CN109070733A - 用于涡轮增压器及邻近部件的冷却系统 - Google Patents

用于涡轮增压器及邻近部件的冷却系统 Download PDF

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Abstract

一种车辆，具有：框架、至少一个地面接合构件、内燃发动机、流体连接至发动机的进气端口的涡轮增压器以及无级变速器(CVT)。CVT具有：CVT壳体，CVT壳体限定用于将CVT壳体的内部与大气流体连通的至少一个CVT入口；主带轮，主带轮容置在CVT壳体中并操作性地连接至发动机；副带轮，副带轮容置在CVT壳体中并操作性地连接至至少一个地面接合构件中的至少一个地面接合构件；带，带环绕主带轮和副带轮，以及CVT出口导管，CVT出口导管具有出口部分。出口部分被定向成产生冷却气流，冷却气流对下述各者中的至少一者进行冷却：涡轮增压器的至少一部分；以及车辆的部件的至少一部分。

Description

用于涡轮增压器及邻近部件的冷却系统
交叉引用
本申请要求于2016年4月28日提交的美国临时专利申请No.62/328,903的优先权，该申请的全部内容通过参引并入本文中。
技术领域
本技术涉及用于越野车辆用的涡轮增压器及邻近部件的冷却系统和具有该冷却系统的越野车辆。
背景技术
存在主要在越野条件下使用的各种类型的车辆。一种这种类型是并排式越野车辆(SSV)。名称“并排式”指的是车辆的下述座椅布置，在该座椅布置中，驾驶员和乘客并排地就坐。一些并排式越野车辆还具有第二排座椅以容纳一个或更多个额外的乘客。这些车辆通常具有敞开的驾驶舱、防滚架和方向盘。
为了提高发动机的效率和功率输出，已知的是为发动机设置涡轮增压器。涡轮增压器是由发动机的排气驱动的涡轮，涡轮增压器在空气供应到发动机之前压缩空气。由于来自热排气的压缩和热传递，离开涡轮增压器的空气比进入涡轮增压器的空气热。然而，热的进气降低了发动机的效率。
因此，为了在将离开涡轮增压器的空气供应至发动机之前冷却该空气，一些车辆设置有热交换系统比如中间冷却器。中间冷却器对离开涡轮增压器的空气进行冷却，然后将这些空气供应至发动机。
尽管这解决了与供应至发动机的热空气相关的问题，但是还存在与中间冷却器未解决的涡轮增压器本身的过热相关的问题。如果涡轮增压器过热，则可能会被过早损坏和/或磨损。因此，希望对涡轮增压器进行冷却。冷却涡轮增压器还具有使离开涡轮增压器的空气更冷却的附加益处，从而提高效率。
另外，在操作期间，涡轮增压器将热辐射到邻近的部件。涡轮增压器对这些邻近部件的加热可能会对其性能产生负面影响，并可能导致这些邻近部件的损坏和/或过早磨损。因此，希望对涡轮增压器附近的部件进行冷却。
尽管可以为涡轮增压器及邻近部件提供专用的冷却系统比如液体冷却系统，但该系统增加了车辆的重量、成本和复杂性。此外，并排式越野车辆通常比道路车辆比如汽车更窄且更短。如此，用于布置为涡轮增压器提供该专用的冷却系统所需的各种部件的可用空间较小。
因此，需要一种用于冷却涡轮增压器的系统，该系统简单、不会增加太多的重量和复杂性，并且适合于并排式越野车辆的有限的整体尺寸。
发明内容
本技术的目的是改善现有技术中存在的至少一些不便之处。
根据本技术的一个方面，提供了一种车辆，该车辆具有：框架；操作性地连接至框架的至少一个地面接合构件；连接至框架的内燃发动机；流体连接至发动机的进气端口的涡轮增压器；以及无级变速器(CVT)。CVT具有：CVT壳体，CVT壳体限定用于将CVT壳体的内部与大气流体连通的至少一个CVT入口；主带轮，主带轮容置在CVT壳体中并操作性地连接至发动机；副带轮，副带轮容置在CVT壳体中并操作性地连接至至少一个地面接合构件中的至少一个地面接合构件；带，带容置在CVT壳体中并环绕主带轮和副带轮，以在主带轮与副带轮之间传递扭矩；以及CVT出口导管，CVT出口导管具有出口部分。CVT出口导管将CVT壳体的内部与大气流体连通。出口部分被定向成通过经由CVT出口导管流出CVT壳体的空气产生冷却气流。冷却气流对下述各者中的至少一者进行冷却：涡轮增压器的至少一部分；以及车辆的与涡轮增压器的所述部分布置在出口部分的同一侧上的部件的至少一部分。
根据本技术的一些实施方案，冷却气流流过下述各者中的至少一者：涡轮增压器的至少所述部分；以及车辆的所述部件的至少所述部分。
根据本技术的一些实施方案，冷却气流对涡轮增压器的至少所述部分和所述部件的至少所述部分两者进行冷却。
根据本技术的一些实施方案，涡轮增压器的所述部分和所述部件的所述部分布置在出口部分与发动机之间。
根据本技术的一些实施方案，至少一个CVT入口导管连接至至少一个CVT入口。
根据本技术的一些实施方案，至少一个CVT入口包括两个CVT入口。至少一个CVT入口导管是两个CVT入口导管。每个CVT入口导管均连接至所述两个CVT入口中的对应的一个CVT入口。所述两个CVT入口中的一个CVT入口布置成与靠近副带轮相比更靠近主带轮。所述两个CVT入口中的另一个CVT入口布置成与靠近主带轮相比更靠近副带轮。
根据本技术的一些实施方案，CVT壳体包括第一部分和第二部分。第一部分能够与第二部分分开。所述两个CVT入口中的所述一个CVT入口布置在第一部分中。所述两个CVT入口中的所述另一个CVT入口布置在第二部分中。
根据本技术的一些实施方案，车辆还具有进气组件，进气组件具有至少一个进气组件入口和两个进气组件开孔。每个CVT入口导管流体连接至所述两个进气组件开孔中的对应的一个进气组件开孔。
根据本技术的一些实施方案，CVT出口导管是第一CVT出口导管。第二CVT出口导管将CVT壳体的内部与大气流体连通。第一CVT出口导管和第二CVT出口导管中的一者的入口布置成与靠近副带轮相比更靠近主带轮。第一CVT出口导管和第二CVT出口导管中的另一者的入口布置成与靠近主带轮相比更靠近副带轮。
根据本技术的一些实施方案，第一CVT出口导管的入口布置成与靠近副带轮相比更靠近主带轮。第二CVT出口导管的入口布置成与靠近主带轮相比更靠近副带轮。
根据本技术的一些实施方案，CVT壳体包括第一部分和第二部分。第一部分能够与第二部分分开。第一CVT出口导管的入口和第二CVT出口导管的入口布置在第一部分中。
根据本技术的一些实施方案，排气系统流体连接至发动机的排气端口。第二CVT出口导管被定向成引导经由第二CVT出口导管离开CVT壳体的空气流过排气系统的一部分。
根据本技术的一些实施方案，车辆还具有进气组件，进气组件具有至少一个进气组件入口和至少一个进气组件开孔。CVT入口与进气组件开孔流体连通。
根据本技术的一些实施方案，至少一个网式过滤器布置在进气组件中并连接至至少一个进气组件开孔，以用于对进入至少一个进气组件开孔的空气进行过滤。
根据本技术的一些实施方案，车辆还具有进气组件，进气组件具有至少一个进气组件入口和至少一个进气组件开孔。进气组件开孔与涡轮增压器流体连通。
根据本技术的一些实施方案，空气过滤器流体连接在至少一个进气组件开孔与涡轮增压器之间。
根据本技术的一些实施方案，窜气管通过将空气过滤器与涡轮增压器流体连通的导管与发动机流体连通。
根据本技术的一些实施方案，CVT出口导管的出口在竖向上低于至少一个进气组件入口。
根据本技术的一些实施方案，中间冷却器与涡轮增压器流体连通，以用于接收来自涡轮增压器的加压空气。中间冷却器与发动机流体连通，以用于向发动机供应空气。
根据本技术的一些实施方案，基部布置在发动机上方。中间冷却器和进气组件安装至基部。
根据本技术的一些实施方案，座椅连接至框架。座椅具有座椅底部、座椅靠背和头枕。至少一个进气组件入口布置在头枕的后方并且在横向和竖向上与头枕至少部分地对准。
根据本技术的一些实施方案，至少一个进气组件入口大致面向前。
根据本技术的一些实施方案，座椅连接至框架并布置在发动机的前方。涡轮增压器在纵向上布置在座椅与发动机之间。
根据本技术的一些实施方案，壁在座椅的后方且在发动机的前方连接至框架。涡轮增压器在纵向上布置在壁与发动机之间。
根据本技术的一些实施方案，所述部件是连接至发动机的前部的起动器马达。CVT出口导管被定向成引导经由CVT出口导管离开CVT壳体的空气流过起动器马达的一部分。
根据本技术的一些实施方案，所述部件是连接至发动机的前部的爆振传感器。CVT出口导管被定向成引导经由CVT出口导管离开CVT壳体的空气流过爆振传感器的一部分。
为了本申请，与空间取向相关的术语比如向前、向后、向上、向下、向左和向右应像驾驶员在正常驾驶位置上坐在车辆上所通常理解的那样来理解。当描述或参照与车辆分开的车辆的部件或子组件时，与空间取向有关的术语应像这些部件或子组件安装至车辆时那样来理解，除非在本申请中另有说明之外。如果本申请中的说明与通过引用并入本文的文件中的说明之间存在差异，则本申请中的说明优先。
本技术的实施方案均具有至少一个上述目的和/或方面，但不一定具有所有目的和/或方面。应当理解，由于试图获得上述目的而获得的本技术的一些方面可能不满足该目的和/或可能满足本文未具体叙述的其他目的。
本技术的实施方案的另外的和/或替代特征、方面和优点将根据以下描述、附图和所附权利要求而变得明显。
附图说明
为了更好地理解本技术及本技术的其它方面和另外的特征，参考以下结合附图进行的描述，在附图中：
图1是越野车辆的从前侧、左侧观察的立体图；
图2是越野车辆的左侧视图；
图3是越野车辆的前视图；
图4是越野车辆的后视图；
图5是越野车辆的俯视平面图；
图6是图1的车辆的框架、CVT和进气系统的一部分的从左后侧观察的立体图；
图7是图1的车辆的框架和进气系统的一部分的俯视平面图；
图8是图1的车辆的框架、CVT和进气系统的一部分的左侧视图；
图9是图1的车辆的框架和进气系统的一部分的后视图；
图10是图1的车辆的框架、进气系统的一部分和排气系统的一部分的从左后侧观察的立体图；
图11是图1的车辆的座椅、发动机以及相关部件的前视图；
图12是图11的部件的左侧视图；
图13是图1的车辆的座椅、动力系和后悬架组件的仰视平面图；
图14是图1的车辆的发动机、进气系统和排气系统的右侧视图，其中，为清楚起见，移除了一些部件；
图15是图14的部件的前视图；
图16是图14的部件的后视图；
图17是图14的部件的俯视平面图；
图18是图1的车辆的进气系统和CVT的从左后侧观察的立体图；
图19是图18的部件的后视图；
图20是图18的部件的前视图；
图21是图18的部件的左侧视图；
图22是图18的部件的俯视平面图；
图23是图18的部件的仰视平面图；
图24图18的部件的从右前侧观察的部分分解图，其中，CVT的带轮和带被移除；
图25是图18的部件的俯视平面图，其中，进气组件的盖、中间冷却器的盖和CVT的一部分被移除；
图26是图25的部件的前视图；
图27是图18的部件的从左后侧观察的立体图，其中，CVT、进气组件的盖和中间冷却器的盖被移除，并且其中，进气组件的过滤器壳体示出为与基部分开；
图28是进气组件的过滤器壳体的从右后侧观察的立体图，其中，过滤器和格栅件设置在过滤器壳体上；
图29是图28的具有过滤器的过滤器壳体的俯视平面图；
图30是图28的过滤器壳体的左侧视图；
图31是图28的过滤器壳体的前视图；
图32是图28的过滤器壳体的后视图；
图33是图28的过滤器壳体的仰视平面图；
图34是图28的过滤器壳体的从右后侧观察的立体图；
图35是进气组件的过滤器壳体的替代实施方案的从右后侧观察的立体图；
图36是具有CVT出口导管的替代实施方案的图1的车辆的发动机、进气系统和排气系统的从右前侧观察的立体图，其中，为清楚起见移除了一些部件；
图37是图36的CVT出口导管的替代实施方案的从右后侧观察的立体图；
图38是图37的CVT出口导管的后视图；
图39是图37的CVT出口导管的仰视图；
图40是图37的CVT出口导管的空气箱的左侧视图，其中，CVT出口导管安装至图1的车辆的分隔壁的替代实施方案，并且其中，示意性地示出了驾驶员座椅的后表面和发动机的前部部分；以及
图41是图40的空气箱和分隔壁的从右前侧观察的立体图，其中，空气箱与分隔壁断开连接。
具体实施方式
将参照具有两个并排座椅24、26和方向盘34的四轮越野车辆10来描述本技术。然而，可以设想本技术的一些方面可以应用于其他类型的车辆，比如但不限于具有多于或少于四个的车轮的越野车辆。
将参照图1至图5描述越野车辆10的总体特征。车辆10具有框架12、通过前悬架组件16连接至框架12的前部的两个前轮14、以及通过后悬架组件20连接至框架12的两个后轮18。
框架12限定中央驾驶舱区域22，在该中央驾驶舱区域22内布置有驾驶员座椅24和乘客座椅26。在本实施方案中，驾驶员座椅24布置在车辆10的左侧，并且乘客座椅26布置在车辆10的右侧。然而，可以设想，驾驶员座椅24可以布置在车辆10的右侧，并且乘客座椅26可以布置在车辆10的左侧。每个座椅24、26具有座椅底部28、座椅靠背30和头枕32。
方向盘34布置在驾驶员座椅24的前方。方向盘34用于转动前轮14以使车辆10转向。各种显示器和仪表36布置在方向盘34上方以向驾驶员提供关于车辆10的操作条件的信息。显示器和仪表36的示例包括但不限于速度计、转速计、燃料表、变速器位置显示器和油温计。
在图2中可以看出，发动机38在车辆10的后部部分中连接至框架12。发动机38连接至布置在发动机38的左侧的无级变速器(CVT)40。CVT 40包括CVT壳体42，在CVT壳体42内部容置有CVT 40的主带轮44、副带轮46和带48(图12中以虚线示出)。CVT 40操作性地连接至驱动桥50(图12)，以将扭矩从发动机38传递至驱动桥50。驱动桥50布置在发动机38的后方。主带轮44安装至发动机38的输出轴45(图13)。副带轮46安装至驱动桥50的输入轴47(图13)。带48环绕主带轮44和副带轮46，以在主带轮44与副带轮46之间传递扭矩。驱动桥50操作性地连接至前轮14和后轮18以推进车辆10。燃料箱(未示出)在乘客座椅26前方悬置于框架12并且存储由发动机38使用的燃料。
返回到图1至图5，将对车辆10的车身板件进行描述。车身板件连接至框架12。板件有助于保护车辆10的内部部件并提供车辆10的一些美学特征。前板件52连接至框架12的前部。前板件52布置在前悬架组件16的前方并且横向地布置在前轮14之间。前板件52限定两个开孔，在所述两个开孔内部布置有车辆10的前灯54。盖56从前板件52的顶部大致水平地向后延伸。盖56限定开孔58，前悬架组件16的顶部突出穿过开孔58。前挡泥板60在车辆10的每一侧布置在前板件52的后方。每个前挡泥板60均部分地布置在其对应的前轮14的上方并且部分地布置在其对应的前轮14的后方。下板件62沿着框架12的底部在前轮14与后轮18之间延伸。在图2中可以看出，对于左侧下板件62而言，每个下板件62具有布置在其对应的前挡泥板60的底部部分的下面的前端部并且从该对应的前挡泥板60向后延伸。大致L形形状板件64布置在每个下板件62的后端部的后面。大致L形形状后挡泥板66从L形形状板件64的后上端部向上然后向后延伸。每个后挡泥板66均部分地布置在其对应的后轮18的上方并且部分地布置在该对应的后轮18的前方。后挡泥板66在其后部限定开孔以接纳车辆10的制动灯68。设想的是，制动灯68可以用反射器替换，或者除了提供制动灯68之外，还可以提供反射器。
在车辆10的每一侧，前挡泥板60、下板件62、L形形状板件64和后挡泥板66限定通道70，驾驶员(或是乘客，取决于车辆10的哪一侧)可以通过该通道70进入或离开车辆10。车辆10的每一侧均设置有门72，门72选择性地关闭对应通道70的上部部分。每个门72在其后部铰接至其对应的后挡泥板66和框架12的相关联的部分。每个门72在其前部还经由可释放闩锁(未示出)选择性地连接至框架12。设想的是，每个门72可以在其前部铰接并且在其后部闩锁。如图2中最佳地看出的，对于车辆10的左侧而言，当门72关闭时，通道70的下部部分仍然是打开的。设想的是，当门72关闭时，网状件可以在通道70的下部部分中延伸，或者门72可以更大以关闭通道70的下部部分。
如图5中最佳地看出的，在后挡泥板66之间限定有位于座椅24、26后面的货物空间74。货物空间74具有在后挡泥板66之间水平地延伸的底板76。底板76具有多个开孔，使得底板76可以用作附接基部以接纳比如于2014年11月4日授权的美国专利8,875,830——该美国专利的全部内容通过参引并入本文中——中描述的锚定件，从而固定货物空间74中的各种物品。设想的是，在底板76中，代替提供开孔或者除了开孔之外还可以提供钩或环。还设想的是，底板76没有设置任何附接特征。设想的是，底板76可以由货箱代替，货箱可以倾斜以便倾倒其内容物。分隔壁78(在图6中最佳地观察到的)连接至框架12、横向地延伸并在纵向上布置在座椅24、26与底板76之间。结果，分隔壁78将驾驶舱区域22与货物空间74分开。如图4和图5中最佳地看出的，后板件80在底板76后方横向地布置在后轮18之间。
现在转到图6和图10，将更详细地描述车辆10的框架12。框架12具有中央部分82、前部部分84和后部部分86。如其名称所示，前部部分84布置在中央部分82的前方，并且后部部分86布置在中央部分82的后方。中央部分82限定布置有座椅24、26的驾驶舱区域22。中央部分82还限定防滚架88。作为双A臂式悬架的前悬架组件16连接至框架12的中央部分82和前部部分84。发动机38、CVT 40和驱动桥50由框架12的后部部分86支撑。作为拖曳臂式悬架的后悬架组件20连接至框架12的中央部分82和后部部分86。框架12由焊接至彼此的多个中空筒形钢制构件和钢制支架制成。设想的是，中空筒形构件中的至少一些中空筒形构件可以由其他类型的构件代替，比方说例如由实心筒形构件、具有不同于圆形的横截面的中空管、和梁代替。还设想的是，构件和支架可以由另一种类型的金属制成，比方说例如由铝制成。还设想的是，构件和支架中的至少一些构件和支架可以由非金属材料制成，比方说例如由复合材料或塑料制成。还设想的是，构件和支架中的至少一些构件和支架可以通过除焊接之外的方式接合至彼此，比方说例如通过紧固和粘合而接合至彼此。还设想的是，下面描述的两个或更多个构件和支架可以铸造或以其他方式形成为单个部件。还设想的是，框架12可以具有比下面描述的更多或更少的构件和支架，这取决于所使用的材料的类型，例如取决于框架12所需的强度和刚度以及附接至框架12的部件的重量。
现在转向图11至图16，将描述车辆10的动力系。发动机38在座椅底部28的最后点后方的位置处连接至框架12。更具体地，发动机38在其下部部分上具有两个发动机安装件100、102，所述两个发动机安装件100、102分别连接至框架12的后部部分86的支架104、106(图10)。发动机38是直列式三缸四冲程内燃发动机。设想的是，可以使用其他类型的内燃发动机，比方说例如使用V型双缸或二冲程内燃发动机。还设想的是，在一些实施方案中，发动机38可以由另一种类型的马达代替，比方说例如由柴油发动机或电动马达代替。
如前所述，CVT 50安装在发动机38的左侧和驱动桥50的左侧。设想的是，CVT 40可以安装在发动机38的右侧和驱动桥50的右侧。发动机38驱动CVT 32，CVT 32驱动驱动桥50。
驱动桥50安装至发动机38的背部。驱动桥50机械地连接至换档器108(图35)。换档器108横向地布置在两个座椅24、26之间。换档器108允许驾驶员从驱动桥50的齿轮的接合的多个组合——通常称为档位——中进行选择。在本实施方案中，换档器108允许驾驶员选择倒档、两个前进档(高档和低档)和空档位置，在空档位置中，驱动桥50不向车轮14、18传递扭矩。设想的是，可以使用换档器108与驱动桥50之间的其他类型的连接。还设想的是，驱动桥50可以在向车轮14或18中的仅两个车轮传递扭矩与向所有四个车轮14、18传递扭矩之间进行选择，在这种情况下，将在驾驶员附近提供两轮驱动选择器、四轮驱动选择器。
驱动桥50具有连接至前输出轴110并驱动前输出轴110的多个齿轮系。如图13中最佳地看出的，前输出轴110操作性地连接至串联连接的三个传动轴112并驱动所述三个传动轴112。前传动轴112驱动前差速器114。前差速器114的从动输出齿轮经由包括半轴116、恒速(CV)接头(未示出，但在图13中位于柔性护套118的内部)、前轮轴(未示出)和前轮毂120的组件操作性地连接至左前轮14和右前轮14并驱动左前轮14和右前轮14。驱动桥50包括由多个齿轮系驱动的后差速器122。后差速器122的从动输出齿轮经由包括半轴124、恒速(CV)接头(未示出，但在图13中位于柔性护套126的内部)、后轮轴(未示出)和后轮毂128的组件操作性地连接至左后轮18和右后轮18并驱动左后轮18和右后轮18。
现在转向图14至图27，将描述车辆10的进气系统。进气系统具有安装至布置在发动机38上方的基部152的进气组件150。进气组件150布置在发动机38的左前部分的上方。进气组件150限定进气组件入口154(在图20中最佳地示出)，空气通过该进气组件入口154进入进气系统。进气组件150限定一个进气组件开孔156和八个进气组件开孔158。设想的是，进气组件150可以具有多于一个的进气组件开孔156和多于或少于八个的进气组件开孔158。下面将更详细地描述进气组件150。经由进气组件开孔156离开进气组件150的空气被供应至发动机38的进气端口，并且经由进气组件开孔158离开进气组件150的空气被供应至CVT壳体42的内部，如下所述。
如在图7、图12和图21中可以看出的，基部152在其前部具有弧形突片160，弧形突片160紧固至具有圆形横截面的横向延伸的框架构件162。框架构件162布置在座椅24、26的头枕32的后方。如图6至图9和图12中最佳地看出的，基部152坐置在具有方形横截面的横向延伸的框架构件164的顶部上并紧固至该框架构件164的顶部。
如图18中最佳地看出的，进气组件150具有向下延伸的凹进部分166，凹进部分166在基部152的底部下方延伸并连接到基部152的底部。凹进部分166限定空间168。凹进部分166限定进气组件开孔170(图26)。下面更详细地描述的进气组件150的过滤器壳体300在进气组件开孔170的上方坐置在该空间168的顶部上。如图27中可以看出的，在空间168中设置有可压缩的波纹管172。波纹管172的下端部在其下端围绕进气组件开孔170连接并围绕进气组件开孔170形成气密密封。当过滤器壳体300安装在基部152上时，过滤器壳体300压缩波纹管172，结果，波纹管172围绕进气组件开孔156形成气密密封。因此，进入进气组件开孔156的空气经由波纹管172流至进气组件开孔170而不会泄漏到波纹管172周围的空间168中。类似地，空间168中的空气不会泄漏到波纹管172中。
返回到图14至图27，空气从波纹管172和进气组件开孔170流入到向下及向前延伸的进气管道174中并通过靠近进气管道174的右端的空气过滤器壳体176的顶部部分而进入。空气过滤器壳体176通常是筒形的并且容纳空气过滤器178(图20中以虚线示出)。空气过滤器壳体176从其右端向下、向前和向左延伸。空气过滤器壳体176在其左下角——该左下角是空气过滤器壳体176的下部部分——处设置有排放装置180，以允许可能已经聚积在空气过滤器壳体176中的任何碎屑从空气过滤器壳体176中排出。空气过滤器壳体176刚性地连接至壁78。
如图26中最佳地看出的，挠性导管182从空气过滤器壳体176的右端壁向右延伸。导管182的右端部连接至涡轮增压器184(图15，在图20、图23、图24和图26中以虚线示意性地示出)，使得空气可以从过滤器壳体176流至涡轮增压器184。如在图26中可以看出的，挠性导管182从空气过滤器壳体176上升到顶点然后下降到涡轮增压器184。管连接器186从导管182的位于导管182的顶点与涡轮增压器184之间的部分向上及向后延伸。如在图26和图27中最佳地看出的，窜气管188连接至管连接器186、在基部152下方围绕发动机38延伸并且然后连接至发动机38的气缸盖，使得在发动机38中产生的窜气返回到进气口以被供应至发动机38。通过将管连接器186定位在导管182的顶点与涡轮增压器184之间，窜气带入的任何油将在导管182中朝向涡轮增压器184流动而不是朝向空气过滤器壳体178中的空气过滤器178流动。
涡轮增压器184布置在发动机38的气缸的前方，并且相对于发动机38大致横向地居中。涡轮增压器184在纵向上位于发动机38与壁78之间，并因此也在纵向上位于发动机38与座椅24、26之间。排气从发动机38供应，以为涡轮增压器184的涡轮提供动力，涡轮增压器184的涡轮对从导管182供应至涡轮增压器184的空气进行压缩。
空气从涡轮增压器184进入管道190，管道190向后、向上和向左延伸并连接至中间冷却器192的左侧，如图23中可以看出的。中间冷却器192包括用于使来自管道190的空气流动以用于对先前在涡轮增压器184中已经被加热的空气进行冷却的通道。中间冷却器192在基部152上安装于进气组件150右侧。中间冷却器192以一角度布置，使得中间冷却器192的后端部比其前端部高。中间冷却器192布置在驾驶员座椅24和乘客座椅26的后方。如图11中可以看出的，中间冷却器192的大部分与限定在座椅24、26的座椅靠背30之间的空间横向对准。这样，当车辆10向前移动时，经过座椅24、26之间的空气流过中间冷却器192，以帮助冷却从管道190流过中间冷却器192的空气。盖194在中间冷却器192的上方连接至基部152。盖194具有将空气导向中间冷却器192的多个面向前的入口。盖194在其前部设置有两个舌状部191(图24)并且在其后部附近设置有两个向下延伸的销193(图24中仅示出一个销)。为了安装盖194，将舌状部插入到形成在突片160后方的凹槽195中(见图25)。然后将盖194向下枢转，使得销被接纳在由设置于基部152中的垫圈197(图27)限定的开孔内，从而将盖194保持在基部152上。设置在盖194的背部上的把手199(图19)允许用户抬起盖194的背部，以便将盖194从基部152移除。风扇196在中间冷却器192下方连接在基部152的下方。在中间冷却器192与风扇196之间、在基部152中限定有开孔(未示出)。风扇196基于至少部分地与节气门体202的节气门(未示出)的位置和发动机转速相关的条件而产生通过中间冷却器192的气流(图12、图17)。
空气从中间冷却器192流入布置在中间冷却器192的右端的管道198中，如图23中最佳地看出的。管道198布置在基部152的下方。管道198具有下述第一部分，该第一部分从中间冷却器192向下然后向后且向左延伸至第二部分，第二部分朝向左侧延伸至第三部分，第三部分向前且向左然后向下延伸。管道198的第二部分通过夹具200连接至基部152(图23)。空气从管道198进入节气门本体202(图12、图17)，该节气门本体202包括节气门(未示出)以控制流向发动机38的空气的流量。节气门的位置至少部分地通过布置在驾驶员座椅24前方的节气门踏板(未示出)的位置来确定。空气从节气门本体202进入在发动机38的气缸后方横向延伸的气室204(图17)。空气从气室204供应至发动机38的进气口。
如前所述，进气组件150具有八个进气组件开孔158。经由进气组件开孔158流出进气组件150的空气流入到过滤器壳体300下方的空间168中。为了冷却CVT 40，两个CVT入口导管250、252连接在进气组件150的凹进部分166与CVT壳体42之间，以将空气从空间168供应到CVT壳体42的内部。CVT壳体42由紧固至彼此的左侧部分254和右侧部分256构成，并且左侧部分254和右侧部分256可以彼此分开，以便安装CVT40以及对CVT 40进行维护。CVT入口导管250连接至凹进部分166的前部底部部分(见图21)并从该前部底部部分向下延伸。如图24中最佳地看出的，CVT入口导管250的下端部连接至CVT壳体42的右侧部分256的顶部前部部分中的CVT入口，使得CVT入口导管250的出口靠近主带轮44。因此，由CVT入口导管250供应的空气流过主带轮44。CVT入口导管252连接至凹进部分166的后部底部部分(见图21)并从该后部底部部分向下延伸。如在图21中可以看出的，CVT入口导管252的下端部连接至CVT壳体42的左侧部分254的顶部后部部分中的CVT入口，使得CVT入口导管252的出口靠近副带轮46。因此，由CVT入口导管252供应的空气流过副带轮46。
为了从CVT壳体42的内部排出空气，两个CVT出口导管258、260连接至CVT壳体42并向大气敞开，如图24中最佳地看出的。CVT出口导管258、260的最高点在竖向上低于基部152，并且因此在竖向上低于进气组件150。
CVT出口导管258的入口连接至位于CVT壳体42的右侧部分256的顶部前部部分中的CVT出口，使得CVT出口导管258的入口靠近主带轮44。CVT出口导管258从CVT壳体42的右侧部分256向前然后向右延伸到扩口出口部分262，扩口出口部分262向后、向右且略微向下地延伸。CVT出口导管258由连接至发动机38前部的支架264(图24)支撑。CVT出口导管258的出口部分262定向成通过经由CVT出口导管262流出CVT壳体42的空气产生冷却气流。冷却气流是由CVT出口导管258的出口部分262产生的并且包括来自该出口部分262的空气的气流，该气流通过从部件抽吸热以及/或者通过防止热到达这些部件来冷却这些部件。冷却气流对涡轮增压器184的至少一部分和车辆10的在涡轮增压器184附近的部件进行冷却，其中一些部件在下面描述。车辆10的这些部件足够靠近涡轮增压器184而通过从涡轮增压器184辐射的热被加热。在一些实施方案中，冷却气流仅对涡轮增压器184或仅对这些部件中的一个或更多个部件进行冷却。
更具体地，CVT出口导管258的出口部分262引导冷却空气流过发动机38的前部、涡轮增压器184的一部分、发动机38的安装至发动机38的前部的起动器马达266(图15)、发动机38的也安装至发动机38的前部的爆振传感器267。结果，由流出CVT出口导管258的空气产生的冷却气流冷却这些部件。发动机38、涡轮增压器184、起动器马达266和爆振传感器267都至少部分地布置在CVT出口导管258的出口部分262的后方。
CVT出口导管260的入口连接至位于CVT壳体42的右侧部分256的顶部后部部分中的CVT出口，使得CVT出口导管260的入口靠近副带轮44。CVT出口导管260从CVT壳体42的右侧部分256向上延伸至弧形出口部分268，弧形出口部分268向上、向右然后略微向下延伸。CVT出口导管260由连接至驱动桥50的支架270(图18)支撑。CVT出口导管260的出口部分268定向成如下所述地引导离开CVT出口导管260的空气流过驱动桥50以及发动机38的排气系统的一部分。结果，流出CVT出口导管260的空气冷却这些部件。
在图36至图41中所示的替代实施方案中，CVT出口导管258已由CVT出口导管500代替。CVT出口导管500具有管道502、空气箱504和呈出口勺506形式的出口部分。
管道502的入口连接至位于CVT壳体42的右侧部分256的顶部前部部分中的CVT出口。管道50从CVT壳体42的右侧部分256向前且向右延伸并连接至空气箱504的入口。空气箱504限定有倒置的大致U形形状的通道，该通道具有左竖向分支508、水平分支510和右竖向分支512。空气箱504的入口布置在左竖向分支508的底部处。空气箱504还具有从水平分支510的顶部向后延伸的突起514。突起514限定了大致面向下的出口516(图39)。当车辆10向前移动时，空气箱504根据具体情况而遮挡出口516以免于进入灰尘和/或水。
如图40所示，空气箱504安装至纵向布置在座椅24、26(驾驶员座椅24的后侧部由图40中的线519示意性地示出)与发动机38之间的分隔壁517的前部，分隔壁517是上述分隔壁78的替代实施方案。如在图40中还可以看出的，空气箱504的一部分纵向布置在座椅24、26(即线519)与分隔壁517之间，并且分隔壁517纵向布置在空气箱504与发动机38之间。空气箱504的大部分布置在驾驶舱区域22中。空气箱504沿其横向中心连接至分隔壁517，以便覆盖由分隔壁517限定的凹部521(图41)。凹部521和空气箱504横向地布置在座椅24、26之间。空气箱504具有一对销518(图37)，所述一对销518接纳在于凹部521任一侧设置在分隔壁517中的一对垫圈523中(图41)，以将空气箱504连接至分隔壁517。空气箱504还由从其底部延伸的一对突片520支撑，所述一对突片520接纳在相应的凹口525中，凹口525沿着凹部521的底部边缘限定在分隔壁78中。管道502和出口勺506都穿过凹部521以连接至空气箱504。
出口勺506连接至空气箱504的布置在右竖向分支512的底部处的出口。出口勺506从空气箱504的出口大致向后延伸。出口勺506限定主出口522并且具有限定副出口526的向下延伸的旁通通路524。
在操作期间，空气流出CVT壳体42、流过管道502并进入空气箱504的左竖向分支508。然后空气在左竖向分支508中向上流动并进入水平分支510。一些空气从水平分支510经由出口516流出到大气，并且一些空气在右竖向分支512中向下流动。空气从右竖向分支512流入出口勺506并经由主出口522和副出口526流到大气。主出口522和副出口526定向成使得通过经由CVT出口导管500流出CVT壳体42的空气产生冷却气流。如将理解的，流出副出口526的空气比流出主出口522的空气更向下流动。更具体地，主出口522引导冷却空气流过发动机38的前部和涡轮增压器184的一部分，并且副出口526引导冷却空气流过发动机38的前部、起动器马达266和爆振传感器267。结果，由经由出口勺506流出CVT出口导管500的空气产生的冷却气流冷却这些部件。
在车辆10操作成部分地浸没在水中并且水位高于出口勺506的情况下，空气仍可以经由出口516排放到大气。由分支508、512、514限定的倒置的大致U形形状也防止水从出口勺506流入CVT壳体42，只要水位保持低于出口516即可。
现在转到图20、图21、图24和图27，将更详细地描述进气组件150。如前所述，进气组件150安装至基部152。进气组件150包括凹进部分166、过滤器壳体300和盖302。过滤器壳体300限定进气组件开孔156和进气组件开孔158。
过滤器壳体300在与基部152一体形成的竖向壁304的后方安装至基部152。为了将过滤器壳体300的前部固定至基部152，过滤器壳体300设置有从其下部前部部分延伸的三个舌状部306(参见图29)，所述三个舌状部306插入到形成在壁304的基部中的三个凹槽308(图27)中。设想的是，可以设置多于或少于三个的舌状部306以及多于或少于三个的凹槽308。为了将过滤器壳体300的后部连接至基部152，过滤器壳体300设置有闩锁310，闩锁310可释放地连接至水平杆312(图27，在图16中示出为连接至水平杆312)，该水平杆312连接至基部152。基部152具有围绕凹部的顶部的凹进边缘313，以在过滤器壳体300的底部处接纳密封件358(图32)，从而在过滤器壳体300的底部与空间168之间提供密封。设想的是，过滤器壳体300可以通过其他装置连接至基部152。
盖302在其前部设置有两个钩状部314并且在其后部附近设置有两个向下延伸的销316(图24)。为了安装盖302，钩状部314放置在具有圆形横截面的横向延伸的框架构件318上(见图7)。框架构件318在框架构件162上方布置在座椅24的头枕32、座椅26的头枕32的后方。然后，盖302围绕框架构件318向下枢转，使得销316被接纳在由设置于基部152中的垫圈320限定的开孔内。结果，盖302固定至基部152。设置在盖302的背部上的把手322允许用户抬起盖302的背部，以将盖302从基部152移除。在图19中可以看出的，盖302部分地在中间冷却器192的盖194的上方延伸。这样，盖194必须在盖302之前被安装，并且盖302必须在盖194之前被移除。
在图20和图21中可以看出，当安装时，盖302部分地在过滤器壳体300的左侧部、右侧部和后侧部上方向下延伸。然而，由于盖302没有向下延伸至基部152，并且由于在过滤器壳体300的顶部、左侧部、右侧部和后侧部与盖302的相应侧部之间存在空间，因而空气可以经由该空间进入进气组件150，从而形成进气组件150的进气口。空气经由该空间进入进气组件150所采用的路径是曲折的。空气必须在盖302的下边缘的下方行进、然后在过滤器壳体300与盖302之间向上行进，从而将可能存在于空气中的水和灰尘中的一些水和灰尘分离。如可以在图20中看出的，在过滤器壳体300的前部的上方于壁304的顶部边缘与盖302的前部部分之间限定有空间，从而形成大致面向前的进气口154。如通过观察图3、图11、图12和图20所应理解的那样，进气口154布置在驾驶员座椅24的头枕32的后方，并且与该头枕32在竖向上以及在横向上部分地对准。结果，当车辆10向前移动时，驾驶员座椅24的头枕32根据具体情况而部分地遮挡进气口154以免于进入灰尘和/或水。另外，由于进气组件150的其他部分位于驾驶员座椅24的头枕32的后方，因此，当车辆10向前移动时，该头枕32根据具体情况还部分地遮挡形成在过滤器壳体300的侧部与盖302的的侧部以及过滤器壳体300的后部与盖302的后部之间的进气口以免于进入灰尘和/或水。
现在转到图28至图34，将更详细地描述过滤器壳体300。过滤器壳体300具有中央凸起部分350、在过滤器壳体300的左侧部、右侧部和后侧部上延伸的竖向壁352、在过滤器壳体300的前侧部上延伸的竖向前唇缘部354、以及底板356。底板356在凸起部分350的左侧、右侧和后侧的底部与壁352的底部之间延伸以及在凸起部分350的前侧部的底部与前唇缘部354的底部之间延伸。图30示出了如在过滤器壳体300安装在基部152上时被定向的过滤器壳体300。可以看出，底板356从其后部至其前部向下倾斜。密封件358连接至底板356的底部。当过滤器壳体300连接至基部152时，密封件358抵接凹进边缘313(图27)。排出开孔360设置在壁352的左侧和右侧的底部前部部分中以允许排放可能聚集在底板356上的水。
如可以在图29中看出的，过滤器壳体300朝向其后部渐缩。唇缘部354比壁352短得多，以便不妨碍空气流入过滤器壳体300并进入进气组件开孔156、158。前面提及的舌状部308从底板356延伸至唇缘部354的前方。前面提及的闩锁310连接至壁352的背部。
如可以看出的，中央凸起部分350朝向其顶部略微渐缩。中央凸起部分350限定进气组件开孔156、158。进气组件开孔156是圆形的并且靠近中央凸起部分350的前部限定在中央凸起部分350的顶部中。管362(图32)在中央凸起部分350内部从进气组件开孔156向下延伸。当过滤器壳体300安装在基部152上时，挠性波纹管172的顶部边缘(图27)抵接管362的下边缘并与该下边缘形成密封。在进气组件开孔156内部流动的空气然后在管362中流动、然后在挠性波纹管172中流动、并且然后流过上述各种部件，然后进入如上所述的发动机38的进气端口。在图28中，格栅件364设置在进气组件开孔156上方。格栅件364有助于防止大碎屑进入进气组件开孔156。格栅件364还包括网式过滤器365以过滤穿过进气组件开孔156的空气。设想的是，可以省去格栅件364。两个进气组件开孔158限定在中央凸起部分350的顶部中。这两个进气组件开孔158依循进气组件开孔156的轮廓的一部分并从进气组件开孔156向后延伸。其他六个进气组件开孔158限定在中央凸起部分350的侧部、前部和背部中。网式过滤器366连接至进气组件开孔158，以过滤穿过进气组件开孔158的空气。网式过滤器366是可移除的，以允许更换网式过滤器。一旦空气穿过过滤器366和进气组件开孔158，空气就如上文所描述的那样在基部152中的空间168内部流动(图27)、然后流到CVT壳体42的内部、然后流出到大气。在一个实施方案中，网式过滤器365、366由疏水性网材料制成，从而不仅防尘，而且还防止包含在空气中的水的至少一部分水穿过进气组件开孔156、158。该疏水性网材料的一个示例是NitexTM。可以设想其他材料和类型的过滤器。
图35示出了过滤器壳体600，过滤器壳体600是过滤器壳体300的替代实施方案。除了格栅件364和网式过滤器365已被盖602和网式过滤器604代替之外，过滤器壳体600与过滤器壳体300相同。这样，过滤器壳体600的与过滤器壳体300的特征相同的特征已经用相同的附图标记来标记，并且在此不再描述。注意的是，即使闩锁310没有出现在图35中，但过滤器壳体600也设置有像过滤器壳体300中的闩锁那样的闩锁310。
盖602布置在进气组件开孔156上方并且通过三个紧固件606(其中两个可以在图35中看到)紧固至中央凸起部分350的顶部。盖602是可移除的，以允许清洁和/或更换盖602。盖602具有限定顶部开孔608的顶部和五个侧向侧部，所述五个侧向侧部各自限定侧部开孔610。顶部开孔608通过盖602的加强肋612分成多个部分。网式过滤器604连接至顶部开孔608和侧部开孔610以在空气流至进气组件开孔156之前过滤空气。在一个实施方案中，网式过滤器604由疏水性网材料制成，从而不仅防尘，而且还防止包含在空气中的水的至少一部分穿过进气组件开孔156。该疏水性网材料的一个示例是NitexTM。可以设想其他材料和类型的过滤器。还设想的是，形状与盖602的形状互补的单个网式过滤器604可以设置在盖602内部。还设想的是，盖602和网式过滤器604可以一体地形成。
现在转向图10以及图14至图17，将描述车辆10的排气系统。来自发动机38的燃烧室的排气经由连接至发动机38的气缸的前部的排气歧管400(图15)进入排气系统。排气从排气歧管400流至涡轮增压器184以驱动涡轮增压器184的涡轮。排气从涡轮增压器184流入排气管道402中，排气管道402首先向右延伸然后向后延伸。排气从排气管道402向后以及向上流过膨胀室404。设想的是，膨胀室404可以容纳催化转化器。膨胀室404布置在热屏蔽件406内，热屏蔽件406的一部分在图中被移除以示出膨胀室404。流出CVT出口导管260的空气流过热屏蔽件406，如从图14中可以理解的。排气从膨胀室404流入排气管道408中，排气管道408首先向后延伸然后向左延伸到消音器410中。排气从消音器410流入从消音器410的后侧部延伸的排气管道412中。排气管道412在车辆10上横向地居中。排气管道412限定面向后的排气出口414，排气通过排气出口414流到大气中。消音器410经由支架416连接至驱动桥50，如图14和图16中最佳地看出的。
根据本技术的一些非限制性实施方案实现的车辆10可以如以下带编号的项中所呈现的那样来表现。
项1：一种车辆，包括：框架；至少一个地面接合构件，所述至少一个地面接合构件操作性地连接至所述框架；内燃发动机，所述内燃发动机连接至所述框架；涡轮增压器，所述涡轮增压器流体连接至所述发动机的进气端口；以及无级变速器(CVT)，所述无级变速器具有：CVT壳体；所述CVT壳体限定用于将所述CVT壳体的内部与大气流体连通的至少一个CVT入口；主带轮，所述主带轮容置在所述CVT壳体中并操作性地连接至所述发动机；副带轮，所述副带轮容置在所述CVT壳体中并操作性地连接至所述至少一个地面接合构件中的至少一个地面接合构件；带，所述带容置在所述CVT壳体中并环绕所述主带轮和所述副带轮，以在所述主带轮与所述副带轮之间传递扭矩；以及CVT出口导管，所述CVT出口导管具有出口部分，所述CVT出口导管将所述CVT壳体的内部与大气流体连通，所述出口部分被定向成通过经由所述CVT出口导管流出所述CVT壳体的空气产生冷却气流，所述冷却气流对下述各者中的至少一者进行冷却：所述涡轮增压器的至少一部分；以及所述车辆的与所述涡轮增压器的所述部分布置在所述出口部分的同一侧上的部件的至少一部分。
项2：根据项1所述的车辆，其中，所述冷却气流流过下述各者中的至少一者：所述涡轮增压器的至少所述部分；以及所述车辆的所述部件的至少所述部分。
项3：根据项2所述的车辆，其中，所述冷却气流对所述涡轮增压器的至少所述部分和所述部件的至少所述部分两者进行冷却。
项4：根据项1至3中的任一项所述的车辆，其中，所述涡轮增压器的所述部分和所述部件的所述部分布置在所述出口部分与所述发动机之间。
项5：根据项1至4中的任一项所述的车辆，还包括连接至所述至少一个CVT入口的至少一个CVT入口导管。
项6：根据项5所述的车辆，其中：所述至少一个CVT入口包括两个CVT入口；所述至少一个CVT入口导管是两个CVT入口导管，每个CVT入口导管均连接至所述两个CVT入口中的对应的一个CVT入口；所述两个CVT入口中的一个CVT入口布置成与靠近所述副带轮相比更靠近所述主带轮；以及所述两个CVT入口中的另一个CVT入口布置成与靠近所述主带轮相比更靠近所述副带轮。
项7：根据项6所述的车辆，其中：所述CVT壳体包括第一部分和第二部分，所述第一部分能够与所述第二部分分开；所述两个CVT入口中的所述一个CVT入口布置在所述第一部分中；以及所述两个CVT入口中的所述另一个CVT入口布置在所述第二部分中。
项8：根据项6或7所述的车辆，还包括进气组件，所述进气组件具有至少一个进气组件入口和两个进气组件开孔；并且其中，每个CVT入口导管流体连接至所述两个进气组件开孔中的对应的一个进气组件开孔。
项9：根据项1至8中的任一项所述的车辆，其中，所述CVT出口导管是第一CVT出口导管；所述车辆还包括第二CVT出口导管，所述第二CVT出口导管将所述CVT壳体的内部与大气流体连通；其中：所述第一CVT出口导管和所述第二CVT出口导管中的一者的入口布置成与靠近所述副带轮相比更靠近所述主带轮；以及所述第一CVT出口导管和所述第二CVT出口导管中的另一者的入口布置成与靠近所述主带轮相比更靠近所述副带轮。
项10：根据项9所述的车辆，其中：所述第一CVT出口导管的入口布置成与靠近所述副带轮相比更靠近所述主带轮；以及所述第二CVT出口导管的入口布置成与靠近所述主带轮相比更靠近所述副带轮。
项11：根据项9或10所述的车辆，其中：所述CVT壳体包括第一部分和第二部分，所述第一部分能够与所述第二部分分开；以及所述第一CVT出口导管的入口和所述第二CVT出口导管的入口布置在所述第一部分中。
项12：根据项9至11中的任一项所述的车辆，还包括排气系统，所述排气系统流体连接至所述发动机的排气端口；并且其中，所述第二CVT出口导管被定向成引导经由所述第二CVT出口导管离开所述CVT壳体的空气流过所述排气系统的一部分。
项13：根据项1至12中的任一项所述的车辆，还包括进气组件，所述进气组件具有至少一个进气组件入口和至少一个进气组件开孔；并且其中，所述CVT入口与所述进气组件开孔流体连通。
项14：根据项13所述的车辆，还包括至少一个网式过滤器，所述至少一个网式过滤器布置在所述进气组件中并连接至所述至少一个进气组件开孔，以用于对进入所述至少一个进气组件开孔的空气进行过滤。
项15：根据项1至14中的任一项所述的车辆，还包括进气组件，所述进气组件具有至少一个进气组件入口和至少一个进气组件开孔；并且其中，所述进气组件开孔与所述涡轮增压器流体连通。
项16：根据项15所述的车辆，还包括空气过滤器，所述空气过滤器流体连接在所述至少一个进气组件开孔与所述涡轮增压器之间。
项17：根据项16所述的车辆，还包括窜气管，所述窜气管通过将所述空气过滤器与所述涡轮增压器流体连通的导管与所述发动机流体连通。
项18：根据项15至17中的任一项所述的车辆，其中，所述CVT出口导管的出口在竖向上低于所述至少一个进气组件入口。
项19：根据项1至18中的任一项所述的车辆，还包括中间冷却器，所述中间冷却器与所述涡轮增压器流体连通，以用于接收来自所述涡轮增压器的加压空气，所述中间冷却器与所述发动机流体连通，以用于向所述发动机供应空气。
项20：根据项19所述的车辆，还包括布置在所述发动机上方的基部；并且其中，所述中间冷却器和所述进气组件安装至所述基部。
项21：根据项1至20中的任一项所述的车辆，还包括连接至所述框架的座椅；并且其中：所述座椅具有座椅底部、座椅靠背和头枕；以及所述至少一个进气组件入口布置在所述头枕的后方并且在横向和竖向上与所述头枕至少部分地对准。
项22：根据项21所述的车辆，其中，所述至少一个进气组件入口大致面向前。
项23：根据项1至20中的任一项所述的车辆，还包括座椅，所述座椅连接至所述框架并布置在所述发动机的前方；并且其中，所述涡轮增压器在纵向上布置在所述座椅与所述发动机之间。
项24：根据项23所述的车辆，还包括在所述座椅的后方且在所述发动机的前方连接至所述框架的壁；并且其中，所述涡轮增压器在纵向上布置在所述壁与所述发动机之间。
项25：根据项1至24中的任一项所述的车辆，其中，所述部件是连接至所述发动机的前部的起动器马达；并且其中，所述CVT出口导管的所述出口部分被定向成引导经由所述CVT出口导管离开所述CVT壳体的空气流过所述起动器马达的一部分。
项26：根据项1至25中的任一项所述的车辆，其中，所述部件是连接至所述发动机的前部的爆振传感器；并且其中，所述CVT出口导管被定向成引导经由所述CVT出口导管离开所述CVT壳体的空气流过所述爆振传感器的一部分。
对本技术的上述实施方案的修改和改进对本领域技术人员而言可以变得明显。前面的描述旨在是示例性的而非限制性的。因此，本技术的范围旨在仅受所附权利要求的范围限制。

Claims (26)

1.一种车辆，包括：
框架；
至少一个地面接合构件，所述至少一个地面接合构件操作性地连接至所述框架；
内燃发动机，所述内燃发动机连接至所述框架；
涡轮增压器，所述涡轮增压器流体连接至所述发动机的进气端口；以及
无级变速器，即CVT，所述无级变速器具有：
CVT壳体；所述CVT壳体限定用于将所述CVT壳体的内部与大气流体连通的至少一个CVT入口；
主带轮，所述主带轮容置在所述CVT壳体中并操作性地连接至所述发动机；
副带轮，所述副带轮容置在所述CVT壳体中并操作性地连接至所述至少一个地面接合构件中的至少一个地面接合构件；
带，所述带容置在所述CVT壳体中并环绕所述主带轮和所述副带轮，以在所述主带轮与所述副带轮之间传递扭矩；以及
CVT出口导管，所述CVT出口导管具有出口部分，所述CVT出口导管将所述CVT壳体的内部与大气流体连通，所述出口部分被定向成通过经由所述CVT出口导管流出所述CVT壳体的空气产生冷却气流，所述冷却气流对下述各者中的至少一者进行冷却：
所述涡轮增压器的至少一部分；以及
所述车辆的与所述涡轮增压器的所述部分布置在所述出口部分的同一侧上的部件的至少一部分。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述冷却气流流过下述各者中的至少一者：
所述涡轮增压器的至少所述部分；以及
所述车辆的所述部件的至少所述部分。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述冷却气流对所述涡轮增压器的至少所述部分和所述部件的至少所述部分两者进行冷却。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述涡轮增压器的所述部分和所述部件的所述部分布置在所述出口部分与所述发动机之间。
5.根据权利要求1所述的车辆，还包括连接至所述至少一个CVT入口的至少一个CVT入口导管。
6.根据权利要求5所述的车辆，其中：
所述至少一个CVT入口包括两个CVT入口；
所述至少一个CVT入口导管是两个CVT入口导管，每个CVT入口导管均连接至所述两个CVT入口中的对应的一个CVT入口；
所述两个CVT入口中的一个CVT入口布置成与靠近所述副带轮相比更靠近所述主带轮；以及
所述两个CVT入口中的另一个CVT入口布置成与靠近所述主带轮相比更靠近所述副带轮。
7.根据权利要求6所述的车辆，其中：
所述CVT壳体包括第一部分和第二部分，所述第一部分能够与所述第二部分分开；
所述两个CVT入口中的所述一个CVT入口布置在所述第一部分中；以及
所述两个CVT入口中的所述另一个CVT入口布置在所述第二部分中。
8.根据权利要求6所述的车辆，还包括进气组件，所述进气组件具有至少一个进气组件入口和两个进气组件开孔；并且
其中，每个CVT入口导管流体连接至所述两个进气组件开孔中的对应的一个进气组件开孔。
9.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述CVT出口导管是第一CVT出口导管；
所述车辆还包括第二CVT出口导管，所述第二CVT出口导管将所述CVT壳体的内部与大气流体连通；
其中：
所述第一CVT出口导管和所述第二CVT出口导管中的一者的入口布置成与靠近所述副带轮相比更靠近所述主带轮；以及
所述第一CVT出口导管和所述第二CVT出口导管中的另一者的入口布置成与靠近所述主带轮相比更靠近所述副带轮。
10.根据权利要求9所述的车辆，其中：
所述第一CVT出口导管的入口布置成与靠近所述副带轮相比更靠近所述主带轮；以及
所述第二CVT出口导管的入口布置成与靠近所述主带轮相比更靠近所述副带轮。
11.根据权利要求9所述的车辆，其中：
所述CVT壳体包括第一部分和第二部分，所述第一部分能够与所述第二部分分开；以及
所述第一CVT出口导管的入口和所述第二CVT出口导管的入口布置在所述第一部分中。
12.根据权利要求9所述的车辆，还包括排气系统，所述排气系统流体连接至所述发动机的排气端口；并且
其中，所述第二CVT出口导管被定向成引导经由所述第二CVT出口导管离开所述CVT壳体的空气流过所述排气系统的一部分。
13.根据权利要求1所述的车辆，还包括进气组件，所述进气组件具有至少一个进气组件入口和至少一个进气组件开孔；并且
其中，所述CVT入口与所述进气组件开孔流体连通。
14.根据权利要求13所述的车辆，还包括至少一个网式过滤器，所述至少一个网式过滤器布置在所述进气组件中并连接至所述至少一个进气组件开孔，以用于对进入所述至少一个进气组件开孔的空气进行过滤。
15.根据权利要求1所述的车辆，还包括进气组件，所述进气组件具有至少一个进气组件入口和至少一个进气组件开孔；并且
其中，所述进气组件开孔与所述涡轮增压器流体连通。
16.根据权利要求15所述的车辆，还包括空气过滤器，所述空气过滤器流体连接在所述至少一个进气组件开孔与所述涡轮增压器之间。
17.根据权利要求16所述的车辆，还包括窜气管，所述窜气管通过将所述空气过滤器与所述涡轮增压器流体连通的导管与所述发动机流体连通。
18.根据权利要求15所述的车辆，其中，所述CVT出口导管的出口在竖向上低于所述至少一个进气组件入口。
19.根据权利要求1所述的车辆，还包括中间冷却器，所述中间冷却器与所述涡轮增压器流体连通，以用于接收来自所述涡轮增压器的加压空气，所述中间冷却器与所述发动机流体连通，以用于向所述发动机供应空气。
20.根据权利要求19所述的车辆，还包括布置在所述发动机上方的基部；并且
其中，所述中间冷却器和所述进气组件安装至所述基部。
21.根据权利要求1至20中的任一项所述的车辆，还包括连接至所述框架的座椅；并且其中：
所述座椅具有座椅底部、座椅靠背和头枕；以及
所述至少一个进气组件入口布置在所述头枕的后方并且在横向和竖向上与所述头枕至少部分地对准。
22.根据权利要求21所述的车辆，其中，所述至少一个进气组件入口大致面向前。
23.根据权利要求1至20中的任一项所述的车辆，还包括座椅，所述座椅连接至所述框架并布置在所述发动机的前方；并且
其中，所述涡轮增压器在纵向上布置在所述座椅与所述发动机之间。
24.根据权利要求23所述的车辆，还包括在所述座椅的后方且在所述发动机的前方连接至所述框架的壁；并且
其中，所述涡轮增压器在纵向上布置在所述壁与所述发动机之间。
25.根据权利要求1至20中的任一项所述的车辆，其中，所述部件是连接至所述发动机的前部的起动器马达；并且
其中，所述CVT出口导管的所述出口部分被定向成引导经由所述CVT出口导管离开所述CVT壳体的空气流过所述起动器马达的一部分。
26.根据权利要求1至20中的任一项所述的车辆，其中，所述部件是连接至所述发动机的前部的爆振传感器；并且
其中，所述CVT出口导管被定向成引导经由所述CVT出口导管离开所述CVT壳体的空气流过所述爆振传感器的一部分。
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