DE102018110129A1

DE102018110129A1 - Antriebskraftsteuerungssystem

Info

Publication number: DE102018110129A1
Application number: DE102018110129.5A
Authority: DE
Inventors: Takanobu NASU; Hiroshi Isono
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-05-16
Filing date: 2018-04-26
Publication date: 2018-11-22
Also published as: JP2018196214A; US10611260B2; CN108859863B; JP6642517B2; US20180334053A1; CN108859863A

Abstract

Vorgesehen ist ein Antriebskraftsteuerungssystem, das eine Laufstabilität und eine Fahrleistung eines Fahrzeugs (Ve) selbst im Fall eines Fehlers eines der Motoren (4Fr, 4Fl, 4Rr, 4Rl) sicherstellt. Das Antriebskraftsteuerungssystem bestimmt, dass einer aus dem rechten Motor (4Fr, 4Rr) und dem linken Motor (4Fl, 4Rl) ein erforderliches Drehmoment aufgrund eines Fehlers nicht erzeugen kann. Im Fall eines Fehlers eines der Motoren erzeugt das Antriebskraftsteuerungssystem ein Drehmoment anhand des ordnungsgemäß arbeitenden anderen Motors und steuert das Drehmomentübertragungsvermögen (C*_en) der Kupplung (25F, 25R) derart, dass das Ausgangsdrehmoment des ordnungsgemäß arbeitenden Motors dem Rad (1Fr, 1Fl, 3Rr, 3Rl), das mit dem fehlerhaften Motor gekoppelt ist, zugeführt wird.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Die vorliegende Offenbarung beansprucht den Vorteil der am 16. Mai 2017 beim Japanischen Patentamt eingereichten japanischen Patenanmeldung Nr. 2017-097135, deren Offenbarung in ihrer Gesamtheit durch Verweis hierin mit einbezogen wird.
HINTERGRUND
Gebiet der Offenbarung
Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung betreffen die Technik eines Steuerungssystems zum Steuern der Antriebskraft eines Fahrzeugs, in dem jeweils ein Motor mit jedem Antriebsrad verbunden ist.
Erörterung des verwandten Standes der Technik
JP-A-2016-59269 beschreibt ein Beispiel für ein Antriebskraftsteuerungssystem, umfassend Motoren, die mit einem rechten Antriebsrad bzw. einem linken Antriebsrad verbunden sind, und eine Reibungskupplung, die eine Drehmomentübertragung zwischen dem rechten Antriebsrad und dem linken Antriebsrad ermöglicht. Das von JP-A-2016 - 59269 gelehrte Antriebskraftsteuerungssystem ist konfiguriert, um ein Drehmomentübertragungsvermögen der Reibungskupplung in Abhängigkeit von einem Straßenzustand zu steuern. Das von JP-A-2016-59269 gelehrte Antriebskraftsteuerungssystem ist ferner konfiguriert, um in Abhängigkeit von einem Straßenzustand und einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, ob das Fahrzeug von einem der Motoren oder von beiden Motoren anzutreiben ist, und ob jeder der Motoren als ein Motor oder ein Generator zu betreiben ist. Konkret treibt das von JP-A-2016-59269 gelehrte Antriebskraftsteuerungssystem das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit durch einen der Motoren an und treibt das Fahrzeug bei einer mittleren bis hohen Fahrzeuggeschwindigkeit durch beide Motoren an.
Falls jedoch in einem der Motoren des von JP-A-2016-59269 gelehrten Antriebskraftsteuerungssystems ein Fehler bzw. eine Störung auftritt, während das Fahrzeug von beiden Motoren angetrieben wird, kann es sein, dass eine erforderliche Antriebskraft nicht erreicht wird. In diesem Fall können konkret Antriebsmomente, die auf jedes Rad aufgebracht werden, unausgewogen werden, so dass eine Laufstabilität und eine Fahrleistung abnehmen.
KURZFASSUNG
Aspekte von Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung wurden unter Berücksichtigung der vorstehenden technischen Probleme konzipiert, und eine Aufgabe von Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung besteht daher darin, ein Antriebskraftsteuerungssystem bereitzustellen, das eine Laufstabilität und eine Fahrleistung eines Fahrzeugs selbst im Fall eines Fehlers eines von Motoren sicherstellt.
Die Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung betrifft ein Antriebskraftsteuerungssystem, umfassend: einen rechten Motor, der mit einem rechten Rad eines Fahrzeugs gekoppelt ist; einen linken Motor, der mit einem linken Rad des Fahrzeugs gekoppelt ist; eine Kupplung, die eine Drehmomentübertragung zwischen dem rechten Motor und dem linken Motor erlaubt, bei der ein Drehmomentübertragungsvermögen variabel ist; und einen Controller, der Ausgangsdrehmomente des rechten Motors und des linken Motors steuert. Zum Erreichen des oben erläuterten Ziels ist der Controller gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung konfiguriert, um: zu bestimmen, dass einer aus dem rechten Motor und dem linken Motor ein erforderliches Drehmoment aufgrund eines Fehlers nicht erzeugen kann; ein Drehmoment im Fall eines Fehlers des einen aus dem rechten Motor und dem linken Motor durch den anderen aus dem rechten Motor und dem linken Motor zu erzeugen; und das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplung derart zu steuern, dass das Ausgangsdrehmoment des ordnungsgemäß arbeitenden Motors zumindest teilweise dem Rad, das mit dem fehlerhaften Motor gekoppelt ist, zugeführt wird.
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann der Controller ferner konfiguriert sein, um: das Ausgangsdrehmoment des ordnungsgemäß arbeitenden Motors basierend auf einem Gesamtwert eines erforderlichen Drehmoments des rechten Rads und eines erforderlichen Drehmoments des linken Rads in einem Fall zu berechnen, dass eine Differenz zwischen dem erforderlichen Drehmoment des rechten Rads und dem erforderlichen Drehmoment des linken Rads kleiner ist als ein vorbestimmter Wert; und das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplung derart festzusetzen, dass das Ausgangsdrehmoment des ordnungsgemäß arbeitenden Motors gleichermaßen auf das rechte Rad und das linke Rad verteilt wird.
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann der Controller ferner konfiguriert sein, um: zu bestimmen, ob das erforderliche Drehmoment des Rads, das mit dem fehlerhaften Motor gekoppelt ist, kleiner ist als das erforderliche Drehmoment des Rads, das mit dem ordnungsgemäß arbeitenden Motor gekoppelt ist; das Ausgangsdrehmoment des ordnungsgemäß arbeitenden Motors basierend auf einem Gesamtwert des erforderlichen Drehmoments des rechten Rads und des erforderlichen Drehmoments des linken Rads in einem Fall zu berechnen, dass das erforderliche Drehmoment des Rads, das mit dem fehlerhaften Motor gekoppelt ist, kleiner ist als das erforderliche Drehmoment des Rads, das mit dem ordnungsgemäß arbeitenden Motor gekoppelt ist; und das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplung basierend auf dem erforderlichen Drehmoment des Rads, das mit dem fehlerhaften Motor gekoppelt ist, festzusetzen.
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann der Controller ferner konfiguriert sein, um: zu bestimmen, ob das erforderliche Drehmoment des Rads, das mit dem fehlerhaften Motor gekoppelt ist, größer ist als das erforderliche Drehmoment des Rads, das mit dem ordnungsgemäß arbeitenden Motor gekoppelt ist; eine Impulssteuerung zum abwechselnden Erzeugen eines hohen Drehmoments und eines niedrigen Drehmoments durch den ordnungsgemäß arbeitenden Motor in einem Fall auszuführen, dass das erforderliche Drehmoment des Rads, das mit dem fehlerhaften Motor gekoppelt ist, größer ist als das erforderliche Drehmoment des Rads, das mit dem ordnungsgemäß arbeitenden Motor gekoppelt ist; und eine intermittierende Steuerung auszuführen, um das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplung zu erhöhen, wenn der ordnungsgemäß arbeitende Motor das hohe Drehmoment erzeugt, und das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplung zu verringern, wenn der ordnungsgemäß arbeitende Motor das niedrige Drehmoment erzeugt.
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann das hohe Drehmoment ein Drehmoment beinhalten, das durch Multiplizieren des erforderlichen Drehmoments des Rads, das mit dem fehlerhaften Motor gekoppelt ist, mit einem vorbestimmten Vielfachen bzw. Multiplikator erhalten ist.
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann das niedrige Drehmoment ein Drehmoment beinhalten, das niedriger ist als das erforderliche Drehmoment des Rads, das mit dem ordnungsgemäß arbeitenden Motor gekoppelt ist.
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann das niedrige Drehmoment ein negatives Drehmoment beinhalten, das eine Drehgeschwindigkeit des Rads, das mit dem ordnungsgemäß arbeitenden Motor gekoppelt ist, verringert.
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann der Controller ferner konfiguriert sein, um das niedrige Drehmoment basierend auf dem erforderlichen Drehmoment und einem Trägheitsmoment des Rads, das mit dem ordnungsgemäß arbeitenden Motor gekoppelt ist, zu berechnen.
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Impulssteuerung eine Steuerung zum periodischen Umschalten des Ausgangsdrehmoments des ordnungsgemäß arbeitenden Motors zwischen dem hohen Drehmoment, dem niedrigen Drehmoment und dem erforderlichen Drehmoment des Rads, das mit dem ordnungsgemäß arbeitenden Motor gekoppelt ist, beinhalten.
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann das rechte Rad ein rechtes Hinterrad beinhalten, und das linke Rad kann ein linkes Hinterrad beinhalten.
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann der Controller ferner konfiguriert sein, um das Ausgangsdrehmoment des ordnungsgemäß arbeitenden Motors durch einen oberen Grenzwert und einen unteren Grenzwert zu schützen.
Somit bestimmt gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung das Antriebskraftsteuerungssystem, dass einer aus dem rechten Motor und dem linken Motor ein erforderliches Drehmoment aufgrund eines Fehlers nicht erzeugen kann. Im Fall eines Fehlers eines der Motoren erzeugt das Antriebskraftsteuerungssystem ein Drehmoment durch den ordnungsgemäß arbeitenden anderen Motor. In dieser Situation wird das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplung derart gesteuert, dass das Ausgangsdrehmoment des ordnungsgemäß arbeitenden Motors zumindest teilweise dem Rad, das mit dem fehlerhaften Motor gekoppelt ist, zugeführt wird. Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung werden sich daher die Ist-Antriebsmomente, die dem Paar von Rädern zugeführt werden, welche jeweils mit dem Paar von Motoren einschließlich des fehlerhaften Motors gekoppelt sind, selbst im Fall eines Fehlers eines der Motoren in dem Paar von Motoren nicht signifikant gegenüber den erforderlichen Drehmomenten verändern. Aus diesem Grund können die Laufstabilität und die Fahrleistung des Fahrzeugs sichergestellt werden.
Figurenliste
Merkmale, Aspekte und Vorteile beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden besser verständlich unter Bezugnahme auf die folgende Beschreibung und die begleitenden Zeichnungen, welche die Offenbarung keineswegs beschränken sollen.

1 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für ein Fahrzeug zeigt, auf welches das Antriebskraftsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform Anwendung findet;
2 ist eine Querschnittsansicht, die ein Beispiel für eine Antriebseinheit gemäß der Ausführungsform zeigt;
3 ist ein Flussdiagramm, das Schritt S1 bis Schritt S19 einer von dem Antriebskraftsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform ausgeführten Routine zeigt;
4 ist ein Flussdiagramm, das Schritt S20 bis Schritt S43 der von dem Antriebskraftsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform ausgeführten Routine zeigt;
5 ist ein Flussdiagramm, das Schritt S44 bis Schritt S57 (S57') der von dem Antriebskraftsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform ausgeführten Routine zeigt;
6 ist ein Flussdiagramm, das Schritt S58 bis Schritt S71 der von dem Antriebskraftsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform ausgeführten Routine zeigt;
7 ist ein Flussdiagramm, das Schritt S58' bis Schritt S71' der von dem Antriebskraftsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform ausgeführten Routine zeigt; und
8 ist ein Zeitdiagramm, das zeitliche Veränderungen von Befehlssignalen an die Motoren und eine hintere Kupplung und von Ist-Drehmomenten von Hinterrädern in einem Fall angibt, in dem das Fahrzeug im Fall eines Fehlers eines rechten hinteren Motors nach links dreht und dann geradeaus getrieben wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM(EN)
Eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird nun unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen erläutert. Was nun 1 betrifft, so ist darin ein Beispiel für ein Fahrzeug gezeigt, auf das ein Antriebskraftsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform Anwendung findet. Ein in 1 als ein Fahrzeug mit Vierradantrieb gezeigtes Fahrzeug Ve umfasst eine vordere Antriebseinheit 2F, die einem Paar von Vorderrädern 1Fr und 1Fl Drehmoment zuführt, und eine hintere Antriebseinheit 2R, die einem Paar von Hinterrädern 3Rr und 3Rl Drehmoment zuführt. Die vordere Antriebseinheit 2F und die hintere Antriebseinheit 2R sind im Wesentlichen symmetrisch über die Längsmitte des Fahrzeugs Ve angeordnet. In der folgenden Erläuterung wird daher lediglich eine Konfiguration der vorderen Antriebseinheit 2F erläutert, und eine detaillierte Erläuterung der hinteren Antriebseinheit 2R entfällt.
Ein Querschnitt der vorderen Antriebseinheit 2F ist in 2 gezeigt. Ein Antriebsaggregat der vorderen Antriebseinheit 2F beinhaltet einen rechten vorderen Motor 4Fr, der mit dem rechten Vorderrad 1Fr gekoppelt ist, und einen linken vorderen Motor 4Fl, der mit dem linken Vorderrad 1FL gekoppelt ist. Beispielsweise kann ein Motor-Generator wie etwa ein Permanentmagnet-Synchronmotor als der rechte vordere Motor 4Fr bzw. der linke vordere Motor 4Fl eingesetzt werden.
In der rechten Hälfte der vorderen Antriebseinheit 2F ist ein rechtes Abtriebszahnrad 6Fr auf ein lateral inneres Ende einer sich in der Breite erstreckenden rechten Abtriebswelle 5Fr des rechten vorderen Motors 4Fr aufgesetzt, und ein rechtes gegenläufig angetriebenes Zahnrad 8Fr, das in Bezug auf den Durchmesser größer ist als das rechte Abtriebszahnrad 6Fr, ist auf einen lateral äußeren Abschnitt einer sich parallel zu der rechten Abtriebswelle 5Fr erstreckenden rechten Gegenwelle 7Fr aufgesetzt. Ein rechtes Antriebszahnrad 9Fr, das in Bezug auf den Durchmesser kleiner ist als das rechte gegenläufig angetriebene Zahnrad 8Fr ist auch auf einen lateral inneren Abschnitt der rechten Gegenwelle 7Fr aufgesetzt, um mit einem rechten angetriebenen Zahnrad 10Fr zu kämmen, das in Bezug auf den Durchmesser größer ist als das rechte Antriebszahnrad 9Fr. Ebenso ist in der linken Hälfte der vorderen Antriebseinheit 2F ein linkes Abtriebszahnrad 6Fl auf ein lateral inneres Ende einer sich in der Breite erstreckenden linken Abtriebswelle 5Fl des linken vorderen Motors 4Fr aufgesetzt, und ein linkes gegenläufig angetriebenes Zahnrad 8Fl, das in Bezug auf den Durchmesser größer ist als das linke Abtriebszahnrad 6Fl, ist auf einen lateral äußeren Abschnitt einer sich parallel zu der linken Abtriebswelle 5Fl erstreckenden linken Gegenwelle 7Fl aufgesetzt. Ein linkes Antriebszahnrad 9Fl, das in Bezug auf den Durchmesser kleiner ist als das linke gegenläufig angetriebene Zahnrad 8Fl, ist auch auf einen lateral inneren Abschnitt der linken Gegenwelle 7Fl aufgesetzt, um mit einem linken angetriebenen Zahnrad 10Fl zu kämmen, das in Bezug auf den Durchmesser größer ist als das linke Antriebszahnrad 9Fl.
Eine rechte Getriebewelle 11Fr, auf der das rechte angetriebene Zahnrad 10Fr angeordnet ist, erstreckt sich auch in der Breite, und ein rechter zylindrischer Abschnitt 12Fr ist an einem lateral äußeren Ende der rechten Getriebewelle 11Fr gebildet. Ein lateral inneres Ende einer rechten Antriebswelle 13Fr ist mit dem rechten zylindrischen Abschnitt 12Fr der rechten Getriebewelle 11Fr verzahnt, und ein lateral äußeres Ende der rechten Antriebswelle 13Fr ist mit dem rechten Vorderrad 1Fr gekoppelt. Ebenso erstreckt sich eine linke Getriebewelle 11Fl, auf der das linke angetriebene Zahnrad 10Fl angeordnet ist, in der Breite, und ein linker zylindrischer Abschnitt 12Fl ist an einem lateral äußeren Ende der linken Getriebewelle 11Fl gebildet. Ein lateral inneres Ende einer linken Antriebswelle 13Fl ist mit dem linken zylindrischen Abschnitt 12Fl der linken Getriebewelle 11Fl verzahnt, und ein lateral äußeres Ende der linken Antriebswelle 13Fl ist mit dem linken Vorderrad 1Fl gekoppelt.
Ein scheibenförmiger rechter Bremsrotor 14Fr, der aus magnetischem Material hergestellt ist, ist auf ein lateral äußeres Ende der rechten Abtriebswelle 5Fr aufgesetzt, und ein ringförmiger rechter Bremsstator 15Fr ist mit einem Gehäuse C verzahnt, während er dem rechten Bremsrotor 14Fr gegenüberliegt, so dass sich der rechte Bremsstator 15Fr hin zu und weg von dem rechten Bremsrotor 14Fr bewegen, sich jedoch nicht drehen darf. Der rechte Bremsstator 15Fr ist mit einer rechten Bremsspule 16Fr versehen, so dass der rechte Bremsstator 15Fr durch eine elektromagnetische Kraft, die durch Bestromen der rechten Bremsspule 16Fr erzeugt wird, mit dem rechten Bremsrotor 14Fr in Berührung gebracht wird. Folglich wird auf den rechten Bremsrotor 14Fr ein Reibbremsmoment aufgebracht. Ebenso ist ein aus magnetischem Material hergestellter scheibenförmiger linker Bremsrotor 14Fl auf ein lateral äußeres Ende der linken Abtriebswelle 5Fl aufgesetzt, und ein ringförmiger linker Bremsstator 15Fl ist mit dem Gehäuse C verzahnt, während er dem linken Bremsrotor 14Fl gegenüberliegt, so dass sich der linke Bremsstator 15Fl hin zu und weg von dem linken Bremsrotor 14Fl bewegen, sich jedoch nicht drehen darf. Der linke Bremsstator 15Fl ist mit einer linken Bremsspule 16Fl versehen, so dass der linke Bremsstator 15Fl durch eine elektromagnetische Kraft, die durch Bestromen der linken Bremsspule 16Fl erzeugt wird, mit dem linken Bremsrotor 14Fl in Berührung gebracht wird. Folglich wird ein Reibbremsmoment auf den linken Bremsrotor 14Fl aufgebracht. Somit bilden der rechte Bremsstator 15Fr, der rechte Bremsrotor 14Fr und die rechte Bremsspule 16Fr eine rechte vordere Reibbremse 17Fr, und der linke Bremsstator 15Fl, der linke Bremsrotor 14Fl und die linke Bremsspule 16Fl bilden eine linke vordere Reibbremse 17Fl.
Eine Verlängerungswelle 18F mit einem T-förmigen Querschnitt ist mit einem lateral inneren Ende der rechten Abtriebswelle 5Fr gekoppelt, und eine ringförmige Kupplungsscheibe 19F ist auf einem in Bezug auf den Durchmesser größeren Abschnitt der Verlängerungswelle 18F aufgesetzt, um einstückig damit gedreht zu werden.
Eine zylindrische Kupplungstrommel 20F mit Boden, welche die Kupplungsscheibe 19F in einem Hohlraum hält, ist mit einem lateral inneren Vorderende der linken Abtriebswelle 5Fl gekoppelt.
Eine ringförmige Druckplatte 21F ist zwischen einer Bodenfläche der Kupplungstrommel 20F und der Kupplungsscheibe 19F angeordnet. Die Druckplatte 21F ist aus magnetischem Material hergestellt und ist mit der Kupplungstrommel 20F verzahnt, um mit der Kupplungstrommel 20F einstückig gedreht zu werden.
Eine Feder 22F ist zwischen der Bodenfläche der Kupplungstrommel 20F und der Druckplatte 21F angeordnet, um die Druckplatte 21F in Richtung der Kupplungsscheibe 19F zu schieben.
Eine Kupplungsspule 23F ist außenseitig an der Kupplungstrommel 20F vorgesehen, und ein Joch 24F ist zwischen der Kupplungsspule 23F und der Feder 22F angeordnet. Die Kupplungsspule 23F erzeugt durch Hindurchleiten eines elektrischen Stroms eine elektromagnetische Anziehungskraft, um die Druckplatte 21F gegen eine Federkraft der Feder 22F weg von der Kupplungsscheibe 19F zu isolieren.
Die Kupplungsscheibe 19F, die Druckplatte 21F, die Feder 20F, die Kupplungsspule 23F und das Joch 24F bilden eine elektromagnetische Kupplung (nachstehend vereinfacht als eine vordere Kupplung bezeichnet) 25F. Wenn die Kupplungsspule 23F nicht bestromt ist, wird die Druckplatte 21F durch die Federkraft der Feder 22F mit der Kupplungsscheibe 19F in Berührung gebracht, um sich mit der Kupplungsscheibe 19F einstückig zu drehen. Wenn die Kupplungsspule 23F bestromt ist, wird ein Drehmomentübertragungsvermögen zwischen der Kupplungsscheibe 19F und der Druckplatte 21F von dem an die Kupplungsspule 23F angelegten elektrischen Strom bestimmt.
Somit wird es dem rechten vorderen Motor 4Fr und dem linken vorderen Motor 4Fl gestattet, sich einstückig zu drehen, während ein Drehmoment zwischen diesen durch Reibeingriff mit der Druckplatte 21F und der Kupplungsscheibe 19F übertragen wird, ohne dass die Kupplungsspule 23F bestromt wird. Ein Drehmomentübertragungsvermögen zwischen der Druckplatte 21F und der Druckscheibe 19F kann durch Bestromen der Kupplungsspule 23F verringert werden, womit es dem rechten vorderen Motor 4Fr und dem linken vorderen Motor 4F1 gestattet wird, sich relativ zueinander zu drehen.
Das auf das rechte Vorderrad 1Fr und das linke Vorderrad 1Fl aufgebrachte Drehmoment kann nicht aufrechterhalten werden, wenn zum Parken des Fahrzeugs die Leistungszufuhr ausgeschaltet wird. Um selbst dann, wenn die Leistungszufuhr ausgeschaltet ist, einen Reibkontakt zwischen dem rechten Bremsrotor 14Fr und dem rechten Bremsstator 15Fr aufrechtzuerhalten und dadurch das rechte Vorderrad 1Fr und das linke Vorderrad 1Fl anzuhalten, ist die vordere Antriebseinheit 2F mit einer Parkblockiervorrichtung 26F versehen. Konkret umfasst die Parkblockiervorrichtung 26F eine ringförmige bewegliche Platte 27F, die dem rechten Bremsrotor 14Fr über den rechten Bremsstator 15Fr gegenüberliegt, einen Vorschubspindelmechanismus 28F und einen Bremsmotor 29F, der den Vorschubspindelmechanismus 28F betätigt.
Der Vorschubspindelmechanismus 28F ist ausgelegt, um eine Drehbewegung des Bremsmotors 29F in eine Linearbewegung umzusetzen und dadurch die bewegliche Platte 27F in Richtung des rechten Bremsstators 15Fr zu schieben, so dass der rechte Bremsstator 15Fr mit dem rechten Bremsrotor 14Fr in Reibkontakt gebracht wird. Das heißt, der Vorschubspindelmechanismus 28F hält die rechte Abtriebswelle 5Fr selbst dann gestoppt, wenn die Leistungszufuhr ausgeschaltet ist. Somit erzeugt der Vorschubspindelmechanismus 28F eine Vorwärts-Schubkraft durch Erzeugen eines Vorwärts-Drehmoments durch den Bremsmotor 29F, und die Vorwärts-Schubkraft wird auf den rechten Bremsstator 15Fr aufgebracht. Folglich wird der rechte Bremsstator 15Fr mit dem rechten Bremsrotor 14Fr in Reibeingriff gebracht, um die rechte Abtriebswelle 5Fr anzuhalten. Hingegen wird es der rechten Abtriebswelle 5Fr gestattet sich zu drehen, indem von dem Bremsmotor 29F ein Rückwärtsdrehmoment erzeugt wird, um den rechten Bremsstator 15Fr von dem rechten Bremsrotor 14Fr zurückzuziehen. Folglich wird die Bremskraft zum Stoppen der Drehung der rechten Abtriebswelle 5Fr aufgehoben.
Konkret wird der Rückwärtswirkungsgrad des Vorschubspindelmechanismus 28F zum Umsetzen der Linearbewegung in die Drehbewegung niedriger eingestellt als der Vorwärtswirkungsgrad zum Umsetzen der Drehbewegung in die Linearbewegung. In der vorderen Antriebseinheit 2F kann daher die rechte Abtriebswelle 5Fr durch Schieben der beweglichen Platte 27 und des rechten Bremsstators 15Fr in Richtung des rechten Bremsrotors 14Fr durch den Vorschubspindelmechanismus 28 angehalten werden. Daher ist es möglich, die rechte Abtriebswelle 5Fr durch die Parkblockiervorrichtung 26F selbst dann gestoppt zu halten, wenn die Stromzufuhr zu der rechten Bremsspule 16Fr und dem Bremsmotor 29 gestoppt wird, während die rechte Abtriebswelle 5Fr von dem Vorschubspindelmechanismus 28F angehalten wird.
Wenn das Fahrzeug geparkt wird, wird die Stromzufuhr zu der Kupplungsspule 23F gestoppt und daher wird die vordere Kupplung 25F in Eingriff gebracht. In dieser Situation wird daher auch eine Drehung der linken Abtriebswelle 5Fl gestoppt, indem die Drehung der rechten Abtriebswelle 5Fr durch die Parkblockiervorrichtung 26F gestoppt wird. Mit anderen Worten können die auf die rechten Vorderräder 1Fr und das linke Vorderrad 1Fl aufgebrachten Bremsmomente aufrechterhalten werden. Die Parkblockiervorrichtung 26F kann derart angeordnet sein, dass sie die Drehung der linken Abtriebswelle 5Fl stoppt, oder kann derart angeordnet sein, dass sie die Drehung der Gegenwelle 7Fr oder 7Fl stoppt.
Wie oben erwähnt, ist die hintere Antriebseinheit 2R auch in dem hinteren Abschnitt des in 1 gezeigten Fahrzeugs Ve angeordnet, und eine Konfiguration der hinteren Antriebseinheit 2R ist im Wesentlichen identisch mit jener der vorderen Antriebseinheit 2F.
Das in 1 gezeigte Fahrzeug Ve ist mit einer Hochspannungs-Leistungsspeichervorrichtung 30 einschließlich einer Batterie bzw. eines Akkumulators und eines Kondensators versehen. Konkret wird in der vorderen Antriebseinheit 2F ein elektrischer Strom von der Leistungsspeichervorrichtung 30 zu dem rechten vorderen Motor 4Fr, dem linken vorderen Motor 4Fl, der rechten vorderen Bremsspule 16Fr und der linken vorderen Bremsspule 16Fl geführt. Ebenso wird in der hinteren Antriebseinheit 2R ein elektrischer Strom von der Leistungsspeichervorrichtung 30 zu einem hinteren rechten Motor 4Rr, einem linken vorderen Motor 4Rl, einer rechten vorderen Bremsspule 16Rr und einer linken vorderen Bremsspule 16Rl geführt. Die Leistungsspeichervorrichtung 30 wird mit der von den Motoren 4Fr, 4Fl, 4Rr und 4Rl erzeugten Leistung aufgeladen.
In dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs Ve ist ein rechter vorderer Wechselrichter 31Fr zwischen dem rechten vorderen Motor 4Fr und der Leistungsspeichervorrichtung 30 angeordnet, und ein linker vorderer Wechselrichter 31Fl ist zwischen dem linken vorderen Motor 4Fl und der Leistungsspeichervorrichtung 30 angeordnet. Ebenso ist in dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs Ve ein rechter hinterer Wechselrichter 31Rr zwischen dem rechten hinteren Motor 4Rr und der Leistungsspeichervorrichtung 30 angeordnet, und ein linker hinterer Wechselrichter 31Rl ist zwischen dem linken hinteren Motor 4Rl und der Leistungsspeichervorrichtung 30 angeordnet. Jeder der Wechselrichter 31Fr, 31Fl, 31Rr und 31Rl ist individuell ausgelegt, um zwischen Gleichstrom und Wechselstrom umzuschalten und Werte sowie Frequenzen des Stroms, der den Motoren 4Fr, 4Fl, 4Rr und 4Rl zugeführt wird, zu steuern. In dem Fahrzeug Ve können die Motoren 4Fr, 4Fl, 4Rr und 4Rl daher unabhängig gesteuert werden.
Um den rechten vorderen Wechselrichter 31Fr, den linken vorderen Wechselrichter 31Fl, den rechten hinteren Wechselrichter 31Rr, den linken hinteren Wechselrichter 31R1, die vordere Kupplung 25F, eine hintere Kupplung 25R, die rechte vordere Reibbremse 17R, die linke vordere Reibbremse 17Fl, eine rechte hintere Reibbremse 17Rr, eine linke hintere Reibbremse 17Rl und so fort als Einheit zu steuern, ist das Fahrzeug Ve ferner mit einer elektronischen Steuereinheit (nachstehend als die „erste ECU“ abgekürzt) 32 als einem Controller versehen. Die ECU 32 besteht hauptsächlich aus einem Mikrocomputer, der konfiguriert ist, um eine Berechnung basierend auf einem eintreffenden Signal und vorab installierten Daten auszuführen und ein Berechnungsergebnis in Form eines Befehlssignals, etc. an die obengenannten Elemente zu übermitteln.
Beispielsweise empfängt die ECU 32 Signale von einem Fahrpedalsensor 33, der ein Niederdrücken eines Fahrpedals erfasst, einem Bremspedalsensor 34, der eine auf ein Bremspedal aufgebrachte Pedalkraft oder ein Niederdrücken des Bremspedals erfasst, einem Lenkwinkelsensor 35, der einen Lenkwinkel erfasst, einem Beschleunigungssensor 36, der eine Längsbeschleunigung und Querbeschleunigung des Fahrzeugs Ve erfasst, einem Gierratensensor 37, der eine Gierrate des Fahrzeugs Ve erfasst, und einem Radgeschwindigkeitssensor 38, der Umfangsgeschwindigkeiten des rechten Vorderrads 1Fr, des linken Vorderrads 1Fl, des rechten Hinterrads 3Rr und des linken Hinterrads 3Rl erfasst. Konkret werden die Befehlssignale an die Wechselrichter 31Fr, 31Fl, 31Rr und 31Rl unter Berücksichtigung herkömmlich bekannter Antiblockiersysteme (ABS), Traktionskontrolle (TRC), elektronischer Stabilitätskontrolle (ESC), dynamischer Gierratenkontrolle (DYC) und dergleichen ausgerechnet.
Im Fall eines Fehlers eines der Motoren oder Wechselrichter kann es sein, dass von dem fehlerhaften Motor oder dem mit dem fehlerhaften Wechselrichter verbundenen Motor ein erforderliches Drehmoment nicht erzeugt wird. Mit anderen Worten kann es sein, dass das erforderliche Drehmoment von dem Motor selbst dann nicht erzeugt wird, wenn von der Leistungsquelle ein erforderlicher Strom zugeführt wird. In diesem Fall können Drehmomente, die dem rechten Rad und dem linken Rad zugeführt werden, voneinander verschieden sein, wodurch die Laufstabilität und Fahrstabilität des Fahrzeugs Ve verringert werden. In der folgenden Erläuterung beinhaltet eine Definition des „Fehlers des Motors“ einen Fehler des Wechselrichters.
Das Antriebskraftsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform ist konfiguriert, um eine solche Verringerung der Laufstabilität und der Fahrstabilität im Fall des Fehlers eines der Motoren in dem Paar von Motoren durch Steuern eines Ausgangsdrehmoments des anderen Motors und eines Drehmomentübertragungsvermögens der Kupplung zu vermeiden.
Dazu führt die ECU 32 konkret eine in 3 bis 7 gezeigte Routine aus. Die in 3 bis 7 gezeigten Routinen sind als eine einzelne Routine implementierbar, sind jedoch in 3 bis 7 der Veranschaulichung halber getrennt. Die folgende Erläuterung erfolgt auf der Grundlage, dass jedes Übersetzungsverhältnis zwischen jedem der Motoren und jedem der Räder der Einfachheit halber „1“ ist.
In Schritt S1 werden erforderliche Drehmomente Tⁱ _r (T^Fr _r, T^Fl _r, T^Rr _r, T^Rl _r) des rechten Vorderrads 1Fr, des linken Vorderrads 1Fl, des rechten Hinterrads 3Rr und des linken Hinterrads 3Rl respektive basierend auf einer Stellung des Fahrpedals (d.h. einem Öffnungsgrad eines Fahrpedals), einem Betätigungsbetrag des Bremspedals (d.h. einem Niederdrücken des Bremspedals oder einer auf das Bremspedal aufgebrachten Pedalkraft), einem Lenkwinkel, Radgeschwindigkeiten, einer Längsbeschleunigung und so fort berechnet. Beispielsweise beschreibt die japanische Patentanmeldung Nr. 2015-253254 Details einer solchen Berechnung zum Erhalt der erforderlichen Drehmomente Tⁱ _r, und deshalb wird auf eine detaillierte Erläuterung verzichtet. Konkret werden die erforderlichen Drehmomente Tⁱ _r in einem Fall, in dem das Fahrzeug Ve in der Vorwärtsrichtung angetrieben wird, positive Werte sein, und die erforderlichen Drehmomente Tⁱ _r werden in einem Fall, in dem das Fahrzeug Ve in der Rückwärtsrichtung angetrieben wird, negative Werte sein.
Dann wird in Schritt S2 bestimmt, ob ein Flag D_allmt, das ein Auftreten eines Fehlers des Motors repräsentiert, ausgeschaltet ist. Mit anderen Worten wird in Schritt S2 bestimmt, ob alle Motoren 4Fr, 4Fl, 4Rr und 4Rl ordnungsgemäß arbeiten. Eine solche Bestimmung in Schritt S2 kann basierend darauf erfolgen, ob eine Differenz zwischen einem von der ECU 32 übertragenen Drehmomentbefehlswert und einem Ist-Wert eines Ausgangsdrehmoments des Motors größer ist als ein vorbestimmter Wert. Konkret wird das Flag D_allmt bei Auftreten eines Fehlers eines der Motoren eingeschaltet. Darüber hinaus wird auch jedes Flag Flg_D^Fr, Flg_D^Fl, Flg_D^Rr, Flg_D^Rl, das ein Auftreten eines Fehlers jedes der Motoren 4Fr, 4Fl, 4Rr und 4Rl repräsentiert, bei Auftreten eines Fehlers eines der Motoren eingeschaltet.
Falls das Flag D_allmt ausgeschaltet ist, so dass die Antwort von Schritt S2 JA lautet, fährt die Routine mit Schritt S3 fort, um basierend auf den in Schritt S1 berechneten erforderlichen Drehmomenten Tⁱ _r Drehmomentbefehle an die Motoren 4Fr, 4Fl, 4Rr und 4Rl zu übertragen, und kehrt danach zurück. In diesem Fall werden die vordere Kupplung 25F und die hintere Kupplung 25R je nach den Drehmomenten der Motoren 4Fr, 4Fl, 4Rr und 4Rl eingekuppelt oder ausgekuppelt.
Falls hingegen das Flag D_allmt eingeschaltet ist, so dass die Antwort von Schritt S2 NEIN lautet, fährt die Routine mit Schritt S4 fort, um jedem Operator Tⁱ _w (T^Fr _w, T^Fl _w, T^Rr _w, T^Rl _w) ein jeweiliges der in Schritt S1 berechneten erforderlichen Drehmomente Tⁱ _r zuzuweisen. Konkret wird dem Operator T^Fr _w, der ein Drehmoment des rechten Vorderrads 1Fr repräsentiert, das erforderliche Drehmoment T^Fr _r des rechten Vorderrads 1Fr zugewiesen, dem Operator T^Fl _w, der ein Drehmoment des linken Vorderrads 1Fl repräsentiert, wird das erforderliche Drehmoment T^Fl _r des linken Vorderrads 1Fl zugewiesen, dem Operator T^Rr _w, der ein Drehmoment des rechten Hinterrads 3Rr repräsentiert, wird das erforderliche Drehmoment T^Rr _r des rechten Hinterrads 3Rr zugewiesen, und dem Operator T^rl _w, der ein Drehmoment des linken Hinterrads 3Rl repräsentiert, wird das erforderliche Drehmoment T^Rl _r des linken Hinterrads 3Rl zugewiesen. Folglich werden die Drehmomente der Räder 1Fr, 1Fl, 3Rr und 3Rl jeweils basierend auf den erforderlichen Drehmomenten Tⁱ _r geändert. In der folgenden Erläuterung werden die Operatoren T^Fr _w, T^Fl _w, T^Rr _w, T^Rl _w auch die erforderlichen Drehmomente T^Fr _r, T^Fl _r, T^Rr _r, T^Rl _r genannt.
Dann wird in Schritt S5 bestimmt, ob eine Differenz zwischen dem erforderlichen Drehmoment des rechten Rads und dem erforderlichen Drehmoment des linken Rads kleiner ist als ein erster vorbestimmter Wert K_stg. Konkret wird bestimmt, ob ein absoluter Wert einer Differenz zwischen dem erforderlichen Drehmoment T^Fr _w des rechten Vorderrads 1Fr und dem erforderlichen Drehmoment T^Fl _w des linken Vorderrads 1Fl (T^Fr _w - T^Fl _w) kleiner ist als der erste vorbestimmte Wert K_stg, und ob ein absoluter Wert einer Differenz zwischen dem erforderlichen Drehmoment T^Rr _w des rechten Hinterrads 3Rr und dem erforderlichen Drehmoment T^Rl _w des linken Hinterrads 3Rl (T^Rr _w - T^Rl _w) kleiner ist als der erste vorbestimmte Wert K_stg. Dazu wird der erste vorbestimmte Wert K_stg auf einen Wert gesetzt, für den bestimmt werden kann, dass das erforderliche Drehmoment des rechten Rads und das erforderliche Drehmoment des linken Rads zueinander gleich sind, und in der ECU 32 gespeichert.
Falls die Differenz zwischen dem erforderlichen Drehmoment des rechten Rads und dem erforderlichen Drehmoment des linken Rads kleiner ist als der erste vorbestimmte Wert K_stg, so dass die Antwort von Schritt S5 JA lautet, fährt die Routine mit Schritt S6 fort, um ein Geradeausfahrt-Flag F_stg anzuschalten, das eine Geradeausfahrt des Fahrzeugs Ve repräsentiert, und um ein Ausführungs-Flag F^R*in zum Ausführen einer unten angegebenen Innenradsteuerung auszuschalten. Dann werden in Schritt S7 erforderliche Drehmomentübertragungsvermögen C^* _en der vorderen Kupplung 25F und der hinteren Kupplung 25R auf die Maximalwerte erhöht. Konkret werden ein erforderliches Drehmomentübertragungsvermögen C^F _en der vorderen Kupplung 25F und ein erforderliches Drehmomentübertragungsvermögen C^R _en der hinteren Kupplung 25R jeweils auf die Maximalwerte erhöht. Mit anderen Worten wird die vordere Kupplung 25F vollständig eingekuppelt, um das Drehmoment gleichermaßen auf das rechte Vorderrad 1Fr und auf das linke Vorderrad 1Fl zu verteilen, und die hintere Kupplung 25R wird vollständig eingekuppelt, um das Drehmoment gleichermaßen auf das rechte Hinterrad 3Rr und auf das linke Hinterrad 3Rl zu verteilen.
Falls hingegen die Differenz zwischen dem erforderlichen Drehmoment des rechten Rads und dem erforderlichen Drehmoment des linken Rads größer ist als der erste vorbestimmte Wert K_stg, so dass die Antwort von Schritt S5 NEIN lautet, fährt die Routine mit Schritt S8 fort. In Schritt S8 wird bestimmt, ob das Geradeausfahrt-Flag F_stg an ist, ob der absolute Wert der Differenz zwischen dem erforderlichen Drehmoment T^Fr _w des rechten Vorderrads 1Fr und dem erforderlichen Drehmoment T^Fl _w des linken Vorderrads 1Fl (T^Fr _w - T^Fl _w) kleiner ist als ein zweiter vorbestimmter Wert K_cm, und ob der absolute Wert der Differenz zwischen dem erforderlichen Drehmoment T^Rr _w des rechten Hinterrads 3Rr und dem erforderlichen Drehmoment T^Rl _w des linken Hinterrads 3Rl (T^Rr _w - T^Rl _w) kleiner ist als der zweite vorbestimmte Wert K_crn. Solche Bestimmungen werden in Schritt S8 getroffen, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug Ve immer noch geradeaus fährt, selbst wenn eine Differenz zwischen dem erforderlichen Drehmoment des rechten Rads und dem erforderlichen Drehmoment des linken Rads z.B. durch eine leichte Betätigung eines Lenkrads während einer Geradeausfahrt herbeigeführt wird. Mit anderen Worten erfolgen solche Bestimmungen in Schritt S8, um zu bestimmen, ob das Geradeausfahrt-Flag F_stg an bleiben soll. Dazu wird der zweite vorbestimmte Wert K_crn auf einen Wert gesetzt, der größer ist als der erste vorbestimmte Wert K_stg. Das heißt, eine Hysterese wird zwischen einem Schwellwert zum Bestimmen einer Geradeausfahrt und einem unten aufgeführten Schwellwert zum Bestimmen eines Drehens bzw. Richtungswechsels eingestellt.
Falls das Geradeausfahrt-Flag F_stg an ist, der absolute Wert der Differenz zwischen den erforderlichen Drehmomenten des rechten Vorderrads 1Fr und des linken Vorderrads 1Fl (T^Fr _w - T^Fl _w) kleiner ist als der zweite vorbestimmte Wert K_cm, und der absolute Wert der Differenz zwischen den erforderlichen Drehmomenten des rechten Hinterrads 3Rr und des linken Hinterrads 3Rl (T^Rr _w - T^Rl _w) kleiner ist als der zweite vorbestimmte Wert K_cm, so dass die Antwort von Schritt S8 JA lautet, fährt die Routine mit Schritt S7 fort, um die vordere Kupplung 25F und die hintere Kupplung 25R vollständig einzukuppeln.
Im Anschluss an Schritt S7 fährt die Routine mit Schritt S9 fort, um den Motor, der aufgrund eines Fehlers ein erforderliches Drehmoment nicht erzeugen kann, basierend auf dem Flag Flg_D^Fr, Flg_D^Fl, Flg_D^Rr, Flg_D^Rl anzugeben. Obzwar in der in 3 gezeigten Routine der fehlerhafte Motor anhand des einzelnen Schritts angegeben wird, ist es auch möglich, den fehlerhaften Motor anhand einer Mehrzahl von Schritten anzugeben.
In einem Fall, dass der Fehler in dem rechten vorderen Motor 4Fr auftritt, fährt die Routine mit Schritt S10 fort, um den Operator T^Fl _w, der das Drehmoment des linken Vorderrads 1Fl repräsentiert, auf einen Wert zu aktualisieren, der durch Addieren des Operators T^Fr _w zu dem Operator T^Fl _w, jeweils in Schritt S4 festgesetzt, erhalten wird.
In einem Fall, dass der Fehler in dem linken vorderen Motor 4Fl auftritt, fährt die Routine mit Schritt S11 fort, um den Operator T^Fr _w, der das Drehmoment des rechten Vorderrads 1Fr repräsentiert, auf einen Wert zu aktualisieren, der durch Addieren des Operators T^Fr _w zu dem Operator T^Fl _w, jeweils in Schritt S4 festgesetzt, erhalten wird.
In einem Fall, dass der Fehler in dem rechten hinteren Motor 4Rr auftritt, fährt die Routine mit Schritt S12 fort, um den Operator T^Rl _w, der das Drehmoment des linken Hinterrads 3Rl repräsentiert, auf einen Wert zu aktualisieren, der durch Addieren des Operators T^Rr _w zu dem Operator T^Rl _w, jeweils in Schritt S4 festgesetzt, erhalten wird.
In einem Fall, dass der Fehler in dem linken hinteren Motor 4Rl auftritt, fährt die Routine mit Schritt S13 fort, um den Operator T^Rr _w, der das Drehmoment des rechten Hinterrads 3Rr repräsentiert, auf einen Wert zu aktualisieren, der durch Addieren des Operators T^Rr _w zu dem Operator T^Rl _w, jeweils in Schritt S4 festgesetzt, erhalten wird.
Somit wird in Schritt S10 bis S13 das erforderliche Drehmoment desjenigen Rads, das mit dem Motor gekoppelt ist, der mit dem fehlerhaften Motor gepaart ist, um den Betrag des erforderlichen Drehmoments des mit dem fehlerhaften Motor gekoppelten Rads erhöht.
Dann fährt die Routine mit Schritt S14 fort, um zu bestimmen, ob der aktualisierte Operator Tⁱ _w größer oder gleich einem Obergrenzendrehmoment Tⁱ _uplim des mit dem fehlerhaften Motor gepaarten Motors ist. Das heißt, in Schritt S14 wird bestimmt, ob es möglich ist, das Drehmoment basierend auf dem aktualisierten Operator Tⁱ _w anhand des mit dem fehlerhaften Motor gepaarten Motors zu erzeugen. Konkret wird jedes der Obergrenzendrehmomente Tⁱ _uplim jeweils auf ein maximales Ausgangsdrehmoment jedes der Motoren gesetzt. Da sich das Ausgangsdrehmoment des Motors je nach einer Fahrzeuggeschwindigkeit verändert, kann sich in Schritt S14 das Obergrenzendrehmoment Tⁱ _uplim je nach einer Fahrzeuggeschwindigkeit verändern.
Falls der aktualisierte Operator Tⁱ _w größer oder gleich dem Obergrenzendrehmoment Tⁱ _uplim des mit dem fehlerhaften Motor gepaarten Motors ist, so dass die Antwort von Schritt S14 JA lautet, fährt die Routine mit Schritt S15 fort, um den aktualisierten Operator Tⁱ _w weiter auf das Obergrenzendrehmoment Tⁱ _uplim des mit dem fehlerhaften Motor gepaarten Motors (d.h. einen Obergrenzenschutz) zu aktualisieren. Beispielsweise wird im Fall eines Fehlers des linken vorderen Motors 4Fl, falls das Obergrenzendrehmoment T^Fr _uplim des rechten vorderen Motors 4Fr 100 Nm und der aktualisierte Operator T^Fr _w 110 Nm beträgt, der aktualisierte Operator T^Fr _w auf 100 Nm weiter aktualisiert.
Falls hingegen der aktualisierte Operator Tⁱ _w kleiner ist als das Obergrenzendrehmoment Tⁱ _uplim des mit dem fehlerhaften Motor gepaarten Motors, so dass die Antwort von Schritt S14 NEIN lautet, fährt die Routine mit Schritt S16 fort, um zu bestimmen, ob der aktualisierte Operator Tⁱ _w kleiner oder gleich einem Untergrenzendrehmoment Tⁱ _dwlim ist. Konkret wird jedes der Untergrenzendrehmomente Tⁱ _dwlim jeweils auf ein maximales Bremsmoment jedes der Motoren gesetzt. Da sich das Bremsmoment des Motors auch je nach einer Fahrzeuggeschwindigkeit verändert, kann sich in Schritt S16 das Untergrenzendrehmoment Tⁱ _dwlim je nach einer Fahrzeuggeschwindigkeit verändern.
Falls der aktualisierte Operator Tⁱ _w kleiner oder gleich einem Untergrenzendrehmoment Tⁱ _dwlim ist, so dass die Antwort von Schritt S16 JA lautet, fährt die Routine mit Schritt S17 fort, um den aktualisierten Operator Tⁱ _w weiter auf das Untergrenzendrehmoment Tⁱ _dwlim des mit dem fehlerhaften Motor gepaarten Motors (d.h. einen Untergrenzenschutz) zu aktualisieren. Somit wird von Schritt S14 bis Schritt S17 das Obergrenzendrehmoment oder das Untergrenzendrehmoment des mit dem fehlerhaften Motor gepaarten Motors festgesetzt.
Im Anschluss an die Schritte S15 und S17, oder dann, wenn der aktualisierte Operator Tⁱ _w größer ist als ein Untergrenzendrehmoment Tⁱ _dwlim, so dass die Antwort von Schritt S16 NEIN lautet, fährt die Routine mit Schritt S18 fort, um Befehlssignale an den Motor und die Kupplung zu übertragen. Beispielsweise wird im Fall eines Fehlers des linken vorderen Motors 4Fl ein Drehmomentbefehlssignal basierend auf dem in Schritt S11, S15 oder S16 aktualisierten Operator Tⁱ _w an den rechten vorderen Motor 4Fr übertragen, und ein Befehlssignal zum Einkuppeln der vorderen Kupplung 25F, in Schritt S7 gesetzt, wird an die vordere Kupplung 25F übertragen. In dieser Situation kann die hintere Kupplung 25R nicht nur eingekuppelt, sondern auch ausgekuppelt werden.
Folglich erzeugt der rechte vordere Motor 4Fr das erforderliche Drehmoment T^Fl _w des linken Vorderrads 1Fl zusätzlich zu dem erforderlichen Drehmoment T^Fr _w des rechten Vorderrads 1Fr, so dass ein Teil des Ausgangsdrehmoments des rechten vorderen Motors 4Fr (d.h. das erforderliche Drehmoment T^Fl _w) durch die vordere Kupplung 25F dem linken Vorderrad 1Fl zugeführt wird. Danach kehrt die Routine zurück. Gemäß der Ausführungsform sind die vordere Kupplung 25F und die hintere Kupplung 25R individuell ausgelegt, um durch Stoppen der Stromzufuhr zu ihnen ausgekuppelt zu werden. In Schritt S18 wird daher die Stromzufuhr zu der vorderen Kupplung 25F oder der hinteren Kupplung 25R gestoppt.
Falls andernfalls das Geradeausfahrt-Flag F_stg aus ist, der absolute Wert der Differenz zwischen den erforderlichen Drehmomenten des rechten Vorderrads 1Fr und des linken Vorderrads 1Fl(T^Fr _w - T^Fl _w) größer ist als der zweite vorbestimmte Wert K_cm, oder der absolute Wert der Differenz zwischen den erforderlichen Drehmomenten des rechten Hinterrads 3Rr und des linken Hinterrads 3Rl (T^Rr _w - T^Rl _w) kleiner ist als der zweite vorbestimmte Wert K_crn, so dass die Antwort von Schritt S8 NEIN lautet, fährt die Routine mit Schritt S19 fort, um das Geradeausfahrt-Flag F_stg aus bzw. deaktiviert zu halten oder das Geradeausfahrt-Flag F_stg auszuschalten. Das heißt, falls die Differenz zwischen den erforderlichen Drehmomenten des rechten Rads und des linken Rads relativ groß ist, wird ein Drehen bzw. Richtungswechsel des Fahrzeugs Ve bestimmt. Eine solche Bestimmung eines Drehens des Fahrzeugs Ve wird auch in einem Fall getroffen, in dem die Differenz zwischen den erforderlichen Drehmomenten des rechten Rads und des linken Rads selbst während eines geradlinigen Antriebs aufgrund eines Anstiegs einer Schlupfrate eines der Räder relativ groß ist.
Dann fährt die Routine mit Schritt S20 fort, um zu bestimmen, ob das erforderliche Drehmoment des mit dem fehlerhaften Motor gekoppelten Rads ein Antriebsmoment ist. Konkret wird in Schritt S20 bestimmt, ob der in Schritt S4 basierend auf dem erforderlichen Drehmoment Tⁱ _r des mit dem fehlerhaften Motor gekoppelten Rads festgesetzte Operator Tⁱ _w ein positiver Wert ist. In der vorderen Antriebseinheit 2F oder der hinteren Antriebseinheit 2R kann ein Bremsmoment von der Reibbremse 17Fr, 17Fl, 17Rr oder 17Rl selbst dann erzeugt werden, wenn der Motor kein Bremsmoment erzeugen kann. Falls daher das erforderliche Drehmoment des mit dem fehlerhaften Motor gekoppelten Rads ein Bremsmoment ist, erzeugt die mit dem vorgenannten Rad verbundene Reibbremse ein Bremsmoment.
Falls das erforderliche Drehmoment des mit dem fehlerhaften Motor gekoppelten Rads ein Bremsmoment ist, so dass die Antwort von Schritt S20 NEIN lautet, fährt die Routine mit Schritt S21 fort, um das Ausführungs-Flag F^R* _in der Innenradsteuerung auszuschalten. Dann wird in Schritt S22 das erforderliche Drehmoment des mit dem fehlerhaften Motor gekoppelten Rads einem erforderlichen Drehmoment derjenigen Reibbremse zugewiesen, die mit dem Rad verbunden ist, das mit dem fehlerhaften Motor gekoppelt ist. Beispielsweise wird im Fall eines Fehlers des linken vorderen Motors 4Fl der Operator T^Fl _w, der ein Drehmoment des linken Vorderrads 1Fl repräsentiert, einem erforderlichen Drehmoment B^Fl der linken vorderen Reibbremse 17Fl zugewiesen.
Danach werden in Schritt S23 Befehlssignale an den Motor und die Kupplung übertragen, und die Routine kehrt zurück. Konkret wird in Schritt S23 ein in Schritt S22 basierend auf dem erforderlichen Drehmoment gesetztes Drehmomentbefehlssignal an die mit dem fehlerhaften Motor verbundene Reibbremse übertragen, und ein Drehmomentbefehlssignal, das auf dem in Schritt S4 festgesetzten Operator basiert, wird an den mit dem fehlerhaften Motor gepaarten Motor übertragen. In dieser Situation wird die vordere Kupplung 25F oder die hintere Kupplung 25R je nach einer Drehmomentdifferenz zwischen dem rechten Rad und dem linken Rad eingekuppelt oder ausgekuppelt.
Beispielsweise wird im Fall eines Fehlers des linken vorderen Motors 4Fl ein Drehmomentbefehlssignal, das auf dem Operator T^Fl _w basiert, an den rechten vorderen Motor 4Fr übertragen, ein Drehmomentbefehlssignal, das auf dem Operator T^Rr _w basiert, wird an den rechten hinteren Motor 4Rr übertragen, ein Drehmomentbefehlssignal, das auf dem Operator T^Rl _w basiert, wird an den linken hinteren Motor 4Rl übertragen, und ein Drehmomentbefehlssignal, das in Schritt S22 basierend auf dem erforderlichen Drehmoment B^Fl gesetzt wird, wird an die linke vordere Bremsspule 16Fl der linken vorderen Reibbremse 17Fl übertragen.
Falls hingegen das erforderliche Drehmoment des mit dem fehlerhaften Motor gekoppelten Rads ein Antriebsmoment ist, so dass die Antwort von Schritt S20 JA lautet, fährt die Routine mit Schritt S24 fort, um zu bestimmen, ob der fehlerhafte Motor mit dem Innenrad gekoppelt ist. Konkret wird in Schritt S24 bestimmt, ob das erforderliche Drehmoment des mit dem fehlerhaften Motor gekoppelten Rads kleiner ist als das erforderliche Drehmoment desjenigen Rads, das mit dem Rad gepaart ist, das mit dem fehlerhaften Motor gekoppelt ist.
Falls der fehlerhafte Motor mit dem Innenrad gekoppelt ist, so dass die Antwort von Schritt S24 JA lautet, fährt die Routine mit Schritt S25 fort, um den fehlerhaften Motor anzugeben. Konkret kann Schritt S24 anhand des gleichen Verfahrens wie dem vorgenannten Schritt S9 ausgeführt werden.
In einem Fall, dass der Fehler in dem rechten vorderen Motor 4Fr auftritt, fährt die Routine mit Schritt S26 fort, um den Operator T^Fl _w, der das Drehmoment des linken Vorderrads 1Fl repräsentiert, auf einen Wert zu aktualisieren, der durch Addieren des Operators T^Fr _w zu dem Operator T^Fl _w, jeweils in Schritt S4 festgesetzt, erhalten wird. Das heißt, das erforderliche Drehmoment desjenigen Rads, das mit dem Rad gepaart ist, das mit dem fehlerhaften Motor gekoppelt ist, wird um den Betrag des erforderlichen Drehmoments des mit dem fehlerhaften Motor gekoppelten Rads erhöht.
Dann wird der in Schritt S26 aktualisierte Operator T^Fl _w (d.h. das erforderliche Drehmoment) in Schritt S27 vorübergehend als ein temporärer Operator T_tmp gespeichert, und der temporäre Operator T_tmp wird in Schritt S28 anhand der gleichen Prozeduren wie den vorgenannten Schritten S14 bis S17 durch das Obergrenzendrehmoment und das Untergrenzendrehmoment geschützt.
Danach wird in Schritt S29 ein Drehmomentübertragungsvermögen C^F _en der vorderen Kupplung 25F durch Dividieren des Operators T^Fr _w durch den in Schritt S27 gespeicherten temporären Operator T_tmp oder durch den in Schritt S28 geschützten Operator T^Fr _w und Multiplizieren des dividierten Operators T^Fr _w mit dem Operator T^Fl _w berechnet. Das heißt, das Drehmomentübertragungsvermögen C^F _en der vorderen Kupplung 25F wird durch Multiplizieren eines aktuellen Drehmomentverhältnisses zwischen dem rechten Rad und dem linken Rad mit dem erforderlichen Drehmoment desjenigen Rads, das mit dem Rad gepaart ist, das mit dem fehlerhaften Motor gekoppelt ist, berechnet. In einem Fall, in dem ein Drehmoment lediglich von dem linken vorderen Motor 4Fl erzeugt wird, ohne dass ein Drehmoment von dem rechten vorderen Motor 4Fr erzeugt wird, kann daher das erforderliche Drehmoment des rechten Vorderrads 1Fr von dem linken vorderen Motor 4Fl durch die vordere Kupplung 25F dem rechten Vorderrad 1Fr zugeführt werden, während die Zufuhr eines übermäßigen Drehmoments an das linke Vorderrad 1Fl verhindert wird.
In einem Fall, dass der Fehler in dem linken vorderen Motor 4Fl, dem rechten hinteren Motor 4Rr oder dem linken hinteren Motor 4Rl auftritt, werden das erforderliche Drehmoment desjenigen Rads, das mit dem Rad gepaart ist, das mit dem fehlerhaften Motor gekoppelt ist, und ein Drehmomentübertragungsvermögen C^F _en der vorderen Kupplung 25F oder ein Drehmomentübertragungsvermögen C^R _en der hinteren Kupplung 25R anhand der gleichen Prozeduren wie den vorgenannten Schritten S26 bis S29 berechnet. Daher wird auf detaillierte Erläuterungen für Schritt S30 bis S41 verzichtet.
Im Anschluss an Schritt S29, S33, S37 oder S41 fährt die Routine mit Schritt S42 fort, um das Ausführungs-Flag F^R* _in der Innenradsteuerung auszuschalten. Danach werden die Befehlssignale in Schritt S43 an den Motor und die Kupplung übertragen, und die Routine kehrt zurück. Konkret wird in Schritt S43 ein in Schritt S26, S30, S34 oder S38 basierend auf dem erforderlichen Drehmoment desjenigen Rads, das mit dem Rad gepaart ist, das mit dem fehlerhaften Motor gekoppelt ist, gesetztes Drehmomentbefehlssignal an den Motor übertragen, der mit demjenigen Rad gekoppelt ist, das mit dem Rad gepaart ist, das mit dem fehlerhaften Motor gekoppelt ist, und ein Drehmomentbefehlssignal, das auf dem in Schritt S4 festgesetzten Operator basiert, wird an den mit dem fehlerhaften Motor gepaarten Motor übertragen. Darüber hinaus wird ein Befehlssignal, das auf dem in Schritt S29, S33, S37 oder S41 berechneten Drehmomentübertragungsvermögen basiert, an die vordere Kupplung 25F oder die hintere Kupplung 25R übertragen. In dieser Situation wird in der anderen Antriebseinheit, in der beide Motoren ordnungsgemäß arbeiten, die vordere Kupplung 25F oder die hintere Kupplung 25R je nach einer Drehmomentdifferenz zwischen dem rechten Motor und dem linken Motor eingekuppelt oder ausgekuppelt.
Falls der fehlerhafte Motor andernfalls mit dem Außenrad gekoppelt ist, so dass die Antwort von Schritt S24 NEIN lautet, fährt die Routine mit Schritt S44 fort, um den fehlerhaften Motor anzugeben. Konkret kann Schritt S44 auch anhand der gleichen Prozedur wie den vorgenannten Schritten S9 und S25 ausgeführt werden.
In einem Fall, dass der Fehler in dem rechten vorderen Motor 4Fr auftritt, fährt die Routine mit Schritt S45 fort, um den Operator T^Fl _w, der das Drehmoment des linken Vorderrads 1Fl repräsentiert, anhand der gleichen Prozedur wie Schritt S26 zu aktualisieren. Dann wird der in Schritt S45 aktualisierte Operator T^Fl _w in Schritt S46 vorübergehend als ein temporärer Operator Ttmp gespeichert, und der temporäre Operator T_tmp wird in Schritt S47 anhand der gleichen Prozedur wie dem vorgenannten Schritt S28 durch das Obergrenzendrehmoment und das Untergrenzendrehmoment geschützt.
Ebenso fährt in einem Fall, dass der Fehler in dem linken vorderen Motor 4Fl auftritt, die Routine sequentiell von Schritt S48 bis S50 fort, um die gleichen Steuerungen wie die vorgenannten Schritte S30 bis S32 auszuführen.
In einem Fall, dass der Fehler in einem der vorderen Motoren 4Fr und 4Fl auftritt, fährt die Routine mit Schritt S51 fort, um, wie der vorgenannte Schritt S7, ein Drehmomentübertragungsvermögen der vorderen Kupplung 25F auf den Maximalwert zu erhöhen. In jenen Fällen wird eine Drehleistung des Fahrzeugs Ve effektiver gesteigert, indem ein Lenkrad zum Drehen der Vorderräder gedreht wird, statt die Drehmomente des rechten Rads und des linken Rads zu differenzieren. In jenen Fällen wird das Fahrzeug daher durch Drehen des Lenkrads bei gleichzeitigem vollständigen Einkuppeln der vorderen Kupplung 25F gedreht, ohne dass die Drehmomente des rechten Rads und des linken Rads differenziert werden.
Im Anschluss an Schritt S51 fährt die Routine mit Schritt S52 fort, um das Ausführungs-Flag F^R* _in der Innenradsteuerung auszuschalten. Danach werden die Befehlssignale in Schritt S53 an den Motor und die Kupplung übertragen, und die Routine kehrt zurück. Konkret wird in Schritt S53 ein in Schritt S47 oder S50 basierend auf dem erforderlichen Drehmoment des mit dem fehlerhaften Motor gepaarten Motors gesetztes Befehlssignal an den mit dem fehlerhaften Motor gepaarten Motor übertragen, und ein Drehmomentbefehlssignal, das auf den in Schritt S4 festgesetzten Operatoren basiert, wird an die anderen Motoren (mit Ausnahme des fehlerhaften Motors) übertragen. Darüber hinaus wird ein Befehlssignal, das auf dem in Schritt S51 berechneten Drehmomentübertragungsvermögen basiert, an die vordere Kupplung 25F übertragen, und ein Befehlssignal zum Verringern des Drehmomentübertragungsvermögens auf null wird an die hintere Kupplung 25R übertragen. Falls der Operator T^Rr _w, der ein Drehmoment des rechten Hinterrads 3Rr repräsentiert, und der Operator T^Rl _w, der ein Drehmoment des linken Hinterrads 3Rl repräsentiert, identisch zueinander sind, kann die hintere Kupplung 25R eingekuppelt werden.
Andernfalls werden in einem Fall, dass der Fehler in einem aus dem rechten hinteren Motor 4Rr und dem linken hinteren Motor 4Rl auftritt, eine Impulssteuerung und eine intermittierende Steuerung zusammenwirkend ausgeführt. Konkret wird die Impulssteuerung ausgeführt, um anhand des mit dem fehlerhaften Motor gepaarten Motors abwechselnd ein hohes Drehmoment und ein niedriges Drehmoment zu erzeugen. Indes wird die intermittierende Steuerung ausgeführt, um die hintere Kupplung 25R einzukuppeln, wenn der mit dem fehlerhaften Motor gepaarte Motor das hohe Drehmoment erzeugt (das heißt, um ein Drehmomentübertragungsvermögen zu erhöhen), und um die hintere Kupplung 25R auszukuppeln, wenn der mit dem fehlerhaften Motor gepaarte Motor das niedrige Drehmoment erzeugt (das heißt, um ein Drehmomentübertragungsvermögen zu verringern). Gemäß der Ausführungsform beinhaltet die Innenradsteuerung die Impulssteuerung und die intermittierende Steuerung.
In den Fällen, dass der Fehler in einem aus dem rechten hinteren Motor 4Rr und dem linken hinteren Motor 4Rl aufritt, werden im Wesentlichen gleiche Steuerungen ausgeführt, obwohl verschiedene Operatoren aktualisiert werden. Daher wird nachstehend lediglich diejenige Steuerung, die im Fall eines Fehlers des rechten hinteren Motors 4Rr auszuführen ist, unter Bezugnahme auf 5 und 6 erläutert. Die im Fall eines Fehlers des linken hinteren Motors 4Rl auszuführende Steuerung ist in 5 und 7 gezeigt, und ein Apostroph ist jeweils für Schritte vorgesehen, die im Fall eines Fehlers des linken hinteren Motors 4Rl auszuführen sind.
In dem Fall, dass der Fehler in dem rechten hinteren Motor 4Rr auftritt, fährt die Routine mit Schritt S54 fort, um den Operator T^Rl _w als einen temporären Operator T^Rl _tmp zu speichern, und dann wird der Operator T^Rl _w in Schritt S55 auf einen Wert aktualisiert, der durch Multiplizieren des Operators T^Rr _w mit einem vorbestimmten Vielfachen bzw. Multiplikator (z.B. dem Multiplikator zwei) erhalten wird. Während des Ausführens der Innenradsteuerung wird die hintere Kupplung 25R vorübergehend eingekuppelt, um dem mit dem fehlerhaften Motor 4 gekoppelten Rad ein Ausgangsdrehmoment des mit dem fehlerhaften Motor gekoppelten Motors zuzuführen. Da der Operator T^Rl _w in Schritt S55 auf den zweifachen Wert des Operators T^Rr _w aktualisiert wird, kann, wenn das Ausgangsdrehmoment des ordnungsgemäß arbeitenden Motors gleichermaßen auf das rechte Rad und das linke Rad verteilt wird, dem Außenrad, das ein höheres Drehmoment erfordert, ein erforderliches Drehmoment zugeführt werden. In Schritt S55 kann der Operator T^Rl _w auch auf einen anderen Wert aktualisiert werden als den zweifachen Wert des Operators T^Rr _w. Das heißt, der Operator T^Rl _w kann unter Berücksichtigung einer Laufstabilität im Fall eines Fehlers des Motors auch auf einen größeren Wert als den Operator T^Rr _w aktualisiert werden.
Dann wird der in Schritt S55 aktualisierte Operator T^Rl _w in Schritt S56 vorübergehend als ein temporärer Operator T_tmp gespeichert, und der temporäre Operator T_tmp wird in Schritt S57 anhand der gleichen Prozedur wie dem vorgenannten Schritt S28 durch das Obergrenzendrehmoment und das Untergrenzendrehmoment geschützt.
Im Anschluss an Schritt S57 fährt die Routine mit Schritt S58 fort, um zu bestimmen, ob ein Ausführungs-Flag F^Rl _in zum Ausführen einer Steuerung des linken Innenrads ausgeschaltet ist. Das Ausführungs-Flag F^Rl _in wird durch Ausführen des nachstehend genannten Schritts S59 eingeschaltet und wird durch Ausführen der vorgenannten Schritte S6, S21, S42 oder S52 ausgeschaltet. Konkret wird das Ausführungs-Flag F^Rl _in in einem Fall angeschaltet, dass Schritt S59 in der vorherigen Routine ausgeführt wurde und Schritt S6, S21, S42 oder S52 noch nicht ausgeführt wurde. Hingegen wird das Ausführungs-Flag F^Rl _in, in einem Fall, dass Schritt S6, S21, S42 oder S52 ausgeführt wurde, oder gleich nach dem Auftreten eines Fehlers in dem Motor ausgeschaltet.
Falls das Ausführungs-Flag F^Rl _in zum Ausführen der Steuerung des linken Innenrads aus ist, so dass die Antwort von Schritt S58 JA lautet, fährt die Routine mit Schritt S59 fort, um die Steuerung des linken Innenrads zu starten. Konkret wird in Schritt S59 das Ausführungs-Flag F^Rl _in eingeschaltet, ein Zählwert eines Auskupplungszeitgebers t_dis, welcher eine verstrichene Zeit ab einem Punkt misst, an dem die hintere Kupplung 25R ausgekuppelt wird, wird auf null zurückgestellt, ein Zählwert eines Drehmomentverminderungszeitgebers t_fst, welcher eine verstrichene Zeit ab einem Punkt misst, an dem das Drehmoment des linken hinteren Motors 4R1 verringert wird, wird auf null zurückgesetzt, und ein Zählwert eines Einkupplungszeitgebers t_con, welcher eine verstrichene Zeit ab einem Punkt misst, an dem die hintere Kupplung 25R eingekuppelt wird, wird auf null zurückgesetzt. Falls hingegen das Ausführungs-Flag F^Rl _in zum Ausführen der Steuerung des linken Innenrads an ist, so dass die Antwort von Schritt S58 NEIN lautet, überspringt die Routine Schritt S58.
Dann wird in Schritt S60 bestimmt, ob das Befehlssignal zum Einkuppeln der hinteren Kupplung 25R übertragen wurde. Falls das Befehlssignal zum Einkuppeln der hinteren Kupplung 25R übertragen wurde, so dass die Antwort von Schritt S60 JA lautet, fährt die Routine mit Schritt S61 fort, um zu bestimmen, ob der Zählwert des Einkupplungszeitgebers t_con größer oder gleich einem ersten vorbestimmten Zeitraum E^Rl _con ist. Konkret wird der erste vorbestimmte Zeitraum E^Rl _con basierend auf einem Versuchsergebnis auf einen Wert gesetzt, für den das Drehmoment des linken hinteren Motors 4Rl ausreichend dem rechten Hinterrad 3Rr zugeführt werden kann. Der erste vorbestimmte Zeitraum E^Rl _con kann je nach einer Größe des Ausgangsdrehmoments des linken hinteren Motors 4Rl und einer äußeren Bedingung wie etwa einer Außentemperatur verändert werden.
Falls der Zählwert des Einkupplungszeitgebers t_con größer oder gleich dem ersten vorbestimmten Zeitraum E^Rl _con ist, so dass die Antwort von Schritt S61 JA lautet, fährt die Routine mit Schritt S62 fort, um ein Drehmomentübertragungsvermögen der hinteren Kupplung 25R auf null zu setzen, und fährt ferner mit Schritt S63 fort, um den Auskupplungszeitgeber tdis und den Drehmomentverminderungszeitgeber t_fst zu starten. Danach werden in Schritt S64 die Befehlssignale an den Motor und die Kupplung übertragen, und die Routine kehrt zurück. Konkret wird in Schritt S64 ein Drehmomentbefehlssignal, das auf dem in Schritt S4 festgesetzten Operator T^Fr _w basiert, an den rechten vorderen Motor 4Fr übertragen, ein Drehmomentbefehlssignal, das auf dem in Schritt S4 festgesetzten Operator T^Fl _w basiert, wird an den linken vorderen Motor 4Fl übertragen, ein Drehmomentbefehlssignal zum Erzeugen des aktuell erzeugten Drehmoments wird an den linken hinteren Motor 4Rl übertragen, und ein Befehlssignal zum Verringern des Drehmomentübertragungsvermögens auf null wird an die hintere Kupplung 25R übertragen. Falls in diesem Fall der Operator T^Fr _w, der ein Drehmoment des rechten Vorderrads 1Fr repräsentiert, und der Operator T^Fl _w, der ein Drehmoment des linken Vorderrads 1Fl repräsentiert, identisch zueinander sind, wird ein Befehlssignal zum vollständigen Einkuppeln an die vordere Kupplung 25F übertragen. Falls hingegen der Operator T^Fr _w und der Operator T^Fl _w voneinander verschieden sind, wird ein Befehlssignal zum vollständigen Auskuppeln (das heißt, zum Verringern eines Drehmomentübertragungsvermögens auf null) an die vordere Kupplung 25F übertragen.
Falls andernfalls der Zählwert des Einkupplungszeitgebers t_con kleiner ist als der erste vorbestimmte Zeitraum E^Rl _con, so dass die Antwort von Schritt S61 NEIN lautet, fährt die Routine mit Schritt S65 fort, um das Drehmoment des linken Hinterrads Rl zu erhöhen. Konkret wird der Operator T^Rl _w auf das maximale Ausgangsdrehmoment T_tmp gesetzt.
Danach werden in Schritt S64 die Befehlssignale an den Motor und die Kupplung übertragen, und die Routine kehrt zurück. In diesem Fall wird in Schritt S64 das Drehmomentbefehlssignal, das auf dem in Schritt S4 festgesetzten Operator T^Fr _w basiert, auch an den rechten vorderen Motor 4Fr übertragen, das Drehmomentbefehlssignal, das auf dem in Schritt S4 festgesetzten Operator T^Fl _w basiert, wird auch an den linken vorderen Motor 4Fl übertragen, ein in Schritt S65 gesetztes Drehmomentbefehlssignal wird an den linken hinteren Motor 4Rl übertragen, und ein Befehlssignal zum vollständigen Einkuppeln wird an die hintere Kupplung 25R übertragen. Falls in diesem Fall der Operator T^Fr _w, der ein Drehmoment des rechten Vorderrads 1Fr repräsentiert, und der Operator T^Fl _w, der ein Drehmoment des linken Vorderrads 1Fl repräsentiert, identisch zueinander sind, wird ein Befehlssignal zum vollständigen Einkuppeln an die vordere Kupplung 25F übertragen. Falls hingegen der Operator T^Fr _w und der Operator T^Fl _w voneinander verschieden sind, wird ein Befehlssignal zum vollständigen Auskuppeln (das heißt, zum Verringern eines Drehmomentübertragungsvermögens auf null) an die vordere Kupplung 25F übertragen.
Falls das Befehlssignal zum Einkuppeln der hinteren Kupplung 25R nicht übertragen wurde, so dass die Antwort von Schritt S60 NEIN lautet, fährt die Routine mit Schritt S66 fort, um zu bestimmen, ob der Zählwert des Drehmomentverminderungszeitgebers t_fst kleiner oder gleich einem zweiten vorbestimmten Zeitraum E^Rl _fst ist. Konkret wird der zweite vorbestimmte Zeitraum E^Rl _fst basierend auf einem Versuchsergebnis auf einen Wert gesetzt, der zum Verändern eines Gesamtmoments aus einem Trägheitsmoment des linken Hinterrads 3Rl und dem von dem linken hinteren Motor 4Rl übertragenen Drehmoment in das in Schritt S1 berechnete tatsächlich erforderliche Drehmoment des linken Hinterrads 3Rl erforderlich ist. Der zweite vorbestimmte Zeitraum E^Rl _fst kann sich je nach einem Wert des in Schritt S55 aktualisierten Operators T^Rl _w verändern.
Falls der Zählwert des Drehmomentverminderungszeitgebers t_fst kleiner oder gleich dem zweiten vorbestimmten Zeitraum E^Rl _fst ist, das heißt, falls die hintere Kupplung 25R soeben ausgekuppelt wurde, so dass die Antwort von Schritt S66 JA lautet, fährt die Routine mit Schritt S67 fort, um einen Wert des Operators T^Rl _w auf ein niedriges Drehmoment zu setzen. Konkret wird in Schritt S67 der Operator T^Rl _w auf einen Wert gesetzt, der kleiner ist als der in Schritt S54 gespeicherte temporäre Operator T^Rl _tmp. Mit anderen Worten wird der Operator T^Rl _w auf einen Wert gesetzt, der kleiner ist als das erforderliche Drehmoment des linken Hinterrads 3Rl. Folglich kann das Gesamtmoment aus dem Trägheitsmoment des linken Hinterrads 3Rl und dem von dem linken hinteren Motor 4Rl übertragenen Drehmoment in das tatsächlich erforderliche Drehmoment des linken Hinterrads 3Rl geändert werden. Ein Verringerungsbetrag des Drehmoments in Schritt S58 kann basierend auf einem Versuchsergebnis bestimmt werden. Der Verringerungsbetrag des Drehmoments in Schritt S58 kann je nach einer Größe des Trägheitsmoments des linken Hinterrads 3Rl verändert werden. Stattdessen kann der Verringerungsbetrag des Drehmoments in Schritt S58 auch als ein negatives Drehmoment festgesetzt werden, das auf das linke Hinterrad 3Rl als ein Bremsmoment aufgebracht wird. Gemäß der Ausführungsform wird einer Größe des Drehmoments eine Größe des Drehmoments zum Erhöhen einer Drehgeschwindigkeit des Rads zugrunde gelegt. Das heißt, selbst wenn ein absoluter Wert des Antriebsmoments kleiner ist als ein absoluter Wert des Bremsmoments, ist das Antriebsmoment höher als das Bremsmoment.
Danach werden in Schritt S64 die Befehlssignale an den Motor und die Kupplung übertragen, und die Routine kehrt zurück. In diesem Fall wird in Schritt S64 das Drehmomentbefehlssignal, das auf dem in Schritt S4 festgesetzten Operator T^Fr _w basiert, auch an den rechten vorderen Motor 4Fr übertragen, das Drehmomentbefehlssignal, das auf dem in Schritt S4 festgesetzten Operator T^Fl _w basiert, wird auch an den linken vorderen Motor 4Fl übertragen, ein in Schritt S67 gesetztes Drehmomentbefehlssignal wird an den linken hinteren Motor 4R1 übertragen, und ein Befehlssignal zum vollständigen Auskuppeln wird an die hintere Kupplung 25R übertragen. Falls in diesem Fall der Operator T^Fr _w, der ein Drehmoment des rechten Vorderrads 1Fr repräsentiert, und der Operator T^Fl _w, der ein Drehmoment des linken Vorderrads 1Fl repräsentiert, identisch zueinander sind, wird das Befehlssignal zum vollständigen Einkuppeln an die vordere Kupplung 25F übertragen. Falls hingegen der Operator T^Fr _w und der Operator T^Fl _w voneinander verschieden sind, wird das Befehlssignal zum vollständigen Auskuppeln (das heißt, zum Verringern eines Drehmomentübertragungsvermögens auf null) an die vordere Kupplung 25F übertragen.
Falls der Zählwert des Drehmomentverminderungszeitgebers tfst größer ist als der zweite vorbestimmte Zeitraum E^Rl _fst, so dass die Antwort von Schritt S66 NEIN lautet, fährt die Routine mit Schritt S68 fort, um zu bestimmen, ob der Zählwert des Auskupplungszeitgebers tdis größer oder gleich einem dritten vorbestimmten Zeitraum E^Rl _dis ist. Der dritte vorbestimmte Zeitraum E^Rl _dis ist länger festgesetzt als der zweite vorbestimmte Zeitraum E^Rl _fst. Konkret wird der dritte vorbestimmte Zeitraum E^Rl _dis basierend auf einem Versuchsergebnis auf einen Wert festgesetzt, für den das Drehmoment des rechten Hinterrads 3Rr durch einen Fahrwiderstand wie etwa eine Reibung zwischen dem rechten Hinterrad 3Rr und einer Straßenoberfläche nicht übermäßig verringert wird. Der zweite vorbestimmte Zeitraum E^Rl _fst kann sich z.B. je nach einer Fahrzeuggeschwindigkeit ändern.
Falls der Zählwert des Auskupplungszeitgebers tdis größer oder gleich dem dritten vorbestimmten Zeitraum E^Rl _dis ist, so dass die Antwort von Schritt S68 JA lautet, fährt die Routine mit Schritt S69 fort, um das Drehmomentübertragungsvermögen C^R _en der hinteren Kupplung 25R auf den Maximalwert zu setzen, womit die hintere Kupplung 25R vollständig eingekuppelt wird, und fährt ferner mit Schritt S70 fort, um den Einkupplungszeitgeber t_con zu starten.
Danach werden in Schritt S64 die Befehlssignale an den Motor und die Kupplung übertragen, und die Routine kehrt zurück. In diesem Fall wird in Schritt S64 auch das Drehmomentbefehlssignal, das auf dem in Schritt S4 festgesetzten Operator T^Fr _w basiert, an den rechten vorderen Motor 4Fr übertragen, das Drehmomentbefehlssignal, das auf dem in Schritt S4 festgesetzten Operator T^Fl _w basiert, wird auch an den linken vorderen Motor 4Fl übertragen, ein Drehmomentbefehlssignal, das basierend auf dem in Schritt S55 aktualisierten Operator T^Rl _w festgesetzt wird, wird an den linken hinteren Motor 4Rl übertragen, und ein Befehlssignal, das auf dem in Schritt S69 festgesetzten Drehmomentübertragungsvermögen C^R _en basiert, wird an die hintere Kupplung 25R übertragen. Falls in diesem Fall der Operator T^Fr _w, der ein Drehmoment des rechten Vorderrads 1Fr repräsentiert, und der Operator T^Fl _w, der ein Drehmoment des linken Vorderrads 1Fl repräsentiert, identisch zueinander sind, wird das Befehlssignal zum vollständigen Einkuppeln an die vordere Kupplung 25F übertragen. Falls hingegen der Operator T^Fr _w und der Operator T^Fl _w verschieden voneinander sind, wird das Befehlssignal zum vollständigen Auskuppeln (das heißt, zum Verringern eines Drehmomentübertragungsvermögens auf null) an die vordere Kupplung 25F übertragen.
Falls hingegen der Zählwert des Auskupplungszeitgebers tdis kleiner ist als der dritte vorbestimmte Zeitraum E^Rl _dis, so dass die Antwort von Schritt S68 NEIN lautet, fährt die Routine mit Schritt S69 fort, um den Operator T^Rl _w auf das erforderliche Drehmoment des linken Hinterrads 3R1 festzusetzen. Konkret wird der in Schritt S54 gespeicherte temporäre Operator T^Rl _tmp dem Operator T^Rl _w zugewiesen.
Danach werden in Schritt S64 die Befehlssignale an den Motor und die Kupplung übertragen, und die Routine kehrt zurück. In diesem Fall wird in Schritt S64 das Drehmomentbefehlssignal, das auf dem in Schritt S4 festgesetzten Operator T^Fr _w basiert, auch an den rechten vorderen Motor 4Fr übertragen, das Drehmomentbefehlssignal, das auf dem in Schritt S4 festgesetzten Operator T^Fl _w basiert, wird auch an den linken vorderen Motor 4Fl übertragen, ein Drehmomentbefehlssignal, das basierend auf dem in Schritt S54 gespeicherten temporären Operator T^Rl _tmp gesetzt wird, wird an den linken hinteren Motor 4Rl übertragen, und ein Befehl zum vollständigen Auskuppeln wird an die hintere Kupplung 25R übertragen. Falls in diesem Fall der Operator T^Fr _w, der ein Drehmoment des rechten Vorderrads 1 Fr repräsentiert, und der Operator T^Fl _w, der ein Drehmoment des linken Vorderrads 1Fl repräsentiert, identisch zueinander sind, wird das Befehlssignal zum vollständigen Einkuppeln an die vordere Kupplung 25F übertragen. Falls hingegen der Operator T^Fr _w und der Operator T^Fl _w voneinander verschieden sind, wird das Befehlssignal zum vollständigen Auskuppeln (das heißt, zum Verringern eines Drehmomentübertragungsvermögens auf null) an die vordere Kupplung 25F übertragen.
8 zeigt zeitliche Veränderungen der Befehlssignale an das Paar von hinteren Motoren 4Rr und 4R1 und die hintere Kupplung 25R sowie zeitliche Veränderungen der Ist-Drehmomente des Paars von Hinterrädern 3Rr und 3Rl in einem Fall einer Linksdrehung und dann eines Geradeausantriebs bei einem Fehler des rechten hinteren Motors 4Rr. Darüber hinaus sind in 8 auch zeitliche Veränderungen der erforderlichen Drehmomente des Paars von Hinterrädern 3Rr und 3Rl angegeben.
Während sich das Fahrzeug Ve, wie in 8 angegeben, nach links dreht, nimmt das erforderliche Drehmoment des rechten Hinterrads 3Rr als dem Außenrad allmählich zu und nimmt dann allmählich ab, so dass das Fahrzeug Ve geradeaus angetrieben wird. Hingegen nimmt das erforderliche Drehmoment des linken Hinterrads 3Rl als dem Innenrad allmählich ab und nimmt dann allmählich zu, so dass das Fahrzeug Ve geradeaus angetrieben wird.
Da in dieser Situation der rechte hintere Motor 4Rr fehlerhaft ist, ist in der ganzen in 8 gezeigten Situation das Drehmomentbefehlssignal an den rechten hinteren Motor 4Rr null. Hingegen wird das Ausgangsdrehmoment des linken hinteren Motors 4Rl anhand der in 6 gezeigten Prozeduren festgesetzt. Folglich wird das Drehmomentbefehlssignal an den linken hinteren Motor 4Rl periodisch zwischen einem Befehlssignal zum Erzeugen eines hohen Drehmoments, einem Befehlssignal zum Erzeugen eines niedrigen Drehmoments, das niedriger ist als das erforderliche Drehmoment des linken Hinterrads 3Rl, und einem Befehlssignal zum Erzeugen eines erforderlichen Drehmoments des linken Hinterrads 3Rl umgeschaltet. Mit anderen Worten fluktuiert das Drehmomentbefehlssignal an den linken hinteren Motor 4Rl periodisch.
Indes wird das Drehmomentübertragungsvermögen der hinteren Kupplung 25R auf den Maximalwert erhöht, während das Drehmomentbefehlssignal an den linken hinteren Motor 4Rl auf das hohe Drehmoment festgesetzt wird, und wird auf 0 Nm verringert, während das Drehmomentbefehlssignal an den linken hinteren Motor 4Rl auf das niedrige Drehmoment und auf das erforderliche Drehmoment des linken Hinterrads 3Rl festgesetzt wird. Das heißt, das Drehmomentübertragungsvermögen der hinteren Kupplung 25R wird intermittierend auf den Maximalwert erhöht.
Indem der linke hintere Motor 4Rl und die hintere Kupplung 25R solchermaßen gesteuert werden, verändert sich das Ist-Drehmoment des rechten Hinterrads 3Rr auf eine wellenartige Weise, während es sich dem durch die gestrichelte Kurve angedeuteten erforderlichen Drehmoment des rechten Hinterrads 3Rr annähert. Hingegen verändert sich das Ist-Drehmoment des linken Hinterrads 3Rl auf eine wellenartige Weise, während es sich dem durch die gestrichelte Kurve angedeuteten erforderlichen Drehmoment des linken Rads 3Rl annähert.
Somit wird im Fall eines Fehlers eines der Motoren in dem Paar von Motoren das Ausgangsdrehmoment des mit dem fehlerhaften Motor gepaarten Motors erhöht, und das Drehmomentübertragungsvermögen der zwischen dem Paar von Motoren angeordneten Kupplung wird in Übereinstimmung mit dem erforderlichen Drehmoment des mit dem fehlerhaften Motor gekoppelten Rads festgesetzt. Gemäß der Ausführungsform verändern sich daher die Ist-Antriebsmomente, die dem Paar von Rädern zugeführt werden, welche mit dem Paar von Motoren einschließlich des fehlerhaften Motors gekoppelt sind, selbst im Fall eines Fehlers eines der Motoren in dem Paar von Motoren nicht signifikant gegenüber den erforderlichen Drehmomenten. Aus diesem Grund können die Laufstabilität und die Fahrleistung des Fahrzeugs sichergestellt werden.
Wenn konkret das erforderliche Drehmoment des mit dem fehlerhaften Motor gekoppelten Rads größer ist als das erforderliche Drehmoment desjenigen Rads, das mit dem Rad gepaart ist, das mit dem fehlerhaften Motor gekoppelt ist, erzeugt der mit dem fehlerhaften Motor gepaarte Motor abwechselnd das hohe Drehmoment und das niedrige Drehmoment. In dieser Situation ist die zwischen dem Paar von Motoren angeordnete Kupplung eingekuppelt, während der mit dem fehlerhaften Motor gepaarte Motor das hohe Drehmoment erzeugt, und ist ausgekuppelt, während der mit dem fehlerhaften Motor gepaarte Motor das niedrige Drehmoment erzeugt. Gemäß der Ausführungsform verändern sich daher die Ist-Antriebsmomente, die dem Paar von Rädern zugeführt werden, welche mit dem Paar von Motoren einschließlich des fehlerhaften Motors gekoppelt sind, selbst im Fall eines Fehlers eines der Motoren in dem Paar von Motoren, die zum Erzeugen eines hohen Drehmoments erforderlich sind, nicht signifikant gegenüber den erforderlichen Drehmomenten. Aus diesem Grund können die Laufstabilität und die Fahrleistung des Fahrzeugs sichergestellt werden.
Obzwar die obigen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben wurden, werden Fachleute verstehen, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf die beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen beschränkt werden sollte und dass verschiedene Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung vorgenommen werden können. Beispielsweise ist das Antriebskraftsteuerungssystem gemäß der Ausführungsform statt auf das Fahrzeug mit Vierradantrieb auch auf ein Fahrzeug anwendbar, in dem ein beliebiges aus Paaren von Rädern angetrieben wird. Darüber hinaus kann die Ausführung der Motoren nicht nur identisch zueinander, sondern auch verschieden voneinander sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2016059269 A [0003, 0004]
JP 2016 A [0003]
JP 59269 [0003]
JP 2015253254 [0043]

Claims

Antriebskraftsteuerungssystem, umfassend: einen rechten Motor (4Fr, 4Rr), der mit einem rechten Rad (1Fr, 3Rr) eines Fahrzeugs (Ve) gekoppelt ist; einen linken Motor (4Fl, 4Rl), der mit einem linken Rad (1Fl, 3Rl) des Fahrzeugs (Ve) gekoppelt ist; und eine Kupplung (25F, 25R), die eine Drehmomentübertragung zwischen dem rechten Motor (4Fr, 4Rr) und dem linken Motor (4Fl, 4Rl) erlaubt, bei der ein Drehmomentübertragungsvermögen variabel ist, gekennzeichnet durch: einen Controller (32), der Ausgangsdrehmomente des rechten Motors (4Fr, 4Rr) und des linken Motors (4Fl, 4Rl) steuert, wobei der Controller (30) konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass einer aus dem rechten Motor (4Fr, 4Rr) und dem linken Motor (4Fl, 4Rl) ein erforderliches Drehmoment (Tⁱ _r) aufgrund eines Fehlers nicht erzeugen kann, ein Drehmoment im Fall eines Fehlers des einen aus dem rechten Motor (4Fr, 4Rr) und dem linken Motor (4Fl, 4Rl) durch den anderen aus dem rechten Motor (4Fr, 4Rr) und dem linken Motor (4Fl, 4Rl) zu erzeugen, und das Drehmomentübertragungsvermögen (C*_en) der Kupplung (25F, 25R) derart zu steuern, dass das Ausgangsdrehmoment des ordnungsgemäß arbeitenden Motors (4Fr, 4Rr, 4Fl, 4Rl) zumindest teilweise dem Rad (1Fr, 1Fl, 3Rr, 3Rl), das mit dem fehlerhaften Motor (4Fr, 4Rr, 4Fl, 4Rl) gekoppelt ist, zugeführt wird.
Antriebskraftsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der Controller (32) ferner konfiguriert ist, um: das Ausgangsdrehmoment des ordnungsgemäß arbeitenden Motors (4Fr, 4Rr, 4Fl, 4Rl) basierend auf einem Gesamtwert eines erforderlichen Drehmoments des rechten Rads (1Fr, 3Rr) und eines erforderlichen Drehmoments des linken Rads (1Fl, 3Rl) in einem Fall zu berechnen, dass eine Differenz zwischen dem erforderlichen Drehmoment des rechten Rads (1Fr, 3Rr) und dem erforderlichen Drehmoment des linken Rads (1Fl, 3Rl) kleiner ist als ein vorbestimmter Wert (K_stg, K_crn); und das Drehmomentübertragungsvermögen (C*_en) der Kupplung (25F, 25R) derart festzusetzen, dass das Ausgangsdrehmoment des ordnungsgemäß arbeitenden Motors (4Fr, 4Rr, 4Fl, 4Rl) gleichermaßen auf das rechte Rad (1Fr, 3Rr) und das linke Rad (1Fl, 3Rl) verteilt wird.
Antriebskraftsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der Controller (32) ferner konfiguriert ist, um: zu bestimmen, ob das erforderliche Drehmoment des Rads (1Fr, 1Fl, 3Rr, 3Rl), das mit dem fehlerhaften Motor (4Fr, 4Rr, 4Fl, 4Rl) gekoppelt ist, kleiner ist als das erforderliche Drehmoment des Rads (1Fr, 1Fl, 3Rr, 3Rl), das mit dem ordnungsgemäß arbeitenden Motor (4Fr, 4Rr, 4Fl, 4Rl) gekoppelt ist; das Ausgangsdrehmoment des ordnungsgemäß arbeitenden Motors (4Fr, 4Rr, 4Fl, 4Rl) basierend auf einem Gesamtwert des erforderlichen Drehmoments des rechten Rads (1Fr, 3Rr) und des erforderlichen Drehmoments des linken Rads (1Fl, 3Rl) in einem Fall zu berechnen, dass das erforderliche Drehmoment des Rads (1Fr, 1Fl, 3Rr, 3Rl), das mit dem fehlerhaften Motor gekoppelt ist, kleiner ist als das erforderliche Drehmoment des Rads (1Fr, 1Fl, 3Rr, 3Rl), das mit dem ordnungsgemäß arbeitenden Motor gekoppelt ist; und das Drehmomentübertragungsvermögen (C*_en) der Kupplung (25F, 25R) basierend auf dem erforderlichen Drehmoment des Rads (1Fr, 1Fl, 3Rr, 3Rl), das mit dem fehlerhaften Motor gekoppelt ist, festzusetzen.
Antriebskraftsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der Controller (32) ferner konfiguriert ist, um: zu bestimmen, ob das erforderliche Drehmoment des Rads (1Fr, 1Fl, 3Rr, 3R1), das mit dem fehlerhaften Motor (4Fr, 4Rr, 4Fl, 4R1) gekoppelt ist, größer ist als das erforderliche Drehmoment des Rads (1Fr, 1Fl, 3Rr, 3Rl), das mit dem ordnungsgemäß arbeitenden Motor (4Fr, 4Rr, 4Fl, 4Rl) gekoppelt ist; eine Impulssteuerung zum abwechselnden Erzeugen eines hohen Drehmoments und eines niedrigen Drehmoments durch den ordnungsgemäß arbeitenden Motor (4Fr, 4Rr, 4Fl, 4Rl) in einem Fall auszuführen, dass das erforderliche Drehmoment des Rads (1Fr, 1Fl, 3Rr, 3Rl), das mit dem fehlerhaften Motor gekoppelt ist, größer ist als das erforderliche Drehmoment des Rads (1Fr, 1Fl, 3Rr, 3Rl), das mit dem ordnungsgemäß arbeitenden Motor gekoppelt ist; und eine intermittierende Steuerung auszuführen, um das Drehmomentübertragungsvermögen (C*_en) der Kupplung (25F, 25R) zu erhöhen, wenn der ordnungsgemäß arbeitende Motor (4Fr, 4Rr, 4Fl, 4Rl) das hohe Drehmoment erzeugt, und das Drehmomentübertragungsvermögen (C*_en) der Kupplung (25F, 25R) zu verringern, wenn der ordnungsgemäß arbeitende Motor (4Fr, 4Rr, 4Fl, 4Rl) das niedrige Drehmoment erzeugt.
Antriebskraftsteuerungssystem nach Anspruch 4, wobei das hohe Drehmoment ein Drehmoment beinhaltet, das durch Multiplizieren des erforderlichen Drehmoments des Rads (1Fr, 1Fl, 3Rr, 3Rl), das mit dem fehlerhaften Motor (4Fr, 4Rr, 4Fl, 4Rl) gekoppelt ist, mit vorbestimmten Vielfachen erhalten ist.
Antriebskraftsteuerungssystem nach Anspruch 4 oder 5, wobei das niedrige Drehmoment ein Drehmoment beinhaltet, das niedriger ist als das erforderliche Drehmoment des Rads (1Fr, 1Fl, 3Rr, 3Rl), das mit dem ordnungsgemäß arbeitenden Motor (4Fr, 4Rr, 4Fl, 4Rl) gekoppelt ist.
Antriebskraftsteuerungssystem nach Anspruch 6, wobei das niedrige Drehmoment ein negatives Drehmoment beinhaltet, das eine Drehgeschwindigkeit des Rads (1Fr, 1Fl, 3Rr, 3Rl), das mit dem ordnungsgemäß arbeitenden Motor (4Fr, 4Rr, 4Fl, 4Rl) gekoppelt ist, verringert.
Antriebskraftsteuerungssystem nach Anspruch 6 oder 7, wobei der Controller (30) ferner konfiguriert ist, um das niedrige Drehmoment basierend auf dem erforderlichen Drehmoment und einem Trägheitsmoment des Rads (1Fr, 1Fl, 3Rr, 3Rl), das mit dem ordnungsgemäß arbeitenden Motor (4Fr, 4Rr, 4Fl, 4Rl) gekoppelt ist, zu berechnen.
Antriebskraftsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 8, wobei die Impulssteuerung eine Steuerung zum periodischen Umschalten des Ausgangsdrehmoments des ordnungsgemäß arbeitenden Motors (4Fr, 4Rr, 4Fl, 4Rl) zwischen dem hohen Drehmoment, dem niedrigen Drehmoment und dem erforderlichen Drehmoment des Rads (1Fr, 1Fl, 3Rr, 3Rl), das mit dem ordnungsgemäß arbeitenden Motor (4Fr, 4Rr, 4Fl, 4R1) gekoppelt ist, beinhaltet.
Antriebskraftsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 9, wobei das rechte Rad (1Fr, 3Rr) ein rechtes Hinterrad (3Rr) beinhaltet, und wobei das linke Rad (1Fl, 3Rl) ein linkes Hinterrad (3Rl) beinhaltet.
Antriebskraftsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der Controller (30) ferner konfiguriert ist, um das Ausgangsdrehmoment des ordnungsgemäß arbeitenden Motors (4Fr, 4Rr, 4Fl, 4Rl) durch einen oberen Grenzwert und einen unteren Grenzwert zu schützen.