CN109487719B - 一种市政道路减速带 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种市政道路减速带，属于减速带的技术领域，其技术方案要点是一种市政道路减速带，包括减速带本体，所述减速带本体包括减速块以及引导块，引导块设置有一对，一对引导块分设于减速块相对的两侧且与减速块固接，地面上开设有减震槽和过渡槽，引导块位于过渡槽的槽口位置处且与过渡槽的内壁滑动连接，减速块位于减震槽的正上方，减震槽内设置有减震组件，减震槽的底部设置有一对沿滑轮滑动方向相对的阻挡件，达到提高减速带的减震效果以提高汽车的行驶舒适性的效果。

Description

一种市政道路减速带

技术领域

本发明涉及减速带的技术领域，尤其涉及一种市政道路减速带。

背景技术

减速带也叫减速垄，是安装在公路上使经过的车辆减速的交通设施。形状一般为条状，也有点状的，材质主要是橡胶，也有金属的，一般以黄色黑色相间以引起视觉注意，使路面稍微拱起以达到车辆减速目的。一般设置在公路道口、工矿企业、学校、住宅小区等需要车辆减速慢行的路段和容易引发交通事故的路段，是用于降低机动车、非机动车行驶速度的新型交通专用安全设施。

现有的可参考申请号为201310569849.6的中国专利，其公开了一种减速带，包括减速带本体，减速带本体上端开设有至少三个凹槽，凹槽内设置有照明装置，凹槽上端还设有密封盖板，凹槽周边设有减速凸缘块，减速凸缘块包括底块和顶块，顶块设于底块上端。通过设置照明装置，在对车辆起到减速之前首先起到警示作用。

上述中的现有技术方案存在以下缺陷：上述减速带依靠减速凸缘块起到减速作用，但是这种减速方式对汽车的刚性冲击较大，因此减震效果较差，使得汽车通过时的舒适性较差。

发明内容

本发明的目的在于提供一种提高减震能力以提高汽车的通过舒适性的市政道路减速带。

本发明的技术目的是通过以下技术方案得以实现的：

一种市政道路减速带，包括减速带本体，所述减速带本体包括减速块以及引导块，引导块设置有一对，一对引导块分设于减速块相对的两侧且与减速块固接，地面上开设有减震槽和过渡槽，引导块位于过渡槽的槽口位置处且与过渡槽的内壁滑动连接，减速块位于减震槽的正上方，减震槽内设置有减震组件，减震组件包括一对减震杆、一对连杆以及一根横杆，一对减震杆的底部分别向着相邻的过渡槽倾斜设置，一对连杆分别与一对减震杆的顶端铰接相连，且连杆与减震杆的铰接位置处设置有与减速块底部滑动连接的滑轮，滑轮的滑动方向与一对过渡槽之间的连线平行，一对连杆远离减震杆的端部铰接相连，并同时与横杆铰接，横杆固定于减速块并位于一对减震杆之间，减震杆的底部与减震槽的底面滑动连接，滑动方向与滑轮的滑动方向一致，减震槽的底部设置有一对沿滑轮滑动方向相对的阻挡件，一对阻挡件分别包括阻挡弹簧以及挡板，阻挡弹簧水平设置且与减震槽内壁固接，挡板与阻挡弹簧远离减震槽内壁的一端固接。

通过上述技术方案，汽车在行驶需要经过减速带时，首先会与引导块接触，引导块受压滑入过渡槽内，从而带动减速块一起下行，当汽车驶上减速块时，减速块受压将压力传递给减震组件，减速块在下行时，压动一对连杆绕着横杆转动相互分开，从而带动一对滑轮在减速块的底部滚动，一对连杆在相互分开的同时，由于减震杆与连杆相互铰接，因此会带动一对减震杆绕着与连杆的铰接点转动，使得减震杆的底部朝着减震槽的侧壁靠近，并且减震杆的底部会压迫挡板，使得挡板压动阻挡弹簧，阻挡弹簧压缩后弹性势能会对减震杆施加一个较大的反力，这个反力再通过连杆传递给减速块，从而对减速块上表面的汽车起到减震作用，大大提高了减速带本体的减震效果，从而提高了行驶经过减速带本体的舒适性。

本发明进一步设置为：所述减震杆的底部设置有引导轮，引导轮与减震槽的槽底滚动接触。

通过上述技术方案，引导轮的设置使得减震杆底部相对减震槽底部滑动时受到的摩擦阻力较小，汽车在减速块上时可以将压力更好地传递给阻挡弹簧，从而弹簧的弹性反力也能更好地传递给汽车，提高了减速带本体的减震性能。

本发明进一步设置为：一对所述连杆之间固定设置有拉紧弹簧。

通过上述技术方案，拉紧弹簧的设置使得一对连杆之间也为弹性连接，当减震板受到汽车压力下降时，一对连杆相互分开，而拉紧弹簧受到拉力，则会具有将一对连杆回拉的弹性力，从而使得一对连杆具有将减震板提升的趋势，进一步提高了减速块的减震性能，因此提高了汽车行驶经过减速带本体时的舒适性。

本发明进一步设置为：所述减速块的底部设置有与滑轮相适配的滑槽，滑槽的开设方向与滑轮的移动方向一致。

通过上述技术方案，滑槽的设置使得滑轮的移动方向得以限定，提高了滑轮的移动稳定性，进而提高了减速块在减震时的稳定性，防止减速块因受力不均导致滑轮晃动，间接提高了汽车行驶经过减速带本体时的稳定性。

本发明进一步设置为：所述过渡槽内设置有缓冲组件，缓冲组件包括固定杆、滑动杆以及缓冲弹簧，固定杆与过渡槽的槽底固定连接，滑动杆与固定杆滑动连接且滑动方向竖直，滑动杆的顶端与引导块的底部固接，缓冲弹簧位于固定杆内部且与滑动杆的底部固定连接。

通过上述技术方案，当汽车行驶经过引导块时，引导块受到压力会向下滑入过渡槽，同时引导块会带动减速块下行，而引导块在向下移动时，会带动滑动杆下行，滑动杆在固定杆内滑动，并且压缩缓冲弹簧，缓冲弹簧受压后其弹性力向上，弹性力再通过滑动杆传递给引导块，使得引导块对汽车起到弹性缓冲作用，从而提高了汽车行驶经过减速带本体时的减震性，进而提高舒适性。

本发明进一步设置为：所述减速块的上表面设置有减震层。

通过上述技术方案，汽车经过减速块时，减震层的设置能够进一步提高汽车的减震形成，从而提高了汽车经过减速带时的稳定性和舒适性。

本发明进一步设置为：所述减震层为橡胶材质的减震层。

通过上述技术方案，橡胶质软，并且弹性较好，因此橡胶材质的减震层既可以提高对汽车的减震性，又能够降低对汽车车轮的损伤。

本发明进一步设置为：所述减震槽的底部设置有引导轨，引导轮与引导轨相适配，且挡板架设于引导轨上方并与引导轨滑动接触。

通过上述技术方案，当汽车行驶经过减速块时，减速块压动减速杆，使得减速杆底部的引导轮在引导轨内滚动，引导轮和引导轨的设置一方面使得减速杆移动时受到的阻力大大降低，另一方面也提高了减速杆移动的稳定性，进而确保汽车在经过减速块时受到的弹性力稳定可靠，减速带本体的减震性能较好。

本发明进一步设置为：所述引导轨设置有一对，且一对引导轨分设于减震槽底部相对的两侧，一对引导轨相互正对的端部之间的距离大于自然状态下一对滑轮之间的距离。

通过上述技术方案，一对引导轨相互正对的端部之间的距离不小于自然状态下一对滑轮之间的距离，因此可以确保减震杆的倾斜方向始终为减震杆的底部朝向减震槽的两侧内壁，从而提高了减震杆的稳定性，进而提高了减速带本体的减震效果。

综上所述，本发明的有益技术效果为：

1、通过在减震槽内设置与减速块连接的减震组件，使得汽车在经过减速带本体时减震效果较好，行驶舒适性较佳；

2、通过在一对连杆之间固定连接拉紧弹簧，进一步提高减速带本体的减震性能；

3、通过在过渡槽内设置缓冲组件，使得汽车经过引导块时受到弹性反力，进一步提高减速带本体的减震性能。

附图说明

图1为本发明的主视图；

图2为两个减速带本体拼接后的爆炸示意图；

图3为图2中A处的局部放大示意图；

图4为本发明的结构示意图；

图5为图4中B处的局部放大示意图;

图6为旨在强调滑槽的结构示意图。

附图标记：1、减速带本体；11、减速块；111、减震层；112、滑槽；12、引导块；2、减震槽；21、引导轨；3、过渡槽；4、减震组件；41、减震杆；411、引导轮；42、连杆；421、滑轮；422、拉紧弹簧；43、横杆；431、安装杆；5、阻挡件；51、挡板；52、阻挡弹簧；6、缓冲组件；61、固定杆；62、滑动杆；63、缓冲弹簧。

具体实施方式

以下结合附图对本发明作进一步详细说明。

一种市政道路减速带，如图1和图2所示，包括减速带本体1，减速带本体1包括减速块11以及引导块12，引导块12设置有一对，且一对引导块12分设于减速块11相对的两侧，引导块12的截面呈直角三角形，且其中一条直角边竖直与减速块11的侧边固接，另一条边水平靠近地面，且减速块11的底面高度高于引导块12的底面高度。地面上开设有用于安装减速带本体1的减震槽2和过渡槽3，过渡槽3包括一对且分设于减震槽2相对的两侧，减震槽2位于减速块11的正下方，过渡槽3位于引导块12的正下方，减震槽2内设置有减震组件4（参考图3），过渡槽3内设置有缓冲组件6。当汽车经过减速带本体1时，首先与一侧的引导板接触，缓冲组件6可以使得引导块12与汽车车轮之间为弹性接触，引导块12会沿着过渡槽3下滑，使得汽车能够有效缓解颠簸，然后汽车经过减速块11，减震组件4可以使得减速块11与汽车车轮之间为弹性接触，从而使得汽车在经过减速带本体1时，受到的刚性冲击较小。综上，可以使得汽车在经过减速带本体1时行驶舒适性较高。

结合图2和图3，减震组件4包括减震杆41、连杆42以及横杆43，减速块11相对的两侧固定设置有一对竖直朝下安装杆431，一对安装杆431之间的连线垂直于一对过渡槽3之间的连线，横杆43固接于一对安装杆431之间，减震杆41的顶端设置有滑轮421，减速块11的底部设置有与滑轮421相适配的滑槽112（参考图6），滑槽112的开设方向与一对过渡槽3之间的连线平行。减震杆41的底部设置有引导轮411，减震槽2的底面设置有引导轨21，引导轨21设置有一对，且一对引导轨21位于同一直线上，一对引导轨21远离彼此的一端分别与减震槽2的竖直侧壁固接，一对引导轨21相互正对的端部之间的距离大于自然状态下一对滑轮421之间的距离，因此减震杆41始终为倾斜设置，倾斜方向为减震杆41的底部靠近减震槽2的竖直侧壁，而减震杆41的顶端靠近减速块11的中心，一对连杆42分别与一对减震杆41的顶端铰接，且连杆42远离减震杆41的一端铰接于横杆43，且一对连杆42在横杆43上的铰接点重合。一对连杆42之间固定连接有拉紧弹簧422，拉紧弹簧422设置有一对，且拉紧弹簧422处于自然状态时，一对滑轮421之间的距离要小于一对引导轮411之间的距离。当汽车驶上减速块11时，减速块11受压下行，从而带动滑轮421在滑槽112内滑行，滑行方向为远离减速块11中心，因此一对连杆42绕着横杆43转动并相互张开，连杆42再带动减震杆41运动，使得引导轮411在引导轨21内朝着远离减震槽2的中心滑动，而连杆42张开时，拉紧弹簧422被拉伸，产生的弹性力使得连杆42具有回转的趋势，因此减速块11对汽车有弹性支撑作用，降低汽车受到的刚性冲击力，从而提高汽车经过减速块11时的舒适性。

结合图4和图5，减震槽2内设置有一对阻挡件5，阻挡件5包括挡板51以及阻挡弹簧52，一对阻挡件5分设于减震槽2靠近过渡槽3相对的两侧，阻挡弹簧52水平设置，阻挡弹簧52的一端与减震槽2的内壁固接，另一端与挡板51固接，挡板51架设于引导轨21的上方且与引导轨21滑动接触。当汽车驶上减速块11，减速块11受压下行，减速块11再压动减震杆41运动，使得引导轮411在引导轨21内滑动，引导轮411抵接在挡板51上，挡板51压缩阻挡弹簧52，阻挡弹簧52受压后具有较大的弹性势能，从而使得减速板对汽车具有更大的弹性支撑力，提高减震性能，使得汽车在经过减速带本体1时舒适性更高。

回看图2，缓冲组件6包括固定杆61、滑动杆62以及缓冲弹簧63，且每个过渡槽3内的缓冲组件6设置有一对，固定杆61竖直设置，且固定杆61的底端通过地脚螺钉与过渡槽3的底部固定连接，滑动杆62竖直插设于固定杆61且与固定杆61滑动连接，缓冲弹簧63位于固定杆61内部，缓冲弹簧63的底端与固定杆61内底面固接，缓冲弹簧63的顶端与滑动杆62的底部固接，滑动杆62的顶端与引导块12的底部固接。当汽车驶上引导块12时，引导块12受压会带动减速块11一起下行，而引导块12在下行时会滑入过渡槽3内，并且带动滑动杆62一起下行，滑动杆62下行时会压缩缓冲弹簧63，缓冲弹簧63的弹性反力使得引导块12具有向上运动的趋势，从而使得汽车驶上引导块12时也会受到弹性反力，进一步提高了减速带本体1的减震性，从而提高汽车在经过减速带本体1的舒适性。

本实施例的实施原理为：当汽车行驶经过减速带本体1时，首先驶上引导块12，引导块12受压下行，带动滑动杆62在固定杆61内滑动，并且滑动杆62压缩缓冲弹簧63，缓冲弹簧63的弹性反力会传递给汽车，从而使得汽车在驶上引导块12时缓冲性能较好，提高汽车行驶的舒适性。

当汽车经过引导块12行驶到减速块11上时，减速块11受压下行，减速块11会压动一对连杆42相互分开，同时一对减震杆41的底部也相互分开，一对连杆42相互分开时会拉伸拉紧弹簧422，拉紧弹簧422的弹性力使得一对连杆42具有恢复自然状态的趋势，因此一对连杆42可以通过减速块11对汽车起到初步减震效果，而一对减震杆41底部的引导轮411在引导轨21内滚动的同时，会压住挡板51，使得挡板51压缩阻挡弹簧52，阻挡弹簧52受压后产生的弹性力也会对汽车有一个向上的弹性反力。综上，引导块12以及减速块11对汽车均有一个向上的弹性反力，从而提高了减速带本体1的减震性能，进而提高了汽车经过减速带本体1时的舒适性。

本具体实施例仅仅是对本发明的解释，其并不是对本发明的限制，本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本实施例做出没有创造性贡献的修改，但只要在本发明的权利要求范围内都受到专利法的保护。

Claims (8)

1.一种市政道路减速带，包括减速带本体(1)，其特征在于：所述减速带本体(1)包括减速块(11)以及引导块(12)，引导块(12)设置有一对，一对引导块(12)分设于减速块(11)相对的两侧且与减速块(11)固接，地面上开设有减震槽(2)和过渡槽(3)，引导块(12)位于过渡槽(3)的槽口位置处且与过渡槽(3)的内壁滑动连接，减速块(11)位于减震槽(2)的正上方，减震槽(2)内设置有减震组件(4)，减震组件(4)包括一对减震杆(41)、一对连杆(42)以及一根横杆(43)，一对减震杆(41)的底部分别向着相邻的过渡槽(3)倾斜设置，一对连杆(42)分别与一对减震杆(41)的顶端铰接相连，且连杆(42)与减震杆(41)的铰接位置处设置有与减速块(11)底部滑动连接的滑轮(421)，滑轮(421)的滑动方向与一对过渡槽(3)之间的连线平行，一对连杆(42)远离减震杆(41)的端部铰接相连，并同时与横杆(43)铰接，横杆(43)固定于减速块(11)并位于一对减震杆(41)之间，减震杆(41)的底部与减震槽(2)的底面滑动连接，滑动方向与滑轮(421)的滑动方向一致，减震槽(2)的底部设置有一对沿滑轮(421)滑动方向相对的阻挡件(5)，一对阻挡件(5)分别包括阻挡弹簧(52)以及挡板(51)，阻挡弹簧(52)水平设置且与减震槽(2)内壁固接，挡板(51)与阻挡弹簧(52)远离减震槽(2)内壁的一端固接；

所述过渡槽(3)内设置有缓冲组件(6)，缓冲组件(6)包括固定杆(61)、滑动杆(62)以及缓冲弹簧(63)，固定杆(61)与过渡槽(3)的槽底固定连接，滑动杆(62)与固定杆(61)滑动连接且滑动方向竖直，滑动杆(62)的顶端与引导块(12)的底部固接，缓冲弹簧(63)位于固定杆(61)内部且与滑动杆(62)的底部固定连接。

2.根据权利要求1所述的一种市政道路减速带，其特征在于：所述减震杆(41)的底部设置有引导轮(411)，引导轮(411)与减震槽(2)的槽底滚动接触。

3.根据权利要求1所述的一种市政道路减速带，其特征在于：一对所述连杆(42)之间固定设置有拉紧弹簧(422)。

4.根据权利要求1所述的一种市政道路减速带，其特征在于：所述减速块(11)的底部设置有与滑轮(421)相适配的滑槽(112)，滑槽(112)的开设方向与滑轮(421)的移动方向一致。

5.根据权利要求1所述的一种市政道路减速带，其特征在于：所述减速块(11)的上表面设置有减震层(111)。

6.根据权利要求5所述的一种市政道路减速带，其特征在于：所述减震层(111)为橡胶材质的减震层(111)。

7.根据权利要求2所述的一种市政道路减速带，其特征在于：所述减震槽(2)的底部设置有引导轨(21)，引导轮(411)与引导轨(21)相适配，且挡板(51)架设于引导轨(21)上方并与引导轨(21)滑动接触。

8.根据权利要求7所述的一种市政道路减速带，其特征在于：所述引导轨(21)设置有一对，且一对引导轨(21)分设于减震槽(2)底部相对的两侧，一对引导轨(21)相互正对的端部之间的距离大于自然状态下一对滑轮(421)之间的距离。

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