CN108859863A

CN108859863A - 驱动力控制装置

Info

Publication number: CN108859863A
Application number: CN201810447353.4A
Authority: CN
Inventors: 那须贵信; 矶野宏
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-05-16
Filing date: 2018-05-11
Publication date: 2018-11-23
Anticipated expiration: 2038-05-11
Also published as: DE102018110129A1; JP2018196214A; US20180334053A1; CN108859863B; DE102018110129B4; US10611260B2; JP6642517B2

Abstract

本发明提供驱动力控制装置，在任意一个马达发生故障的情况下都能够抑制行驶性能、车辆的运行情况的稳定性降低。构成为判断产生了不能从第一马达和第二马达中的任意一个马达输出所希望的转矩的故障这一情况(步骤S2)，并在产生了故障的情况下，从第一马达和第二马达中的另一个马达输出转矩(步骤S10至步骤S13)，并且控制离合器的传递转矩容量(步骤S7)，以使从另一个马达输出的转矩的至少一部分传递到右侧的驱动轮和左侧的驱动轮中的连结了一个马达的第一驱动轮。

Description

驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及对在多个驱动轮的每一个连结有马达的车辆的驱动力进行控制的装置。

背景技术

专利文献1记载有在左侧的驱动轮和右侧的驱动轮分别连结有马达，且具备能够实现这些马达彼此的转矩的传递的摩擦离合器的车辆的驱动力控制装置。该驱动力控制装置根据道路状况控制摩擦离合器的转矩的传递转矩容量。另外，根据道路状况以及车速，决定仅从一个马达输出动力来行驶还是从两个马达输出动力来行驶，并且决定对各个马达进行动力运行控制还是再生控制。具体而言，构成为在是郊外道路状况且低车速时，仅从一个马达输出动力来行驶，在是郊外道路状况且中高车速时，从两个马达输出动力来行驶。

专利文献1：日本特开2016－59269号公报

由于专利文献1所记载的驱动力控制装置构成为在以中高车速行驶时，从两个马达输出动力来行驶，所以在中高车速时一个马达发生故障的情况下，与发生故障的马达连接的车轮的驱动转矩产生过量或不足，因此有可能不能输出要求驱动力。换句话说，在任意一个马达发生故障的情况下，若与通常时相同地控制各马达，则有可能每个车轮的驱动转矩产生不平衡，从而行驶性能、行驶稳定性降低。

发明内容

本发明是着眼于上述这样的技术课题而提出的，其目的在于，提供在任意一个马达发生故障的情况下都能够抑制行驶性能、行驶稳定性降低的驱动力控制装置。

为了实现上述的目的，本发明在具备与车辆的右侧的驱动轮连结的第一马达、与上述车辆的左侧的驱动轮连结的第二马达、以及能够在上述第一马达与上述第二马达之间传递转矩并且能够变更传递转矩容量的离合器的驱动装置的驱动力控制装置中，其特征在于，具备控制上述第一马达和上述第二马达的输出转矩的控制器，上述控制器构成为判断产生了不能从上述第一马达和上述第二马达中的任意一个马达输出所希望的转矩的故障这一情况，在产生上述故障的情况下，从上述第一马达和上述第二马达的另一个马达输出转矩，并且控制上述离合器的传递转矩容量，以使从上述另一个马达输出的转矩的至少一部分传递到上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮中的连结了上述一个马达的第一驱动轮。

在本发明中，上述控制器可以构成为在上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮所要求的转矩之差小于预先决定的规定值的情况下，基于上述右侧的驱动轮所要求的转矩与上述左侧的驱动轮所要求的转矩的合计值来求出从上述另一个马达输出的转矩，并以从上述另一个马达输出的转矩均等地传递到上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮的方式决定上述离合器的传递转矩容量。

在本发明中，上述控制器可以构成为判断上述第一驱动轮所要求的转矩是否小于上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮中的连结了上述另一个马达的第二驱动轮所要求的转矩，在上述第一驱动轮所要求的转矩小于上述第二驱动轮所要求的转矩的情况下，基于上述右侧的驱动轮所要求的转矩与上述左侧的驱动轮所要求的转矩的合计值来求出从上述另一个马达输出的转矩，并基于上述第一驱动轮所要求的转矩决定上述离合器的传递转矩容量。

在本发明中，上述控制器可以构成为判断上述第一驱动轮所要求的转矩是否大于上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮中的连结了上述另一个马达的第二驱动轮所要求的转矩，在上述第一驱动轮所要求的转矩大于上述第二驱动轮所要求的转矩的情况下，执行从上述另一个马达交替地输出高转矩和低转矩的脉冲控制，并且在上述另一个马达输出高转矩的期间，增大上述离合器的上述传递转矩容量，且在上述另一个马达输出低转矩的期间，减小上述离合器的上述传递转矩容量。

在本发明中，上述脉冲控制中的上述高转矩可以包括上述第二驱动轮所要求的转矩的大于1的规定倍的转矩。

在本发明中，上述脉冲控制中的上述低转矩可以包括上述第一驱动轮所要求的转矩以下的转矩。

在本发明中，上述脉冲控制中的上述低转矩可以包括作用为使上述第一驱动轮的转速降低的负转矩。

在本发明中，上述控制器可以构成为基于上述第一驱动轮所要求的转矩和上述第一驱动轮的惯性转矩来求出上述脉冲控制中的上述低转矩。

在本发明中，上述脉冲控制可以包括反复执行在从上述另一个马达输出上述高转矩之后输出上述低转矩，然后，输出上述第一驱动轮所要求的转矩的例程的控制。

在本发明中，也可以上述右侧的驱动轮包括上述车辆的右后轮，上述左侧的驱动轮包括上述车辆的左后轮。

在本发明中，上述控制器可以构成为决定从上述另一个马达输出的转矩的上限值以及下限值。

根据本发明，构成为判断产生了不能从与右侧的驱动轮连结的第一马达和与左侧的驱动轮连结的第二马达中的任意一个马达输出所希望的转矩的故障这一情况，并在产生该故障的情况下，从第一马达和第二马达中的另一个马达输出转矩，并且控制离合器的传递转矩容量，以使从另一个马达输出的转矩的至少一部分传递到右侧的驱动轮和左侧的驱动轮中的连结了发生故障的马达的驱动轮。因此，由于即使一个马达发生故障，也能够抑制各驱动轮所要求的转矩与实际传递的转矩的偏离，所以能够抑制车辆的行驶性能、行驶稳定性降低的情况。

附图说明

图1是用于对在本发明中能够成为对象的车辆的一个例子进行说明的示意图。

图2是用于对本发明的实施方式中的驱动装置的一个例子进行说明的剖视图。

图3是用于对本发明的实施方式中的驱动力控制装置的控制例进行说明的表示步骤S1至步骤S19的流程图。

图4是用于对本发明的实施方式中的驱动力控制装置的控制例进行说明的表示步骤S20至步骤S43的流程图。

图5是用于对本发明的实施方式中的驱动力控制装置的控制例进行说明的表示步骤S44至步骤S57(步骤S57’)的流程图。

图6是用于对本发明的实施方式中的驱动力控制装置的控制例进行说明的表示步骤S58至步骤S71的流程图。

图7是用于对本发明的实施方式中的驱动力控制装置的控制例进行说明的表示步骤S58’至步骤S71’的流程图。

图8是用于对在右后马达发生故障的情况下，左转然后直行的情况下的对右后马达以及左后马达的指示信号、对后离合器(rear clutch)的指示信号、以及一对后轮的实际转矩的变化进行说明的时间图。

具体实施方式

图1示出在本发明中能够成为对象的车辆的一个例子。图1所示的车辆Ve具备将转矩传递到一对前轮1Fr、1Fl的前驱动装置2F、和将转矩传递到一对后轮3Rr、3Rl的后驱动装置2R。即，图1所示的车辆Ve是四轮(全轮)驱动车。这些驱动装置2F、2R隔着车辆Ve的前后方向上的中央部相同地形成。因此，在以下的说明中，对前驱动装置2F的构成进行说明，省略后驱动装置2R的构成的说明。

图2中示出了用于对前驱动装置2F的一个例子进行说明的剖视图，该前驱动装置2F具备与右前轮1Fr连结的右前马达4Fr和与左前轮1Fl连结的左前马达4Fl这两个马达作为驱动力源。这些马达4Fr、4Fl与以往公知的作为混合动力车辆、电动汽车的驱动力源而设置的马达相同，是具有发电功能的马达，作为其一个例子，由永磁同步电机构成。

各马达4Fr、4Fl的输出轴5Fr、5Fl沿着车宽度方向配置，在各输出轴5Fr、5Fl中的配置于前驱动装置2F的中央侧的部分分别设置有输出齿轮6Fr、6Fl。与各输出轴5Fr、5Fl平行地设置有副轴(counter shaft)7Fr、7Fl，在副轴7Fr、7Fl的一个端部连结有直径大于输出齿轮6Fr、6Fl的反转从动齿轮(counter driven gear)8Fr、8Fl。在副轴7Fr、7Fl的另一个端部连结有直径小于反转从动齿轮8Fr、8Fl的驱动齿轮9Fr、9Fl。在各驱动齿轮9Fr、9Fl啮合有直径大于这些驱动齿轮9Fr、9Fl的从动齿轮10Fr、10Fl。

与从动齿轮10Fr、10Fl一体的齿轮轴11Fr、11Fl与车宽度方向平行地配置，在该齿轮轴11Fr、11Fl中的车宽度方向上的侧面侧的端部形成有圆筒部12Fr、12Fl。而且，在圆筒部12Fr、12Fl花键嵌合有驱动轴13Fr、13Fl的一个端部，在驱动轴13Fr、13Fl的另一个端部连结有驱动轮(右前轮1Fr和左前轮1Fl)。

另外，在输出轴5Fr、5Fl中的配置于车宽度方向上的侧面侧的部分分别连结有圆盘状的制动转子14Fr、14Fl。制动转子14Fr、14Fl由磁性材料构成。与制动转子14Fr、14Fl对置地设置有环状的制动定子15Fr、15Fl。制动定子15Fr、15Fl朝向制动转子14Fr、14Fl接近，并且以不旋转的方式花键嵌合于壳体C。另外，在制动定子15Fr、15Fl设置有制动线圈16Fr、16Fl，构成为通过由对制动线圈16Fr、16Fl通电而产生的电磁力使制动定子15Fr、15Fl与制动转子14Fr、14Fl接触。通过这样制动定子15Fr、15Fl与制动转子14Fr、14Fl接触，从而与其摩擦力对应地制动转矩作用于制动转子14Fr、14Fl。即，由制动定子15Fr、15Fl、制动转子14Fr、14Fl以及制动线圈16Fr、16Fl构成摩擦制动器17Fr、17Fl。

并且，在输出轴5Fr中的比连结有输出齿轮6Fr的位置靠车宽度方向上的中央侧的前端连结有T型剖面的延长轴18F，在延长轴18F以一体旋转的方式花键嵌合有环状的离合器从动盘19F。

另外，在输出轴5Fl中的比连结有输出齿轮6Fl的位置靠车宽度方向上的中央侧的前端连结有呈有底圆筒状且在中空部收容离合器从动盘19F的离合器鼓20F。

在离合器鼓20F的底面(图2中的左侧面)与离合器从动盘19F之间设置有环状的压板(pressure plate)21F。压板21F由磁性材料构成，花键嵌合为与离合器鼓20F一体旋转。

并且，在离合器鼓20F的底面与压板21F之间设置有将压板21F朝向离合器从动盘19F推压的弹簧22F。

在上述的离合器鼓20F的外侧设置有离合器线圈23F，在该离合器线圈23F与弹簧22F之间设置有轭状物(yoke)24F。因此，若对离合器线圈23F通电，则向使压板21F与离合器从动盘19F分离的方向、即反抗弹簧22F的弹簧力的方向产生吸引力(电磁力)。

由上述的离合器从动盘19F、压板21F、弹簧22F、离合器线圈23F、以及轭状物24F构成电磁离合器(以下，简单地记载为离合器)25F。在未对离合器线圈23F通电的情况下，离合器从动盘19F与压板21F通过弹簧22F的弹簧力接触并一体旋转，在对离合器线圈23F通电的情况下，根据其电流设定离合器从动盘19F与压板21F的传递转矩容量。

因此，通过不对离合器线圈23F通电地使压板21F与离合器从动盘19F摩擦接合，能够使右前马达4Fr和左前马达4Fl一体地旋转、在右前马达4Fr与左前马达4Fl之间传递转矩。另外，通过对离合器线圈23F通电，能够使压板21F与离合器从动盘19F之间的传递转矩容量降低，能够使右前马达4Fr和左前马达4Fl相对旋转。

图2所示的前驱动装置2F还具备在车辆Ve的电源断开的情况下能够使制动转矩作用于右前轮1Fr和左前轮1Fl的驻车锁止机构26F。该驻车锁止机构26F构成为在车辆Ve的电源断开的状态下也能够维持制动转子14Fr与制动定子15Fr的接触压。具体而言，驻车锁止机构26F具备隔着制动定子15Fr设置于与制动转子14Fr相反侧的环状的可动板27F、进给丝杠机构28F、以及使进给丝杠机构28F工作的制动用马达29F。

进给丝杠机构28F是将基于制动用马达29F输出的转矩进行的旋转运动转换成直线运动，将可动板27F向制动定子15Fr侧推压的工作装置。驻车锁止机构26F通过制动用马达29F对进给丝杠机构28F赋予规定的旋转方向(设为正转方向)的转矩，来将可动板27F以及制动定子15Fr向制动转子14Fr侧推压，从而使制动转子14Fr与制动定子15Fr摩擦接合来对右前马达4Fr的输出轴5Fr进行制动。此外，通过利用制动用马达29F对进给丝杠机构28F赋予反转方向的转矩，能够解除驻车锁止机构26F对输出轴5Fr的制动。

另外，驻车锁止机构26F中的进给丝杠机构28F将直线运动转换成旋转运动的情况下的进给丝杠的逆效率低于将旋转运动转换成直线运动的情况下的进给丝杠的正效率。因此，能够维持利用进给丝杠机构28F将可动板27F以及制动定子15Fr向制动转子14Fr侧推压而对输出轴5Fr进行了制动的状态。因此，即使在通过制动用马达29F使进给丝杠机构28F工作对输出轴5Fr进行了制动的状态下停止对于制动线圈16Fr、制动用马达29F的通电的情况下，也能够维持驻车锁止机构26F对输出轴5Fr的制动状态。因此，该进给丝杠机构28F是产生用于将旋转运动转换成直线运动而对输出轴5Fr进行制动的推力，并且能够保持产生推力来对输出轴5Fr进行制动的状态的推力产生机构。

由于上述的前驱动装置2F在电源断开的情况下，停止向离合器线圈23F供给电流，所以离合器25F成为接合的状态。因此，通过利用驻车锁止机构26F使右前马达4Fr的输出轴5Fr的旋转停止，从而左前马达4Fl的输出轴5Fl的旋转也停止。换句话说，能够维持使制动转矩作用于右前轮1Fr和左前轮1Fl的状态。此外，驻车锁止机构29F并不局限于阻止右前马达4Fr的输出轴5Fr的旋转，例如也可以构成为阻止左前马达4Fl的输出轴5Fl的旋转，另外，也可以构成为阻止副轴7Fr的旋转。

图1所示的车辆Ve如上述那样设置有前驱动装置2F和与该前驱动装置2F相同地构成的后驱动装置2R。在以下的说明中，对与图2相同的构成且在车辆Ve的前后方向上配置于前方的部件的参照附图标记添加“F”，对配置于后方的部件的参照附图标记添加“R”。另外，为了区别配置于前方的部件和配置于后方的部件，而对配置于前方的部件的名称添加“前”，对配置于后方的部件的名称添加“后”。

在上述的车辆Ve设置有由蓄电池、电容器等构成的高电压的蓄电装置30。构成为从蓄电装置30向前驱动装置2F的各马达4Fr、4Fl、离合器线圈23F、各制动线圈16Fr、16Fl等供给电流。另外，构成为从蓄电装置30向后驱动装置2R的各马达4Rr、4Rl、离合器线圈23R、各制动线圈16Rr、16Rl等供给电流。并且，构成为对蓄电装置30供给由各马达4Fr、4Fl、4Rr、4Rl发出的电力。

在蓄电装置30与各马达4Fr、4Fl、4Rr、4Rl之间分别设置有能够将直流电流转换成交流电流，并且能够控制向各马达4Fr、4Fl、4Rr、4Rl供给的电流值、其频率的逆变器31Fr、31Fl、31Rr、31Rl。因此，构成为能够分别独立地控制各马达4Fr、4Fl、4Rr、4Rl。

设置有用于一并控制上述的各逆变器31Fr、31Fl、31Rr、31Rl、以及各离合器25F、25R、和各摩擦制动器17Fr、17Fl、17Rr、17Rl等的电子控制装置(以下，记载为ECU)32。该ECU32相当于本发明的实施方式中的“控制器”，与以往公知的搭载于车辆的电子控制装置相同，将微型计算机作为主体而构成，构成为基于被输入的数据或预先存储的数据等进行运算，将该运算结果作为控制指令信号向上述的各逆变器31Fr、31Fl、31Rr、31Rl、以及各离合器25F、25R、和各摩擦制动器17Fr、17Fl、17Rr、17Rl等输出。

输入至ECU32的数据是通过各种传感器得到的数据，若举出该传感器的例子，则有检测加速器踏板的踩踏量的加速器踏板传感器33、检测制动踏板的踩踏力或踩踏量的制动踏板传感器34、检测方向盘的转向操纵角的转向操纵角传感器35、检测车辆Ve的前后加速度或横向加速度的加速度传感器36、检测车辆Ve的横摆率的横摆率传感器37、检测各车轮1Fr、1Fl、3Rr、3Rl的转速的车轮速传感器38等。此外，在求取从ECU32输出到各逆变器31Fr、31Fl、31Rr、31Rl的控制信号时，考虑以往公知的防抱死制动系统(ABS)、牵引控制(TRC)、电子稳定控制(ESC)、动态横摆率控制(DYC)等来求出。

上述的车辆Ve在任意一个马达、或者任意一个逆变器发生故障等的情况下，有可能不能从该发生故障的马达、或者从经由发生故障的逆变器被供给电流的马达输出所希望的转矩。换句话说，即使从电源输出规定的电流，也有可能不能从马达输出与该电流对应的转矩。在这样的情况下，有可能产生左右轮的转矩产生差等车辆Ve的行驶稳定性降低、不能输出车辆Ve所要求的转矩等车辆Ve的行驶性能降低。此外，在以下的说明中，为了方便，包括由于逆变器发生故障而不能从马达输出所希望的转矩的故障在内记载为马达的故障。

因此，本发明的实施方式中的驱动力控制装置构成为在任意一个马达发生故障的情况下，通过控制其他马达的输出转矩、离合器的传递转矩容量，来抑制车辆Ve的行驶稳定性降低、车辆Ve的行驶性能降低。

在图3至图7示出该控制的一个例子。该图3至图7所示的流程图由ECU32执行。此外，图3至图7所示的流程图能够通过一系列的流程图执行，但为了方便，在图3至图7中分开示出。在以下的说明中，将驱动轮与马达之间的传动比记载为“1”。

在本说明书所示的控制例中，首先，求出各个驱动轮1Fr、1Fl、3Rr、3Rl的要求转矩Tⁱ _r(T^Fr _r、T^Fl _r、T^Rr _r、T^Rl _r)(步骤S1)。该步骤S1例如能够如日本专利申请2015－253254号所记载那样，基于加速器踏板的操作量(加速器开度)、制动踏板的操作量(制动踏板的踩踏量或其踏力)、转向操纵角、各车轮速、前后加速度等求出。因此，此处省略求出各要求转矩Tⁱ _r的详细的控制内容的说明。此外，上述的各要求转矩Tⁱ _r将直行时的驱动转矩作为“正”值计算，将制动转矩作为“负”值计算。

接着，对判定马达的故障的标志D_allmt是否为无效(OFF)进行判断(步骤S2)。换句话说，判断全部的马达4Fr、4Fl、4Rr、4Rl是否正常。该马达的故障例如能够基于来自ECU32的转矩的指示信号与从马达输出的转矩之差是否是预先决定的规定值以上来判断，上述的标志D_allmt在任意一个马达发生故障的情况下切换为有效(ON)。此外，与上述的标志D_allmt一起也切换用于判定各个马达4Fr、4Fl、4Rr、4Rl的故障的标志Flg_D^Fr、Flg_D^Fl、Flg_D^Rr、Flg_D^Rl。

在标志D_allmt是无效而在步骤S2中判断为肯定的情况下，将基于在步骤S1中求出的各要求转矩Tⁱ _r的转矩的指示信号输出到各马达4Fr、4Fl、4Rr、4Rl(步骤S3)，并暂时结束该例程。此外，根据上述各马达4Fr、4Fl、4Rr、4Rl的转矩使前离合器25F以及后离合器25R接合或者释放。

与此相反在标志D_allmt是有效而在步骤S2中判断为否定的情况下，将在步骤S1中求出的各要求转矩Tⁱ _r代入用于决定各马达4Fr、4Fl、4Rr、4Rl的转矩的算子Tⁱ _w(T^Fr _w、T^Fl _w、T^Rr _w、T^Rl _w)(步骤S4)。具体而言，将右前轮1Fr的要求转矩T^Fr _r代入Fr算子T^Fr _w，将左前轮1Fl的要求转矩T^Fl _r代入Fl算子T^Fl _w，将右后轮3Rr的要求转矩T^Rr _r代入Rr算子T^Rr _w，将左后轮3Rl的要求转矩T^Rl _r代入Rl算子T^Rl _w。这是因为为了决定各马达4Fr、4Fl、4Rr、4Rl的转矩有时会变更各要求转矩Tⁱ _r。因此，由于在步骤S4中代入的各算子T^Fr _w、T^Fl _w、T^Rr _w、T^Rl _w也可以说是各车轮1Fr、1Fl、3Rr、3Rl的要求转矩，所以在以下的说明中，存在将各算子T^Fr _w、T^Fl _w、T^Rr _w、T^Rl _w记载为各车轮1Fr、1Fl、3Rr、3Rl的要求转矩的情况。

接着，判断左右轮的要求转矩之差是否小于第一规定值K_stg(步骤S5)。具体而言，判断是否右前轮1Fr与左前轮1Fl的要求转矩之差(T^Fr _w－T^Fl _w)的绝对值小于第一规定值K_stg，并且右后轮3Rr与左后轮3Rl的要求转矩之差(T^Rr _w－T^Rl _w)的绝对值小于第一规定值K_stg。上述的第一规定值K_stg是能够判断为左右轮的要求转矩相同的程度的值，且预先存储于ECU32。

在左右轮的要求转矩之差小于第一规定值K_stg而在步骤S5中判断为肯定的情况下(以下，为了方便记载为直行行驶)，将直行判定标志F_stg设为有效，并且将后述的执行内轮控制的标志F^R* _in设为无效(步骤S6)，将各离合器25F、25R所要求的传递转矩容量C^* _en(CF_en、CR_en)设定为最大传递转矩容量、即能够使各离合器25F、25R完全接合的转矩容量(步骤S7)。换句话说，将各离合器25F、25R接合以使转矩均等地传递到左右轮。

与此相反在左右轮的要求转矩之差是第一规定值K_stg以上而在步骤S5中判断为否定的情况下，判断是否当前的直行判定标志F_stg是有效，并且右前轮1Fr与左前轮1Fl的要求转矩之差(T^Fr _w－T^Fl _w)的绝对值小于第二规定值K_crn，且右后轮3Rr与左后轮3Rl的要求转矩之差(T^Rr _w－T^Rl _w)的绝对值小于第二规定值K_crn(步骤S8)。该步骤S8用于判断是否是例如在驾驶员打算直行行驶时，即使由于稍微操作了方向盘等而在左右轮的要求转矩产生了差，该转矩的差也是能够判断为直行行驶的程度。换言之，用于判断是否应该使直行判定标志F_stg继续为有效。因此，上述的第二规定值K_crn被决定为大于第一规定值K_stg的值。换句话说，进行直行判定和后述的转弯判定的阈值有滞后(hysteresis)。此外，上述的第一规定值K_stg、第二规定值K_crn相当于本发明的实施方式中的“规定值”。

在因当前的直行判定标志K_stg为有效，并且右前轮1Fr与左前轮1Fl的要求转矩之差(T^Fr _w－T^Fl _w)的绝对值小于第二规定值K_crn，且右后轮3Rr与左后轮3Rl的要求转矩之差(T^Rr _w－T^Rl _w)的绝对值小于第二规定值K_crn而在步骤S8中判断为肯定的情况下，移至上述步骤S7。即，使各离合器25F、25R完全接合。

紧接着步骤S7，确定发生故障的马达，更具体而言，确定不能输出所希望的转矩的马达(步骤S9)。该步骤S9能够基于上述的各标志Flg_D^Fr、Flg_D^Fl、Flg_D^Rr、Flg_D^Rl进行判断。此外，此处为了方便，记载为通过一个步骤确定发生故障的马达，但也可以构成为经由多个步骤来确定发生故障的马达。

在步骤S9中确定出的马达是右前马达4Fr的情况下，将Fl算子T^Fl _w改写为将在步骤S4中代入的Fr算子T^Fr _w与Fl算子T^Fl _w相加(合计)而得到的转矩(步骤S10)。

在步骤S9中确定出的马达是左前马达4Fl的情况下，与步骤S10相同地将Fr算子T^Fr _w改写为将在步骤S4中代入的Fr算子T^Fr _w与Fl算子T^Fl _w相加而得到的转矩(步骤S11)。

在步骤S9中确定出的马达是右后马达4Rr的情况下，与步骤S10相同地将Rl算子T^Rl _w改写为将在步骤S4中代入的Rr算子T^Rr _w与Rl算子T^Rl _w相加而得到的转矩(步骤S12)。

在步骤S9中确定出的马达是左后马达4Rl的情况下，与步骤S10相同地将Rr算子T^Rr _w改写为将Rr算子T^Rr _w与Rl算子T^Rl _w相加而得到的转矩(步骤S13)。

即，在步骤S10至步骤S13中，使和与产生故障的马达成对的另一个马达连结的驱动轮的要求转矩增大与产生故障的马达连结的驱动轮的要求转矩的量。

紧接着步骤S10至步骤S13，判断各算子Tⁱ _w的值(转矩)是否是上限转矩Tⁱ _uplim以上(步骤S14)。该上限转矩Tⁱ _uplim基于马达的驱动转矩的最大值决定。即，判断马达是否能够输出在步骤S10至步骤S13中改写后的各算子Tⁱ _w的值。此外，因为能够从马达输出的驱动转矩根据马达的转速而变化，所以步骤S14中的上限转矩Tⁱ _uplim也可以根据车速等变化。另外，在各马达4Fr、4Fl、4Rr、4Rl为不同的特性的情况下，上限转矩Tⁱ _uplim也可以根据各个马达4Fr、4Fl、4Rr、4Rl的特性决定。若举例具体地进行说明，则在右前马达4Fr的驱动转矩的最大值是100Nm，左前马达4Fl的驱动转矩的最大值是150Nm的情况下，可以将右前轮1Fr的上限转矩T^Fr _uplim决定为100Nm，将左前轮1Fl的上限转矩T^Fl _uplim决定为150Nm。

在各算子Tⁱ _w的值是上限转矩Tⁱ _uplim以上而在步骤S14中判断为肯定的情况下，进行各算子Tⁱ _w的上限保护(步骤S15)。即，将超过上限转矩Tⁱ _uplim的算子改写为上限转矩。若举例具体地进行说明，则在右前轮1Fr的上限转矩T^Fr _uplim是100Nm，Fr算子T^Fr _w的值是110Nm的情况下，将Fr算子T^Fr _w改写为100Nm。

与此相反，在各算子Tⁱ _w的值小于上限转矩Tⁱ _uplim而在步骤S14中判断为否定的情况下，判断各算子Tⁱ _w的值是否是下限转矩Tⁱ _dwlim以下(步骤S16)。该下限转矩Tⁱ _dwlim基于马达的制动转矩的最大值决定。此外，由于能够从马达输出的制动转矩也与上述驱动转矩相同地根据马达的转速变化，所以步骤S16中的下限转矩Tⁱ _dwlim也可以根据车速等变化。另外，在各马达4Fr、4Fl、4Rr、4Rl的特性不同的情况下，可以与上述的上限转矩Tⁱ _uplim相同地根据各个马达4Fr、4Fl、4Rr、4Rl的特性进行决定。

在各算子Tⁱ _w的值是下限转矩Tⁱ _dwlim以下而在步骤S16中判断为肯定的情况下，进行各算子Tⁱ _w的下限保护(步骤S17)。即，将超过下限转矩Tⁱ _dwlim的算子改写为下限转矩。即，通过步骤S14至步骤S17来决定从各马达4Fr、4Fl、4Rr、4Rl输出的转矩的上限值以及下限值。

然后，紧接着上述步骤S15以及步骤S17、或者在各算子Tⁱ _w的值大于下限转矩Tⁱ _dwlim而在步骤S16中判断为否定的情况下，对各促动器输出转矩的指示信号(步骤S18)。具体而言，将基于在该时刻设定的各算子Tⁱ _w的转矩的指示信号输出到各马达4Fr、4Fl、4Rr、4Rl，并且，将基于在步骤S7中设定的各离合器25F、25R所要求的传递转矩容量的指示信号输出到各离合器25F、25R。即，从与发生故障的马达成对的马达进一步输出发生故障的马达所要求的转矩的量，将该输出转矩经由离合器传递到连结着发生了故障的马达的驱动轮。

若举例具体地进行说明，则在右前马达4Fr发生故障的情况下，从左前马达4Fl进一步输出右前轮1Fr所要求的转矩量，并将该输出转矩的一部分(增加的量的转矩)经由前离合器25F传递到右前轮1Fr。该情况下的右前马达4Fr相当于本发明的实施方式中的“一个马达”，左前马达4Fl相当于本发明的实施方式中的“另一个马达”，右前轮1Fr相当于本发明的实施方式中的“第一驱动轮”。然后，暂时结束该例程。此外，由于各离合器25F、25R构成为通过不对各离合器线圈23F、23R通电而完全接合，所以在本说明书所示的例子中，在步骤S18中，不对离合器线圈23F、23R通电。

另一方面，在因直行判定标志K_stg为无效、或者右前轮1Fr和左前轮1Fl所要求的转矩差(T^Fr _w－T^Fl _w)的绝对值是第二规定值K_crn以上、或者右后轮3Rr和左后轮3Rl所要求的转矩差(T^Rr _w－T^Rl _w)的绝对值是第二规定值K_crn以上而在步骤S8中判断为否定的情况下，将直行判定标志F_stg切换为无效(步骤S19)。即，进行转弯判定。此外，该情况下的转弯判定是指左右轮所要求的转矩之差比较大。即，包括即使是直行行驶时也因一方的车轮的滑移率大等而为了直行行驶使左右轮所要求的转矩不同的情况等。

紧接着步骤S19，判断与发生故障的马达连结的驱动轮的要求转矩是否是驱动转矩(步骤S20)。具体而言，判断与发生故障的马达连结的驱动轮的要求转矩(在步骤S4中代入的值)是否是正值。由于如上述那样，各驱动装置2F、2R具备摩擦制动器17Fr、17Fl、17Rr、17Rl，所以即使不能输出基于马达的制动转矩，也能够通过摩擦制动器17Fr、17Fl、17Rr、17Rl输出制动转矩。因此，在转弯行驶时，为了在与发生故障的马达连结的驱动轮的要求转矩是制动转矩的情况下，利用设置为能够向该驱动轮传递转矩的摩擦制动器使该制动转矩产生而在步骤S20中判断该要求转矩是否是驱动转矩。

因而，在与发生故障的马达连结的驱动轮的要求转矩是制动转矩而在步骤S20中判断为否定的情况下，使执行内轮控制的标志F^R* _in为无效(步骤S21)，将与发生故障的马达连结的驱动轮的要求转矩代入与该驱动轮连结的摩擦制动器的要求转矩(步骤S22)。若举例具体地进行说明，则在认为右前马达4Fr发生故障的情况下，将Fr算子T^Fr _w的值代入摩擦制动器17Fr的要求转矩B^Fr。

接着，对各促动器输出转矩的指示信号(步骤S23)，暂时结束该例程。具体而言，对未产生故障的马达输出基于在步骤S4中代入的算子的转矩的指示信号，并对与产生故障的马达连结的摩擦制动器输出基于在步骤S22中代入的要求转矩的转矩的指示信号。并且，各离合器25F、25R根据左右轮的转矩之差接合或者释放。

若举例具体地进行说明，则在右前马达4Fr发生故障的情况下，对左前马达4Fl输出基于Fl算子T^Fl _w的转矩的指示信号，对右后马达4Rr输出基于Rr算子T^Rr _w的转矩的指示信号，对左后马达4Rl输出基于Rl算子T^Rl _w的转矩的指示信号。另外，对摩擦制动器17Rr，更具体而言对制动线圈16Rr输出基于在步骤S22中代入的要求转矩的转矩的指示信号。

与此相反，在与发生故障的马达连结的驱动轮的要求转矩是驱动转矩而在步骤S20中判断为肯定的情况下，判断发生故障的马达是否是内轮侧(步骤S24)。具体而言，判断与发生故障的马达连结的驱动轮的要求转矩是否小于与该驱动轮成对的另一个驱动轮的要求转矩。上述的与发生故障的马达连结的驱动轮相当于本发明的实施方式中的“第二驱动轮”。

在发生故障的马达是内轮侧而在步骤S24中判断为肯定的情况下，确定发生故障的马达(步骤S25)。该步骤S25与上述步骤S9相同。

在步骤S25中确定出的马达是右前马达4Fr的情况下，与步骤S10相同地将Fl算子T^Fl _w改写为将在步骤S4中代入的Fr算子T^Fr _w和Fl算子T^Fl _w相加(合计)而得到的转矩(步骤S26)。换句话说，对于与和发生故障的马达连结的驱动轮成对的另一个驱动轮使要求转矩增大与发生故障的马达连结的驱动轮的要求转矩的量。

接着，将在步骤S26中改写后的要求转矩(Fl算子T^Fl _w)暂时作为T_tmp保存(步骤S27)，进行该被保存的转矩T_tmp的上限保护以及下限保护(步骤S28)。该步骤S28只要执行与上述步骤S14至步骤S17相同的步骤即可，因此，此处省略详细的说明。

接着，计算前离合器25F的传递转矩容量C^F _en(步骤S29)。具体而言，将Fr算子T^Fr _w除以在步骤S27中保存的转矩T_tmp、或者在步骤S28中被上下限保护后的转矩T_tmp，并对该除法运算得到的值乘以Fl算子T^Fl _w，来计算前离合器25F的传递转矩容量C^F _en。即，将当前时刻所设定的左右轮的转矩之比乘以与和发生故障的马达连结的驱动轮成对的驱动轮的要求转矩(算子)而求出。这是为了在不从右前马达4Fr输出转矩而仅从左前马达4Fl输出转矩的情况下，将左前马达4Fl的输出转矩中的右前轮1Fr所要求的转矩的量经由前离合器25F传递到右前轮1Fr，并且抑制转矩过度地传递到左前轮1Fl。

另外，在步骤S25中确定出的马达是左前马达4Fl的情况、是右后马达4Rr的情况、是左后马达4Rl的情况下都与上述步骤S26至步骤S29相同地求出与和发生故障的马达连结的驱动轮成对的另一个驱动轮的要求转矩，并且计算前离合器25F或后离合器25R的传递转矩容量C^F _en、C^R _en(步骤S30至步骤S41)。因此，省略步骤S30至步骤S41的详细说明。

紧接着上述步骤S29、步骤S33、步骤S37、步骤S41，使执行内轮控制的标志F^R* _in为无效(步骤S42)，对各促动器输出转矩的指示信号(步骤S43)，暂时结束该例程。具体而言，基于在步骤S26、步骤S30、步骤S34、步骤S38中设定的、与和发生故障的马达连结的驱动轮成对的另一个驱动轮的要求转矩，对与该另一个驱动轮连结的马达输出转矩的指示信号，对其他马达(除了产生故障的马达以外)输出基于在步骤S4中代入的算子的转矩的指示信号。并且，对与发生故障的马达一起搭载于驱动装置的离合器输出基于在步骤S29、步骤S33、步骤S37、步骤S41的任意一个步骤中计算出的传递转矩容量的指示信号。此外，另一个搭载于驱动装置的离合器基于设置于该驱动装置的两个马达的转矩之差而接合或者释放。

另一方面，在发生故障的马达是外轮侧而在步骤S24中判断为否定的情况下，确定发生故障的马达(步骤S44)。该步骤S44与上述步骤S9、步骤S25相同。

在步骤S44中确定出的马达为右前马达4Fr的情况下，执行与上述步骤S26相同的步骤，与步骤S26相同地改写Fl算子T^Fl _w(步骤S45)，并且，与步骤S27相同地将该Fl算子T^Fl _w暂时保存为T_tmp(步骤S46)，与步骤S28相同地进行该被保存的转矩T_tmp的上限保护以及下限保护(步骤S47)。

另外，在步骤S45中确定出的马达为左前马达4Fl的情况下，也进行与上述步骤S30至步骤S32相同的处理(步骤S48至步骤S50)。

然后，在如上述那样与任意一个前轮连结的马达发生故障的情况下，将前离合器25F的传递转矩容量设定为最大传递转矩容量(步骤S51)。该步骤S51与步骤S7相同。另外，在与前轮连结的马达发生故障的情况下使前离合器25F完全接合的理由是因为：为了使通过转向量(驱动轮的转向角度)来使转弯性能提高的效果比通过对左右轮赋予转矩差来使转弯性能提高的效果大，而在如上述那样马达发生故障的情况下，抑制转弯性能由于转向操作降低，且不执行对左右轮赋予转矩差的控制。

紧接着步骤S51，使执行内轮控制的标志F^R* _in为无效(步骤S52)，对各促动器输出转矩的指示信号(步骤S53)，暂时结束该例程。具体而言，对在步骤S47、步骤S50中设定的与发生故障的马达成对的马达输出基于用于运算该马达的转矩的算子的转矩的指示信号，对其他马达(除了产生故障的马达以外)输出基于在步骤S4中代入的算子的转矩的指示信号。并且，对前离合器25F输出基于在步骤S51中设定的传递转矩容量的指示信号，对后离合器25R输出用于使传递转矩容量为“0”的指示信号。此外，在Rr算子T^Rr _w与Rl算子T^Rl _w的值相同的情况下，也可以将后离合器25R接合。

另一方面，构成为在步骤S44中确定出的马达是右后马达4Rr的情况、以及是左后马达4Rl的情况下，换句话说，在与一对后轮的任意一方连结的马达发生故障的情况下，执行从另一个马达交替地输出高转矩和低转矩的脉冲控制，并且执行在另一个马达输出高转矩的期间，使后离合器25R接合(增大传递转矩容量)，对连结有发生故障的马达的驱动轮传递转矩，并且，在上述另一个马达输出低转矩的期间，使后离合器25F释放(减小传递转矩容量)的间歇控制。在以下的说明中，将上述这样的协调执行脉冲控制和间歇控制的控制记载为内轮控制。

因此，在步骤S44中确定出的马达是右后马达4Rr的情况、以及是左后马达4Rl的情况下，虽然成为对象的算子不同，但执行相同的控制。因此，在以下的说明中，仅对在步骤S44中确定出的马达是右后马达4Rr的情况进行说明。另外，在图中，对在步骤S44中确定出的马达是左后马达4Rl的情况下的各步骤标注与在步骤S44中确定出的马达是右后马达4Rr的情况下的步骤编号相同的编号，并且，对该步骤编号添加“’”。此外，左后马达4Rl发生故障的情况中的控制将步骤S54至步骤S71中的“左”替换为“右”，将“右”替换为“左”即可。

在步骤S44中确定出的马达是右后马达4Rr的情况下，首先，将Rl算子T^Rl _w作为T^Rl _tmp暂时保存(步骤S54)，接着，将Rl算子T^Rl _w改写为Rr算子T^Rr _w的规定倍(二倍)的值(步骤S55)。该步骤S55中的将Rl算子T^Rl _w改写为Rr算子T^Rr _w的二倍的值的理由是因为：为了构成为在后述的内轮控制中，将后离合器25R暂时地接合，对于连结有发生故障的马达的驱动轮从另一个马达暂时传递应该从该驱动轮输出的转矩，而在从正常的马达输出的转矩均等地分配到左右轮3Rr、3Rl时，向应该输出的转矩大的外轮侧传递与该应该输出的转矩相同的转矩。此外，在步骤S55中，为了使左后轮3Rl所要求的转矩充足，将Rl算子T^Rl _w改写为Rr算子T^Rr _w的规定倍(二倍)的值，但为了使发生故障时的行驶稳定性降低，只要使Rl算子T^Rl _w的值大于Rr算子T^Rr _w即可，并不局限于二倍。换句话说，也可以决定为左后轮3Rl所要求的转矩的大于1的规定倍的转矩。

接着，将在步骤S55中改写后的Rl算子T^Rl _w的值作为最大输出转矩T_tmp暂时地保存(步骤S56)，然后，进行该最大输出转矩T_tmp的上下限保护(步骤S57)。该步骤S57能够与上述步骤S28相同地进行，所以此处省略详细说明。

紧接着步骤S57，判断执行左内轮控制的标志F^Rl _in是否是无效(步骤S58)。该标志F^Rl _in通过执行后述的步骤S59被切换为有效，通过执行上述的步骤S6、步骤S21、步骤S42、步骤S52被切换为无效。因此，在上次以前的例程中执行步骤S59，并且其后未执行步骤S6、步骤S21、步骤S42、步骤S52的情况下，执行左内轮控制的标志F^Rl _in为有效。另外，在是执行了上述的步骤S6、步骤S21、步骤S42、步骤S52之后的情况、或马达刚刚发生故障之后，执行左内轮控制的标志F^Rl _in是无效。

在执行左内轮控制的标志F^Rl _in是无效而在步骤S58中判断为肯定的情况下，开始左内轮控制(步骤S59)。具体而言，将执行左内轮控制的标志F^Rl _in切换为有效，并且，将对使后离合器25R释放的指示的经过时间进行计数的释放用计时器t_dis、对使左后马达4Rl的转矩降低的经过时间进行计数的转矩下降用计时器t_fst、对使后离合器25R接合的指示的经过时间进行计数的接合用计时器t_con分别复位(“0”)。与此相反，在执行左内轮控制的标志F^Rl _in是有效而在步骤S58中判断为否定的情况下，跳过步骤S59。

接着，判断是否输出使后离合器25R接合的指示(步骤S60)，在因输出该指示而在步骤S60中判断为肯定的情况下，判断接合用计时器t_con的计数值是否是预先决定的第一规定时间E^Rl _con以上(步骤S61)。该第一规定时间E^Rl _con是能够经由后离合器25R从左后马达4Rl向右后轮3Rr充分地传递转矩的时间，预先通过实验等决定。此外，该第一规定时间E^Rl _con也可以根据左后马达4Rl的输出转矩的大小、外部空气温度等周边环境等变更。

在接合用计时器t_con的计数值是第一规定时间E^Rl _con以上而在步骤S61中判断为肯定的情况下，将后离合器25R的传递转矩容量设定为“0”(步骤S62)，接着，启动释放用计时器t_dis以及转矩下降用计时器t_fst(步骤S63)。然后，对各促动器输出转矩的指示信号(步骤S64)，暂时结束该例程。具体而言，对右前马达4Fr以及左前马达4Fl输出基于在上述步骤S4中代入的Fr算子T^Fr _w和Fl算子T^Fl _w的转矩的指示信号，对左后马达4Rl输出指示信号以便输出与在该时刻输出的转矩相同的转矩，对后离合器25R输出传递转矩容量为“0”的指示信号。此外，在Fr算子T^Fr _w与Fl算子T^Fl _w的值相同的情况下，对于前离合器25F输出使前离合器25F完全接合的指示信号，在Fr算子T^Fr _w与Fl算子T^Fl _w的值不同的情况下，对于前离合器25F输出使前离合器25F完全释放(传递转矩容量为“0”)的指示信号。

另一方面，在接合用计时器t_con的计数值小于第一规定时间E^Rl _con而在步骤S61中判断为否定的情况下，使左后轮3Rl的转矩增大(步骤S65)。即，将Rl算子T^Rl _w的值设定为最大输出转矩T_tmp。

然后，对各促动器输出转矩的指示信号(步骤S64)，暂时结束该例程。此时，对右前马达4Fr以及左前马达4Fl输出基于在上述步骤S4中代入的Fr算子T^Fr _w和Fl算子T^Fl _w的转矩的指示信号，对左后马达4Rl输出在步骤S65中设定的转矩的指示信号，对后离合器25R输出用于完全接合的指示信号。此外，在Fr算子T^Fr _w与Fl算子T^Fl _w的值相同的情况下，对于前离合器25F输出使前离合器25F完全接合的指示信号，在Fr算子T^Fr _w与Fl算子T^Fl _w的值不同的情况下，对于前离合器25F输出使前离合器25F完全释放(传递转矩容量为“0”)的指示信号。

并且，在因没有输出使后离合器25R接合的指示而在步骤S60中判断为否定的情况下，判断转矩下降用计时器t_fst的计数值是否是预先决定的第二规定时间E^Rl _fst以下(步骤S66)。该第二规定时间E^Rl _fst是到左后轮3Rl的惯性转矩与从左后马达4Rl传递的转矩之和成为左后轮3Rl的实际的要求转矩(在步骤S1中计算出的转矩)程度的经过时间，预先通过实验等决定。此外，该第二规定时间E^Rl _fst也可以根据在步骤S55中改写后的Rl算子T^Rl _w的大小等变更。

在后离合器25R刚刚释放之后等且转矩下降用计时器t_fst的计数值是第二规定时间E^Rl _fst以下的情况、即在步骤S66中判断为肯定的情况下，将Rl算子T^Rl _w的值决定为低转矩(步骤S67)。具体而言，设定为小于在步骤S54中暂时保存的T^Rl _tmp的值。换句话说，设定为小于左后轮3Rl的要求转矩的值。这是为了如上述那样使左后轮3Rl的惯性转矩与从左后马达4Rl传递的转矩之和成为左后轮3Rl的实际的要求转矩。此外，该转矩的降低量既可以通过实验等预先决定，另外，也可以根据左后轮3Rl的惯性转矩的大小等变更，并且，低转矩也可以是作为制动转矩而作用于左后轮3Rl的负转矩。此外，本发明的实施方式中的转矩的大小将作用为使成为对象的车轮的转速增大的转矩的大小作为基准。换句话说，在对驱动转矩和制动转矩进行比较的情况下，即使驱动转矩的绝对值小于制动转矩的绝对值，驱动转矩的一方也为高转矩。

然后，对各促动器输出转矩的指示信号(步骤S64)，暂时结束该例程。此时，对右前马达4Fr以及左前马达4Fl输出基于在上述步骤S4中代入的Fr算子T^Fr _w和Fl算子T^Fl _w的转矩的指示信号，对左后马达4Rl输出在步骤S67中设定的转矩的指示信号，对后离合器25R输出用于完全释放的指示信号。此外，在Fr算子T^Fr _w与Fl算子T^Fl _w的值相同的情况下，对于前离合器25F输出使前离合器25F完全接合的指示信号，在Fr算子T^Fr _w与Fl算子T^Fl _w的值不同的情况下，对于前离合器25F输出使前离合器25F完全释放(传递转矩容量为“0”)的指示信号。

在转矩下降用计时器t_fst的计数值是第二规定时间E^Rl _fst以上的情况、即在步骤S66中判断为否定的情况下，判断释放用计时器t_dis的计数值是否是第三规定时间E^Rl _dis以上(步骤S68)。该第三规定时间E^Rl _dis是右后轮3Rr的转矩没有因由右后轮3Rr与路面的摩擦等引起的道路负载(行驶阻力)等而过度降低的程度的时间，预先通过实验等决定，被决定为比上述第二规定时间E^Rl _fst长的时间。此外，该第三规定时间E^Rl _dis也可以根据车速等变更。

在释放用计时器t_dis的计数值是第三规定时间E^Rl _dis以上而在步骤S68中判断为肯定的情况下，将后离合器25R的传递转矩容量C^R _en设定为后离合器25R能够完全接合的值(步骤S69)，接着，启动接合用计时器t_con(步骤S70)。

然后，对各促动器输出转矩的指示信号(步骤S64)，暂时结束该例程。此时，对右前马达4Fr以及左前马达4Fl输出基于在上述步骤S4中代入的Fr算子T^Fr _w和Fl算子T^Fl _w的转矩的指示信号，对左后马达4Rl输出基于在步骤S55中改写后的Rl算子T^Rl _w的转矩的指示信号，对后离合器25R输出在步骤S69中设定的传递转矩容量C^R _en的指示信号。此外，在Fr算子T^Fr _w与Fl算子T^Fl _w的值相同的情况下，对于前离合器25F输出使前离合器25F完全接合的指示信号，在Fr算子T^Fr _w与Fl算子T^Fl _w的值不同的情况下，对于前离合器25F输出使前离合器25F完全释放(传递转矩容量为“0”)的指示信号。

另一方面，在释放用计时器t_dis的计数值小于第三规定时间E^Rl _dis而在步骤S68中判断为否定的情况下，将Rl算子T^Rl _w设定为左后轮3Rl的要求转矩(步骤S71)。即，将在步骤S54中保存的T^Rl _tmp代入Rl算子T^Rl _w。

然后，对各促动器输出转矩的指示信号(步骤S64)，暂时结束该例程。此时，对右前马达4Fr以及左前马达4Fl输出基于在上述步骤S4中代入的Fr算子T^Fr _w和Fl算子T^Fl _w的转矩的指示信号，对左后马达4Rl输出基于在步骤S54中保存的T^Rl _tmp的转矩的指示信号，对后离合器25R输出用于释放的指示信号。此外，在Fr算子T^Fr _w与Fl算子T^Fl _w的值相同的情况下，对于前离合器25F输出使前离合器25F完全接合的指示信号，在Fr算子T^Fr _w与Fl算子T^Fl _w的值不同的情况下，对于前离合器25F输出使前离合器25F完全释放(传递转矩容量为“0”)的指示信号。

图8中示出用于对在右后马达4Rr发生故障的情况下左转然后直行行驶的情况下的对右后马达4Rr以及左后马达4Rl的指示信号(转矩)、对后离合器25R的指示信号(传递转矩容量)、以及一对后轮3Rr、3Rl的实际的转矩的变化进行说明的时间图。此外，图8中一并示出一对后轮3Rr、3Rl的要求转矩的变化。

如图8所示，在左转的期间，由于右后轮3Rr成为外轮，所以右后轮3Rr的要求转矩逐渐增大，然后朝向直行行驶而右后轮3Rr的要求转矩逐渐地降低。同样，在左转的期间，由于左后轮3Rl成为内轮，所以左后轮3Rl的要求转矩逐渐地降低，然后朝向直行行驶而左后轮3Rl的要求转矩逐渐地增大。

因为右后马达4Rr发生故障，所以对右后马达4Rr的指示转矩总是为“0”。另一方面，左后马达4Rl基于图6所示的流程图来决定输出转矩。因此，对左后马达4Rl的指令转矩将高转矩、左后轮3Rl所要求的转矩以下的低转矩、左后轮3Rl所要求的转矩的顺序作为一个周期而反复设定。即，对左后马达4Rl的指令转矩被设定为脉冲状。

另外，后离合器25R的传递转矩容量在对左后马达4Rl的指示转矩为高转矩的期间被决定为最大值，在对左后马达4Rl的指示转矩是低转矩以及左后轮3Rl所要求的转矩的期间被设定为0Nm。即，后离合器25R的传递转矩容量被间歇地设定。

通过如上述那样控制左后马达4Rl以及后离合器25R，使得右后轮3Rr的实际的转矩以波状变化，但其近似线按照右后轮3Rr所要求的转矩。另外，上述的左后轮3Rl的实际的转矩也以波状变化，但其近似线按照左后轮3Rl所要求的转矩。此外，在图8中，由虚线示出上述各近似线。

在上述的控制例中，构成为在一对马达中的一个马达发生故障的情况下，使另一个马达的输出转矩增大，根据与发生故障的马达连结的驱动轮所要求的转矩，设定离合器的传递转矩容量。因此，由于即使一个马达发生故障，也能够抑制各驱动轮所要求的转矩与实际传递的转矩的偏离，所以能够抑制车辆的行驶性能、车辆的行驶稳定性降低的情况。

另外，在连结有发生故障的马达的一个驱动轮的要求转矩大于与该驱动轮成对的另一个驱动轮的要求转矩的情况下，从与另一个驱动轮连结的马达呈脉冲状地输出高转矩和低转矩，另外，在该马达输出高转矩的期间，使离合器接合，在输出低转矩的期间使离合器释放，由此能够抑制一个驱动轮所要求的转矩与从一个驱动轮输出的实际的转矩的近似线背离，并且对于另一个驱动轮也同样能够抑制所要求的转矩与实际的转矩的近似线背离。因此，即使是被要求高转矩的马达发生故障的情况下，也能够抑制车辆的行驶性能、车辆的行驶稳定性降低的情况。

此外，本发明的实施方式中的车辆并不局限于四轮驱动车，也可以是一对前轮和一对后轮中的任意一方作为驱动轮发挥作用的车辆。另外，各马达既可以是相同的特性的马达，也可以是分别不同的特性的马达。

附图标记的说明

1Fr…右前轮；1Fl…左前轮；2F…前驱动装置；2R…后驱动装置；3Rr…右后轮；3Rl…左后轮；4Fr、4Fl、4Rr、4Rl…马达；25F、25R…离合器；32…电子控制装置(ECU)；Ve…车辆。

Claims

1.一种车辆的驱动力控制装置，是具有与车辆的右侧的驱动轮连结的第一马达、与上述车辆的左侧的驱动轮连结的第二马达、以及能够在上述第一马达与上述第二马达之间传递转矩并且能够变更传递转矩容量的离合器的驱动装置的驱动力控制装置，其特征在于，

上述车辆的驱动力控制装置具备控制上述第一马达和上述第二马达的输出转矩的控制器，

上述控制器构成为：

判断产生了不能从上述第一马达和上述第二马达中的任意一个马达输出所希望的转矩的故障这一情况，

在产生上述故障的情况下，从上述第一马达和上述第二马达中的另一个马达输出转矩，并且控制上述离合器的传递转矩容量，以使从上述另一个马达输出的转矩的至少一部分传递到上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮中的连结了上述一个马达的第一驱动轮。

2.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

上述控制器构成为：

在上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮所要求的转矩之差小于预先决定的规定值的情况下，基于上述右侧的驱动轮所要求的转矩与上述左侧的驱动轮所要求的转矩的合计值来求出从上述另一个马达输出的转矩，

以从上述另一个马达输出的转矩均等地传递到上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮的方式决定上述离合器的传递转矩容量。

3.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

上述控制器构成为：

判断上述第一驱动轮所要求的转矩是否小于上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮中的连结了上述另一个马达的第二驱动轮所要求的转矩，

在上述第一驱动轮所要求的转矩小于上述第二驱动轮所要求的转矩的情况下，基于上述右侧的驱动轮所要求的转矩与上述左侧的驱动轮所要求的转矩的合计值来求出从上述另一个马达输出的转矩，

基于上述第一驱动轮所要求的转矩决定上述离合器的传递转矩容量。

4.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

上述控制器构成为：

判断上述第一驱动轮所要求的转矩是否大于上述右侧的驱动轮和上述左侧的驱动轮中的连结了上述另一个马达的第二驱动轮所要求的转矩，

在上述第一驱动轮所要求的转矩大于上述第二驱动轮所要求的转矩的情况下，执行从上述另一个马达交替地输出高转矩和低转矩的脉冲控制，且在上述另一个马达输出高转矩的期间，增大上述离合器的上述传递转矩容量，并且在上述另一个马达输出低转矩的期间，减小上述离合器的上述传递转矩容量。

5.根据权利要求4所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

上述脉冲控制中的上述高转矩包括上述第一驱动轮所要求的转矩的大于1的规定倍的转矩。

6.根据权利要求4或者5所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

上述脉冲控制中的上述低转矩包括上述第二驱动轮所要求的转矩以下的转矩。

7.根据权利要求6所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

上述脉冲控制中的上述低转矩包括作用为使上述第二驱动轮的转速降低的负转矩。

8.根据权利要求6或者7所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

上述控制器构成为：基于上述第一驱动轮所要求的转矩和上述第二驱动轮的惯性转矩来求出上述脉冲控制中的上述低转矩。

9.根据权利要求4～8中的任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

上述脉冲控制包括反复执行在从上述另一个马达输出上述高转矩之后输出上述低转矩，然后输出上述第二驱动轮所要求的转矩的例程的控制。

10.根据权利要求4～9中的任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

上述右侧的驱动轮包括上述车辆的右后轮，

上述左侧的驱动轮包括上述车辆的左后轮。

11.根据权利要求1～10中的任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

上述控制器构成为：决定从上述另一个马达输出的转矩的上限值以及下限值。