CN109083550A - 车辆车门辅助 - Google Patents

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Abstract

公开了用于车辆车门辅助的方法和装置。示例车辆包括在车辆的车架和车门之间的螺线管、具有加速计的用以提供车辆的侧倾角和俯仰角的约束控制模块；以及车身控制单元。车身控制单元基于侧倾角和俯仰角以及乘员的个人特征确定车门调节力，以及当车门正在运动时，凭借螺线管施加车门调节力。

Description

车辆车门辅助
技术领域
本发明总体涉及车辆的车门，以及更具体地涉及车辆车门辅助。
背景技术
用以打开和关闭车辆的车门所需的肌肉负荷和身体运动学可能基于各种车辆参数和环境因素而变化。通常，车门难以打开和关闭，在降低的移动性和降低的强度的情况下，这对于驾驶员和乘客来说是很困难的。
发明内容
所附权利要求限定了本申请。本发明总结了实施例的各方面，并且不应当用于限制权利要求。根据在此描述的技术设想其它实施方式，这对于本领域普通技术人员在研究以下附图和详细的说明书后将显而易见，并且这些实施方式意图在本申请的范围内。
公开了用于车辆车门辅助的示例实施例。示例车辆包括在车辆的车架和车门之间的螺线管、用以提供车辆的侧倾角和俯仰角的具有加速计的约束控制模块；以及车身控制单元。车身控制单元基于侧倾角和俯仰角以及乘员的个人特征确定车门调节力，以及当车门正在运动时，凭借螺线管施加车门调节力。
示例方法包括通过约束控制模块确定车辆的俯仰角和侧倾角。示例方法还包括基于与车门相关的配置文件确定乘员的个人特征，以及基于侧倾角和俯仰角、车门相对于侧倾角和俯仰角的运动、以及乘员的个人特征确定车门调节力。另外，示例方法包括，当车门在运动中时，凭借放置在车门的门框和车辆的车架之间的螺线管施加车门调节力。
根据本发明，提供一种车辆，该车辆包含：
在车辆的车架和车门之间的螺线管；
具有加速计以提供车辆的侧倾角和俯仰角的约束控制模块；以及
包括处理器的车身控制模块，车身控制模块用以：
基于侧倾角和俯仰角以及乘员的个人特征确定车门调节力，以及当车门正在运动时，凭借螺线管施加车门调节力。
根据本发明的一个实施例，其中为了确定乘员的个人特征，车身控制模块用以从与乘员相关的配置文件中检索信息。
根据本发明的一个实施例，其中车身控制模块用以识别正在运动的车门。
根据本发明的一个实施例，其中车身控制模块用以从与识别的车门相关的配置文件中检索个人特征。
根据本发明的一个实施例，该车辆包括嵌入到车门的主体的应急开关，以及其中车身控制模块响应于启用应急开关而进入应急模式。
根据本发明的一个实施例，其中在应急模式中，车身控制模块用以：
解锁和开闩车门；以及
响应于启用内部把手或外部把手中的至少一个，通过螺线管对车门施加应急力。
根据本发明的一个实施例，该车辆包括车载通信平台，以及其中车身控制模块响应于车载通信平台启用应急辅助并且接收到发生了事故的确认而进入应急模式。
根据本发明的一个实施例，其中在应急模式中，车身控制模块响应于启用内部把手或外部把手中的至少一个而通过螺线管对车门施加应急力。
根据本发明的一个实施例，其中车身控制模块从乘员通过车辆中的接口或从来自车辆外部的应答器的应急响应者中的至少一个接收确认。
根据本发明，提供一种方法，该方法包含：
通过约束控制模块确定车辆的俯仰角和侧倾角；
基于与车门相关的配置文件确定乘员的个人特征；
基于侧倾角和俯仰角、车门相对于侧倾角和俯仰角的运动、以及乘员的个人特征，凭借处理器确定车门调节力，以及
当车门在运动时，凭借位于车门的门框和车辆的车架之间的螺线管施加车门调节力。
根据本发明的一个实施例，该方法包括响应于启用嵌入到车门的应急开关而进入应急模式。
根据本发明的一个实施例，该方法包括响应于进入应急模式而：
解锁和开闩车门；以及
响应于启用内部把手或外部把手中的至少一个，通过螺线管对车门施加应急力。
根据本发明的一个实施例，该方法包括响应于车载通信平台启用应急辅助并且接收到发生了事故的确认而进入应急模式。
根据本发明的一个实施例，响应于进入应急模式：
解锁和开闩车门；以及
响应于启用内部把手或外部把手中的至少一个，通过螺线管对车门施加应急力。
根据本发明的一个实施例，该方法包括从乘员通过车辆中的接口或从来自车辆外部的应答器的应急响应者中的至少一个接收确认。
附图说明
为了更好地理解本发明，可以参考以下附图中所示的实施例。附图中的部件不一定按比例绘制，并且可以省略相关的元件，或者在一些情况下比例可能已经被放大，以便强调和清楚地示出本文所述的新颖特征。另外，如本领域中已知的，系统部件可以被不同地布置。此外，在附图中，贯穿若干视图相同的附图标记表示相应的部件。
图1示出了根据本发明的教导进行操作的车辆；
图2A示出了图1的停放在具有俯仰角的道路上的车辆；
图2B示出了图1的停放在具有侧倾角的道路上的车辆；
图3描述了图1的车辆的电子部件的框图；
图4是对图1的车辆的车门施加车门调节力的方法的流程图，可以通过图3的电子部件实施该方法；
图5是对图1的车辆的车门施加应急力的方法的流程图，可以通过图3的电子部件实施该方法。
具体实施方式
虽然本发明可以以各种形式来实施，但是在附图中以及在下文中将会描述一些示例性和非限制性实施例，但是应该理解的是，本发明将被认为是本发明的示例并不意图将本发明限制于所说明的具体实施例。
打开和关闭车辆的车门所需的肌肉负荷和身体运动学可能基于各种车辆参数而变化，例如车门质量、铰链位置、摩擦力、手相对于车门的位置、外力的大小和方向。另外，打开和关闭车辆的车门所需的肌肉负荷和身体运动学可能基于车辆停放所在的表面而变化。表面可以具有俯仰角和/或侧倾角。俯仰角是相对于车辆的平坦表面关于其横向轴线的角度。当车辆的前部相对于车辆的后部升高时，俯仰角为正，以及当车辆的后部相对于车辆的前部升高时，俯仰角为负。侧倾角是相对于车辆的平坦表面关于其纵向轴线的角度。当车辆的乘客侧(例如右侧)相对于车辆的驾驶员侧(例如左侧)升高时，侧倾角为正，以及当车辆的驾驶员侧相对于车辆的乘客侧升高时，侧倾角为负。例如，当车辆停放在斜坡上以致侧倾角为负时，打开驾驶员侧车门比当车辆停放在平坦表面上时需要更大的力。
如下面所公开的，车辆包括对车辆的车门施加力以辅助乘员打开和关闭车门和/或在应急情况下对车门施加力的系统。系统确定车辆的侧倾角和俯仰角、车辆周围的环境因素(例如，风、温度等)、和/或车门运动的方向(例如，打开或关闭)。在一些示例中，系统还基于配置文件和/或设置确定处理车门的乘员的特征(例如，年龄、力量、能力等)。另外，在一些示例中，系统确定乘员是否吃力于车门(例如，车门缓慢打开、车门快速关闭等)。基于这些确定，系统凭借车门辅助模块(例如，液压螺线管、弹力螺线管等)确定施加到车门上的调节力以辅助乘员打开或关闭车门。
另外，在一些示例中，系统确定何时已经发生应急情况(诸如事故)。例如，系统可以监控车载通信模块启用应急辅助和/或乘员按压嵌入在车门中的应急开关。在一些示例中，可以通过由应急人员(例如，警员、消防员、内科急救专家(EMT)等)控制的应答器启用应急模式。当应急模式被启用并且外部或内部车门把手被拉动时，车门辅助模块对车门施加应急力。在一些示例中，应急力是车门辅助模块可以产生的最大的力。
图1示出了根据本发明的教导进行操作的车辆100。车辆100可以是标准的汽油动力车辆、混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆、和/或任何其它的机动车辆类型的车辆。车辆100包括与机动性相关的部件，诸如具有发动机、变速器、悬架、驱动轴和/或车轮等的动力传动系统。车辆100可以是非自主的、半自主的(例如，一些常规动力功能由车辆100控制)、或自主的(例如，动力功能由车辆100控制而没有驾驶员直接输入)。在所示示例中，车辆100包括车门模块102、约束控制模块(RCM)104、信息娱乐主机单元(IHU)106、动力传动系统控制模块(PTCM)108、车载通信模块(OBCM)110、以及车身控制模块(BCM)112。
车门模块102包括嵌入到车辆100的车门和/或车架中的部件。在所示示例中，车门模块包括车门位置传感器114、车门辅助模块116、应急电源118、以及车门控制单元120。车门位置传感器114提供关于相应的车门的状态的信息。信息包括车门的位置(例如，打开或关闭)、车门(例如，在打开和关闭之间)的角度、车门打开/关闭的速度、和/或车门(例如，在打开和关闭之间)的运动的方向等。
车门辅助模块116是包括设备的硬件，设备用以对车门施加力以推断出乘员(例如，当关闭车门时通过减小车门的力以抵消重力等)安全地打开或关闭车门所需的力。车门辅助模块116还包括控制电路。设备放置为在车门的铰链侧122上与车辆的车门和车架相互作用。在一些示例中，设备是螺线管。在这样的示例中，设备可以是液压螺线管或可变力螺线管。车门辅助模块116通信地连接到车身控制模块112。车门辅助模块116接收来自车身控制模块112的命令。命令包括待施加到车门的力和/或进入应急模式。命令可以包括以原始力值(例如，以牛顿(N)为单位的值等)或百分比(例如，螺线管的最大力的50％等)等施加到车门的力。
应急电源118是能够在车辆100的电力总线不再提供电力的情况下供给车门辅助模块116能量的能量贮存装置(例如，电池、大电流电容器等)。在一些示例中，应急电源118能够向车门辅助模块116提供电力以供车门辅助模块向车门提供应急力。
车门控制单元120包括用以接收来自车身控制模块112的命令和控制与车门相关(例如电动车窗和电源闩锁)的操作的电路。在所示示例中，车门控制单元120包括把手传感器124、锁控制器126、以及应急开关128。把手传感器124检测何时启用/拉动车辆100的内部和/或外部把手。把手传感器124可以是机械开关、电容开关、或红外传感器等。锁控制器126控制车门的闩锁。应急开关128是在被启用时使车辆100进入应急模式的机械开关或按钮。在一些示例中，为了防止意外触发，应急开关128嵌入车门和/或被可移动的面板覆盖。应急开关128还可以包括防止应急开关128意外启用的盖。在所示示例中，应急开关128包括照明元件130，例如发光二极管(LED)。例如，当车身控制模块112检测到车辆100已经涉及事故时，LED点亮。
约束控制模块104是包括加速计和其他惯性传感器(例如陀螺仪)的电子控制单元(ECU)。电子控制单元是包括电路、传感器、和/或固件的用以为车辆100中的特定系统组提供监控和/或控制功能的硬件设备。约束控制模块104测量并且向车身控制模块112提供俯仰角和侧倾角。约束控制模块104通常安装在车辆100的前排座椅之间的底板上。
图2A和2B示出了俯仰角(θP)和侧倾角(θR)。俯仰角(θP)和侧倾角(θR)影响作用在车辆100的车门上的重力的大小。在图2A中，车辆100纵向停放在斜坡上。当车辆100的前部200相对于车辆100的后部202升高时，俯仰角(θP)为正。当车辆100的后部202相对于车辆100的前部200升高时，俯仰角(θP)为负。当俯仰角(θP)为正时，需要附加力来打开车门以克服重力的影响，以及需要较小的力或减震力来关闭车门。类似地，当俯仰角(θP)为负时，需要附加力来关闭车门以克服重力的影响，以及需要较小的力或者减震力来打开车门。在2B中，车辆100横向停放在斜坡上。当车辆100的驾驶员侧204(例如，左侧)相对于乘客侧206(例如，右侧)升高时，侧倾角(θR)为正。当车辆100的乘客侧206相对于驾驶员侧204升高时，侧倾角(θR)为负。当侧倾角(θR)为正时，(i)需要附加力打开驾驶员侧204的车门，(ii)需要较小的力或减震力关闭驾驶员侧204上的车门，(iii)需要附加力关闭乘客侧206上的车门，以及(iv)需要力或减震力打开乘客侧206上的车门。类似地，当侧倾角(θR)为负时，(i)需要附加力关闭驾驶员侧204上的车门，(ii)需要较小的力或减震力打开驾驶员侧204上的车门，(iii)需要附加力打开乘客侧206上的车门，以及(iv)需要力或减震力关闭乘客侧206上的车门。在图2A中，车辆100示出为具有俯仰角(θP)而不具有侧倾角(θR)。在图2B中，车辆示出为具有侧倾角(θR)而不具有俯仰角(θP)。然而，当车辆100停放时，根据车辆100停放所在的地形，车辆100可以具有俯仰角(θP)和侧倾角(θR)的组合。
回到图1，信息娱乐主机单元106提供车辆100和用户之间的接口。信息娱乐主机单元106包括数字和/或模拟接口(例如，输入设备和输出设备)以接收来自用户的输入并且显示信息。输入设备可以包括例如控制旋钮、仪表板、用于图像捕获和/或视觉命令识别的数字摄像机、触摸屏、音频输入设备(例如，车厢麦克风)、按钮、或触摸板。输出设备可以包括仪表组输出(例如拨号盘、照明设备)、致动器、抬头显示器、中央控制台显示器(例如，液晶显示器(“LCD”)、有机发光二极管(“OLED”))显示器、平板显示器、固态显示器等)、和/或扬声器。在一些示例中，信息娱乐主机单元106包括用于信息娱乐系统(例如福特车载娱乐系统和福特车载多媒体互动系统丰田的多媒体系统吉姆西的智能车载交互系统)等)的硬件(例如，处理器或控制器、存储器、存储设备等)和软件(例如，操作系统等))。另外，信息娱乐主机单元106在例如中央控制台显示器上显示信息娱乐系统。信息娱乐系统可以用于接收来自车辆100的乘员的偏好和设置。例如，乘员可以使用信息娱乐系统来识别与影响施加到相应的车门的力的特定座椅和/或特定座椅中的人的特征相关的配置文件。以这种方式，每个车门可以与不同的配置文件和设置相关。
动力传动系统控制模块108是控制发动机系统和变速器系统的功能的电子控制单元。动力传动系统控制模块108从安装在车辆100周围的传感器接收测量值以管理车辆100的发动机。动力传动系统控制模块108向车身控制模块112提供车辆变速器的状态(例如，车辆100处于哪个挡位等)。
车载通信模块110包括有线或无线网络接口以使得能够与外部网络通信。车载通信模块110还包括硬件(例如处理器、存储器、存储设备、天线等)和用以控制有线或无线网络接口的软件。在所示示例中，车载通信模块110包括用于基于标准网络(例如，全球移动通信系统(GSM)、通用移动电信系统(UMTS)、长期演进(LTE)、码分多址接入(CDMA)、全球互通微波存取(WiMAX)(IEEE(美国电气和电子工程师协会)802.16m))的一个或多个通信控制器；局域无线网络(包括IEEE 802.11a/b/g/n/ac或其它)、专用短程通信(DSRC)以及无线千兆比特(IEEE802.11ad)等)。
在一些示例中，车载通信模块110包括与移动设备(例如，智能手机、智能手表、平板电脑等)通信地连接的有线或无线接口(例如，辅助端口、通用串行总线(USB)端口，无线节点等))。在这样的示例中，车辆100可以通过连接的移动设备与外部网络通信。外部网络可以是公共网络(例如互联网)；专用网络(例如内联网)；或其组合，以及可以利用现在可用或以后开发的各种网络协议，包括但不限于基于TCP/IP(传输控制协议/网络协议)的网络协议。
在一些示例中，车载通信模块110包括应急辅助系统。当应急辅助系统检测到车辆已经涉及事故(例如，检测到安全气囊已展开等)时，应急辅助系统联系应急服务。另外，在一些示例中，应急辅助系统启用应急模式。
车身控制模块112控制车辆100的各种子系统。例如，车身控制模块112可以控制电动车窗、动力锁、防盗控制系统、和/或电动后视镜等。车身控制模块112包括或通信地连接到电路用以例如驱动继电器(例如，用以控制雨刷器流体等)、驱动刷式直流(DC)马达(例如，用以控制电动座椅、动力锁、电动车窗、雨刷器等)、驱动步进电机、和/或驱动LED等。在所示示例中，车身控制模块112包括车门辅助器132。车门辅助器132通过车门辅助模块116向车门提供车门调节力和/或应急力。车门调节力施加正或负的力来辅助打开和关闭车门。当车辆100处于应急模式时，应急力施加正的力以辅助打开车门。
车门辅助器132基于以下计算车门调节力：(a)车辆100的俯仰角和侧倾角，(b)打开/关闭的车门相对于车辆100的俯仰角和侧倾角的位置，(c)车辆参数诸如车门质量、铰链位置、摩擦力、手相对于车门的位置，(d)外力(例如，风等)的大小和方向，和/或(e)基于输入到信息娱乐系统的配置文件和/或设置打开车门的乘员的物理属性(例如，年龄、健康、身体状况、身体大小、能力等)。车门辅助器132包括通过仿真和/或经验测试生成的多因素查找表。利用数值回归技术分析物理或虚拟数据以开发提供无复杂性的置信度的数学多项式函数。在一些示例中，作为查找表的基础的多项式函数以使用全因子设计或分数因子设计技术的实验矩阵的设计为基础。
在一些示例中，车门辅助器132通过信息娱乐主机单元106接收车辆100的乘员的物理属性。在一些这样的示例中，信息娱乐主机单元106(例如，通过识别配对的移动设备/密钥卡、通过手动输入、通过生物识别、通过经由摄像机134的面部识别等)识别乘员的配置文件。此外或可选择地，在一些示例中，信息娱乐系统提供图形用户界面，其中乘员可以选择配置文件、手动指定乘员的物理属性、和/或将设置与特定车门关联等。
为了计算车门调节力，车门辅助器132从约束控制模块104确定车辆100的俯仰角和侧倾角。然后车门辅助器132确定邻近车辆100的环境因素(诸如风的方向和强度)。车门辅助器132通过车门位置传感器114和/或把手传感器124监控车门的运动。当检测到运动时，车门辅助器132确定哪个车门正在运动。车门辅助器132基于以下对车门的运动进行分类：(a)车门是打开还是关闭，以及(b)由(i)车辆100的俯仰角和侧倾角以及(ii)车门相对于俯仰角和侧倾角的相对位置导致的正在运动的车门上的重力的方向。例如，当俯仰角为正时，重力将使得车门需要较小的力打开，或者根据角度打开而没有来自乘员的任何附加力。查找表提供了指定车门辅助模块116施加到车门上的力或设置的因素。可以以原始力值(例如，以牛顿(N)为单位的值等)或百分比(例如，车门辅助模块116的最大可用力的50％等)等来指定力或设置等。
当车门与配置文件或设置相关时，车门辅助器132基于车辆的侧倾角和俯仰角、环境因素、车门运动分类、以及与配置文件或设置相关的乘员的物理属性通过查找表来确定车门调节力。例如，当(1)俯仰角为正，(2)驾驶员侧车门正在打开，(3)风从车辆100的后部吹向车辆100的前部，以及(4)配置文件识别出相应的乘员身材矮小时，车门辅助器132可以确定负的车门调节力以抵消可能使得车门快速打开的其它力。作为另一示例，当(1)侧倾角为正，(2)乘客侧车门正在打开，以及(3)配置文件表明相应的乘员至少六十岁时，车门辅助器132可以确定正的车门调节力以辅助打开车门。
在一些示例中，车门辅助器132确定打开或关闭车门的乘员是否吃力。在这样的示例中，当打开或关闭车门的乘员吃力时，车门辅助器132调节车门调节力。例如，如果乘员吃力于打开车门，则车门辅助器132可以增加车门调节力。车门辅助器132基于通过摄像机134的图像识别和/或由车门位置传感器114检测到的运动确定乘员是否吃力。例如，由车门位置传感器114检测到的车门的不平稳的运动可以表明乘员吃力。在这样的示例中，当检测到吃力时，车门辅助器132根据车门的运动和相对于车门的俯仰角和侧倾角增加或减少由车门辅助模块116提供的车门调节力。
当车门辅助器132确定车门未与配置文件或设置相关联，并且未检测到乘员吃力时，车门辅助器132基于车辆的侧倾角和仰俯角、环境因素、车门运动分类通过查找表确定车门调节力。
图3描述了图1的车辆100的电子部件300的框图。在所示示例中，电子部件包括车门模块102、约束控制模块104、信息娱乐主机单元106、动力传动系统控制模块108、车载通信模块110、车身控制模块112、以及车辆数据总线302。
车身控制模块112包括处理器或控制器304和存储器306。在所示示例中，车身控制模块112构造为包括车门辅助器132。处理器或控制器304可以是任何合适的处理设备或处理设备集合，例如但不限于：微处理器、基于微控制器的平台、合适的集成电路、一个或多个现场可编程门阵列(FPGA)、和/或一个或多个专用集成电路(ASIC)。存储器306可以是易失性存储器(例如，RAM(随机存取存储器)，其可以包括易失性RAM、磁性RAM、铁电RAM、以及任何其他合适的形式)；非易失性存储器(例如，磁盘存储器、闪速存储器、EPROM(可擦除可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、非易失性固态存储器等)、不可更改的存储器(例如EPROM)、只读存储器、和/或高容量存储设备(例如硬盘驱动器、固态驱动器等)。在一些示例中，存储器306包括多种存储器，特别是易失性存储器和非易失性存储器。
存储器306是计算机可读介质，在该计算机可读介质上可以嵌入一组或多组指令，诸如用于操作本发明的方法的软件。该指令可以体现这里描述的一个或多个方法或逻辑。在特定的实施例中，指令可以完全或至少部分地驻留在存储器306、计算机可读介质的任何一个或多个内、和/或在执行指令期间驻留在处理器304内。
术语“非暂时性计算机可读介质”和“有形计算机可读介质”应该被理解为包括单个介质或多个介质，诸如集中式或分布式数据库，和/或存储一组或多组指令的相关的高速缓存和服务器。术语“非暂时性计算机可读介质”和“有形计算机可读介质”还包括能够存储、编码或携带由处理器执行的一组指令或使得系统执行这里公开的任何一种或多种方法或操作的有形介质。如本文所使用的，术语“有形计算机可读介质”被明确定义为包括任何类型的计算机可读存储设备和/或存储盘并且排除传播信号。
车辆数据总线302通信地连接约束控制模块104、信息娱乐主机单元106、动力传动系统控制模块108、车载通信模块110、以及车身控制模块112。在一些示例中，车辆数据总线302包括一个或多个数据总线。可以根据由国际标准化组织(ISO)11898-1定义的控制器局域网(CAN)总线协议、媒体导向的系统传输(MOST)总线协议、CAN柔性数据(CAN-FD)总线协议(ISO 11898-7)和/或K线总线协议(ISO 9141和ISO 14230-1)、和/或以太网TM总线协议IEEE 802.3(2002起)等来实施车辆数据总线302。
图4是对图1的车辆100的车门施加车门调节力的方法的流程图，可以通过图3的电子部件300来实施该方法。当车辆100停止时，车门辅助器132是图3的方法，通过动力传动系统控制模块108进行通信。最初，在框402处，车门辅助器132通过约束控制模块104确定车辆100的侧倾角和俯仰角。在框404处，车门辅助器132确定邻近车辆100的环境因素。例如，车门辅助器132可以通过车载通信模块110确定风速，以及通过约束控制模块104确定车辆100的方向。在框406处，车门辅助器132通过车门位置传感器114监控车门的运动。在框408处，车门辅助器132确定是否检测到车门运动。当检测到车门运动时，方法继续到框410。否则，当未检测到车门运动时，方法返回到框402。
在框410处，车门辅助器132确定哪个车门正在运动。在框412处，车门辅助器132将车门运动分类。为了对车门运动进行分类，车门辅助器132确定(a)车门是打开还是关闭，以及(b)由(i)车辆100的俯仰角和侧倾角以及(ii)车门相对于俯仰角和侧倾角的相对位置导致的正在运动的车门上的重力的方向。在框414处，车门辅助器132确定配置文件和/或设置是否与运动的车门相关。当配置文件和/或设置与运动的车门相关时，方法继续到框416。否则，当配置文件和/或设置不与运动的车门相关时，方法继续到框418。在框416处，车门辅助器132基于车辆100的侧倾角和俯仰角、环境因素、车门运动分类、以及配置文件/设置信息确定车门调节力。
在框418处，车门辅助器132确定与运动的车门相关的乘员是否吃力于打开或关闭车门。当与运动的车门相关的乘员吃力时，方法在框420处继续。否则，当与运动的车门相关的乘员没有吃力时，方法在框422处继续。在框420处，车门辅助器132基于车辆100的侧倾角和俯仰角、环境因素、车门运动分类、以及吃力因素确定车门调节力。在框422处，车门辅助器132基于车辆100的侧倾角和俯仰角、环境因素、车门运动分类确定车门调节力。在框424处，车门辅助器132通过车门辅助模块116对运动的车门施加车门调节力。
图5是用以对图1的车辆的车门施加应急力的方法的流程图。可以通过图3的电子部件来实施方法。最初，车门辅助器132等待直到车载通信模块110启用应急辅助(框502)或应急开关128被按下(框504)。在框506处，车门辅助器132点亮照明元件130。在框508处，车门辅助器132确定其是否已经接收到应急情况的确认。在一些示例中，可以通过信息娱乐主机单元106上的接口来接收确认。可选择地或另外地，在一些示例中，通过车载通信模块110从由应急响应者操作的应答器接收确认。在框510处，当接收到确认或启用应急开关128时，车门辅助器132等待直到车辆100停止。在框512处，当车辆100停止时，车门辅助器132准备打开车辆100的车门。例如，车门辅助器132可以使锁控制器126解锁和开闩车门。在框514处，车门辅助器132等待直到车辆100的内部或外部把手被拉动。在框516处，当车辆100的内部或外部把手被拉动时，车门辅助器132通过车门辅助模块116对车门施加应急力。
图4和5的流程图表示存储在存储器(例如图3的存储器306)中的机器可读指令，机器可读指令包含当由处理器(例如图3的处理器304)执行时使得车辆100实施图1和3的示例车门辅助器132的一个或多个程序。此外，虽然参考图4和5所示的流程图描述了示例程序，可以可供选择地使用实施示例车门辅助器132的许多其他方法。例如，可以改变框的执行顺序，和/或可以改变、消除或组合所描述的一些框。
上述实施例，以及特别是任何“优选”实施例是可行的实施示例，并且仅仅为了清楚理解本发明的原理而提出。大体上不脱离本文描述的技术的精神和原理的情况下，可以对上述实施例作出许多变化和修改。所有修改旨在包括在此处的本发明的范围内并且由以下权利要求保护。如这里所使用的，术语“模块”和“单元”指的是具有通常与传感器结合的提供通信、控制和/或监控能力的电路的硬件。“模块”和“单元”也可能包括在电路上执行的固件。术语“包括(includes/including/include)”是包含性的并且分别具有与“包含(comprises/comprising/comprise)”相同的范围。

Claims (15)

1.一种车辆，包含：
在所述车辆的车架和车门之间的螺线管；
具有加速计以提供所述车辆的侧倾角和俯仰角的约束控制模块；以及
包括处理器的车身控制模块，所述车身控制模块用以：
基于所述侧倾角和所述俯仰角以及乘员的个人特征确定车门调节力，以及
当所述车门正在运动时，凭借所述螺线管施加所述车门调节力。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中为了确定所述乘员的所述个人特征，所述车身控制模块用以从与所述乘员相关的配置文件中检索信息。
3.根据权利要求1或2所述的车辆，其中所述车身控制模块用以识别正在运动的所述车门。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中所述车身控制模块用以从与识别的车门相关的配置文件中检索所述个人特征。
5.根据权利要求1、2或3所述的车辆，包括嵌入到所述车门的主体的应急开关，以及其中所述车身控制模块响应于启用所述应急开关而进入应急模式。
6.根据权利要求5所述的车辆，其中在所述应急模式中，所述车身控制模块用以：
解锁和开闩所述车门；以及
响应于启用内部把手或外部把手中的至少一个，通过所述螺线管对所述车门施加应急力。
7.根据权利要求1、2或3所述的车辆，包括车载通信平台，以及其中所述车身控制模块响应于所述车载通信平台启用应急辅助并且接收到发生了事故的确认而进入应急模式。
8.根据权利要求7所述的车辆，其中在所述应急模式中，所述车身控制模块响应于启用内部把手或外部把手中的至少一个而通过所述螺线管对所述车门施加应急力。
9.根据权利要求7所述的车辆，其中所述车身控制模块从所述乘员通过所述车辆中的接口或从来自所述车辆外部的应答器的应急响应者中的至少一个接收所述确认。
10.一种方法，包含：
通过约束控制模块确定车辆的俯仰角和侧倾角；
基于与车门相关的配置文件确定乘员的个人特征；
基于所述侧倾角和所述俯仰角、所述车门相对于所述侧倾角和所述俯仰角的运动、以及所述乘员的所述个人特征，凭借处理器确定车门调节力，以及
当所述车门在运动时，凭借位于所述车门的门框和所述车辆的车架之间的螺线管施加所述车门调节力。
11.根据权利要求10所述的方法，包括响应于启用嵌入到所述车门的应急开关而进入应急模式。
12.根据权利要求11所述的方法，包括响应于进入所述应急模式而：
解锁和开闩所述车门；以及
响应于启用内部把手或外部把手中的至少一个，通过所述螺线管对所述车门施加应急力。
13.根据权利要求10或11所述的方法，包括响应于车载通信平台启用应急辅助并且接收到发生了事故的确认而进入应急模式。
14.根据权利要求13所述的方法，响应于进入所述应急模式而：
解锁和开闩所述车门；以及
响应于启用内部把手或外部把手中的至少一个，通过所述螺线管对所述车门施加应急力。
15.根据权利要求13所述的方法，包括从所述乘员通过所述车辆中的接口或从来自所述车辆外部的应答器的应急响应者中的至少一个接收所述确认。
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