CN108928190A

CN108928190A - 轮胎

Info

Publication number: CN108928190A
Application number: CN201810454817.4A
Authority: CN
Inventors: 君嶋隆广
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-05-29
Filing date: 2018-05-14
Publication date: 2018-12-04
Anticipated expiration: 2038-05-14
Also published as: CN108928190B; EP3409507B1; EP3409507A1; JP2018199455A; US20180339557A1; US11358416B2; JP6926679B2

Abstract

本发明的轮胎能够提高噪声性能。本发明在是胎面部(2)形成有至少一个沿轮胎周向延伸的陆地部(4)的轮胎(1)。在陆地部(4)形成有俯视观察时以向轮胎周向的一侧突出的方式弯曲的多个轴向沟状部(7)。轴向沟状部(7)包括第一轴向沟状部(7A)、和与第一轴向沟状部(7A)弯曲程度不同的第二轴向沟状部(7B)。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种在胎面部形成有沿轮胎周向延伸的陆地部的轮胎。

背景技术

下述专利文献1提出在胎面部形成有沿轮胎周向延伸的中间陆地部的充气轮胎。在该中间陆地部设置有在俯视胎面时以圆弧状横穿上述陆地部的多个中间横沟。

专利文献1：日本特开2016-210226号公报

在上述专利文献1的充气轮胎中，各中间横沟形成为相同的圆弧状。因此，上述专利文献1的充气轮胎存在以上述中间横沟为起因的行驶时的特定频带的间距音容易重叠，进而噪声性能降低这样的问题。

发明内容

本发明是鉴于以上那样的状况而提出的，主要目的在于提供能够提高噪声性能的轮胎。

本发明是在胎面部形成有至少一个沿轮胎周向延伸的陆地部的轮胎，其特征在于，在上述陆地部形成有俯视观察时以向轮胎周向的一侧突出的方式弯曲的多个轴向沟状部，上述轴向沟状部包括第一轴向沟状部、和与上述第一轴向沟状部弯曲程度不同的第二轴向沟状部。

在本发明的上述轮胎中，也可以是上述第一轴向沟状部与上述第二轴向沟状部在轮胎周向上邻接。

在本发明的上述轮胎中，也可以是上述第一轴向沟状部或者上述第二轴向沟状部在俯视观察时以圆弧状延伸。

在本发明的上述轮胎中，也可以是上述第一轴向沟状部或者上述第二轴向沟状部在俯视观察时以V字状延伸。

在本发明的上述轮胎中，也可以是上述陆地部被多个上述轴向沟状部划分为多个块状部，上述各块状部的踏面在对彼此的面积进行比较时为1.2倍以下。

在本发明的上述轮胎中，也可以是上述陆地部包括相互邻接的第一陆地部和第二陆地部，在上述第一陆地部以及上述第二陆地部分别形成有多个上述轴向沟状部，形成于上述第一陆地部的上述轴向沟状部相对于形成于上述第二陆地部的上述轴向沟状部在轮胎周向上位于不同的位置。

在本发明的上述轮胎中，也可以是形成于上述第一陆地部的上述轴向沟状部相对于形成于上述第二陆地部的上述轴向沟状部在轮胎周向上隔开距离L1形成在不同的位置，上述距离L1为上述第一轴向沟状部的轮胎周向的间距的0.1倍以上。

在本发明的上述轮胎中，也可以是上述弯曲程度是使用了上述轴向沟状部的全长的中间部、从上述轴向沟状部的两端部分别向上述中间部一侧隔开了上述全长的25％的长度的第一端部以及第二端部的三点圆弧的曲线半径，上述第一轴向沟状部的曲率半径R1大于上述第二轴向沟状部的曲率半径R2。

在本发明的上述轮胎中，也可以是上述第一轴向沟状部的上述曲率半径R1为上述第二轴向沟状部的上述曲率半径R2的1.1～10倍。

在本发明的上述轮胎中，对于上述轴向沟状部而言，也可以形成为上述第一轴向沟状部的上述弯曲程度与上述第二轴向沟状部的上述弯曲程度之差越大，上述轴向沟状部的深度越小。

本发明的轮胎在沿轮胎周向延伸的至少一个上述陆地部形成有以向轮胎周向的一侧突出的方式弯曲的多个轴向沟状部。上述轴向沟状部包括第一轴向沟状部、和与上述第一轴向沟状部弯曲程度不同的第二轴向沟状部。因此，对于本发明的轮胎而言，弯曲程度彼此不同的第一轴向沟状部以及第二轴向沟状部分别生成不同频带的间距音，进而能够使间距音的频带分散在较广的范围。因此，本发明的轮胎能够提高噪声性能。

附图说明

图1是表示本发明的轮胎的胎面部的一个例子的展开图。

图2是图1的A-A剖视图。

图3是图1的第一陆地部以及第二陆地部的放大图。

图4是图1的第一陆地部以及第三陆地部的放大图。

图5是图1的第二陆地部以及第四陆地部的放大图。

图6是本发明的其他的实施方式的轮胎的胎面部的展开图。

图7(A)、图7(B)是本发明的又一其他的实施方式的轮胎的胎面部的部分展开图。

附图标记说明

1...轮胎；2...胎面部；4...陆地部；7...轴向沟状部；7A...第一轴向沟状部；7B...第二轴向沟状部。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施的一方式进行说明。

图1是表示本发明的轮胎1的胎面部2的一个例子的展开图。图2是图1的A-A剖视图。本实施方式的轮胎1例如适用作用卡车、巴士等重载荷用轮胎。

在胎面部2设置有沿轮胎周向连续延伸的多个主沟3。通过这些主沟3，在胎面部2形成有沿轮胎周向延伸的至少一个陆地部4，在本实施方式中形成有多个陆地部4。

本实施方式的主沟3包括中央主沟3A和肩主沟3B。

本实施方式的中央主沟3A在轮胎赤道C上沿着轮胎周向延伸。此外，中央主沟3A例如也可以在轮胎赤道C的两侧各设置一条。另外，中央主沟3A例如也可以沿轮胎周向以直线状、波状或者锯齿状延伸。

肩主沟3B在中央主沟3A与胎面接地端2e之间沿着轮胎周向连续延伸。此外，肩主沟3B也可以与中央主沟3A同样，例如沿轮胎周向以直线状、波状或者锯齿状延伸。

在外观上可通过清晰的边缘来识别出时，“胎面接地端2e”是指该边缘。此外，在边缘无法被识别的情况下，“胎面接地端2e”是指在轮胎轮辋组装于正规轮辋(未图示)并且填充有正规内压，且施加正规负载而使胎面部2以外斜角0°接地于平面时的轮胎轴向最外侧的接地位置。在本说明书中，轮胎1的各部的尺寸只要没有特别指明，则是在轮胎轮辋组装于正规轮辋并且填充有正规内压的无负荷的状态亦即正规状态下特定的值。

“正规轮辋”是指在包括轮胎1所依据的规格在内的规格体系中按每个轮胎来规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则为“标准轮辋”，若为TRA则为“Design Rim”，若为ETRTO则为“Measuring Rim”。

“正规内压”是指在包括轮胎1所依据的规格在内的规格体系中按每个轮胎来规定各规格的空气压，若为JATMA则为“最高空气压”，若为TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则为“INFLATIONPRESSURE”。

“正规负载”是指在包括轮胎1所依据的规格在内的规格体系中按每个轮胎来规定各规格的负载，若为JATMA则为“最大负荷能力”，若为TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则为“LOAD CAPACITY”。

针对中央主沟3A以及肩主沟3B的轮胎轴向的宽度W1以及深度D(图2所示)，能够适当地设定。中央主沟3A以及肩主沟3B的宽度W1例如优选为胎面宽度TW的4.0～7.0％左右。胎面宽度TW是胎面接地端2e、2e间的轮胎轴向距离。在轮胎1为重载荷用轮胎的情况下，中央主沟3A以及肩主沟3B的深度D优选为10～25mm左右。

陆地部4包括相互邻接的第一陆地部4A和第二陆地部4B。并且，本实施方式的陆地部4包括第三陆地部4C和第四陆地部4D。在这些陆地部4A～4D分别形成有在俯视观察时以向轮胎周向的一侧突出的方式弯曲的多个轴向沟状部7。由此，各陆地部4A～4D被多个轴向沟状部7划分为多个块状部10。

本实施方式的第一陆地部4A以及第二陆地部4B分别被划分在中央主沟3A与肩主沟3B、3B之间。第一陆地部4A相对于中央主沟3A而配置于轮胎轴向的一侧。第二陆地部4B相对于中央主沟3A而配置于轮胎轴向的另一侧。因此，第一陆地部4A以及第二陆地部4B隔着中央主沟3A而相互邻接。针对第一陆地部4A以及第二陆地部4B的宽度W2，能够适当地设定。本实施方式的宽度W2优选为胎面宽度TW的20％～24％左右。

第三陆地部4C以及第四陆地部4D分别被划分在肩主沟3B、3B与胎面接地端2e之间。第三陆地部4C隔着肩主沟3B而与第一陆地部4A邻接。第四陆地部4D隔着肩主沟3B而与第二陆地部4B邻接。针对第三陆地部4C以及第四陆地部4D的宽度W3，能够适当地设定。本实施方式的宽度W3优选为胎面宽度TW的18％～22％左右。

本实施方式的轴向沟状部7由宽度W4不足1.5mm的刀槽构成。这样的轴向沟状部7提供轮胎轴向的边缘，能够提高牵引性能以及湿路性能。

凭借由刀槽构成的轴向沟状部7，陆地部4实质上形成为沿轮胎周向连续的肋。此处，对于肋，“连续”是指通过未被宽度为1.5mm以上的切槽亦即横沟(省略图示)等在轮胎周向上切断的情况。这样的陆地部4例如与通过横沟等而被切断的花纹块列相比，能够提高轮胎周向以及轮胎轴向的刚性。因此，轮胎1能够提高在干燥路面的行驶性能。

另外，轴向沟状部7也可以构成为包括宽度W4为1.5mm以上的部分的横沟。这样的轴向沟状部7能够提供边缘，并且能够有效地对路面的水膜进行排水。

本实施方式的轴向沟状部7的两端与主沟3或者胎面接地端2e连通，但不限定于这样的方式。例如，也可以形成为轴向沟状部7的一端或者两端未与主沟3或者胎面接地端2e连通，而在陆地部4内成为终止。这样的轴向沟状部7能够有效地提高陆地部4的刚性。

本实施方式的轴向沟状部7在俯视观察时以圆弧状延伸。这样的轴向沟状部7能够提供轮胎轴向以及轮胎周向的边缘，因此能够有效地提高牵引性能。并且，轴向沟状部7使作用在其边缘部的应力分散，从而能够抑制以边缘部为起点的陆地部4的不均匀磨损。

图3是图1的第一陆地部4A以及第二陆地部4B的放大图。本实施方式的轴向沟状部7在俯视观察时遍及其全长而形成为圆弧状。此外，轴向沟状部7不限定于遍及其全长而形成为圆弧状。例如，轴向沟状部7也可以使其全长的一部分以直线状或波状形成。此外，将轴向沟状部7的全长被定义为轴向沟状部7的沟中心线7c与主沟3(中央主沟3A或者肩主沟3B)相交的轴向沟状部7的两端部7t、7t间的距离。

如图1所示那样，优选第一陆地部4A的轴向沟状部7的突出方向与第二陆地部4B的轴向沟状部7的突出方向设定为在轮胎周向上为相反方向。另外，优选第一陆地部4A的轴向沟状部7的突出方向与第三陆地部4C的轴向沟状部7的突出方向设定为在轮胎周向上为相反方向。并且，优选第二陆地部4B的轴向沟状部7的突出方向与第四陆地部4D的轴向沟状部7的突出方向设定为在轮胎周向上为相反方向。由此，第一陆地部4A～第四陆地部4D的各轴向沟状部7无论轮胎的旋转方向如何均能够提供边缘，因此能够提高牵引性能以及湿路性能。

本实施方式的轴向沟状部7包括第一轴向沟状部7A和与第一轴向沟状部7A弯曲程度不同的第二轴向沟状部7B。第一轴向沟状部7A以及第二轴向沟状部7B分别设置于第一陆地部4A以及第二陆地部4B。本实施方式的第一轴向沟状部7A以及第二轴向沟状部7B分别在第一陆地部4A以及第二陆地部4B中沿轮胎周向交替设置。

在本说明书中，如图3所示那样，对“弯曲程度”以使用了轴向沟状部7的全长的中间部8a、从轴向沟状部7的两端部7t、7t开始分别向中间部8a侧隔开全长的25％的长度L6的第一端部8b以及第二端部8c这三点圆弧的曲线半径进行定义。此外，中间部8a、第一端部8b以及第二端部8c被指定在轴向沟状部7的沟中心线7c上。

在本实施方式中，第一轴向沟状部7A的曲率半径R1大于第二轴向沟状部7B的曲率半径R2。这样的第一轴向沟状部7A以及第二轴向沟状部7B分别能够提供不同的边缘，因此能够有效地提高牵引性能以及湿路性能。此外，对第一轴向沟状部7A的曲率半径R1以及第二轴向沟状部7B的曲率半径R2分别以使用了中间部8a、第一端部8b以及第二端部8c的三点圆弧的曲线半径进行定义。

第一轴向沟状部7A以及第二轴向沟状部7B弯曲程度相互不同，因此能够分别生成不同频带的间距音。因此，轮胎1能够使间距音的频带分散在较广的范围，因此能够提高噪声性能。

为了有效地发挥上述作用，优选第一轴向沟状部7A以及第二轴向沟状部7B在轮胎周向上邻接。由此，由于各个不同频带的间距音交替地生成，所以能够有效地防止间距音的重叠。

另外，第一轴向沟状部7A的曲率半径R1优选为第二轴向沟状部7B的曲率半径R2的1.1～10倍。此外，若第一轴向沟状部7A的曲率半径R1不足第二轴向沟状部7B的曲率半径R2的1.1倍，则无法使间距音的频带分散在较广的范围，从而存在无法充分地提高噪声性能的担忧。相反，若第一轴向沟状部7A的曲率半径R1超过第二轴向沟状部7B的曲率半径R2的10倍，则隔着第一轴向沟状部7A或者第二轴向沟状部7B而在轮胎周向上邻接的花纹块状部10、10的刚性不均匀，存在产生不均匀磨损的担忧。从这样的观点考虑，优选第一轴向沟状部7A的曲率半径R1为第二轴向沟状部7B的曲率半径R2的2倍以上，另外优选为8倍以下。

针对第一轴向沟状部7A的曲率半径R1以及第二轴向沟状部7B的曲率半径R2，若第一轴向沟状部7A的曲率半径R1大于第二轴向沟状部7B的曲率半径R2，则能够适当地设定。此外，若第一轴向沟状部7A的曲率半径R1以及第二轴向沟状部7B的曲率半径R2较小，则容易产生以第一轴向沟状部7A以及第二轴向沟状部7B为起点的不均匀磨损。相反，若第一轴向沟状部7A的曲率半径R1以及第二轴向沟状部7B的曲率半径R2较大，则存在湿路性能降低的担忧。从这样的观点考虑，第一轴向沟状部7A的曲率半径R1优选为60～200mm，另外，第二轴向沟状部7B的曲率半径R2优选为20～100mm。

对于隔着第一轴向沟状部7A或者第二轴向沟状部7B而在轮胎周向上邻接的花纹块状部10、10而言，第一轴向沟状部7A的弯曲程度(曲率半径R1)与第二轴向沟状部7B的弯曲程度(曲率半径R2)之差越大，它们的刚性差越大，越容易产生不均匀磨损。因此，优选第一轴向沟状部7A的弯曲程度与第二轴向沟状部7B的弯曲程度之差越大，则轴向沟状部7的深度(省略图示)越小。由此，由于能够使花纹块状部10、10的刚性差减小，所以能够防止不均匀磨损的产生。

为了有效地发挥上述作用，优选轴向沟状部7的深度Ds(图2所示)与主沟3的深度D(图2所示)之比(Ds/D)满足下述式(1)。由此，在第一轴向沟状部7A的弯曲程度与第二轴向沟状部7B的弯曲程度之差越大的情况下，能够相对于主沟3的深度D而使轴向沟状部7的深度Ds越小。由此，能够使花纹块状部10、10的刚性差减小。

Ds/D＜(R2+R1×2)/(R1×3)…(1)

另外，优选形成于第一陆地部4A的轴向沟状部7相对于形成于第二陆地部4B的轴向沟状部7在轮胎周向上形成于不同的位置。由此，轮胎1使在第一陆地部4A与第二陆地部4B产生间距音的时机错开，因此能够有效地防止间距音的重叠。

形成于本实施方式的第一陆地部4A的轴向沟状部7相对于形成于第二陆地部4B的轴向沟状部7在轮胎周向上以距离L1形成在不同的位置。在本实施方式中，距离L1是基于第一陆地部4A的第一轴向沟状部7A的端部7t、和第二陆地部4B的第一轴向沟状部7A的端部7t来进行定义的。另外，将距离L1定义为第一陆地部4A的第一轴向沟状部7A的突出方向、与第二陆地部4B的第一轴向沟状部7A的突出方向在分离的方向上的距离。

此外，若距离L1相对于第一轴向沟状部7A的轮胎周向的间距P较小，则未使产生间距音的时机充分地错开。相反，若距离L1相对于间距P较大，则存在相对于在轮胎周向上邻接的其他的轴向沟状部7的距离L1变小的担忧。从这样的观点考虑，距离L1优选为间距P的0.1倍以上，另外优选为间距P的0.9倍以下。此外，第一轴向沟状部7A的轮胎周向的间距P是基于轴向沟状部7的端部7t来定义的。此外，第一陆地部4A的第二轴向沟状部7B与第二陆地部4B的第二轴向沟状部7B之间的距离也优选设定为相同范围。

如图1所示那样，本实施方式的轴向沟状部7包括与第一轴向沟状部7A以及第二轴向沟状部7B的弯曲程度不同的第三轴向沟状部7C。本实施方式的第三轴向沟状部7C分别设置于第三陆地部4C以及第四陆地部4D，且在轮胎周向上隔开设置。这样的第三轴向沟状部7C能够提供与第一轴向沟状部7A以及第二轴向沟状部7B不同的边缘，因此能够有效地提高牵引性能以及湿路性能。

图4是图1的第一陆地部4A以及第三陆地部4C的放大图。图5是图1的第二陆地部4B以及第四陆地部4D的放大图。本实施方式的第三轴向沟状部7C形成为在第三陆地部4C以及第四陆地部4D的外侧区域To内具有中心的圆弧。

“外侧区域To”是在第三陆地部4C以及第四陆地部4D比宽度方向的中心位置4c靠轮胎轴向外侧的区域。这样的第三轴向沟状部7C在第三陆地部4C以及第四陆地部4D的外侧区域To相对地接地压变大的旋转时，能够有效地提供边缘，因此能够提高转弯性能以及湿路性能。

针对第三轴向沟状部7C的曲率半径R3，能够适当地设定。从与图3所示的第一轴向沟状部7A的曲率半径R1以及第二轴向沟状部7B的曲率半径R2相同的观点考虑，第三轴向沟状部7C的曲率半径R3优选为40～200mm。

第三轴向沟状部7C的轮胎轴向的外端与设置于胎面接地端2e的横纹沟11连通。由此，第三轴向沟状部7C能够将路面的水膜从横纹沟11有效地排出，因此能够提高湿路性能。

如图4所示那样，优选第三陆地部4C的第三轴向沟状部7C相对于第一陆地部4A的轴向沟状部7(在本实施方式中，第一轴向沟状部7A)，以距离L3形成在轮胎周向上不同的位置。距离L3是基于第三陆地部4C的第三轴向沟状部7C的端部7t、和第一陆地部4A的第一轴向沟状部7A的端部7t而定义的。另外，将距离L3定义为第三陆地部4C的第三轴向沟状部7C的突出方向、与第一陆地部4A的第一轴向沟状部7A的突出方在分离的方向上的距离。另外，第三陆地部4C的第三轴向沟状部7C在沿轮胎周向邻接的一对第一轴向沟状部7A、7A之间形成有两个。因此，距离L3被定义为大小两个。由此，轮胎1使在第三陆地部4C与第一陆地部4A产生间距音的时机错开，因此能够有效地防止间距音的重叠。为了有效地发挥这样的作用，两个距离L3中的较小的距离L3优选为第一轴向沟状部7A的轮胎周向的间距P的0.1～0.4倍，另外，较大的距离L3优选为间距P的0.6～0.9倍。

如图5所示那样，优选第四陆地部4D的第三轴向沟状部7C与图4所示的第三陆地部4C的第三轴向沟状部7C(图4所示)同样，相对于第二陆地部4B的轴向沟状部7(在本实施方式中，第一轴向沟状部7A)，以距离L4形成在轮胎周向上不同的位置。距离L4是基于第四陆地部4D的第三轴向沟状部7C的端部7t、和第二陆地部4B的第一轴向沟状部7A的端部7t来定义的。另外，距离L4与距离L3(图4所示)同样，被定义为大小两个，较小的距离L4优选为第一轴向沟状部7A的轮胎周向的间距P的0.1～0.4倍，另外，较大的距离L4优选为间距P的0.6～0.9倍。

如图1所示那样，例示出本实施方式的第一轴向沟状部7A以及第二轴向沟状部7B以圆弧状延伸的方式，但不限定于这样的方式。图6是本发明的其他的实施方式的轮胎1的胎面部2的展开图。在该实施方式中，针对与之前的实施方式相同的结构，标注相同的附图标记，并省略说明。

如图6所示那样，第一轴向沟状部7A以及第二轴向沟状部7B也可以在俯视观察时以V字状延伸。此外，V字状的轴向沟状部7的弯曲程度与圆弧状的轴向沟状部7的弯曲程度同样，使用了图3所示的第一端部8b以及第二端部8c的三点圆弧的曲线半径进行了定义。

这样的V字状的轴向沟状部7与圆弧状的轴向沟状部7相比，基于刀具的加工较容易，而且能够容易使外观设计的自由度变得较广。另外，第三轴向沟状部7C也可以以V字状延伸。

图7(A)、图7(B)是本发明的又一个其他的实施方式的轮胎的胎面部的部分展开图。在该实施方式中，针对与之前的实施方式相同的结构，标注相同的附图标记，并省略说明。

在图7(A)的实施方式中，在俯视观察时，也可以使第一轴向沟状部7A以圆弧状延伸，并且使第二轴向沟状部7B以V字状延伸。并且，在图7(B)的实施方式中，在俯视观察时，也可以使第一轴向沟状部7A以V字状延伸，并且使第二轴向沟状部7B以圆弧状延伸。这样，在这些实施方式中，能够使以圆弧状延伸的第一轴向沟状部7A或者第二轴向沟状部7B、和以V字状延伸的第一轴向沟状部7A或者第二轴向沟状部7B混合配置，因此能够更有效地防止间距音的重叠，并且能够提高牵引性能以及湿路性能。

如图1所示那样，各花纹块状部10在俯视观察时形成为横向较长的长方形。这样的花纹块状部10能够提高轮胎轴向的刚性，因此可提高操纵稳定性能。如图3所示那样，花纹块状部10的主沟3侧的花纹块边缘10e在俯视观察时形成为锯齿形状。这样的花纹块边缘10e能够有效地提供边缘，因此能够提高牵引性能以及旋转性能。

各花纹块状部10的踏面10s优选对彼此的面积进行了比较时成为1.2倍以下。由此，能够使花纹块状部10、10的刚性接近均匀，因此能够抑制不均匀磨损。从这样的观点考虑，各花纹块状部10的踏面10s优选对彼此的面积进行比较时为1.1倍以下，更优选为1.05倍以下，进一步优选为1.0倍。

以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详述，但本发明不限定于图示的实施方式，可变更为各种方式而实施。

实施例

试制了具有图1所示的基本构造并且具有表1的轴向沟状部的轮胎(实施例1～9、比较例)。实施例1～9的轴向沟状部包括：第一轴向沟状部、和与第一轴向沟状部弯曲程度(曲率半径)不同的第二轴向沟状部。另一方面，比较例的轴向沟状部包括弯曲程度相同的第一轴向沟状部以及第二轴向沟状部。而且，针对实施例1～9的轮胎以及比较例的轮胎，评价了它们的性能。各实施例以及比较例所共用的规格如下。

尺寸：275/70R22.5

轮辋：22.5×8.25

轮胎内压：900kPa

测试车辆：CITYBUS(旅游巴士)

测试轮胎的安装位置：全轮

胎面宽度TW：242mm

主沟：

宽度W1/TW：5.5％～6.8％

深度D：20.0mm

第一陆地部以及第二陆地部的W2/TW：21.9％

第三陆地部以及第四陆地部的宽度W3/TW：19.2％

第一轴向沟状部的轮胎周向的间距P：60.7mm

第一陆地部的轴向沟状部与第二陆地部的轴向沟状部之间的距离L1/间距P：0.32

第三陆地部的第三轴向沟状部与第一陆地部的第一轴向沟状部之间的距离L3/间距P：0.32、0.82

第四陆地部的第三轴向沟状部与第二陆地部的第一轴向沟状部之间的距离L4/间距P：0.32、0.82

第三轴向沟状部的弯曲程度(曲率半径)R3：80mm

测试方法如下

＜耐不均匀磨损性能＞

针对上述测试车辆，在干燥的铺装路面行驶了10000km后，在第一陆地部以及第二陆地部，测量多个位置的磨损量，求出这些磨损量的偏差。结果以实施例1的磨损量的偏差为100的指数来表示。数值越小越好。

＜噪声性能＞

针对上述测试车辆，以速度60km/h在干燥的铺装路面行驶，通过驾驶员的官能对在车室内听取的噪声进行了评价。结果以实施例1为100的指数来表示。数值越小越好。

＜湿路性能＞

针对上述测试车辆，以65km/h的速度进入具有厚度2mm的水膜的沥青路面，进行了紧急刹车。此时，测量了测试车辆从60km/h减速至20km/h所需要的时间。结果以实施例1为100的指数来表示，数值越小越好。

测试的结果如表1所示。

[表1]

	实施例1	实施例2	实施例3	实施例4	实施例5	实施例6	实施例7	实施例8	实施例9	比较例
											第一轴向沟状部的弯曲程度(曲率半径)R1(mm)	100	100	150	100	60	100	200	50	150	80
第二轴向沟状部的弯曲程度(曲率半径)R2(mm)	40	80	100	40	20	40	20	20	120	80
											R1/R2	2.5	1.3	1.5	2.5	3.0	2.5	10.0	2.5	1.3	1.0
花纹块状部的踏面的面积比	1.0	1.0	1.0	1.1	1.0	1.0	1.3	1.0	1.0	1.3
											轴向沟状部的深度Ds/主沟的深度D	0.80	0.80	0.80	0.80	0.70	0.90	0.70	0.80	0.80	0.80
(R2+R1×2)/(R1×3)	0.80	0.93	0.89	0.80	0.78	0.80	0.70	0.80	0.93	1.00
											是否为Ds/D＜(R2+R1×2)/(R1×3)	否	是	是	否	是	否	否	否	是	是
耐不均匀磨损性能(指数)	100	90	90	110	110	120	150	130	90	125
											噪声性能(指数)	100	110	105	105	105	105	115	110	105	120
湿路性能(指数)	100	103	105	98	95	95	100	102	110	100

测试的结果是，实施例1～9的轮胎与比较例的轮胎相比，能够提高噪声性能。并且，实施例2以及实施例3将各花纹块状部的踏面的面积比设定为1.0，并且将轴向沟状部的深度与主沟的深度之比Ds/D设定为小于(R2+R1×2)/(R1×3)，因此能够维持耐不均匀磨损性能，并且提高噪声性能。

Claims

1.一种轮胎，在胎面部形成有至少一个沿轮胎周向延伸的陆地部，

所述轮胎的特征在于，

在所述陆地部形成有在俯视观察下以向轮胎周向的一侧突出的方式弯曲的多个轴向沟状部，

所述轴向沟状部包括第一轴向沟状部和第二轴向沟状部，所述第二轴向沟状部与所述第一轴向沟状部的弯曲程度不同。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

所述第一轴向沟状部与所述第二轴向沟状部在轮胎周向上邻接。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述第一轴向沟状部或者所述第二轴向沟状部在俯视观察下以圆弧状延伸。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述第一轴向沟状部或者所述第二轴向沟状部在俯视观察下以V字状延伸。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述陆地部通过多个所述轴向沟状部而被划分为多个花纹块状部，所述各花纹块状部的踏面的彼此的面积的比为1.2倍以下。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述陆地部包括相互邻接的第一陆地部和第二陆地部，

在所述第一陆地部以及所述第二陆地部分别形成有多个所述轴向沟状部，

形成于所述第一陆地部的所述轴向沟状部相对于形成于所述第二陆地部的所述轴向沟状部在轮胎周向上形成在不同的位置。

7.根据权利要求6所述的轮胎，其特征在于，

形成于所述第一陆地部的所述轴向沟状部相对于形成于所述第二陆地部的所述轴向沟状部在轮胎周向上隔开距离L1形成在不同的位置，

所述距离L1为所述第一轴向沟状部的轮胎周向上的间距的0.1倍以上。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述弯曲程度是使用了所述轴向沟状部的全长的中间部、从所述轴向沟状部的两端部分别向所述中间部一侧隔开了所述全长的25％的长度的第一端部以及第二端部的三点圆弧的曲线半径，

所述第一轴向沟状部的曲率半径R1大于所述第二轴向沟状部的曲率半径R2。

9.根据权利要求8所述的轮胎，其特征在于，

所述第一轴向沟状部的所述曲率半径R1为所述第二轴向沟状部的所述曲率半径R2的1.1～10倍。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述轴向沟状部的所述第一轴向沟状部的所述弯曲程度与所述第二轴向沟状部的所述弯曲程度之差越大，所述轴向沟状部的深度越小。