CN109204577B - 车辆框架结构 - Google Patents

Abstract

在此提供了一种车辆框架结构，其包括：左右一对纵梁，其各自沿着车辆前后方向延伸；支撑构件，其在所述车辆前后方向上靠近所述一对纵梁布置，并且沿着车辆宽度方向延伸；突起，其各自设置在所述支撑构件处以便朝向所述纵梁中的一个或另一个突出；接合构件，各个所述纵梁的支撑构件侧处的端部被插入到相应的一个所述接合构件中并且所述接合构件被接合到所述支撑构件；以及第一螺栓，其将在所述车辆宽度方向上抵接所述突起的接合构件紧固到所述突起，并且将插入到所述接合构件中的所述纵梁紧固到所述突起。

Description

车辆框架结构

技术领域

本公开涉及一种车辆框架结构。

背景技术

日本国家阶段公布第2005-537179号公开了通过将基部(地板)模块、前端模块、车顶模块和后部模块结合而形成的车身结构。每个模块通过粘接或焊接而被接合在一起。在诸如日本国家阶段公布第2005-537179号中公开的车身结构中，相对的框架构件由凸缘接合在一起。在当试图确保联接刚性时，凸缘接合部有时是薄弱部。而且，当由凸缘接合时难以提高装配的精度。

发明内容

本公开的目标是提供一种车辆框架结构，其提高了在当框架构件被装配在一起时的联接刚性并且对于其而言提高了装配精度。

第一方案的车辆框架结构包括左右一对纵梁、支撑构件、突起、接合构件和第一螺栓。所述纵梁各自沿着车辆前后方向延伸。所述支撑构件在所述车辆前后方向上靠近所述一对纵梁布置，并且沿着车辆宽度方向延伸。所述突起各自设置在所述支撑构件处以便朝向所述纵梁中的一个或另一个突出。各个所述纵梁的支撑构件侧处的端部被插入到所述接合构件的相应一个中并且所述接合构件被接合到所述支撑构件。所述第一螺栓将在所述车辆宽度方向上抵接所述突起的接合构件紧固到所述突起，并且将插入到所述接合构件中的所述纵梁紧固到所述突起。

在第一方案的车辆框架结构中，作为车辆的框架构件的纵梁通过接合构件接合到支撑构件。当本公开被应用到车辆前部的框架结构时，前纵梁对应于“纵梁”。在这种情况下，支撑前纵梁并且例如是前围横梁、前围板、地板横梁或接合到上述部件中的任意部件的构件的构件对应于“支撑构件”。突起设置在支撑构件处以便朝向相应的纵梁侧(当纵梁是前纵梁时为车辆前侧)突出，并且纵梁所插入到的接合构件在车辆宽度方向上抵接突起。纵梁和接合构件通过第一螺栓紧固到突起。

根据第一方案的车辆框架结构，由于能够使框架构件在剪切方向(车辆宽度方向)上重叠，能够提高联接刚性。而且，由于能够调整纵梁到接合构件的插入位置，能够提高框架构件的装配精度。

在第二方案的车辆框架结构中，所述支撑构件包括本体部，所述本体部在与所述突起的突出方向相反的方向上充当用于所述突起的基部。而且，所述接合构件各自包括：插入部，相应的所述纵梁被插入到所述插入部中；以及延伸部，其从所述插入部朝向所述本体部延伸并且其构造成抵接所述本体部的在车辆宽度方向侧上的面。

在第二方案的车辆框架结构中，纵梁通过接合构件接合到支撑构件，这样增加了车辆宽度方向上的接合位置的数量。即，不但支撑构件的突起和接合构件被接合，支撑构件在本体部的车辆宽度方向侧上的面和接合构件的延伸部也被接合在一起。第二方案的车辆框架结构使得能够在剪切方向(车辆宽度方向)上进一步提高联接刚性。

在第三方案的车辆框架结构中，所述接合构件各自包括：一对板状的支撑板，其构造成将所述纵梁夹在其间；以及板状的联接板，其将所述一对板状支撑板的在本体部侧的端部联接在一起。每个延伸部是从相应的所述联接板朝向所述本体部延伸的板部。

第三方案的车辆框架结构的特征在于接合构件由板状构件形成。即，通过使得接合构件通过加工金属压制材料而形成，第三方案的车辆框架结构能够减少制造工艺的数量并降低成本。

在第四方案的车辆框架结构中，所述支撑构件由压铸铝制成。

根据第四方案的车辆框架结构，由于采用了由压铸铝制成的支撑构件，既能够实现强度的增加又能够实现重量的减小。

在第五方案的车辆框架结构中，所述纵梁各自具有闭合截面结构，所述第一螺栓被插入穿过圆筒体，所述圆筒体各自由金属制成并且抵接相应的所述纵梁的相对的内壁面。

在第五方案的车辆框架结构中，在承受由紧固第一螺栓导致的压缩力的纵梁中，第一螺栓的插入方向上的内壁面由承受压缩力的圆筒体支撑。根据第五方案的车辆框架结构，由于能够抑制闭合截面结构的纵梁在第一螺栓的插入方向上的变形，能够在剪切方向(车辆宽度方向)上进一步提高联接刚性。

本公开能够提高当框架构件被联接在一起时的联接刚性，并且还能够提高其装配精度。

附图说明

将基于附图详细地描述本公开的示例性实施例，其中：

图1是图示出根据第一示例性实施例的车辆框架结构的立体图；

图2是图1中的接合部的放大(立体图)；

图3是图示出在将前纵梁接合到前围横梁之前的状态下根据第一示例性实施例的车辆框架结构的俯视图；

图4是图示出在将前纵梁接合到前围横梁之后的状态下根据第一示例性实施例的车辆框架结构的俯视图；

图5是从根据第一示例性实施例的车辆框架结构的前方观看到的剖视图(沿着图4中的线A-A截取的剖视图)；

图6是从根据第二示例性实施例的车辆框架结构的前方观看到的剖视图(对应于图5的剖视图)；

图7是图示出根据第一比较例的车辆框架结构的立体图；

图8是图示出根据第二比较例的车辆框架结构的立体图；以及

图9是图示出根据第三比较例的车辆框架结构的立体图。

具体实施方式

第一示例性实施例

下面参照附图1至附图5关于根据本公开的第一示例性实施例的车辆框架结构18进行描述。注意，在附图中，箭头“前”(FR)指向车辆前方，箭头“上”(UP)指向车辆上侧，并且箭头“外”(OUT)指向车辆宽度方向外侧。而且，因为车辆的前部基本上左右对称地构造，仅仅图示出并且描述了车辆右侧。

应用了本示例性实施例的车辆框架结构18的车辆10由多个车身模块构成。具体地，车辆10构造成包括前模块16A、地板模块16B、后模块(在附图中未图示出)和车顶模块(在附图中未图示出)。图1是图示出在将前模块16A装配到地板模块16B之前的状态中车辆10的前部(下面称作“车辆前部10F”)的立体图。注意，从图1中的图示省略了将前模块16A和地板模块16B紧固在一起的螺栓(第一螺栓)70和螺栓(第二螺栓)72。

前模块16A是构造车辆前室12的模块，并且构造成包括前纵梁20、保险杠加强件30、悬架构件40和前横梁42、44。注意，用于容纳内燃机的发动机室和例如用于容纳诸如电动车辆用的电机的驱动力源的空间，被包含在车辆前室12中。地板模块16B是构造车厢14的模块，并且构造成包括前围横梁50、车门槛80、地板横梁82和地板面板84。在本示例性实施例的车辆框架结构18中，如下面描述的，前模块16A通过接合构件60接合到地板模块16B。下面对每个模块的结构进行详细阐述。

前模块

如图1中图示出的，前模块16A包括一对前纵梁(纵梁)20，以及接合到前纵梁20的车辆前侧的保险杠加强件30。前模块16A包括将该对前纵梁20连接在一起的前横梁42、44，以及接合到前纵梁20的车辆下侧的悬架构件40。

前纵梁20是分别设置在车辆宽度方向上的左右的一对框架构件。前纵梁20沿着车辆前后方向延伸，并且相对于车辆10的宽度方向中央对称地设置。前纵梁20均具有当从车辆前方观看截面时的矩形形状的闭合截面，其矩形形状的长边沿着车辆竖直方向延伸。肋22(参见图2)设置到具有闭合截面结构的每个前纵梁20，以便将闭合截面的内部划分为顶部和底部。通孔24穿过前纵梁20的车辆后端部(下面称作“后端部20R”)而形成，其中通孔24在车辆竖直方向上彼此并排地形成(参见图5)。如下面所描述的，通孔24被用以使螺栓70穿过。

每个前纵梁20的车辆前端的附近构造低强度部20B。低强度部20B以相较于其车辆后方的一般部20A较低的抵抗车辆前后方向载荷的强度来设定。例如通过采用诸如将碰撞盒接合到一般部20A的车辆前侧的方法来设定低强度部20B，该碰撞盒与前纵梁20的一般部20A分离地形成。每个前纵梁20的后端部20R通过下面描述的接合构件60接合到前围横梁50。前纵梁20用以通过沿着其长度方向压缩来吸收前面碰撞期间的碰撞能量。

沿着车辆宽度方向延伸的保险杠加强件30设置成以便在左右一对前纵梁20的车辆前侧处将该对前纵梁20联接在一起。保险杠加强件30以在车辆俯视图中的弓形来形成，该弓形随着朝向车辆宽度方向外侧推进而朝向车辆后方弯曲。例如由泡沫树脂制成的缓冲器(未在附图中图示出)，连同布置成以便覆盖该缓冲器并构造车辆的款式造型面的保险杠罩(未在附图中图示出)一起，布置在保险杠加强件30的车辆前方处。

悬架构件40设置在左右一对前纵梁20的车辆下侧处以支撑左右一对悬架臂(未在附图中图示出)。悬架构件40从左右一对前纵梁20的车辆下侧接合到所述左右一对前纵梁20。

前横梁42、44设置在左右一对前纵梁20之间。前横梁42、44在车辆宽度方向上将所述一对前纵梁20联接在一起，并且定向为使其长度方向平行于车辆宽度方向。前横梁42、44通过焊接等联接至前纵梁20。

地板模块

如在图1中图示出的，地板模块16B包括在车辆宽度方向上延伸的前围横梁50，以及从前围横梁50的车辆宽度方向两端朝向车辆后方延伸的成对的车门槛80。地板模块16B包括将该对车门槛80连接在一起的多个地板横梁82，以及覆盖由前围横梁82和地板横梁82围绕的部分(开口部)的地板面板84。地板横梁82沿着车辆宽度方向将该对车门槛80联接在一起。地板横梁82定向为使其长度方向平行于车辆宽度方向。多个地板横梁82通过焊接等接合到车门槛80。

前围横梁50是支撑前纵梁20的支撑构件，并且是由压铸铝制成的框架构件，或由压铸铝和挤压材料的复合材料制成的框架构件。前围横梁50包括沿着车辆宽度方向延伸的本体部54，以及从本体部54朝向车辆前方突出的一对突起52。换言之，本体部54充当布置在突起52的车辆后方处的基部。

除了俯视图中的车辆宽度方向端部处的区域处，本体部54形成有朝向车辆前方突出的台阶。该台阶的车辆宽度方向外侧上的面构造为侧面部54A。一对螺纹孔58形成在侧面部54A中，其中螺纹孔58在车辆竖直方向上彼此并排地形成。该螺纹孔58在当下面描述的螺栓72(参见图2)旋拧到其中时进行使用。突起52是略微靠本体部54的两个车辆宽度方向端部(侧面部54A)的内侧设置的一对板状部。一对螺纹孔56形成为以便从突起52的车辆宽度方向外侧的面穿过其内侧的面。螺纹孔56在车辆竖直方向上彼此并排地形成。螺纹孔56在当下面描述的螺栓70(参见图2)旋拧到其中时进行使用。

接合构件

接合构件60是用于将前模块16A和地板模块16B接合在一起的构件。更准确地说，接合构件60是用于将前纵梁20和前围横梁50接合在一起的构件。

图2和图3是接合构件60中的一个接合构件的放大图。接合构件60均包括将相应的前纵梁20夹在中间的一对板状支撑板60A、将该对支撑板60A的车辆后端联接在一起的板状联接板60B、以及作为从联接板60B朝向车辆后方延伸的板状延伸部的延伸板60C。接合构件60通过切割在俯视图中具有h形截面的挤压铝构件而形成。

由该对支撑板60A和联接板60B包围的一部分形成插入部62，相应的前纵梁20的后端部20R被插入到该插入部62中。相对的支撑板60A之间的距离被设定成以便与前纵梁20的宽度(车辆宽度方向上的尺寸)相同或比该宽度略宽。前纵梁20的后端部20R因此能够从车辆前侧插入到该插入部62中。

各个插入孔64在车辆竖直方向上彼此并排地形成在支撑板60A中(参见图1和图5)。插入孔64在当下面描述的螺栓70穿过其中时进行使用。上下插入孔64的中心之间的距离与形成在前纵梁20中的该对通孔24的中心之间的距离相同，并且与形成在前围横梁50中的该对螺纹孔56的中心之间的距离相同。

插入孔66在车辆竖直方向上彼此并排地形成在延伸板60C中(参见图1)。插入孔66在当下面描述的螺栓72穿过其中时进行使用。上下插入孔66的中心之间的距离与形成在前围横梁50中的该对螺纹孔58的中心之间的距离相同。

如在图2和图4中图示出的，当各个接合构件60接合到前围横梁50时，在宽度方向内侧上的相应的支撑板60A抵接突起52的宽度方向外侧面，并且延伸板60C抵接侧面部54A。当执行此时，支撑板60A侧上的插入孔64、通孔24和螺纹孔56的位置在车辆宽度方向上彼此对齐(参见图5)。这样因此使得螺栓70穿过插入孔64和通孔24，并且被旋拧到螺纹孔56中。延伸板60C侧上的插入孔66和螺纹孔58的位置也彼此对齐。这样因此使得螺栓72穿过插入孔66并且被旋拧到螺纹孔58中。

而且，接合构件60通过焊接固定到前纵梁20。具体地，如图4和图5中图示出的，对前纵梁20和接合构件60之间的各边界部进行电弧焊。焊接部T1通过电弧焊形成在支撑板60A的车辆前侧面和前纵梁20的侧面(车辆宽度方向侧面)之间形成的各拐角处(参见图4)。而且，焊接部T2通过电弧焊形成在支撑板60A的内侧(前纵梁20侧)上的面和前纵梁20的上下面(车辆上侧和下侧的面)之间形成的各拐角处。

车辆模块装配过程

下面对装配前模块16A和地板模块16B的过程进行描述。具体地，将描述前纵梁20通过接合构件60接合到前围横梁50的过程。

首先，如图1和图3中图示出的，一对前纵梁20各自插入到相应的接合构件60中。即，左右前纵梁20中的每个的后端部20R放置在由相应的成对支撑板60A和联接板60B形成的插入部62内。当执行此时，延伸板60C放置成以便位于车辆宽度方向外侧处。当这样做时，能够调整前纵梁20在插入部62中的插入位置，使得前纵梁20相对于前围横梁50的位置是设计值。前模块16A和地板模块16B的位置由此能够调整为设计值。然后，对前纵梁20和接合构件60之间的边界部进行电弧焊以便将两者固定在一起(参见图4和图5)。

接下来，安装有接合构件60的前模块16A朝向地板模块16B移动，并且前纵梁20接合到前围横梁50。左右前纵梁20在被接合到前围横梁50之前之间的距离L1(参见图3)优选略长于左右前纵梁20在被接合之后之间的距离L2。如果左右前纵梁20之间的距离被预设为接合后距离L2(这是设计值)，则当前模块16A接近地板模块16B时，每个前纵梁20的后端部20R(接合构件60)将接触突起52，从而使得装配困难。与此对比，通过将左右前纵梁20之间的距离设定为比距离L2宽的距离L1，能够在接合构件60与突起52之间设置间隙C，如图3中图示出的。由此，当前模块16A接近地板模块16B时，前纵梁20的后端部20R(接合构件60)不与突起52接触，这样使得前纵梁20的后端部20R能够移动到用于接合到前围横梁50的位置(参见图4)。

然后，如图4和图5中图示出的，螺栓70从车辆宽度方向外侧穿过插入孔64和通孔24，并且被旋拧到螺纹孔56中。螺栓72也从车辆宽度方向外侧穿过插入孔66并且旋拧到螺纹孔58中。当螺栓70和螺栓72已经被紧固时，为将前模块16A移动到地板模块16B时所设置的间隙C(参见图3)变成零。通过电弧焊并且紧固螺栓70和螺栓72而将前模块16A和地板模块16B接合在一起，这样完成了将车身模块装配在一起的装配过程。

注意，可以在紧固螺栓70和螺栓72之后执行前纵梁20和接合构件60的焊接。在这种情况下，螺栓70被暂时拧紧，然后在定位前纵梁20之后进行紧固。由于通孔24的内径大于螺栓70的外径，前纵梁20能够相对于前围横梁50沿着车辆前后方向移动。注意，通孔24可以形成为以其长度沿着车辆前后方向的细长孔。前纵梁20在插入部62中的插入位置被调整为使得前纵梁20相对于前围横梁50的位置变成设计值。即，前模块16A和地板模块16B的位置被调整为设计值。当已经调整了前纵梁20相对于插入部62的插入位置时，则紧固螺栓70。然后对前纵梁20和接合构件60之间的边界部进行电弧焊。

操作和有益效果

现在将与比较例进行比较来描述本示例性实施例的操作和有益效果。

首先，如上所述，本示例性实施例的车辆框架结构18是这样的结构，其中作为框架构件的前纵梁20通过接合构件60接合到前围横梁50。该结构的特征是，前纵梁20和接合构件60，以及接合构件60和前围横梁50，在车辆宽度方向上彼此重叠。

第一比较例的车辆框架结构118是如下的结构：前纵梁通过设置到前纵梁的凸缘接合到前围板。如在图7中图示出的，在第一比较例中，存在设置在沿着车辆前后方向延伸的前纵梁120的车辆后侧上的凸缘124。前纵梁120通过点焊来将凸缘124接合到前围板150而接合到前围板150。

在第一比较例的车辆框架结构118中，在前纵梁120和前围板150接合的位置处不存在构件在车辆宽度方向上重叠的部分。在车辆竖直方向和车辆宽度方向上输入的力因此必须仅由点焊部承受。而且，在第一比较例中，难以使用凸缘124来确保刚性。由于这些原因，难以提高第一比较例的车辆框架结构118中的联接刚性。

第二比较例的车辆框架结构218是如下的结构：前纵梁通过接合构件接合到前围横梁。如在图8中图示出的，在第二比较例中，接合构件260各自接合到沿着车辆前后方向延伸的相应的前纵梁220的车辆后端。接合构件260各自具有沿着车辆竖直方向和车辆宽度方向延伸的凸缘状延伸板262。接合构件260抵接沿着车辆宽度方向延伸的前围横梁250，并且前纵梁220通过紧固在车辆前后方向上穿过的螺栓270而接合到前围横梁250。

在第二比较例的车辆框架结构218中，在接合构件260和前围横梁250接合的位置处不存在构件在车辆宽度方向上重叠的部分。在车辆竖直方向和车辆宽度方向上输入的力因此必须仅由螺栓270承受。由此难以提高第二比较例的车辆框架结构218中的联接刚性。而且，在第二比较例中，由于需要在避开前纵梁220的同时使螺栓270沿着车辆前后方向穿过而使得工作效率差。

第三比较例的车辆框架结构318是如下的结构：前纵梁被设置在前围横梁处的突起插入以将前纵梁接合到前围横梁。如在图9中图示出的，在第三比较例中，朝向车辆前方突出的多边形柱状突起352形成到沿着车辆宽度方向延伸的前围横梁350的车辆前侧。而且，沿着车辆前后方向延伸的多边形管状前纵梁320的后端320R利用突起352而被插入。然后，前纵梁320通过紧固螺栓370而接合到前围横梁350，螺栓370沿着车辆前后方向布置成两行并且布置在车辆竖直方向上的两个水平面处，并且穿过了前纵梁320和突起352在车辆宽度方向上的重叠位置。

在第三比较例的车辆框架结构318中，通过增加突起352在车辆前后方向上的突出量，即，通过增加在前纵梁320中的插入量，能够提高联接刚性。然而，缩短未被突起352插入的前纵梁320的长度减小了车辆10的正面碰撞中的撞击变形量。而且，车辆框架结构318在当被应用而将车身模块联接在一起时具有以下问题。设置在地板模块316B处的相应的左右一对突起352必须同时插入到设置到前模块316A的左右一对前纵梁320中。在这种情况下，除非在前纵梁320的中心之间的车辆宽度方向距离和突起352的中心之间的车辆宽度方向距离之间仅存在少量的偏移，突起352不能同时插入到相应的前纵梁320中。这使得前模块316A难以适应可能在该对前纵梁320的中心之间的车辆宽度方向距离中产生的任何变化。

与如上所述构造的比较例相反，本示例性实施例展现出下面的操作和有益效果。

在第一比较例和第二比较例中，在前纵梁与待与之接合的构件(前围板或前围横梁)接合的位置处不存在车辆宽度方向上重叠的部分。与之对比，在本示例性实施例中，在前纵梁20和前围横梁50接合的位置处存在在车辆宽度方向上重叠的包括在接合构件60处的部分。而且，在本示例性实施例中，前纵梁20焊接到接合构件60(参见图4和图5)。因此，在本示例性实施例中，不仅能够承受在车辆宽度方向上输入的力，还能够承受车辆竖直方向上输入的力。即，本示例性实施例由于使得框架构件能够在车辆宽度方向上重叠并且由于进一步通过螺栓和焊接来接合而能够提高联接刚性。

在第一比较例和第二比较例中，由于前纵梁被抵接并接合到待与其接合的构件(前围板或前围横梁)而难以调整在车辆前后方向上的位置。与之相反，本示例性实施例通过调整前纵梁20在接合构件60的插入部62中的插入位置而实现了前纵梁20在车辆前后方向上的位置调整。即，本示例性实施例使得能够提高装配精度。

而且，在第二比较例中，螺栓270需要穿过接合构件260和横梁250之间在车辆前后方向上的车辆前后方向重叠部。然而，需要使螺栓270在避开前纵梁220的同时沿着车辆前后方向穿过。第二比较例因此具有不良的工作效率。与之相反，在本示例性实施例中，螺栓70和螺栓72能够从车辆宽度方向外侧紧固穿过前纵梁20和前围横梁50接合的位置而不受其他构件影响，这样提高了工作效率。

而且，在第三比较例中，在前纵梁320和设置在前围横梁350处的突起352重叠的位置处，在沿着前后方向的两行中并且在车辆竖直方向上的两个水平面处布置的螺栓370被从车辆宽度方向紧固。如上所述，在第三比较例中，通过增加突起352在前纵梁320中的插入量容易确保联接刚性；然而，随之减小了撞击变形量。与之相反，在本示例性实施例中，通过在插入部62处接合前纵梁20并且还通过将与插入部62形成为整体的延伸板60C接合到前围横梁50，前纵梁20和前围横梁50被接合。即，不仅前纵梁20被插入到并且接合到要与前围横梁50整合为一体的接合构件60中，而且已经与前纵梁20整合为一体的接合构件60还通过延伸板60C接合到前围横梁50。这样在本示例性实施例中使得前纵梁20在插入部62中的插入长度能够被抑制。即，由于使得前纵梁20的插入长度被缩短，相较于如在第三比较例中前纵梁320仅仅被接合到插入部中的情况，本示例性实施例能够确保较长的撞击变形量。

而且，在应用第三比较例的车辆框架结构318以将车身模块联接在一起的情况下，该对突起352需要同时被插入到该对前纵梁320中。即，在第三比较例中，难以适应该对前纵梁320之间的车辆宽度方向距离上出现的任意变化。与之相反，在本示例性实施例中，即便该对前纵梁20之间的车辆宽度方向距离上存在变动，当将前纵梁20接合到前围横梁50时从车辆宽度方向外侧紧固螺栓70和螺栓72使得能够适应距离上的这种变动。注意，如上所述，在被接合到前围横梁50之前左右前纵梁20之间的距离L1(参见图3)优选成形为以便略长于作为预设计值的距离L2(参见图4)。这样使得当前纵梁20正被接合到前围横梁50时每个前纵梁20的后端部20R(接合构件60)能够移动到用于接合到前围横梁50的位置(参见图5)而不接触突起52。

注意，除了上述的有益效果之外，本示例性实施例还展现出了以下有益效果。

即，在本示例性实施例中，接合构件60由包括支撑板60A、联接板60B和延伸板60C的板状构件形成。具体地，接合构件60通过切割在俯视图中具有h形截面的挤压铝构件而形成。因此，相较于每个接合构件60由多个构件形成的情况，本示例性实施例使得能够减少制造工艺的数量并且降低成本。

而且，本示例性实施例的前围横梁50由压铸铝制成。即，本示例性实施例的前围横梁50能够实现更高的强度和更轻的重量。

第二示例性实施例

参照图6，下面关于根据本公开的第二示例性实施例的车辆框架结构18A进行描述。注意，相同的附图标记被赋予与第一示例性实施例的构造相似的构造。

如在图6中图示出的，除了作为圆筒体的套管28设置在闭合截面结构的前纵梁20中的螺栓70穿过的部分处，根据第二示例性实施例的车辆框架结构18A在结构上类似于第一示例性实施例。在本示例性实施例中，套管28由金属制成，并且抵接前纵梁20的相对内壁面。由于紧固螺栓70，闭合截面结构的前纵梁20承受作为螺栓70穿过的方向的车辆宽度方向上的压缩力。然而，在本示例性实施例的前纵梁20中，车辆宽度方向内壁面由套管28支撑。螺栓70穿过前纵梁20中的孔24并穿过套管28。

除了第一示例性实施例的有益效果，本示例性实施例展现出了下面的有益效果。即，本示例性实施例由于能够沿着螺栓70的插入方向(车辆宽度方向)抑制闭合截面结构的前纵梁20的变形，能够在剪切方向(车辆宽度方向)提高联接刚性。

补充阐释

除了上述的第一示例性实施例和第二示例性实施例之外，本公开包含下面的修改例。注意，在本公开中，车辆框架结构可以通过各个示例性实施例和各个修改例的各种组合来实现。

第一修改例

在每个示例性实施例中，沿着车辆宽度方向延伸的前围横梁50自身用作支撑构件以支撑前纵梁20。然而，对此没有限制。例如，在第一修改例的结构中，作为分离构件的支撑构件接合到前围横梁50的车辆前侧，并且前纵梁20接合到该分离的支撑构件。注意，作为分离构件的支撑构件不限于被接合到前围横梁，而是可以接合到前围板，接合到地板纵梁等。

第二修改例

在每个示例性实施例中的接合位置处，如图4中图示出的，突起52设置在车辆宽度方向内侧处，并且侧面部54A和抵接侧面部54A的延伸板60C设置在车辆宽度方向外侧。然而，不局限于此。例如，在第二修改例的结构中，在前纵梁20和前围横梁50之间的接合位置处，突起52设置在车辆宽度方向外侧上，并且侧面部54A和抵接侧面部54A的延伸板60C设置在车辆宽度方向内侧处。更具体地，朝向车辆后方凹陷的凹陷部可以设置在前围横梁50的车辆宽度方向中央部处，使得这些凹陷部的车辆宽度方向外侧上的面形成侧面部54A，并且突起52相较于这些侧面部54A可以进一步朝向车辆宽度方向外侧形成。第二修改例的接合构件60以如下定向接合到前纵梁20：每个延伸板60C布置在该对支撑板60A中的车辆宽度方向内侧处的支撑板60A上。

第三修改例

第三修改例是如下的实例：应用本公开的车辆框架结构以将地板模块16B接合到后模块(在附图中未图示出)。在该第三修改例中，设置到地板模块16B的车辆后端并且用作支撑构件的横梁(在附图中未图示出)以及作为设置到后模块的纵梁的后纵梁(在附图中未图示出)被接合在一起。即使在将地板模块16B和后模块接合在一起的应用中，也可以获得与上述各个示例性实施例类似的操作和有益效果。

Claims (8)

1.一种车辆框架结构，包括：

左右一对纵梁，其各自沿着车辆前后方向延伸；

支撑构件，其在所述车辆前后方向上靠近所述一对纵梁布置，并且沿着车辆宽度方向延伸；

突起，其各自设置在所述支撑构件处以便朝向所述纵梁中的一个或另一个突出；

接合构件，各个所述纵梁的支撑构件侧处的端部被插入到相应的一个所述接合构件中并且所述接合构件被接合到所述支撑构件；以及

第一螺栓，其将在所述车辆宽度方向上抵接所述突起的接合构件紧固到所述突起，并且将插入到所述接合构件中的所述纵梁紧固到所述突起；

其中，所述支撑构件包括本体部，所述本体部在与所述突起的突出方向相反的方向上充当用于所述突起的基部；并且

所述接合构件各自包括：

插入部，相应的所述纵梁被插入到所述插入部中，以及

延伸部，其从所述插入部朝向所述本体部延伸并且其构造成抵接所述本体部的在车辆宽度方向侧上的面。

2.根据权利要求1所述的车辆框架结构，进一步包括将所述延伸部紧固到所述本体部的第二螺栓。

3.根据权利要求2所述的车辆框架结构，其中：

所述接合构件各自包括：

一对板状支撑板，其构造成将所述纵梁夹在其间，以及

板状的联接板，其将所述一对板状支撑板的在本体部侧的端部联接在一起；并且

每个延伸部是从相应的所述联接板朝向所述本体部延伸的板部。

4.根据权利要求1至权利要求3中的任一项所述的车辆框架结构，其中，所述接合构件各自由挤压铝构件制成。

5.根据权利要求1至权利要求3中的任一项所述的车辆框架结构，其中，所述支撑构件由压铸铝制成。

6.根据权利要求1至权利要求3中的任一项所述的车辆框架结构，进一步包括将所述纵梁固定到所述接合构件的焊接部。

7.根据权利要求1至权利要求3中的任一项所述的车辆框架结构，其中，

所述纵梁各自具有闭合截面结构；并且

所述第一螺栓被插入穿过圆筒体，所述圆筒体各自由金属制成并且抵接相应的所述纵梁的相对的内壁面。

8.根据权利要求7所述的车辆框架结构，其中，所述纵梁各自包括将所述纵梁分成顶部和底部的肋。

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