CN104632432A - 商用车燃气发动机电子控制装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于扭矩管理的商用车燃气发动机电子控制装置及控制方法，其包含信号处理模块、扭矩管理模块、进气控制模块、点火控制模块、燃气供给控制模块和辅助设备控制模块。本发明的控制装置以高性能32位处理器为主控芯片，支持4～6路异步喷射和点火、支持电子节气门和电子增压器控制。可实现电子节气门开度目标值与实际值、目标进气压力与传感器采集进气压力、目标进气量与计算进气量、目标扭矩与实际扭矩预估值、以及发动机转速等的闭环控制。本控制装置和方法适用于采用火花点火和燃料喷射供应的商用车燃气发动机，兼容自然吸气/增压发动机以及理论空燃比/稀薄燃烧方式的燃气发动机，在提升燃气发动机的动力性能的基础上达到最佳扭矩输出，保证发动机工作安全平稳，提高发动机排放性能和燃料经济性。

Description

商用车燃气发动机电子控制装置及其控制方法

技术领域

本发明涉及一种燃气发动机电子控制装置及其控制方法，适应于采用火花点火和燃料喷射供应方式的4～6缸商用车燃气发动机，特别适用于采用稀薄燃烧方式的重型增压燃气发动机，属于汽车电子控制技术领域。

背景技术

以天然气为代表的代用燃料清洁能源技术开发及成熟应用，可有效地降低商用车使用成本、缓解能源短缺、降低排放污染、实现节能减排等。

电子控制装置是燃气发动机的核心技术。一直以来，商用车燃气发动机控制系统较为主流的技术路线是稀薄燃烧技术，同时，研究表明，采用增压中冷技术后可以使燃气发动机燃料消耗降低10％，结合高能点火控制，以及氧化催化器可使排放达到欧V水平。例如，康明斯和戴姆勒-克莱斯勒公司分别推出了稀燃压缩天然气(Compressed Natural Gas，CNG)发动机产品，采用增压、中冷技术，使发动机热效率高达38％。另一方面，国际上对欧Ⅴ排放技术路线仍然存在较多争议，一些公司认为采用理论空燃比控制更容易实现低排放，但需要发动机更加强化的设计开发。例如，康明斯开发出的ISL G320天然气发动机排量为8.9L，额定功率为205kW，采用了理论空燃比控制和冷却的大流量废气再循环(Exhaust Gas Recirculation，EGR)技术，结合三元催化后处理，使排放达到美国环保署2010年标准。目前国内很多商用车发动机企业也在开发理论空燃比发动机，但成熟机型大多采用增压、稀燃技术，且只能达到欧Ⅲ水平左右。随着排放法规升级到欧Ⅳ/欧Ⅴ，亟须对发动机控制器控制技术和产品进行更新换代，综合优化扭矩控制策略和瞬态工况补偿策略。

无论是稀薄燃烧还是理论空燃比燃烧，都需要电子控制系统的功能更完善，控制更精确、响应更迅速，并能满足即将实施的国家强制性标准GB/T7258要求。因此，采用电子控制燃料供给、电子控制增压、可支持稀薄燃烧技术和高能点火等先进技术是燃气发动机技术的发展方向，也是提高燃气发动机动力性和经济性、达到欧Ⅳ/欧Ⅴ及以上排放标准的必然途径。然而，对于电控系统来说， 首先需满足驾驶员的扭矩要求，同时符合有关废气排放、燃料消耗、功率输出、舒适和安全的严格要求，在很多条件下，诸多要求是相互矛盾的，很难实现发动机的最佳输出扭矩。

发明内容

针对上述现有技术中的不足之处，本发明旨在提供一种商用车燃气发动机电子控制装置，将大量各不相同的目标联系在一起，将原来可能出现的相互矛盾的要求按照优先顺序排列的原则加以协调，并使所有功能都能互不相干的独立提供对扭矩的要求，在提高燃气发动机动力性能的基础上达到最佳扭矩输出，改善了天然气发动机排放，燃料经济性高。

为了实现上述目的，本发明的技术方案：一种商用车燃气发动机电子控制装置，包括燃气发动机控制器，其该燃气发动机控制器包括有，

信号处理模块，采集商用车整车及发动机的参数数据形成发动机信号和整车信号；

扭矩管理模块，通过发动机信号和整车信号估算当前工况下发动机的实际扭矩，并确定发动机的目标扭矩；

进气系统控制模块，根据扭矩管理模块确定的目标扭矩和当前工况的目标空燃比确定当前工况的目标进气量，并以该目标进气量控制电子增压器和电子节气门；

燃气供给模块，与所述扭矩管理模块、进气系统控制模块分别电性连接，通过所述扭矩管理模块确定的目标扭矩控制燃气喷嘴和燃气电磁阀实现燃气供给；

点火控制模块，根据所述扭矩管理模块确定的目标扭矩与发动机实际扭矩来控制点火线圈，并根据目标扭矩与发动机实际扭矩的偏差对点火时刻进行修正。

进一步的，所述进气系统控制模块包括有，

扭矩/燃料转换模型，用于借助发动机万有特性脉谱图将所述扭矩管理模块确定的目标扭矩转化为目标进气量；

节气门位置设定逆进气模型，用于建立节气门特性曲线，通过目标进气量和发动机转速得出节气门位置设定基本值；

节气门模式识别与迟滞控制模型，用于在当前条件下，通过所述节气门位置设定逆进气模型得出的节气门位置设定基本值与节气门实际位置得出节气门控制目标开度；

节气门电机前馈控制模型，用于对节气门主控电机进行前馈控制，通过节气门实际位置和节气门控制目标开度之间的修正偏移量，确保节气门开度可在短时间达到目标开度附近；

节气门电机PID控制模型，用于进行PID闭环控制，根据节气门控制目标开度和实际开度确保节气门开度稳定在目标值。

进一步的，所述燃气发动机控制器还包括有辅助设备控制模块，与所述扭矩管理模块电性连接，用于对发动机和整车辅助设备的控制。

进一步的，其特征在于：所述发动机信号包括有凸轮轴位置、曲轴转速、冷却水温、进气歧管温度、进气歧管压力、增压压力、气轨温度、气轨压力、加速踏板位置、ETC位置反馈、大气压力、电源电压、宽域氧传感器；所述整车信号包括有车速、离合器或空挡开关、风扇开关、空调开关。

该发明在扭矩控制策略下，将大量各不相同的目标联系在一起，将原来可能出现的相互矛盾的要求按照优先顺序排列的原则加以协调，并使所有功能都能互不相干的独立提供对扭矩的要求，采用稀薄燃烧、空燃比闭环、负荷闭环、进气压力闭环等技术，以及宽域氧传感器、多点喷射、电子节气门和增压废气阀等控制部件，在提高燃气发动机动力性能的基础上达到最佳扭矩输出，改善了天然气发动机排放，燃料经济性高。

本发明另一目的在于提供一种商用车燃气发动机电子控制装置的控制方法，其包括有从目标扭矩到执行机构所在的第一条主线，及从信号反馈到实际扭矩所在的第二条主线，其中，

第一条主线：含外部扭矩请求和内部扭矩请求的扭矩请求信号，通过扭矩管理模块分析得出目标扭矩，再由扭矩/燃料转换模型分析出目标进气量，其一，通过该目标进气量通过增压闭环分析出增压阀目标开度，由该增压阀目标开度通过增压阀控制模型分析出增压阀控制占空比并完成增压预控；其二，通过该目标进气量分析出目标进气压力，根据该目标进气压力及电子节气门特性，通过节气门模式识别与迟滞控制模型分析出电子节气门目标开度，最后控制节气 门电机驱动；

第二条主线：根据传感器反馈信号分析出电子节气门实际开度及实际进气压力，通过进气压力建立进气模型，计算实际进气量，根据该实际进气量分析出实际扭矩和燃料目标喷射量，根据该燃料目标喷射量得出燃气喷射输出信号。

进一步的，目标进气量进行增压阀预控，预估出增压阀目标开度，然后通过PI控制器，通过目标进气量与实际进气量之间的偏差，对增压阀开度进行闭环修正，将PI闭环修正量与目标开度结合，计算出增压阀控制占空比，驱动电子增压器间接实现对发动机进气量的调整。

进一步的，控制装置具有停机、启动、怠速、倒拖、部分负荷和倒拖断油六种工作模式，其中，

S1、停机，装置处于睡眠状态，扭矩管理模块停止工作，目标扭矩为0；

S2、启动，转速提升且点火钥匙打开，装置根据发动机转速和冷却水温计算目标扭矩，以当前水温使发动机转速在最快的时间内提升到正常范围；

S3、怠速，转速提升但没有扭矩请求信号，装置根据发动机转速和目标怠速之间的偏差，采用PID算法闭环计算目标扭矩，确保发动机转速稳定在怠速范围内；

S4、部分负荷，转速提升且发现扭矩请求信号，装置根据当前状况的发动机转速和加速踏板位置计算目标扭矩，在尽快的时间内相应请求者的扭矩需求；

S5、倒拖，转速持续上升，且一直没有扭矩请求信号，装置根据发动机的最小扭矩值计算目标扭矩，在确保发动机稳定运转的前提下使发动机的扭矩输出最小；

S6、倒拖断油，转速上升过高，且一直没有扭矩请求信号，装置关闭燃气喷嘴和点火控制，使发动机转速尽快降低下来，以保证系统安全工作。

该发明在扭矩控制策略下，采用稀薄燃烧、空燃比闭环、负荷闭环、进气压力闭环等技术，以及宽域氧传感器、多点喷射、电子节气门和增压废气阀等的控制部件，在提高燃气发动机的动力性能的基础上达到最佳扭矩输出，改善了天然气发动机排放，燃料经济性高。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实 施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是商用车燃气发动机电子控制装置的控制系统结构示意图。

图2是控制装置的工作模式示意图。

图3是商用车燃气发动机的扭矩控制方法示意图。

图4是进气系统控制模块工作原理示意图。

图5是电子增压器的控制策略示意图。

具体实施方式

下面结合具体实施例及附图来进一步详细说明本发明。

一种如图1-5所述的商用车燃气发动机电子控制装置，包括燃气发动机控制器30，该燃气发动机控制器30包括有，

信号处理模块31，采集商用车整车及发动机的参数数据形成发动机信号10和整车信号20；

扭矩管理模块32，通过发动机信号10和整车信号20估算当前工况下发动机的实际扭矩，并确定发动机的目标扭矩；

进气系统控制模块34，根据扭矩管理模块32确定的目标扭矩和当前工况的目标空燃比确定当前工况的目标进气量，并以该目标进气量控制电子增压器41和电子节气门42；

燃气供给模块36，与所述扭矩管理模块32、进气系统控制模块34分别电性连接，通过所述扭矩管理模块32确定的目标扭矩控制燃气喷嘴44和燃气电磁阀45实现燃气供给；

点火控制模块35，根据所述扭矩管理模块32确定的目标扭矩与发动机实际扭矩来控制点火线圈43，并根据目标扭矩与发动机实际扭矩的偏差对点火时刻进行修正。

本发明是针对欧Ⅳ/欧Ⅴ及以上的商用车燃气发动机，设计出基于扭矩管理的燃气发动机电子控制装置和控制方法。将大量各不相同的目标联系在一起，将原来可能出现的相互矛盾的要求按照优先顺序排列的原则加以协调，首先执行最重要的一个，使所有功能都能互不相干的独立提供对扭矩的要求，通过CAN 总线还可以将发动机与其他系统的控制单元联系，如与ABS、TCM(传动控制器)、TCS(牵引力控制)等，响应其他系统的扭矩请求，在扭矩的基础上实现对发动机进气系统、燃料供给系统、点火系统及其他辅助设备的控制。

具体是以高性能32位处理器为电子控制装置的主控芯片，采用以扭矩为系统核心的控制方法，一方面根据目标扭矩完成对进气系统和点火系统的控制，另一方面则根据传感器反馈信号估算实际扭矩及实际进气量，并结合目标空燃比，精确控制燃料供给量。具体实现了电子节气门开度目标值与实际值、目标进气压力与传感器采集的实际进气压力、目标进气量与计算的实际进气量、目标扭矩与预估的实际扭矩、以及发动机转速等的闭环控制。

其中，本发明中的发动机信号10包括有凸轮轴位置、曲轴转速、冷却水温、进气歧管温度、进气歧管压力、增压压力、气轨温度、气轨压力、加速踏板位置、ETC位置反馈、大气压力、电源电压、宽域氧传感器；所述整车信号20包括有车速、离合器或空挡开关、风扇开关、空调开关。信号处理模块31采集上述数据，并将采集到的数据输入到扭矩管理模块32中。通过扭矩管理模块32，分析发动机的扭矩需求即系统控制的目标扭矩。进气系统控制模块34依据目标扭矩完成对电子增压器41和电子节气门42的控制；燃气供给模块36依据目标扭矩完成对燃气喷嘴44和燃气电磁阀45的控制；点火控制模块35依据当前工况，以及目标扭矩和实际扭矩的差异控制点火线圈。同时所述燃气发动机控制器30还包括有辅助设备控制模块33，与所述扭矩管理模块32电性连接，用于对发动机和整车辅助设备的控制，比如该辅助设备控制模块33完成对发动机和整车辅助设备(比如显示仪表、里程计、冷却风扇、空调继电器等)的控制。

如图4所示为进气系统控制模块34的工作原理。该进气系统控制模块34的主要输入来自于扭矩管理模块32，输出为电子增压器41和电子节气门42，包括有扭矩/燃料转换模型341、增压阀控制模型349、节气门位置设定逆进气模型343、启动工况的节气门控制342、节气门模式识别与迟滞控制模型344、节气门实际位置计算345、电压修正346、节气门电机PID控制模型347和节气门电机前馈控制模型348等，其中： 

扭矩/燃料转换模型341，用于借助发动机万有特性脉谱图将所述扭矩管理模块32确定的目标扭矩转化为目标进气量；

节气门位置设定逆进气模型343，用于建立节气门特性曲线，通过目标进气量和发动机转速得出节气门位置设定基本值；

节气门模式识别与迟滞控制模型344，用于在当前条件下，通过所述节气门位置设定逆进气模型343得出的节气门位置设定基本值与节气门实际位置得出节气门控制目标开度；

节气门电机前馈控制模型348，用于对节气门主控电机进行前馈控制，通过节气门实际位置和节气门控制目标开度之间的修正偏移量，确保节气门开度可在短时间达到目标开度附近；

节气门电机PID控制模型347，用于进行PID闭环控制，根据节气门控制目标开度和实际开度确保节气门开度稳定在目标值。

本发明的另一目的所提供的商用车燃气发动机电子控制装置的控制方法，其包括有从目标扭矩到执行机构所在的第一条主线，及从信号反馈到实际扭矩所在的第二条主线，如图3所示，其为基于扭矩的燃气发动机控制方法，其中，

第一条主线：含外部扭矩请求和内部扭矩请求的扭矩请求信号71，通过扭矩管理模块32分析得出目标扭矩72，再由扭矩/燃料转换模型341分析出目标进气量73，其一，通过该目标进气量73通过增压闭环分析出增压阀目标开度77，由该增压阀目标开度77通过增压阀控制模型349分析出增压阀控制占空比78并完成增压预控；其二，通过该目标进气量73分析出目标进气压力74，根据该目标进气压力74及电子节气门特性，通过节气门模式识别与迟滞控制模型344分析出电子节气门目标开度75，最后控制节气门电机驱动；

第二条主线：根据传感器反馈信号81分析出电子节气门实际开度82及实际进气压力83，通过进气压力建立进气模型，计算实际进气量84，根据该实际进气量84分析出实际扭矩85和燃料目标喷射量86，根据该燃料目标喷射量86得出燃气喷射输出信号87。

在这两条线中，目标扭矩和实际扭矩、目标进气量和实际进气量、目标进气压力和实际进气压力、电子节气门目标开度和实际开度还可以实现相互校验和修正。

而图5则为增压系统的控制原理，首先根据目标进气量73进行增压阀预控，预估出增压阀目标开度77，然后通过PI控制器，通过目标进气量73与实际进 气量84之间的偏差，对增压阀开度进行闭环修正，将PI闭环修正量与目标开度结合，计算出增压阀控制占空比78，驱动电子增压器41间接实现对发动机进气量的调整。

图2为电子控制装置的工作模式，以及各模式之间的转换。针对商用车燃气发动机的主要工况，控制装置具有停机1、启动2、怠速3、倒拖4、部分负荷5和倒拖断油6六种工作模式，其中，

S1、停机1，装置处于睡眠状态，扭矩管理模块32停止工作，目标扭矩为0；

S2、启动2，转速提升且点火钥匙打开，装置根据发动机转速和冷却水温计算目标扭矩，以当前水温使发动机转速在最快的时间内提升到正常范围；如发动机转速超过启动转速则退出启动工况；

S3、怠速3，转速提升但没有扭矩请求信号，装置根据发动机转速和目标怠速之间的偏差，采用PID算法闭环计算目标扭矩，确保发动机转速稳定在怠速范围内；

S4、部分负荷5，转速提升且发现扭矩请求信号，装置根据当前状况的发动机转速和加速踏板位置计算目标扭矩，在尽快的时间内相应请求者的扭矩需求；

S5、倒拖4，转速持续上升，且一直没有扭矩请求信号，装置根据发动机的最小扭矩值计算目标扭矩，在确保发动机稳定运转的前提下使发动机的扭矩输出最小；

S6、倒拖断油6，转速上升过高，且一直没有扭矩请求信号，装置关闭燃气喷嘴和点火控制，使发动机转速尽快降低下来，以保证系统安全工作。在具备排气制动功能的商用车发动机上，倒拖断油6模式还存在排气制动61子模式，使发动机采用“压气机”的方式工作，实现快速制动。

具体地，当信号处理模块采集到的发动机转速为0或点火钥匙关闭，且系统无故障时，控制装置工作在停机1模式中。在停机1模式中，如果转速提升，且点火钥匙打开，则进入启动2模式；在启动2模式中，如果转速提升，且发现扭矩请求信号，则进入部分负荷5模式；如果转速提升，但没有扭矩请求信号，则进入怠速3模式；在怠速3模式中，如果发现扭矩请求信号，则进入部分负荷5模式；如果转速降低到限值，则回到启动2模式；如果转速持续上升， 但一直没有扭矩请求信号，则进入倒拖4模式。在倒拖4模式中，如果转速降低到一定限值，则回到怠速3模式；如果转速上升过高，且一直没有扭矩请求信号，则进入倒拖断油6模式，如果发现扭矩请求，则进入部分负荷5模式。在部分负荷5模式中，如果无扭矩请求，且转速偏低，则回到怠速3模式；如果无扭矩请求，但转速偏高，则进入倒拖4模式；如果转速低至启动下限，则回到启动2模式；在倒拖断油6模式中，如果出现扭矩请求，则回到部分负荷5模式；如果一直没有扭矩请求，但转速有所降低，则回到倒拖4模式；如果转速降低过快，且没有扭矩请求，则进入怠速3模式，防止发动机熄火。

以上对本发明实施例所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明实施例的原理以及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只适用于帮助理解本发明实施例的原理；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明实施例，在具体实施方式以及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (7)

1.一种商用车燃气发动机电子控制装置，包括燃气发动机控制器(30)，其特征在于，该燃气发动机控制器(30)包括有，

信号处理模块(31)，采集商用车整车及发动机的参数数据形成发动机信号(10)和整车信号(20)；

扭矩管理模块(32)，通过发动机信号(10)和整车信号(20)估算当前工况下发动机的实际扭矩，并确定发动机的目标扭矩；

进气系统控制模块(34)，根据扭矩管理模块(32)确定的目标扭矩和当前工况的目标空燃比确定当前工况的目标进气量，并以该目标进气量控制电子增压器(41)和电子节气门(42)；

燃气供给模块(36)，与所述扭矩管理模块(32)、进气系统控制模块(34)分别电性连接，通过所述扭矩管理模块(32)确定的目标扭矩控制燃气喷嘴(44)和燃气电磁阀(45)实现燃气供给；

点火控制模块(35)，根据所述扭矩管理模块(32)确定的目标扭矩与发动机实际扭矩来控制点火线圈(43)，并根据目标扭矩与发动机实际扭矩的偏差对点火时刻进行修正。

2.根据权利要求1所述的商用车燃气发动机电子控制装置，其特征在于：所述进气系统控制模块(34)包括有，

扭矩/燃料转换模型(341)，用于借助发动机万有特性脉谱图将所述扭矩管理模块(32)确定的目标扭矩转化为目标进气量；

节气门位置设定逆进气模型(343)，用于建立节气门特性曲线，通过目标进气量和发动机转速得出节气门位置设定基本值；

节气门模式识别与迟滞控制模型(344)，用于在当前条件下，通过所述节气门位置设定逆进气模型(343)得出的节气门位置设定基本值与节气门实际位置得出节气门控制目标开度；

节气门电机前馈控制模型(348)，用于对节气门主控电机进行前馈控制，通过节气门实际位置和节气门控制目标开度之间的修正偏移量，确保节气门开度可在短时间达到目标开度附近；

节气门电机PID控制模型(347)，用于进行PID闭环控制，根据节气门控制目标开度和实际开度确保节气门开度稳定在目标值。

3.根据权利要求1所述的商用车燃气发动机电子控制装置，其特征在于：所述燃气发动机控制器(30)还包括有辅助设备控制模块(33)，与所述扭矩管理模块(32)电性连接，用于对发动机和整车辅助设备的控制。

4.根据权利要求1或3所述的商用车燃气发动机电子控制装置，其特征在于：所述发动机信号(10)包括有凸轮轴位置、曲轴转速、冷却水温、进气歧管温度、进气歧管压力、增压压力、气轨温度、气轨压力、加速踏板位置、ETC位置反馈、大气压力、电源电压、宽域氧传感器；所述整车信号(20)包括有车速、离合器或空挡开关、风扇开关、空调开关。

5.一种如权利要求1或2或3或4所述商用车燃气发动机电子控制装置的控制方法，其特征在于：包括有从目标扭矩到执行机构所在的第一条主线，及从信号反馈到实际扭矩所在的第二条主线，其中，

第一条主线：含外部扭矩请求和内部扭矩请求的扭矩请求信号(71)，通过扭矩管理模块(32)分析得出目标扭矩(72)，再由扭矩/燃料转换模型(341)分析出目标进气量(73)，其一，通过该目标进气量(73)通过增压闭环分析出增压阀目标开度(77)，由该增压阀目标开度(77)通过增压阀控制模型(349)分析出增压阀控制占空比(78)并完成增压预控；其二，通过该目标进气量(73)分析出目标进气压力(74)，根据该目标进气压力(74)及电子节气门特性，通过节气门模式识别与迟滞控制模型(344)分析出电子节气门目标开度(75)，最后控制节气门电机驱动；

第二条主线：根据传感器反馈信号(81)分析出电子节气门实际开度(82)及实际进气压力(83)，通过进气压力建立进气模型，计算实际进气量(84)，根据该实际进气量(84)分析出实际扭矩(85)和燃料目标喷射量(86)，根据该燃料目标喷射量(86)得出燃气喷射输出信号(87)。

6.根据权利要求5所述的商用车燃气发动机电子控制装置的控制方法，其特征在于：目标进气量(73)进行增压阀预控，预估出增压阀目标开度(77)，然后通过PI控制器，通过目标进气量(73)与实际进气量(84)之间的偏差，对增压阀开度进行闭环修正，将PI闭环修正量与目标开度结合，计算出增压阀控制占空比(78)，驱动电子增压器(41)间接实现对发动机进气量的调整。

7.根据权利要求5所述的商用车燃气发动机电子控制装置的控制方法，其特征在于：控制装置具有停机(1)、启动(2)、怠速(3)、倒拖(4)、部分负荷(5)和倒拖断油(6)六种工作模式，其中，

S1、停机(1)，装置处于睡眠状态，扭矩管理模块(32)停止工作，目标扭矩为0；

S2、启动(2)，转速提升且点火钥匙打开，装置根据发动机转速和冷却水温计算目标扭矩，以当前水温使发动机转速在最快的时间内提升到正常范围；

S3、怠速(3)，转速提升但没有扭矩请求信号，装置根据发动机转速和目标怠速之间的偏差，采用PID算法闭环计算目标扭矩，确保发动机转速稳定在怠速范围内；

S4、部分负荷(5)，转速提升且发现扭矩请求信号，装置根据当前状况的发动机转速和加速踏板位置计算目标扭矩，在尽快的时间内相应请求者的扭矩需求；

S5、倒拖(4)，转速持续上升，且一直没有扭矩请求信号，装置根据发动机的最小扭矩值计算目标扭矩，在确保发动机稳定运转的前提下使发动机的扭矩输出最小；

S6、倒拖断油(6)，转速上升过高，且一直没有扭矩请求信号，装置关闭燃气喷嘴和点火控制，使发动机转速尽快降低下来，以保证系统安全工作。