CN109415992B - 发动机的控制方法以及控制装置 - Google Patents

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Abstract

对发动机的目标扭矩进行设定，基于所设定的目标扭矩而对发动机扭矩进行控制。对比目标扭矩大的容许扭矩进行设定，作为表示发动机的实际的运转状态的指标而对不同的多个运转状态参数进行检测，基于所检测出的多个运转状态参数而分别对实际的发动机扭矩即实际扭矩进行计算，将所计算出的实际扭矩中的最大值选择为最终的实际扭矩。对所选择的实际扭矩和容许扭矩进行比较，生成与实际扭矩和容许扭矩的比较结果相应的控制信号。

Description

发动机的控制方法以及控制装置
技术领域
本发明涉及基于目标扭矩对发动机扭矩进行控制、并且对发动机实际产生的扭矩进行监视的发动机的控制装置以及控制方法。
背景技术
存在如下技术，即，将发动机扭矩的目标值设定为目标扭矩，对发动机扭矩进行控制以实现目标扭矩，并且对发动机扭矩进行监视。具体而言，将发动机实际产生的扭矩作为实际扭矩而进行计算，对实际扭矩和容许扭矩进行比较。
这里，作为对发动机扭矩进行监视的技术，JP2008-510921A中公开了如下内容(第0022～0025段)。
根据加速器踏板的操作量而设定作为发动机扭矩的目标值的基准扭矩，基于基准扭矩对燃料喷射阀的动作进行控制。另一方面，根据发动机的运转参数对发动机实际产生的实际扭矩进行计算，在实际扭矩大于基于基准扭矩而设定的容许扭矩的情况下，对错误的发生进行记录，并且处于安全性的观点而使燃料喷射阀的动作停止。这里，作为发动机的运转参数，对燃料喷射阀的喷射时间以及喷射压力(燃料压力)进行检测，在基于喷射时间等的实际扭矩的运算中，考虑燃料喷射阀各自的特性。在JP2008-510921A中，作为在实际扭矩的运算时应当考虑的特性，公开了燃料喷射阀的制造方面的波动或误差(具体而言，燃料喷射阀的喷嘴开口部的直径)以及老化特性。
发明内容
根据JP2008-510921A所记载的技术，在燃料喷射阀的动作中出现某个问题、发动机扭矩产生了驾驶员意料之外的增大的情况下，通过对实际扭矩和容许扭矩的比较而检测出该情况，使燃料喷射阀的动作停止，由此能够确保安全性。例如，在处于燃料的喷射压力高于与基准扭矩相应的目标值的状态、实际的燃料喷射量超过目标量、且使发动机产生比基准扭矩大的扭矩的情况下，能够通过实际扭矩大于容许扭矩而检测出该问题。
然而，在喷射压力的检测不准确、或在基于喷射压力的实际扭矩的运算过程出现了问题而将实际扭矩计算为比原本的值小的情况下，无论发动机是否产生大于容许扭矩的扭矩，计算出的实际扭矩仍然维持小于容许扭矩的值，从而有可能无法检测出上述问题。
因此，本发明的目的在于，能够更准确地对发动机实际产生的扭矩进行计算，有利于发动机的更适当的控制。
本发明的一个实施方式提供一种发动机的控制方法。
本发明的一个方式所涉及的方法是，对发动机的目标扭矩进行设定、并基于所设定的目标扭矩而对发动机扭矩进行控制的发动机的控制方法。对比目标扭矩大的容许扭矩进行设定，作为表示发动机的实际的运转状态的指标而对不同的多个运转状态参数进行检测，基于所检测出的多个运转状态参数而分别对实际的发动机扭矩即实际扭矩进行计算，将所计算出的实际扭矩中的最大值选择为最终的实际扭矩。而且，对所选择的实际扭矩和容许扭矩进行比较，生成与实际扭矩和容许扭矩的比较结果相应的控制信号。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式所涉及的发动机的整体结构图。
图2是概略地示出该实施方式所涉及的发动机控制的流程的流程图。
图3是示出该发动机控制中异常扭矩判定处理的内容的流程图。
图4是表示该发动机控制中的实际扭矩运算处理的内容的流程图。
图5A是示出在第1实际扭矩的运算中使用的对应图数据的倾向的说明图。
图5B是示出在第2实际扭矩的运算中使用的对应图数据的倾向的说明图。
图6是示出与异常扭矩判定相关的电子控制单元的动作的说明图。
图7是概略地示出本发明的其他实施方式所涉及的发动机控制的流程的流程图。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
(发动机的整体结构)
图1是本发明的一个实施方式所涉及的发动机(下面，简称为“发动机”)1的整体结构图。
在本实施方式中，发动机1是直喷式发动机，构成为能够将燃料直接喷射至缸内。发动机1并不限定于直喷式发动机，也可以是向进气通路4的端口部4a喷射燃料的端口喷射发动机。图1为了方便而仅示出1个气缸，但气缸数量当然并不限定为1个，也可以为多个。
发动机1由气缸体1A以及气缸盖1B形成其主体，作为由气缸体1A以及气缸盖1B包围的空间而形成缸体或者气缸。
在气缸体1A，活塞2沿着气缸中心轴Ax以可往复移动的方式上下插入，活塞2经由连杆3与未图示的曲轴连结。活塞2的往复运动通过连杆3而传递至曲轴，变换为曲轴的旋转运动。在活塞2的冠面21形成有腔室，抑制从进气通路4的端口部(进气端口)4a通过而被吸入至缸内的空气的顺畅的流动受到活塞冠面21阻碍，并且利用该腔室的壁面对由燃料喷射阀6喷射出的燃料进行引导而朝向火花塞7。
在气缸盖1B形成有对屋脊型的燃烧室Ch进行划分的下表面。作为由气缸盖1B的下表面和活塞2的冠面21包围的空间而形成燃烧室Ch。在气缸盖1B，作为将燃烧室Ch和发动机1的外部连通的通路，在气缸中心轴Ax的一侧形成有一对进气通路4，在另一侧形成有一对排气通路5。而且，在进气通路4的端口部(进气端口)4a配置有进气阀8，在排气通路5的端口部(排气端口)5a配置有排气阀9。将从发动机1的外部取入至进气通路4的空气在进气阀8打开期间吸入至缸内，将燃烧后的排气在排气阀9打开期间排出至排气通路5。
在进气通路4设置有电控节流阀装置41，利用电控节流阀装置41对经由进气通路4而被吸入至缸内的空气的流量进行控制。对于电控节流阀装置41而言，作为阀体而具有蝶形阀，其旋转轴与致动器(下面，称为“节流阀致动器”)301连结，利用节流阀致动器301对阀体的旋转位置(下面，称为“节流阀开度”)进行控制。
在气缸盖1B上，还在进气端口4a以及排气端口5a之间沿气缸中心轴Ax设置有火花塞7，在气缸中心轴Ax的一侧，在一对进气端口4a、4a之间配置有燃料喷射阀6。燃料喷射阀6构成并配置为，从与未图示的燃料箱连通的燃料储液器(高压燃料配管)302供给燃料，将燃料直接喷射至缸内。
在排气通路5夹装有未图示的催化剂转换器，在催化剂转换器收纳有排气净化用的催化剂。在本实施方式中，排气净化装置是三元催化器，排出至排气通路5的燃烧后的排气在通过排气净化催化剂对氮氧化物(NOx)、一氧化碳(CO)以及碳化氢(HC)之类的有害成分进行净化之后，向大气中释放。
(控制系统的结构)
发动机1的运转由电子控制单元101进行控制。电子控制单元101构成本实施方式所涉及的“发动机控制单元”，由具有中央运算装置(CPU)、RAM以及ROM等各种存储装置、输入输出接口等的微机构成。针对电子控制单元101，除了输入加速器传感器201、旋转速度传感器202以及冷却水温度传感器203的检测信号，还输入空气流量计204、节流阀传感器205、燃料压力传感器206以及未图示的空燃比传感器等的检测信号。
加速器传感器201对驾驶员对加速器踏板的操作量(下面，称为“加速器操作量”)进行检测。加速器操作量成为针对发动机1而请求的负荷的指标。旋转速度传感器202对发动机1的旋转速度进行检测。作为旋转速度传感器202，可以采用曲轴转角传感器，通过利用曲轴转角传感器对针对每个单位曲轴转角而输出的信号(单位曲轴转角信号)或者针对每个基准曲轴转角而输出的信号(基准曲轴转角信号)换算为每个单位时间的转速(例如，每1分钟的转速，下面，称为“发动机转速”)，从而对旋转速度进行检测。冷却水温度传感器203对发动机冷却水的温度进行检测。也可以取代发动机冷却水的温度而采用发动机润滑油的温度。
空气流量计204设置于进气通路4的导入部，对吸入至发动机1的空气的流量(吸入空气量)进行检测。在本实施方式中，空气流量计204由热线流量计构成。节流阀传感器205对电控节流阀装置41的阀体的旋转位置(节流阀开度)进行检测。在本实施方式中，节流阀传感器205由电位计构成，组装于电控节流阀装置41。燃烧压力传感器206设置于高压燃料配管206，对供给至燃料喷射阀6的燃料的压力进行检测。空燃比传感器设置于排气通路5，对排气的空燃比进行检测。
电子控制单元101具有对根据发动机1的负荷、旋转速度以及冷却水温度等运转状态而分配目标扭矩等各种运转控制量的对应图数据进行保持的存储装置(在本实施方式中为ROM)。而且，在发动机1实际运转时，基于发动机1的运转状态并参照存储装置的对应图数据，对燃料喷射量、燃料喷射时期以及点火时期等进行设定。
(发动机控制的基本处理流程)
参照流程图对电子控制单元101所执行的控制的内容进行说明。
图2是概略地示出本实施方式所涉及的发动机控制的基本处理流程的流程的流程图。电子控制单元101在发动机1的暖机完毕之后，每隔规定时间而执行图2所示的控制处理流程。
在S101中，作为表示发动机1的运转状态的参数，读入加速器操作量APO、发动机转速Ne、冷却水温度Tw以及燃料压力Pf等。
在S102中，作为异常扭矩判定的结果，读入后面所述的异常判定标志Ftrq，如果其值为0，则进入S103，如果为1，则进入S107。对于异常判定标志Ftrq而言，在从搭载有发动机1的车辆的制造工厂进行出货或者从维修保养工厂进行交车的时刻，设定为0，通过图3所示的异常扭矩判定处理，根据实际扭矩Tact和容许扭矩Tlim的比较的结果而维持为0或变更为1。异常判定标志Ftrq在从0变更为1的情况下，在发动机1停止之后也保持为1，在完成了维修保养工厂中所需的修理的时刻改写为0。
在S103中，基于加速器操作量APO以及发动机转速Ne而对发动机1的目标扭矩Ttrg进行运算。目标扭矩Ttrg的运算是通过参照对应图数据而执行的，该对应图数据根据加速器操作量APO以及发动机转速Ne而分配目标扭矩Ttrg。
在S104中，对与目标扭矩Ttrg相应的吸入空气量的目标值(目标吸入空气量)Qa_t进行运算。目标吸入空气量Qa_t被设定为目标扭矩Ttrg越增大则其越大的值。
在S105中，基于目标吸入空气量Qa_t以及发动机转速Ne而对节流阀开度的目标值(目标节流阀开度)TVO_t进行运算。目标节流阀开度TVO_t的运算是通过参照对应图数据而执行的，该对应图数据将与目标吸入空气量Qa_t相应的目标节流阀开度TVO_t针对每个发动机转速Ne进行分配。电子控制单元101设定与目标节流阀开度TVO_t相应的驱动信号并输出至电控节流阀装置41。
在S106中，对与目标吸入空气量Qa_t相应的燃料喷射量的目标值(目标燃料喷射量)Qf_t进行运算。目标燃料喷射量Qf_t被设定为目标吸入空气量Qa_t越增大则其越大的值。针对以上述方式求出的目标燃料喷射量Qf_t，实施与冷却水温度Tw等相应的校正，计算出最终的目标燃料喷射量Qf_t。电子控制单元101设定与目标燃料喷射量Qf_t以及燃料压力Pf相应的驱动信号并输出至燃料喷射阀6。在本实施方式中，将目标燃料喷射量Qf_t设定为与目标吸入空气量Qa_t相对的当量，但在根据发动机1的运转区域而对目标空燃比进行切换的情况下，可以在目标燃料喷射量Qf_t的运算时考虑目标空燃比。
在S107以及108中，禁止进行基于加速器操作量APO或者目标扭矩Ttrg的发动机控制，对发动机1的动作进行限制。换言之，将发动机1所产生的扭矩限制为比与加速器操作量APO相应的目标扭矩Ttrg小的值。
在S107中，将电控节流阀装置41的节流阀开度TVO设定为比与加速器操作量APO相应的目标节流阀开度TVO_t小的限制节流阀开度TVO_e。在本实施方式中，限制节流阀开度TVO_e是对于容许该车辆向维修保养工厂的低速行驶或退避行驶而言为足够的固定值或运算值。作为一个例子，可以举出使得以时速30km作为上限的退避行驶成为可能的固定值。为了能够进行退避行驶中的顺利停车以及起动，也可以将限制节流阀开度TVO_e设为运算值而使其在车速不超过时速30km的范围进行变化。电子控制单元101针对电控节流阀装置41而输出限制指令信号。而且，电控节流阀装置41接收到来自电子控制单元101的限制指令信号，利用节流阀致动器301将阀体驱动至与限制节流阀开度TVO_e相当的旋转位置。这里，“限制指令信号”与为了限制发动机1的动作而生成的“控制信号”相当。
在S108中，将燃料喷射量Qf设定为比与加速器操作量APO相应的目标燃料喷射量Qf_t少的限制燃料喷射量Qf_e，禁止该车辆的超过时速30km的车速下的行驶。
在本实施方式中，在利用异常扭矩判定处理而将异常判定标志Ftrq变更为1的情况下，换言之，在S102所示的判定步骤中判定为异常判定标志Ftrq为1的情况下，利用S107以及108所示的处理对发动机1的动作进行限制，另一方面，使异常扭矩判定处理(包含实际扭矩Tact的运算)停止，将异常判定标志Ftrq维持为1。
(异常扭矩判定处理流程)
图3是示出本实施方式所涉及的发动机控制的异常扭矩判定处理流程的流程的流程图。电子控制单元101在发动机1的暖机完毕之后每隔规定时间而执行图3所示的控制处理流程。
在S201中，读入加速器操作量APO以及发动机转速Ne。
在S202中，基于所读入的加速器操作量APO等，对用于监视发动机扭矩的容许扭矩Tlmt进行运算。容许扭矩Tlmt设定为比目标扭矩Ttrg大的值。在本实施方式中，容许扭矩Tlmt是参照对应图数据而计算出的，该对应图数据是根据加速器操作量APO以及发动机转速Ne而对容许扭矩Tlmt进行分配。用于对容许扭矩Tlmt进行运算的对应图数据与用于进行目标扭矩Ttrg的运算的对应图数据分别设置，并存储于电子控制单元101的存储装置(例如，ROM)。容许扭矩Tlmt设定为，在对应图数据中，相对于加速器操作量APO等而显示出与目标扭矩Ttrg相同的增减倾向，在本实施方式中，设定为比目标扭矩Ttrg大出规定扭矩ΔT的值。
在S203中，作为表示发动机1的运转状态的参数，读入吸入空气量Qa、节流阀开度TVO以及发动机转速Ne。这里，吸入空气量Qa相当于为发动机1的实际的运转状态的指标的“第1运转状态参数”，节流阀开度TVO相当于“第2运转状态参数”。
在S204中，将发动机1实际产生的扭矩作为实际扭矩Tact而进行运算。后面参照图4所示的流程图对实际扭矩Tact的运算进行说明。
在S205中，判定实际扭矩Tact是否小于或等于容许扭矩Tlmt。在实际扭矩Tact小于或等于容许扭矩Tlmt的情况下，进入S206，在大于容许扭矩Tlmt的情况下，进入S207。
在S206中，将发动机扭矩抑制为小于或等于容许扭矩Tlmt，正常地实施发动机控制，将异常判定标志Ftrq维持为0并且将计数器的值n设定为0(n＝0)。
在S207中，对计数器的值n加1(n＝n+1)。
在S208中，判定相加后的计数器的值n是否达到规定SLn。在计数器的值n达到了规定值SLn的情况下，进入S209，在未达到的情况下，结束该控制处理流程。
在S209中，即使发动机1产生了过大的扭矩、在发动机控制中出现了某个问题，也将异常判定标志Ftrq变更为1。这样，在本实施方式中，在实际扭矩Tact大于容许扭矩Tlmt(S205)、发动机扭矩过大的判定以由规定值SLn确定的次数连续地反复的情况下，判定为发动机控制出现了问题。由此，能够避免在过渡运转时判断问题的产生而限制发动机1的动作的情况。
图4是示出在图3所示的控制处理流程的S204中执行的实际扭矩运算处理的内容的流程图。
在S301中，基于吸入空气量Qa而对第1实际扭矩Tact1进行运算。在本实施方式中，第1实际扭矩Tact1的运算是参照对应图数据而执行的，该对应图数据是根据吸入空气量Qa而分配第1实际扭矩Tact1，且具有图5A所示的倾向。第1实际扭矩Tact1被作为吸入空气量Qa越增大则其越大的值而进行计算。
在S302中，基于节流阀开度TVO以及发动机转速Ne而对第2实际扭矩Tact2进行运算。第2实际扭矩Tact2的运算是参照对应图数据而执行的，该对应图数据将与节流阀开度TVO相应的第2实际扭矩Tact2针对每个发动机转速Ne进行分配，且具有图5B所示的倾向。第2实际扭矩Tact2被作为节流阀开度TVO越增大则其越大的值而进行计算，但第2实际扭矩Tact2相对于流阀开度TVO的变化的倾向根据发动机转速Ne而不同。
在本实施方式中，对基于节流阀开度TVO以及发动机转速Ne而计算的第2实际扭矩Tact2乘以比1小的规定值α，将该乘积值(＝Tact2×α)设为最终的第2实际扭矩Tact2。这是因为，考虑到第1实际扭矩Tact1是基于吸入空气量Qa的值从而具有更接近实际测量值的性质，因此通常在下述的比较中，将该第1实际扭矩Tact1选择为最终的实际扭矩Tact。但是，在第2实际扭矩Tact2的运算反映出大气压等而可以充分确保第2实际扭矩Tact2的精度的情况下，有可能相应于精度而增大规定值α，也可以将规定值α设为1。
在S303中，判定第1实际扭矩Tact1是否大于或等于第2实际扭矩Tact2。在第1实际扭矩Tact1大于或等于第2实际扭矩Tact2的情况下，进入S304，在小于第2实际扭矩Tact2的情况下，进入S305。
在S304中，将第1实际扭矩Tact1选择为最终的实际扭矩Tact(Tact＝Tact1)。
在S305中，将第2实际扭矩Tact2选择为最终的实际扭矩Tact(Tact＝Tact2)。
在本实施方式中，电子控制单元101构成“发动机控制单元”。而且，空气流量计204构成“第1运转状态传感器”，节流阀传感器205构成“第2运转状态传感器”。
电子控制单元101通过图2的流程图的S103的处理而实现作为“目标扭矩设定部”的功能，通过S104～106的处理而实现作为“发动机扭矩控制部”的功能，通过图3的流程图的S202的处理而实现作为“容许扭矩设定部”的功能，通过图4的流程图的S301以及302的处理而实现作为“实际扭矩运算部”的功能，通过S303～305的处理而实现作为“实际扭矩选择部”的功能，通过图3的流程图的S205的处理而实现作为“扭矩比较部”的功能，通过图2的流程图的S107的处理而实现作为“控制信号输出部”的功能。
(基于时序图的说明)
图6是示出与异常扭矩判定相关的电子控制单元101的动作的说明图。
电子控制单元101基于加速器操作量APO以及发动机转速Ne对发动机1的目标扭矩Ttrg进行运算，对电控节流阀装置41以及燃料喷射阀6的动作进行控制，以实现目标扭矩Ttrg。因而，如果上述发动机控制部件正常动作，发动机控制正常实施，则发动机扭矩TRQ以追随目标扭矩Ttrg(由双点划线示出)的方式变化。
这里，为了监视发动机扭矩，设定比目标扭矩Ttrg大的容许扭矩Tlmt(由点划线示出)，并且将发动机1实际产生的扭矩作为实际扭矩Tact而进行运算，在计算出大于容许扭矩Tlmt的实际扭矩Tact的情况下，设为在发动机控制中出现某个问题而对发动机1的动作进行限制。例如，在电控节流阀装置41的动作中出现问题、电控节流阀装置41打开得比目标节流阀开度TVO_t大的情况下，实际扭矩Tact大于容许扭矩Tlmt，由此能够检测出电控节流阀装置41中出现的问题，对发动机1的动作进行限制。
但是，在电控节流阀装置41的误动作基础上还在实际扭矩Tact的运算过程中出现问题的情况下，无论由于电控节流阀装置41的误动作是否产生了大于容许扭矩Tlmt的发动机扭矩，实际扭矩Tact被计算为比原本的值小而维持小于容许扭矩Tlmt的值，由此无法检测出电控节流阀装置41中出现的问题。
例如，假设如下情况，即，吸入空气量Qa的检测自身是正常的，但在基于吸入空气量Qa的实际扭矩Tact的运算过程中出现问题而把实际扭矩Tact计算为比原本的值小。在该情况下，即使电控节流阀装置41打开得比目标节流阀开度TVO_t大、产生了超过容许扭矩Tlmt的发动机扭矩，但由于实际扭矩Tact被计算为比原本的值小而维持小于容许扭矩Tlmt的值，由此无法检测出在电控节流阀装置41出现的问题。
并且，假设如下情况，即，问题不仅在实际扭矩Tact的运算过程中出现，在目标扭矩Ttrg的运算过程中也出现，目标扭矩Ttrg由于某个原因(例如，误运算)而被计算为比原本的值小。在该情况下，即使基于目标扭矩Ttrg的控制的结果是产生了超过容许扭矩Tlmt的发动机扭矩，实际扭矩Tact也被计算为比原本的值小而维持小于容许扭矩Tlmt的值，由此，无法检测出在目标扭矩Ttrg的运算过程中的问题(目标扭矩Ttrg的误运算)。
与此相对，在本实施方式中，作为发动机1的运转状态参数，对吸入空气量Qa进行检测，并且对节流阀开度TVO进行检测，基于吸入空气量Qa而计算出第1实际扭矩Tact1，基于节流阀开度TVO(以及发动机转速Ne)而计算出第2实际扭矩Tact2。而且，将第1以及第2实际扭矩Tact1、Tact2中的具有大的值的一方选择为最终的实际扭矩Tact。而且，在最终的实际扭矩Tact大于容许扭矩Tlmt的情况下，判断为在发动机控制中出现问题，将异常判定标志Ftrq变更为1，对发动机1的动作进行限制。
图6示出如下情况下的与异常扭矩判定处理相关的电子控制单元101的动作，即，实际的发动机扭矩TRQ在时刻t0从目标扭矩Ttrg背离并增大，在时刻t3大于容许扭矩Tlmt。作为发动机扭矩TRQ背离的原因，举出目标扭矩Ttrg的误运算以及电控节流阀装置41的误动作。换言之，目标扭矩Ttrg的误运算以及电控节流阀装置41的误动作是在本实施方式中假设的发动机控制的问题。
如果在第1实际扭矩Tact1的运算过程中没有出现问题、且第1实际扭矩Tact1被正常地计算出，则第1实际扭矩Tact1追随发动机扭矩TRQ而变化，与发动机扭矩TRQ相同地在时刻t3大于容许扭矩Tlmt。由此，能够检测出发动机控制的问题。作为对第1实际扭矩Tact1进行运算时的基础的吸入空气量Qa更准确地指示出实际的发动机扭矩TRQ，因此利用第1实际扭矩Tact1能够准确地掌握发动机扭矩TRQ，可靠地检测出问题。与此相对，在时刻t1在第1实际扭矩Tact1的运算过程中出现问题而将第1实际扭矩Tact1计算为比原本(发动机扭矩TRQ)的值小、且在时刻t3及其以后还维持小于容许扭矩Tlmt的值的情况下，无法检测出问题。
在本实施方式中，在第1实际扭矩Tact1的运算过程中出现问题之后的时刻t2，第2实际扭矩Tact2大于第1实际扭矩Tact1，由此在时刻t2之前作为实际扭矩Tact而选择第1实际扭矩Tact1，在时刻t2及其以后，作为实际扭矩Tact而选择第2实际扭矩Tact2。
这样，将第1以及第2实际扭矩Tact1、Tact2中的具有大的值的一方选择为最终的实际扭矩Tact，因此，在第2实际扭矩Tact2大于第1实际扭矩Tact1的时刻t2及其以后，作为实际扭矩Tact而选择第2实际扭矩Tact2。
而且，第2实际扭矩Tact2是根据与吸入空气量Qa不同的运转状态参数即节流阀开度TVO而求出的，在图6所示的例子中，在作为最终的实际扭矩Tact而被选择之后的时刻t4大于容许扭矩Tlmt。因而，在本实施方式中，即使在第1实际扭矩Tact1的运算过程中出现问题、通过第1实际扭矩Tact1而无法可靠地对发动机扭矩进行监视，也能够利用第2实际扭矩Tact2对超过容许扭矩Tlmt的发动机扭矩的增大进行检测，检测出发动机控制的问题。
(作用效果的说明)
以上为发动机控制的内容，下面总结说明通过本实施方式而获得的效果。
在本实施方式中，设定发动机1的目标扭矩Ttrg，基于目标扭矩Ttrg对发动机扭矩进行控制，另一方面，作为表示发动机1的实际的运转状态的指标，对不同的多个运转状态参数(吸入空气量Qa、节流阀开度TVO)进行检测，选择根据上述多个运转状态参数分别求出的实际扭矩Tact1、Tact 2中的最大值作为最终的实际扭矩Tact。而且，为了对发动机扭矩进行监视，设定大于目标扭矩Ttrg的容许扭矩Tlmt，将实际扭矩Tact与该容许扭矩Tlmt进行比较，在实际扭矩Tact大于容许扭矩Tlmt的情况下，对发动机1的动作进行限制。
这样，选择根据不同的多个运转状态参数而分别求出的实际扭矩中的最大值作为最终的实际扭矩Tact，即使因实际扭矩的运算过程中出现的问题而将第1以及第2实际扭矩Tact1、Tact2中的任一者计算为比原本的值小，也选择另一者的实际扭矩作为最终的实际扭矩，由此能够掌握准确的发动机扭矩，能够适当地对发动机1的动作进行限制。
并且，在本实施方式中，通过基于加速器操作量APO的单独的运算而设定目标扭矩Ttrg以及容许扭矩Tlmt，因此在因目标扭矩Ttrg的运算过程中产生问题而使得发动机扭矩增大的情况下，能够检测到该问题。
例如，在目标扭矩Ttrg的运算过程中存在问题，目标节流阀开度TVO_t设定为大于原本的值的值，电控节流阀装置41以比本来的开度更大的开度打开的情况下，将实际扭矩Tact计算为比原本的值小，尽管产生了大于容许扭矩Tlmt的发动机扭矩，但实际扭矩Tact依然维持小于容许扭矩Tlmt的值，从而能够防止忽视问题的情况。
而且，针对问题的检测而限制发动机1的动作，从而能够避免发动机1持续产生过大的扭矩。
(其他实施方式的说明)
在前述的实施方式中，基于加速器操作量APO并通过与目标扭矩Ttrg不同的运算而设定了用于发动机扭矩的监视的容许扭矩Tlmt。然而，容许扭矩Tlmt并不限定于此，也可以基于目标扭矩Ttrg进行运算。
图7中作为该情况下的控制而示出了本发明的他的实施方式所涉及的发动机控制的基本处理流程的流程。电子控制单元101在发动机1的暖机完毕之后每隔规定时间而执行图7所示的控制处理流程。
仅对与图3所示的控制处理流程的差异进行说明，在S401中，读入目标扭矩Ttrg。
在S402中，基于目标扭矩Ttrg而对容许扭矩Tlmt进行运算。在本实施方式中，容许扭矩Tlmt设定为将规定扭矩ΔT与目标扭矩Ttrg相加所得的值(Ttrg＝Tlmt+ΔT)。
容许扭矩Tlmt并不限定于将规定扭矩ΔT与目标扭矩Ttrg相加所得的值，也可以通过对目标扭矩Ttrg乘以大于1的规定值β而求出(Tlmt＝Ttrg×β)。
这样，将容许扭矩Tlmt设定为对目标扭矩Ttrg加上规定扭矩ΔT或者乘以规定值β所得的值，从而能够更简单地进行容许扭矩Tlmt的设定。
S203～209中执行的处理与图3中示出的流程图的S203～209中执行的处理相同。
在以上说明中，在实际扭矩Tact超过容许扭矩Tlmt的情况下，对发动机1的动作进行限制，但也可以在这种限制的基础上或者代替这种限制而对发动机控制的问题的产生进行记录、或者对驾驶员告知该问题。例如，在电子控制单元101的存储装置中确保特别的区域，在异常扭矩判定处理的结果是异常判定标志Ftrq变更为1的情况下，将该判定结果记录于上述特别的存储区域。并且，可以利用警报或者警告灯等进行对驾驶员的告知。从电子控制单元101输出至警报或者警告灯等的信号，相当于为了对驾驶员告知异常状态的产生而生成的“控制信号”。对驾驶员提示问题的识别，由此能够促进对于发动机1的适当的维持以及管理。
用于实际扭矩Tact的运算的运转状态参数并不限定于吸入空气量Qa以及节流阀开度TVO，只要是具有彼此相关的特性的参数即可。例如，也可以采用进气压力传感器作为第1运转状态传感器，采用节流阀传感器作为第2运转状态传感器，从而采用进气压力作为第1运转状态参数并采用节流阀开度作为第2运转状态参数。
并且，在以上说明中，将实际扭矩Tact(第1实际扭矩Tact1)计算为比原本的值小的原因，换言之，作为实际扭矩的运算过程中的问题而举例示出了实际扭矩的误运算，但并不限定于此，例如对于空气流量计204产生了误动作而导致错误地检测出吸入空气量Qa的情况也可以应用同样的控制。具体而言，在对于吸入空气量Qa产生了错误的检测而将第1实际扭矩Tact1计算为比原本的值小的情况下，第2实际扭矩Tact2大于第1实际扭矩Tact1，从而根据第2实际扭矩Tact2对发动机扭矩进行监视，在判断为发动机1产生了过大的扭矩的情况下，对其动作进行限制。
以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式不过示出了本发明的应用例的一部分而已，其主旨并非将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。

Claims (8)

1.一种发动机的控制方法，其是对发动机的目标扭矩进行设定、并基于所设定的目标扭矩而对发动机扭矩进行控制的发动机的控制方法，其中，
对比所述目标扭矩大的容许扭矩进行设定，
作为表示发动机的实际的运转状态的指标而对不同的多个运转状态参数进行检测，
基于检测出的多个运转状态参数而分别对实际的发动机扭矩即实际扭矩进行计算，
将所计算出的实际扭矩中的最大值选择为最终的实际扭矩，
对所述最终的实际扭矩和所述容许扭矩进行比较，
生成与所述最终的实际扭矩和所述容许扭矩的比较结果相应的控制信号。
2.根据权利要求1所述的发动机的控制方法，其中，
对基于驾驶员的加速器操作量进行检测，
通过基于所检测出的加速器操作量的分别的运算而设定所述目标扭矩以及所述容许扭矩。
3.根据权利要求1所述的发动机的控制方法，其中，
对基于驾驶员的加速器操作量进行检测，
基于所检测出的加速器操作量而设定所述目标扭矩，
将所述容许扭矩设定为对所述目标扭矩加上规定扭矩得到的值、或者对所述目标扭矩乘以规定值得到的值。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的发动机的控制方法，其中，
所述多个运转状态参数具有彼此相关联的特性。
5.根据权利要求4所述的发动机的控制方法，其中，
所述多个运转状态参数包括第1运转状态参数和第2运转状态参数，
所述第1运转状态参数是由空气流量计检测的吸入空气量，
所述第2运转状态参数是由节流阀传感器检测的节流阀开度。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的发动机的控制方法，其中，
在所述最终的实际扭矩大于所述容许扭矩的情况下，作为所述控制信号而生成对发动机的动作进行限制的信号。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的发动机的控制方法，其中，
在所述最终的实际扭矩大于所述容许扭矩的情况下，作为所述控制信号而生成对异常状态的发生进行记录的信号、或者向驾驶员告知异常状态的发生的信号。
8.一种发动机的控制装置，其构成为包含：
第1运转状态传感器，其对第1运转状态参数进行检测而作为表示发动机的实际的运转状态的指标；
第2运转状态传感器，其对与所述第1运转状态参数不同的第2运转状态参数进行检测而作为表示发动机的实际的运转状态的指标；以及
发动机控制单元，其输入所述第1以及第2运转状态传感器的检测信号，对发动机的动作进行控制，
所述发动机控制单元具有：
目标扭矩设定部，其对发动机的目标扭矩进行设定；
发动机扭矩控制部，其基于所设定的目标扭矩而对发动机扭矩进行控制；
容许扭矩设定部，其对比所述目标扭矩大的容许扭矩进行设定；
实际扭矩运算部，其基于所检测出的所述第1以及第2运转状态参数而分别对实际的发动机扭矩即实际扭矩进行计算；
实际扭矩选择部，其将所计算出的实际扭矩中的最大值选择为最终的实际扭矩；
扭矩比较部，其对所述最终的实际扭矩和所述容许扭矩进行比较；以及
控制信号输出部，其输出与基于所述扭矩比较部的比较结果相应的控制信号。
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