CN109153313B - 车辆用空调装置及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

防止利用上下二层式的车辆用空调装置进行制暖起动控制时的冷却结霜。上(下)侧调温门(30A，30B)设于冷却用热交换器(26)与加热用热交换器(28)置间的上(下)侧送风路(12A，12B)，调节通过上(下)侧旁通路径的空气量相对于从冷却用热交换器的上(下)侧部分流出的空气量的比率即第一(第二)绕过比率。在进行制暖起动控制时，以使第一以及第二绕过比率都实质上成为零的方式将上侧以及下侧调温门定位，并且以使流通过混合室的空气能够通过除霜吹出通路(32)的方式控制除霜门(32D)，之后，在伴随着车室内温度的上升使向车室内供给的调节空气的温度逐渐降低时，以使第二绕过比率比第一绕过比率先增加的方式控制上侧以及下侧调温门。

Description

车辆用空调装置及其控制方法
技术领域
该发明涉及具备上下层叠的上侧空气通路以及下侧空气通路作为空调空气的通路的上下二层式的车辆用空调装置，特别是涉及制暖起动时的分别配置于上侧空气通路以及下侧空气通路的温度调整门的控制方法。
背景技术
例如从专利文献1中公知具备上下二层式的空气通路的车辆用空调装置。该形式的空调装置具有一个冷却用热交换器(蒸发器)与一个加热用热交换器(加热器芯)，流经上侧空气通路的空气通过冷却用热交换器以及加热用热交换器的上侧部分，流经下侧空气通路的空气通过冷却用热交换器以及加热用热交换器的下侧部分。
在冷却用热交换器的出口侧，在上侧空气通路内以及下侧空气通路内分别设有调温门。调温门调节绕过加热用热交换器而流向加热用热交换器的下游侧的空气的量相对于从冷却用热交换器出来的空气总量的比率即绕过比率，由此，能够调节从空调装置向车室内排出的空气的温度。
例如若在冬季从车室内寒冷的状态起开始空调装置的全自动运转(全自动制暖运转)，则最初调温门的朝向被调节为，实际上有100％的空气通过加热用热交换器而流动。此时，出于安全上的观点，应该最优先确保驾驶员的视野，排出模式成为排出空气的全部或者几乎全部被从除霜排出口排出除霜模式。
之后，随着车室内的温度上升，调温门的朝向被调节为排出空气的温度下降。在除霜模式时，使调温门的朝向变化而使从冷却用热交换器出来的空气的一部分不通过加热用热交换器时，取决于空调装置的空气通路布局，从冷却用热交换器出来的寒冷的空气在不与通过了加热用热交换器的温暖的空气充分混合的前提下向除霜吹出通路流入，并从除霜排出口吹送到挡风玻璃，可产生在挡风玻璃上引发结露、阻碍驾驶员的视野的现象。这样的现象被称作“冷却结霜”，出于安全上的观点必须最优先避免。
专利文献2以及专利文献3中记载有用于避免冷却结霜的方法。在专利文献2的空调装置中，在设于除霜吹出通路的入口的除霜门设置肋，抑制从冷却用热交换器出来的冷风直接流入除霜吹出通路。但是，在该构成中，在将除霜门全开时，肋将会成为空气流动的阻力。另外，设置肋会导致除霜门的轨道范围变大，成为空调装置的小型化的阻碍。
在专利文献3的装置中，区别于除霜门地在所述冷风的流动路径上设有用于抑制从冷却用热交换器出来的冷风直接流入除霜吹出通路的门。但是，设置该新的门会成为空调装置的小型化的阻碍，另外，空调装置的制造成本也会增大。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平10－016531号公报
专利文献2：日本特开2004－042803号公报
专利文献3：日本特开2007－131280号公报
发明内容
发明将要解决的课题
本发明的目的在于，提供能够防止使用上下二层式的车辆用空调装置将车室内制暖时的冷却结霜的调温门的控制方法。
用于解决课题的手段
根据本发明的一实施方式，提供一种车辆用空调装置，对车室内的空气进行调节，具备：壳体；设于所述壳体内的上侧送风路以及下侧送风路；将所述上侧送风路与所述下侧送风路相互分离的壁；冷却用热交换器，其具有分别位于所述上侧送风路以及所述下侧送风路内的上侧部分以及下侧部分；加热用热交换器，其在所述冷却用热交换器的下游侧具有分别位于所述上侧送风路以及所述下侧送风路的上侧部分以及下侧部分；上侧旁通路径，其设于所述上侧送风路，能够使从所述冷却用热交换器流出的空气绕过所述加热用热交换器而流向下游侧；下侧旁通路径，其设于所述下侧送风路，能够使从所述冷却用热交换器流出的空气绕过所述加热用热交换器而流向下游侧；上侧调温门，其在所述冷却用热交换器与所述加热用热交换器之间设于所述上侧送风路，调节通过所述上侧旁通路径的空气的量相对于从所述冷却用热交换器的所述上侧部分流出的空气的量的比率即第一绕过比率；下侧调温门，其在所述冷却用热交换器与所述加热用热交换器之间设于所述下侧送风路，调节通过所述下侧旁通路径的空气的量相对于从所述冷却用热交换器的所述下侧部分流出的空气的量的比率即第二绕过比率；混合室，其供从所述上侧送风路以及所述下侧送风路流出的空气流入，该混合室包含供通过了所述加热用热交换器的所述上侧部分的空气与通过了所述上侧旁通路径的空气混合的上侧混合空间、供通过了所述加热用热交换器的所述下侧部分的空气与通过了所述下侧旁通路径的空气混合的下侧混合空间；面向所述上侧混合空间的除霜吹出通路以及通风吹出通路；面向所述下侧混合空间的脚部吹出通路；调整所述除霜吹出通路的开口面积的除霜门、调整所述通风吹出通路的开口面积的通风门、调整所述脚部吹出通路的开口面积的脚部风门；控制部，其至少控制所述上侧调温门、所述下侧调温门、所述除霜门、所述通风门以及所述脚部风门的动作。所述控制部在进行制暖起动控制时，以使所述第一绕过比率以及所述第二绕过比率都实质上成为零的方式将所述上侧调温门以及所述下侧调温门定位，并且以使流通过所述混合室的空气能够通过所述除霜吹出通路的方式控制所述除霜门，之后，在伴随着车室内温度的上升使向车室内供给的调节空气的温度逐渐降低时，以使所述第二绕过比率比所述第一绕过比率先增加的方式控制所述上侧调温门以及所述下侧调温门。
根据本发明的其他的实施方式，提供一种车辆用空调装置的控制方法，该车辆用空调装置具备：上侧送风路以及下侧送风路；冷却用热交换器，其具有分别位于所述上侧送风路以及所述下侧送风路内的上侧部分以及下侧部分；加热用热交换器，其在所述冷却用热交换器的下游侧具有分别位于所述上侧送风路以及所述下侧送风路的上侧部分以及下侧部分；上侧旁通路径，其设于所述上侧送风路，能够使从所述冷却用热交换器流出的空气绕过所述加热用热交换器而流向下游侧；下侧旁通路径，其设于所述下侧送风路，能够使从所述冷却用热交换器流出的空气绕过所述加热用热交换器而流向下游侧；上侧调温门，其在所述冷却用热交换器与所述加热用热交换器之间设于所述上侧送风路，调节通过所述上侧旁通路径的空气的量相对于从所述冷却用热交换器的所述上侧部分流出的空气的量的比率即第一绕过比率；下侧调温门，其在所述冷却用热交换器与所述加热用热交换器之间设于所述下侧送风路，调节通过所述下侧旁通路径的空气的量相对于从所述冷却用热交换器的所述下侧部分流出的空气的量的比率即第二绕过比率；混合室，其供从所述上侧送风路以及所述下侧送风路流出的空气流入，该混合室包含供通过了所述加热用热交换器的所述上侧部分的空气与通过了所述上侧旁通路径空气混合的上侧混合空间、供通过了所述加热用热交换器的所述下侧部分的空气与通过了所述下侧旁通路径的空气混合的下侧混合空间；面向所述上侧混合空间的除霜吹出通路以及通风吹出通路；面向所述下侧混合空间的脚部吹出通路；调整所述除霜吹出通路的开口面积的除霜门、调整所述通风吹出通路的开口面积的通风门、调整所述脚部吹出通路的开口面积的脚部风门。该控制方法为，在进行制暖起动控制时，以使所述第一绕过比率以及所述第二绕过比率都实质上成为零的方式将所述上侧调温门以及所述下侧调温门定位，并且以使流通过所述混合室的空气能够通过所述除霜吹出通路的方式控制所述除霜门，之后，在伴随着车室内温度的上升使向车室内供给的调节空气的温度逐渐降低时，以使所述第二绕过比率比所述第一绕过比率先增加的方式控制所述上侧调温门以及所述下侧调温门。
发明效果
根据所述本发明的实施方式，不设置多余的机构以及部件、换句话说是不使空调装置的尺寸以及制造成本增大，就能够防止冷却结霜现象。
附图说明
图1是表示本发明的一实施方式的车辆用空调装置的整体构成的概略图。
图2是表示全自动运转时的制暖开始后的各门的状态的概略图。
图3是表示全自动运转时的制暖开始后的各门的状态的时序图。
图4是表示旁通路径的配置的另一例的概略立体图。
具体实施方式
以下，一边参照附图，一边说明该发明的实施方式。
如图1所示，用于调节车室内的空气的车辆用空调装置具有壳体10。在壳体10内设有上侧送风路12A以及下侧送风路12B。上侧送风路12A与下侧送风路12B上下层叠，利用设于它们之间的壁14相互分离。
在壳体10设有具有上侧外部空气导入口16A与下侧外部空气导入口 16B的外部空气导入部16。能够经由上侧外部空气导入口16A向上侧送风路12A导入外部空气，另外，能够经由下侧外部空气导入口16B向下侧送风路12B导入外部空气。
在外部空气导入部16的紧邻下游侧设有空气过滤器18。空气过滤器18 的上侧部分位于上侧送风路12A内，空气过滤器18的下侧部分位于下侧送风路12B内。
在壳体10还设有内部空气导入口20A、20B。经由内部空气导入口20A 以及20B，能够分别向上侧送风路12A以及下侧送风路12B导入车室内的空气。在内部空气导入口20A以及20B分别设有切换门22A、22B。通过切换切换门22A、22B的位置，能够将在上侧送风路12A以及下侧送风路12B 中流向下游侧的空气与外部空气以及内部空气中的某一方或者两者的混合。
车辆用空调装置具有送风机24。送风机24具有在上侧送风路12A形成气流上侧风扇24A和在下侧送风路12B形成气流的下侧风扇24B。
在送风机24的下游侧，在壳体10内设有冷却用热交换器(蒸发器)26。冷却用热交换器26的上侧部分26A位于上侧送风路12A内，冷却用热交换器26的下侧部分26B位于下侧送风路12B内。冷却用热交换器26从通过其的空气中夺取热量，并且在空气的湿度高的情况下使空气中的水分凝结，从而降低空气的湿度。
这种冷却用热交换器26的下游侧，在壳体10内设有加热用热交换器(加热器芯)28。加热用热交换器28的上侧部分28A位于上侧送风路12A内，加热用热交换器28的下侧部分28B位于下侧送风路12B内。加热用热交换器28将通过其的空气加热。
加热用热交换器28的上侧部分28A未占据上侧送风路12A的整个截面。上侧送风路12A的不存在加热用热交换器28的区域成为流经上侧送风路 12A的空气能够不通过加热用热交换器28的上侧部分28A(绕过上侧部分 28A)地流向加热用热交换器28的下游侧的旁通路径29A。该旁通路径在设于“上侧”送风路12A的旁通路径的意思中被称作“上侧旁通路径29A”。
同样，加热用热交换器28的下侧部分28B未占据下侧送风路12B的整个截面。下侧送风路12B的不存在加热用热交换器28的区域成为流经下侧送风路12B的空气能够不通过加热用热交换器28的下侧部分28B(绕过下侧部分28B)地流向加热用热交换器28的下游侧的旁通路径29B。该旁通路径在设于“下侧”送风路12B的旁通路径的意思中被称作“下侧旁通路径 29B”。
在图1所示的实施方式中，上侧旁通路径29A设于上侧送风路12A的上侧区域，下侧旁通路径29B设于下侧送风路12B的下侧区域。
在冷却用热交换器26与加热用热交换器28之间，在上侧送风路12A以及下侧送风路12B分别设有上侧调温门30A以及下侧调温门30B。上侧调温门30A能够以沿水平方向(图1的纸面垂直方向)延伸的旋转轴线作为中心而旋转，由此，能够调节通过上侧旁通路径29A的空气的量(QUcool)、换句话说是绕过加热用热交换器28的空气的量相对于从冷却用热交换器26 的上侧部分26A流出的空气的量(QUtotal)(总量)的比率即第一绕过比率(QUcool/QUtotal)。同样，下侧调温门30B能够以沿水平方向延伸的旋转轴线作为中心而旋转，由此，能够调节通过下侧旁通路径29B的空气的量(QLcool)、换句话说是绕过加热用热交换器28的空气的量相对于从冷却用热交换器26的下侧部分26B流出的空气的量(QLtotal)(总量)的比率即第二绕过比率(QLcool/QLtotal)。
上侧旁通路径29A以及下侧旁通路径29B的配置并不限定于图1所示，例如也可以如图4所示，将上侧旁通路径29A设于上侧送风路12A的侧部，将下侧旁通路径29B设于下侧送风路12B的侧部。在该情况下，上侧调温门30A被设为以沿铅垂方向延伸的旋转轴线30AX作为中心旋转，下侧调温门30B被设为以沿铅垂方向延伸的旋转轴线30BX作为中心旋转。在图4中，箭头U－L示出了上下(铅垂)方向。
在壳体10内的形成于加热用热交换器28的下游侧的混合室31内，从上侧送风路12A流过来的空气和从下侧送风路12B流过来的空气混合。另外，主要在混合室31的上侧混合空间31A内，从上侧送风路12A流过来的空气中的通过加热用热交换器28的上侧部分28A的空气、和绕过加热用热交换器28的上侧部分28A而通过上侧旁通路径29A的空气混合。另外，主要在混合室31的下侧混合空间31B内，从下侧送风路12B流过来的空气中的通过加热用热交换器28的下侧部分28B的空气、和绕过加热用热交换器 28的下侧部分28B而通过下侧旁通路径29B的空气混合。
上侧混合空间31A与除霜吹出通路32以及通风吹出通路34相对。下侧混合空间31B与脚部吹出通路36相对。由于这样的配置，虽说在混合室31 室内如所述那样空气被混合，但从上侧送风路12A向混合室31内流出的空气处于容易进入除霜吹出通路32以及通风吹出通路34的趋势，从下侧送风路12B向混合室31内流出的空气处于容易进入脚部吹出通路36的趋势。
除霜吹出通路32的下游端连接于朝向车室内的挡风玻璃的内表面排出空气的未图示的除霜排出口。通风吹出通路34的下游端连接于朝向坐在驾驶座以及副驾驶座(根据情况不同也有后座)的乘客的上半身排出空气的未图示的通风排出口。脚部吹出通路36的下游端连接于朝向坐在驾驶座以及副驾驶座(根据情况不同也有后座)的乘客的脚部排出空气的未图示的脚部排出口。
在除霜吹出通路32、通风吹出通路34以及脚部吹出通路36(在图示例中是这些吹出通路32、34、36的入口部分)分别设有用于调整这些吹出通路32、34、36的开口面积的除霜门32D、通风门34D以及脚部风门36D。
上侧调温门30A以及下侧调温门30B、和除霜门32D、通风门34D以及脚部风门36D分别通过由车载微型计算机等所构成的控制部40控制的未图示的促动器驱动，能够在任意的旋转位置停止。控制部40有被作为车辆用空调装置的一部分设置的情况、和被作为车辆用空调装置所搭载的车辆的一部分设置的情况，在本发明中可以是任一种形态。
接下来，主要参照图2以及图3，说明进行从车室内寒冷的状态起进行的全自动制暖运转时中的控制(以下，将该控制称作“制暖起动控制”)时的空调装置的动作。图2的(a)～(e)所示的状态分别与图3的图表中的 (a)～(e)对应。在图3的图表中，横轴示出了排出目标温度(从吹出通路32、34、36向车室内排出的空气的平均温度的目标值)，纵轴示出了上侧调温门30A(下侧调温门30B)的位置。在图3的图表中，标注了附图标记U的实线示出了上侧调温门30A的位置，标注了附图标记L的虚线示出了下侧调温门30B的位置。
在图3的图表的纵轴中，成为100％HOT的是从冷却用热交换器26的上侧部分26A(下侧部分26B)流出的空气全部不通过上侧旁通路径29A(下侧旁通路径29B)地向加热用热交换器28的上侧部分28A(下侧部分28B) 流入、换句话说是第一绕过比率(QUcool/QUtotal)(第二绕过比率(QLcool /QLtotal))成为0％那样的位置。成为100％COOL的是从冷却用热交换器26的上侧部分26A(下侧部分26B)流出的空气全部通过上侧旁通路径 29A(下侧旁通路径29B)且不向加热用热交换器28的上侧部分28A(下侧部分28B)流入、换句话说是第一绕过比率(QUcool/QUtotal)(第二绕过比率(QLcool/QLtotal))成为100％那样的位置。在100％HOT与100 ％COOL的位置第一绕过比率(QUcool/QUtotal)(第二绕过比率(QLcool /QLtotal))根据上侧调温门30A(下侧调温门30B)的位置在0％与100 ％之间变动。此外，绕过比率为0％以及100％指的是控制目标值，例如即使上侧调温门30A(下侧调温门30B)周边的微小间隙引起不可避免的空气的泄漏，也不做考虑，此时的实际的绕过比率实质上被视为0％以及100％。
若空调装置起动，则首先空调装置以除霜模式动作。在图3的图表的下侧的箭头D所示的范围中，空调装置以除霜模式运转。在该除霜模式下，如图2(a)以及图3的图表的(a)所示，上侧调温门30A以及下侧调温门30B 被定位为如下位置：从冷却用热交换器26流出空气全部不通过上侧旁通路径29A以及下侧旁通路径29B地向加热用热交换器28流入，换句话说是第一绕过比率(QUcool/QUtotal)以及第二绕过比率(QLcool/QLtotal)都成为零。另外，除霜门32D被全开，通风门34D被全闭。脚部风门36D被全闭或以微小开度打开。详细地说，脚部风门36D的开度被设为约0％～10 ％。因而，此时，从除霜排出口流通过混合室31内的高温的空气以大流量朝向挡风玻璃的内表面排出。另外，取决于脚部风门36D的开度，从脚部排出口以微小流量排出、或不排出高温的空气。
这里，脚部风门36D的开度是以百分率示出从脚部吹出通路36的中心轴线方向观察时的、各时刻的脚部吹出通路36的开口面积相对于全开时的开口面积的比。关于除霜门32D以及通风门34D的开度也相同地定义。
伴随着车室内的气温(车室内温度)上升，使向车室内排出的空气(调节空气)的温度逐渐降低。此时，如图2(b)以及图3的图表的(b)附近所示，首先将上侧调温门30A的位置固定(换句话说是维持第一绕过比率 (QUcool/QUtotal))地移动下侧调温门30B，使第二绕过比率(QLcool /QLtotal)从零起增加。虽然从上侧送风路12A向混合室31内流入的空气容易直接流入除霜吹出通路32，但该空气是与图3的图表的(a)时相同的高温。通过下侧送风路12B的旁通路径29B而向混合室内流入的低温的空气在下侧混合空间31B内与从加热用热交换器28的下侧部分28B流出的高温的空气混合，而且也在上侧混合空间31A内与从上侧送风路12A流出的高温的空气混合。因此，通过下侧送风路12B的旁通路径29B而向混合室 31内流入的低温的空气不会保持低温地流入除霜吹出通路32。因此，能够防止低温的空气流入除霜吹出通路32而产生的冷却结霜。
伴随着车室内的气温上升，使向车室内排出的空气的温度进一步逐渐降低。一旦车室内的气温超过规定的阈值，则将空调装置的动作模式从除霜模式切换为脚部模式(也被称作除霜/脚部模式)。在图3的图表的下侧的箭头F所示的范围中，空调装置以脚部模式运转。在移至脚部模式时，持续使通风门34D全闭地减小除霜门32D的开度，打开脚部风门36D。除霜门32D 以及脚部风门36D例如被调节成如下开度，向车室内排出的空气的总量的约 80％被从脚部排出口排出，剩余的20％从除霜排出口排出。来自脚部排出口以及除霜排出口的排出空气量的比率虽然也可以是其他比率，但至少将来自脚部排出口的排出空气量设为比来自除霜排出口的排出空气量大。
在将动作模式从除霜模式切换为脚部模式的几乎同时，上侧调温门30A 也开始移动，第一绕过比率(QUcool/QUtotal)也增加。换句话说，在切换为脚部模式后，在伴随着车室内的气温上升而使向车室内排出的空气的温度降低时，如图2(c)以及图3的图表的(c)以及其右侧的区域所示，第二绕过比率(QLcool/QLtotal)维持比第一绕过比率(QUcool/QUtotal) 更高的状态，并且移动下侧调温门30B以及上侧调温门30A的两方，使第二绕过比率(QLcool/QLtotal)以及第一绕过比率(QUcool/QUtotal)的两方同时增大。
在脚部模式中，虽然通过了上侧送风路12A的旁通路径29A的低温的空气向混合室31的上侧部分流入，但由于除霜吹出通路32的开口面积变小，因此低温的空气难以直接进入除霜吹出通路32，低温的空气在混合室31的上侧混合空间31A(参照图1)与从加热用热交换器28的上侧部分28A流出来的空气混合之后，处于向除霜吹出通路32流入的趋势。因而，在移至脚部模式之不会担心产生冷却结霜。
伴随着车室内的气温上升，进一步使向车室内排出的空气的温度逐渐降低。一旦车室内的气温超过规定的阈值，则将空调装置的动作模式从脚部模式切换为双级模式。在图3的图表的下侧的箭头BL所示的范围中，空调装置以双级模式运转。在移至双级模式时，持续打开脚部风门36D地关闭除霜门32D，并打开通风门34D。通风门34D以及脚部风门36D例如被调节为如下开度：向车室内排出的空气的总量的约60％从脚部排出口排出，剩余的40％从通风排出口排出。来自脚部排出口以及通风排出口的排出空气量的比率也可以是其他比率。
在将动作模式从脚部模式切换为双级模式的几乎同时，使上侧调温门 30A以及下侧调温门30B以相对较高速移动，使第一绕过比率(QUcool/ QUtotal)以及第二绕过比率(QLcool/QLtotal)的大小关系反转，使第二绕过比率(QLcool/QLtotal)低于第一绕过比率(QUcool/QUtotal)(比较对照图2的(c)与(d)、图3的图表的(c)与(d))。由此，相对较暖的空气流入靠近脚部吹出通路36的下侧混合空间31B，相对较冷的空气流入靠近通风吹出通路34的上侧混合空间31A。因而，可实现舒适的头凉脚热的空调状态。
之后，伴随着车室内的气温上升，进一步使向车室内排出的空气的温度降低。此时，如图2(e)以及图3的图表的(e)以及其右侧的区域所示，第二绕过比率(QLcool/QLtotal)维持比第一绕过比率(QUcool/QUtotal) 低的状态，并且使下侧调温门30B以及上侧调温门30A的两方移动，使第二绕过比率(QLcool/QLtotal)以及第一绕过比率(QUcool/QUtotal)这两方同时增大。
在移至双级模式之后，车室内的温度进一步上升并达到预先决定的阈值温度后，制暖起动控制结束，控制模式移至通常的温度控制。
此外，在所述的制暖起动控制中，在除霜模式、脚部模式以及双级模式的任意一个中，都优选的是向上侧送风路12A导入外部空气(相对低温、低湿度)、向下侧送风路12B导入内部空气(相对高温、高湿度)的方式切换切换门22A、22B。由此，从除霜排出口、通风排出口排出的空气变得更加低湿度，有利于确保视野。另外，低湿度必要脚部排出口排出空气高温与，出于乘客的舒适性的观点较有利。
根据所述实施方式，无需在除霜吹出通路内设置辅助门那种附加的设备、或在除霜门设置肋，就能够实现冷却结霜的防止，因此不会阻碍空调装置的小型化或增大空调装置的制造成本。
附图标记说明
10 壳体
12A 上侧送风路
12B 下侧送风路
14 壁
26 冷却用热交换器
26A 冷却用热交换器的上侧部分
26B 冷却用热交换器的下侧部分
28 加热用热交换器
28A 加热用热交换器的上侧部分
28B 加热用热交换器的下侧部分
29A 上侧旁通路径
29B 下侧旁通路径
30A 上侧调温门
30B 下侧调温门
31 混合室
31A 混合室内的上侧混合空间
31B 混合室内的下侧混合空间
32 除霜吹出通路
32D 除霜门
34 通风吹出通路
34D 通风门
36 脚部吹出通路
36D 脚部风门
40 控制部

Claims (8)

1.一种车辆用空调装置，对车室内的空气进行调节，具备：
壳体；
设于所述壳体内的上侧送风路以及下侧送风路；
将所述上侧送风路与所述下侧送风路相互分离的壁；
冷却用热交换器，其具有分别位于所述上侧送风路以及所述下侧送风路内的上侧部分以及下侧部分；
加热用热交换器，其在所述冷却用热交换器的下游侧具有分别位于所述上侧送风路以及所述下侧送风路的上侧部分以及下侧部分；
上侧旁通路径，其设于所述上侧送风路，能够使从所述冷却用热交换器流出的空气绕过所述加热用热交换器而流向下游侧；
下侧旁通路径，其设于所述下侧送风路，能够使从所述冷却用热交换器流出的空气绕过所述加热用热交换器而流向下游侧；
上侧调温门，其在所述冷却用热交换器与所述加热用热交换器之间设于所述上侧送风路，调节通过所述上侧旁通路径的空气的量相对于从所述冷却用热交换器的所述上侧部分流出的空气的量的比率即第一绕过比率；
下侧调温门，其在所述冷却用热交换器与所述加热用热交换器之间设于所述下侧送风路，调节通过所述下侧旁通路径的空气的量相对于从所述冷却用热交换器的所述下侧部分流出的空气的量的比率即第二绕过比率；
混合室，其供从所述上侧送风路以及所述下侧送风路流出的空气流入，该混合室包含供通过了所述加热用热交换器的所述上侧部分的空气与通过了所述上侧旁通路径的空气混合的上侧混合空间、供通过了所述加热用热交换器的所述下侧部分的空气与通过了所述下侧旁通路径的空气混合的下侧混合空间；
面向所述上侧混合空间的除霜吹出通路以及通风吹出通路；
面向所述下侧混合空间的脚部吹出通路；
调整所述除霜吹出通路的开口面积的除霜门、调整所述通风吹出通路的开口面积的通风门、调整所述脚部吹出通路的开口面积的脚部风门；
控制部，其至少控制所述上侧调温门、所述下侧调温门、所述除霜门、所述通风门以及所述脚部风门的动作，
所述控制部在进行制暖起动控制时，以使所述第一绕过比率以及所述第二绕过比率都实质上成为零的方式将所述上侧调温门以及所述下侧调温门定位，并且以使流通过所述混合室的空气能够通过所述除霜吹出通路的方式控制所述除霜门，之后，在伴随着车室内温度的上升使向车室内供给的调节空气的温度逐渐降低时，以使所述第二绕过比率比所述第一绕过比率先增加的方式控制所述上侧调温门以及所述下侧调温门。
2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制部在以使所述第一绕过比率以及所述第二绕过比率都实质上成为零的方式将所述上侧调温门以及所述下侧调温门定位、并且以使流通过所述混合室的空气能够通过所述除霜吹出通路的方式控制所述除霜门时，以使流通过所述混合室的空气也能够通过所述脚部吹出通路的方式控制所述脚部风门。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制部在伴随着由所述制暖起动控制的持续引起的车室内温度的进一步上升、使向车室内供给的调节空气的温度进一步降低时，将所述上侧调温门以及所述下侧调温门控制为，在所述第二绕过比率维持为比所述第一绕过比率高的同时，所述第二绕过比率以及所述第一绕过比率增大。
4.根据权利要求3所述的车辆用空调装置，其特征在于，
若产生由所述制暖起动控制的持续引起的车室内温度的进一步上升，则所述控制部以使流通过所述混合室的空气不能够通过所述除霜吹出通路、而是能够通过所述通风吹出通路以及所述脚部吹出通路的方式控制所述除霜门、所述通风门以及所述脚部风门，并且以使所述第一绕过比率比所述第二绕过比率高的方式控制所述上侧调温门以及所述下侧调温门。
5.一种车辆用空调装置的控制方法，该车辆用空调装置具备：上侧送风路以及下侧送风路；冷却用热交换器，其具有分别位于所述上侧送风路以及所述下侧送风路内的上侧部分以及下侧部分；加热用热交换器，其在所述冷却用热交换器的下游侧具有分别位于所述上侧送风路以及所述下侧送风路的上侧部分以及下侧部分；上侧旁通路径，其设于所述上侧送风路，能够使从所述冷却用热交换器流出的空气绕过所述加热用热交换器而流向下游侧；下侧旁通路径，其设于所述下侧送风路，能够使从所述冷却用热交换器流出的空气绕过所述加热用热交换器而流向下游侧；上侧调温门，其在所述冷却用热交换器与所述加热用热交换器之间设于所述上侧送风路，调节通过所述上侧旁通路径的空气的量相对于从所述冷却用热交换器的所述上侧部分流出的空气的量的比率即第一绕过比率；下侧调温门，其在所述冷却用热交换器与所述加热用热交换器之间设于所述下侧送风路，调节通过所述下侧旁通路径的空气的量相对于从所述冷却用热交换器的所述下侧部分流出的空气的量的比率即第二绕过比率；混合室，其供从所述上侧送风路以及所述下侧送风路流出的空气流入，该混合室包含供通过了所述加热用热交换器的所述上侧部分的空气与通过了所述上侧旁通路径空气混合的上侧混合空间、供通过了所述加热用热交换器的所述下侧部分的空气与通过了所述下侧旁通路径的空气混合的下侧混合空间；面向所述上侧混合空间的除霜吹出通路以及通风吹出通路；面向所述下侧混合空间的脚部吹出通路；调整所述除霜吹出通路的开口面积的除霜门、调整所述通风吹出通路的开口面积的通风门、调整所述脚部吹出通路的开口面积的脚部风门，在所述车辆用空调装置的控制方法中，
在进行制暖起动控制时，以使所述第一绕过比率以及所述第二绕过比率都实质上成为零的方式将所述上侧调温门以及所述下侧调温门定位，并且以使流通过所述混合室的空气能够通过所述除霜吹出通路的方式控制所述除霜门，之后，在伴随着车室内温度的上升使向车室内供给的调节空气的温度逐渐降低时，以使所述第二绕过比率比所述第一绕过比率先增加的方式控制所述上侧调温门以及所述下侧调温门。
6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，
在以使所述第一绕过比率以及所述第二绕过比率都实质上成为零的方式将所述上侧调温门以及所述下侧调温门定位、并且以使流通过所述混合室的空气能够通过所述除霜吹出通路的方式控制所述除霜门时，以使流通过所述混合室的空气也能够通过所述脚部吹出通路的方式控制所述脚部风门。
7.根据权利要求5或6所述的控制方法，其特征在于，
在伴随着由所述制暖起动控制的持续引起的车室内温度的进一步上升、使向车室内供给的调节空气的温度进一步降低时，将所述上侧调温门以及所述下侧调温门控制为，在所述第二绕过比率维持为比所述第一绕过比率高的同时所述第二绕过比率以及所述第一绕过比率增大。
8.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，
若产生由所述制暖起动控制的持续引起的车室内温度的进一步上升，则以使流通过所述混合室的空气不能够通过所述除霜吹出通路、而是能够通过所述通风吹出通路以及所述脚部吹出通路的方式控制所述除霜门、所述通风门以及所述脚部风门，并且以使所述第一绕过比率比所述第二绕过比率高的方式控制所述上侧调温门以及所述下侧调温门。
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