控制执行判定部141也可以基于是否由冷却水温判定部139判定为由冷却水温算出部138算出的冷却水温在止水执行温度范围内，来判定是否正执行止水控制。

在各实施方式中，用于算出起动时燃料喷射量的冷却水温的检测正时可以在自动起动条件成立的正时以外。例如，也可以采用在自动停止条件成立的正时和/或为了自动停止而停止了来自燃料喷射阀的燃料喷射的正时检测出的冷却水温，算出起动时燃料喷射量。

各实施方式具体化为在内燃机的燃烧室设置燃料喷射阀并向燃烧室直接喷射燃料的内燃机的控制装置来进行了说明，但也可以是用于在进气道设置燃料喷射阀的内燃机的控制装置。进气道配置于靠近内燃机的热源的位置。因此，进气道的壁温即进气道壁温示出与上述的缸孔壁温同样的变化方式。也就是说，自动停止内燃机时正执行止水控制的情况下的进气道壁温的下降程度比自动停止内燃机时并非正执行止水控制的情况下的进气道壁温的下降程度大。因此，在这样的构成中，在基于冷却水温、经过时间而算出起动时燃料喷射量的情况下，通过与各实施方式同样地设定起动时燃料喷射量，也能够获得与上述(1)等同样的作用效果。

在各实施方式中，基于冷却水温和经过时间而算出起动时燃料喷射量，但也可以基于与缸孔壁温和/或进气道壁温相关的其它参数而算出起动时燃料喷射量。在此情况下，也是使自动停止内燃机时正执行止水控制的情况下的起动时燃料喷射量相比自动停止内燃机时并非正执行止水控制的情况下的起动时燃料喷射量增大即可。

内燃机的冷却水通路10中的冷却液可以是以水以外的其它液体为主成分的冷却液。

Claims (6)

1.一种内燃机的控制装置，所述内燃机具有内燃机本体、形成于所述内燃机本体且构成冷却所述内燃机本体的冷却液的通路的水套、向所述水套供给冷却液的冷却液泵、以及调节从所述水套排出的冷却液的流量的调节阀，所述控制装置构成为执行：

止水控制，通过由所述调节阀限制冷却液从所述水套的排出而使所述内燃机本体的温度上升；

自动停止/自动起动控制，在自动停止条件成立时自动停止内燃机，并且，在自动起动条件成立时自动起动已自动停止的内燃机；以及

在如下条件下，在自动停止所述内燃机时正执行所述止水控制的情况下，与在自动停止所述内燃机时并非正执行所述止水控制的情况相比，使用于自动起动所述内燃机的燃料喷射量增大的控制，该条件是，在自动停止所述内燃机时正执行所述止水控制的情况下的用于算出所述自动起动用的燃料喷射量的冷却水温和在自动停止所述内燃机时并非正执行所述止水控制的情况下的用于算出所述自动起动用的燃料喷射量的冷却水温相同。

2.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，

所述控制装置构成为，基于冷却水温和从自动停止起的经过时间而算出所述自动起动用的燃料喷射量；

所述控制装置构成为，在如下的条件下，在自动停止所述内燃机时正执行所述止水控制的情况下，与在自动停止所述内燃机时并非正执行所述止水控制的情况相比，使所述自动起动用的燃料喷射量增大，该条件是，在自动停止所述内燃机时正执行所述止水控制的情况下的用于算出所述自动起动用的燃料喷射量的所述经过时间和在自动停止所述内燃机时并非正执行所述止水控制的情况下的用于算出所述自动起动用的燃料喷射量的所述经过时间相同。

3.如权利要求2所述的内燃机的控制装置，

所述控制装置构成为，在如下的条件下，使在自动停止所述内燃机时正执行所述止水控制的情况下的所述自动起动用的燃料喷射量与在自动停止所述内燃机时并非正执行所述止水控制的情况下的所述自动起动用的燃料喷射量之差在第2预定期间比在第1预定期间大，所述第1预定期间是从自动停止所述内燃机起到经过第1预定时间为止的期间，所述第2预定期间是从经过所述第1预定期间起到经过第2预定时间为止的期间，所述条件是，在自动停止所述内燃机时正执行所述止水控制的情况下的用于算出所述自动起动用的燃料喷射量的冷却水温和在自动停止所述内燃机时并非正执行所述止水控制的情况下的用于算出所述自动起动用的燃料喷射量的冷却水温相同、且在自动停止所述内燃机时正执行所述止水控制的情况下的用于算出所述自动起动用的燃料喷射量的所述经过时间和在自动停止所述内燃机时并非正执行所述止水控制的情况下的用于算出所述自动起动用的燃料喷射量的所述经过时间相同。

4.如权利要求3所述的内燃机的控制装置，

所述控制装置构成为，在所述第2预定期间，使所述经过时间长的情况下的所述差比所述经过时间短的情况下的所述差大。

5.如权利要求3或4所述的内燃机的控制装置，

所述控制装置构成为，在从经过所述第2预定期间起到经过第3预定时间为止的第3预定期间，使所述差固定。

6.一种内燃机的控制方法，所述内燃机具有内燃机本体、形成于所述内燃机本体且构成冷却所述内燃机本体的冷却液的通路的水套、向所述水套供给冷却液的冷却液泵、以及调节从所述水套排出的冷却液的流量的调节阀，所述控制方法包括：

通过由所述调节阀限制冷却液从所述水套的排出而使所述内燃机本体的温度上升、即止水控制；

在自动停止条件成立时自动停止内燃机，并且，在自动起动条件成立时自动起动已自动停止的内燃机；以及

在如下条件下，在自动停止所述内燃机时正执行所述止水控制的情况下，与在自动停止所述内燃机时并非正执行所述止水控制的情况相比，使用于自动起动所述内燃机的燃料喷射量增大，该条件是，在自动停止所述内燃机时正执行所述止水控制的情况下的用于算出所述自动起动用的燃料喷射量的冷却水温和在自动停止所述内燃机时并非正执行所述止水控制的情况下的用于算出所述自动起动用的燃料喷射量的冷却水温相同。

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