JP4238707B2 - 電動機駆動車輌の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌の駆動力制御装置に係り、更に詳細には各車輪がバッテリよりの電力を使用してそれぞれ対応する電動機により駆動される電動機駆動車輌の駆動力制御装置に係る。

各車輪がそれぞれ対応する電動機により駆動される電気自動車等の電動機駆動車輌の駆動力制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、左右の車輪の一方の電動機が異常になり適正に駆動力を発生できなくなると、左右反対側の車輪の電動機の駆動を所定の態様にて停止させ、車輌の挙動変化を抑制し車輌の走行安定性を向上させるよう構成された駆動力制御装置が従来より知られている。
特開平８−１６８１１２号公報

一般に、電気自動車等の電動機駆動車輌に於いては、各車輪の電動機はバッテリよりの電力を使用して駆動され、車輌の減速制動時には電動機による回生制動が行われ、回生制動により発電された電力はバッテリに蓄電される。上記公開公報に記載された駆動力制御装置の如く、左右の車輪の一方の電動機が異常になり適正に駆動力を発生できなくなった場合に、左右反対側の車輪の電動機の駆動を停止させると、当該車輪の電動機による回生制動も行われなくなるため、ただ単に左右反対側の車輪の電動機の駆動を停止させるだけではバッテリの電力供給持続時間が短くなり、車輌の航続距離が短くなるという問題がある。

本発明は、左右の車輪の一方の電動機に異常が生じ適正に駆動力を発生できなくなると左右反対側の車輪の電動機の駆動を所定の態様にて停止させるよう構成された従来の電動機駆動車輌の駆動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、何れかの電動機に異常が生じたときにはバッテリの電力供給持続時間が長くなるよう他の電動機を制御することにより、従来の駆動力制御装置の場合に比して何れかの電動機に異常が生じた状況に於ける車輌の航続距離を長くすることである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちバッテリと、前記バッテリよりの電力を使用してそれぞれ対応する車輪を駆動する電動機と、少なくとも乗員の駆動要求に応じて前記電動機を制御する制御手段と、前記電動機の異常を検出する異常検出手段とを有し、前記制御手段は前記異常検出手段により何れかの電動機の異常が検出されたときには当該異常な電動機の駆動を停止すると共に、単なる異常な電動機の駆動停止のみの場合に比して前記バッテリの電力供給持続時間が長くなるよう他の電動機を制御することを特徴とする電動機駆動車輌の駆動力制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段は異常な電動機の駆動を停止すると共に、異常な電動機の駆動停止に起因する車輌偏向の虞れを低減しつつ異常な電動機の駆動停止及び異常な電動機の駆動停止に起因する車輌偏向の虞れ低減のみの場合に比して前記バッテリの電力供給持続時間が長くなるよう他の電動機を制御するよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記制御手段は他の電動機による消費電力が低下するよう他の電動機を制御するよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記制御手段は車輌の車速の上限を低く設定して他の電動機を制御するよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３又は４の構成に於いて、前記制御手段は他の電動機へ供給される電力の上限を低く設定して他の電動機を制御するよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３乃至５の構成に於いて、前記制御手段は車輌の加速度の上限を低く設定して他の電動機を制御するよう構成される（請求項６の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、電動機は車輌の減速制動時に発電しその電力を前記バッテリへ供給する電動発電機であり、前記制御手段は車輌の減速制動時に他の電動機の少なくとも一部の発電量を高くするよう構成される（請求項７の構成）。

上記請求項１の構成によれば、異常検出手段により何れかの電動機の異常が検出されたときには当該異常な電動機の駆動が停止されると共に、単なる異常な電動機の駆動の停止のみの場合に比してバッテリの電力供給持続時間が長くなるよう他の電動機が制御されるので、従来の駆動力制御装置の場合に比して何れかの電動機に異常が生じた状況に於ける車輌の航続距離を確実に長くすることができる。

また上記請求項２の構成によれば、異常な電動機の駆動が停止されると共に、異常な電動機の駆動の停止に起因する車輌偏向の虞れを低減しつつ異常な電動機の駆動の停止及び異常な電動機の駆動の停止に起因する車輌偏向の虞れの低減のみの場合に比してバッテリの電力供給持続時間が長くなるよう他の電動機が制御されるので、異常な電動機の駆動の停止に起因する車輌偏向による車輌挙動の悪化の虞れを低減しつつ、従来の駆動力制御装置の場合に比して何れかの電動機に異常が生じた状況に於ける車輌の航続距離を確実に長くすることができる。

上記請求項３の構成によれば、他の電動機による消費電力が低下するよう他の電動機が制御されるので、従来の駆動力制御装置の場合に比して何れかの電動機に異常が生じた状況に於けるバッテリの電力供給持続時間を確実に長くすることができる。

また上記請求項４の構成によれば、車輌の車速の上限を低く設定して他の電動機が制御されるので、車輌の高速走行に伴い他の電動機により多量の電力消費されることを確実に防止し、これにより他の電動機による消費電力を効果的に低減することができる。

また上記請求項５の構成によれば、他の電動機へ供給される電力の上限を低く設定して他の電動機が制御されるので、他の電動機へ高い電力が供給されることを防止して他の電動機による消費電力を確実に低減することができる。

また上記請求項６の構成によれば、車輌の加速度の上限を低く設定して他の電動機が制御されるので、車輌の加速度が高くなるよう他の電動機へ高い電力が供給されることを防止し、これにより他の電動機による消費電力を確実に低減することができる。

また上記請求項７の構成によれば、電動機は車輌の減速制動時に発電しその電力をバッテリへ供給する電動発電機であり、車輌の減速制動時に他の電動機の少なくとも一部の発電量が高くされるので、電動発電機により発電されバッテリに充電される電力を確実に増大させることができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、電動機はホイールインモータであるよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、車輌が加速状態にあるときには、電動機に異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の電動機の駆動を停止するよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、電動機に異常が生じた車輪が前輪であり、車輌が非加速状態にあるときには、電動機に異常が生じた車輪とは前後及び左右反対側の車輪の電動機の駆動を停止するよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、電動機に異常が生じた車輪が後輪であるときには、電動機に異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の電動機の駆動を停止するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制御手段はバッテリの電圧が基準値よりも低いときに他の電動機による消費電力が低下するよう他の電動機を制御するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７の構成に於いて、制御手段はバッテリの電圧が基準値よりも低いときに車輌の減速制動時に他の電動機の少なくとも一部の発電量を高くするよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、車輌はエンジンにより駆動される発電機により発電された電力がバッテリに充電され、車輌が停止状態にあるときにはエンジンが停止される車輌であり、制御手段は異常検出手段により何れかの電動機の異常が検出されたときには当該異常な電動機の駆動を停止すると共に、車輌が停止状態にあるときのエンジン停止を禁止するよう構成される（好ましい態様７）。

図１はホイールインモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による駆動力制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１０FRにはそれぞれホイールインモータである電動発電機１２FL及び１２FRが組み込まれており、左右の前輪１０FL及び１０FRは電動発電機１２FL及び１２FRにより駆動され、電動発電機１２FL及び１２FRは電子制御装置１４により制御される。電動発電機１２FL及び１２FRはそれぞれ左右前輪の発電機としても機能し、回生発電機としての機能（回生駆動）も電子制御装置１４により制御される。

同様に、左右の後輪１０RL及び１０RRにはそれぞれホイールインモータである電動発電機１２RL及び１２RRが組み込まれており、左右の前輪１０RL及び１０RRは電動発電機１２RL及び１２RRにより駆動され、電動発電機１２RL及び１２RRも電子制御装置１４により制御される。電動発電機１２RL及び１２RRはそれぞれ左右後輪の発電機としても機能し、回生発電機としての機能も電子制御装置１４により制御される。

電子制御装置１４はマイクロコンピュータ１６と駆動回路１８とよりなっており、通常時にはバッテリ２０に充電された電力が駆動回路１８を経て各電動発電機１２FL及び１２RRへ供給され、車輌の減速制動時には各電動発電機１２FL及び１２RRによる回生制動により発電された電力が駆動回路１８を経てバッテリ２０に充電される。尚マイクロコンピュータ１６は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。また図示の実施例に於いては、車輌は電気自動車であり、バッテリ２０を充電するめのエンジン及び発電機を備えていないが、本発明の駆動力制御装置はエンジンにより駆動される電動機により発電された電力がバッテリ２０に充電される車輌に適用されてもよい。

電子制御装置１４には、アクセル開度センサ２２より運転者によって操作される図には示されていないアクセルペダルの踏み込み量としてのアクセル開度φを示す信号、シフトポジション（ＳＰ）センサ２４より運転者によって操作される図には示されていないシフトレバーの位置Ｐsを示す信号、操舵角センサ２６より操舵角θを示す信号、車速センサ２８より車速Ｖを示す信号、ヨーレートセンサ３０により車輌のヨーレートγを示す信号、前後加速度センサ３２より車輌の前後加速度Ｇxを示す信号、横加速度センサ３４より車輌の横加速度Ｇyを示す信号が入力される。尚操舵角センサ２６、ヨーレートセンサ３０、横加速度センサ３４は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角θ、ヨーレートγ、横加速度Ｇyを検出する。

また電子制御装置１４には、電圧センサ（ＳＯＣメータ）３６よりバッテリ２０の電圧Ｖeを示す信号、図１には示されていないマスタシリンダに設けられた圧力センサ３８よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、左右の前輪１０FL、１０FR及び左右の後輪１０RL及び１０RRに設けられたトルクセンサ４０FL〜４０RRより対応する車輪の駆動トルクＴwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、左右の前輪１０FL、１０FR及び左右の後輪１０RL、１０RRに設けられた車輪速度センサ４２FL〜４２RRより対応する車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。

電子制御装置１４は後述の如く図２に示されたフローチャートに従ってアクセル開度φ、操舵角θ、車速Ｖに基づいて各車輪の目標駆動トルクＴwti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標駆動トルクＴwtiに基づき電動発電機１２FL〜１２RRに対する目標駆動電流Ｉti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標駆動電流Ｉtiに基づき各電動発電機１２FL〜１２RRに通電される駆動電流を制御することにより各車輪の駆動トルクＴwiが目標駆動トルクＴwtiになるよう各車輪の駆動力を制御する。

またフローチャートとして図には示されていないが、電子制御装置１４は各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の加速スリップ量ＳＡi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、加速スリップ量ＳＡiがトラクション制御（ＴＲＣ制御）開始の基準値よりも大きくなり、トラクション制御の開始条件が成立すると、トラクション制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について加速スリップ量が所定の範囲内にするための各車輪の目標駆動トルクＴwtiを演算し、各車輪の駆動トルクＴwiが目標駆動トルクＴwtiになるよう制御することによってトラクション制御を行う。

またフローチャートとして図には示されていないが、電子制御装置１４は当技術分野に於いて公知の要領にて電動発電機が適正に駆動力を発生できない異常が生じているか否かを各電動発電機１２FL〜１２RRについて自己診断し、何れかの電動発電機に異常が生じたときには図１には示されていない警報装置を作動させて車輌の乗員に異常が生じた旨の警報を発する。

更に電子制御装置１４は車輌の走行に伴い変化する車輌の横加速度Ｇyの如き車輌状態量に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を安定化させる挙動制御の各車輪の目標駆動トルクＴwtiを演算し、各車輪の駆動トルクＴwiが目標駆動トルクＴwtiになるよう制御することによって車輌の挙動を安定化させる。

この場合電子制御装置１４は車輌の通常の走行時にはアクセル開度φ、シフトレバーの位置Ｐs、操舵角θを示す信号、車速Ｖに基づき、アクセル開度φが大きいほど各車輪の目標駆動トルクＴwtiが高くなり、操舵角θの絶対値が大きいほど旋回外輪の駆動力と旋回内輪の駆動力との差が大きくなって車輌の旋回性能が向上するよう旋回内外輪の目標駆動トルクの差が大きくなり、車速Ｖが高いほど旋回内外輪の目標駆動トルクの差が小さくなるよう各車輪の目標駆動トルクＴwtiを演算し、トラクション制御に基づく目標駆動トルクＴwti若しくは挙動制御に基づく目標駆動トルクＴwtiが演算されたときにはそれらの値が優先される。

尚各車輪の目標駆動トルクＴwtiの演算自体は本発明の要旨をなすものではなく、目標駆動トルクＴwtiは当技術分野に於いて公知の任意の態様にて演算されてよい。また電子制御装置１４は図１には示されていない制動装置による車輌の制動時には電動発電機１２FL〜１２RRにより回生制動が行われるよう電動発電機を制御する。

特に図示の実施例１に於いては、マイクロコンピュータ１６は後述の如く図２に示されたフローチャートに従って、何れかの電動発電機に異常が生じたときには当該電動機の駆動を停止すると共に、当該車輪とは左右反対側の車輪又は前後及び左右反対側の車輪の電動機の駆動を停止させることにより、異常な電動機の駆動停止に起因する車輌偏向の虞れを低減しつつ異常な電動機の駆動停止及び異常な電動機の駆動停止に起因する車輌偏向の虞れ低減のみの場合に比してバッテリ２０の電力供給持続時間が長くなるよう他の電動機を制御する。

次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施例に於ける駆動力制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は電子制御装置１４が起動されることにより開始され、図には示されていないイグニッションスイッチがオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いてはアクセル開度センサ２２により検出されたアクセル開度φを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはアクセル開度φ等に基づき各車輪の目標駆動トルクＴwti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

ステップ３０に於いては何れかの車輪の電動発電機１２FL〜１２RRが異常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。

ステップ４０に於いては車輌が減速制動状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０に於いて目標駆動トルクＴwtiに基づき電動発電機１２FL〜１２RRに対する目標駆動電流Ｉti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いて当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪の目標回生制動力Ｆwti(ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

ステップ７０に於いては車輌が加速中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８０に於いて電動発電機が異常である車輪が前輪であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９０に於いて電動発電機に異常が生じている車輪とは前後及び左右が反対側の車輪の電動発電機の駆動が停止され、否定判別が行われたときにはステップ１００に於いて電動発電機に異常が生じている車輪とは左右反対側の車輪の電動発電機の駆動が停止される。

ステップ１１０に於いては車輌が減速制動状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて目標駆動トルクＴwtiに基づき電動発電機に異常が生じている車輪以外の車輪について上述のステップ５０の場合と同一の要領にて目標駆動電流Ｉwtiが演算される。

ステップ１３０に於いてはバッテリの電圧Ｖeが基準値Ｖeo（正の定数）未満であるか否かの判別、即ちバッテリの電圧が低下した状況にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いて目標駆動電流Ｉwtiが抑制走行モードの値に補正される。

この場合目標駆動電流Ｉwtiの補正は、（１）車輌に車速Ｖの上限値Ｖmaxが設定されている場合には、上限値Ｖmaxが通常時よりも低い値に設定され、（２）電動発電機１２FL〜１２RRの許容最大出力Ｗmaxが設定されている場合には、許容最大出力Ｗmaxが通常時よりも低い値に設定され、（３）車輌の許容最大加速度Ｇxmaxが設定されている場合には、許容最大加速度Ｇxmaxが通常時よりも低い値に設定され、電動発電機１２FL〜１２RRに供給される最大電力が制限されることにより達成されてよい。

ステップ１５０に於いては電動発電機に異常が生じている車輪とは前後反対側の左右の車輪について上述のステップ６０の場合と同一の要領にて目標回生制動力Ｆwtiが演算され、ステップ１６０に於いてはバッテリの電圧Ｖeが基準値Ｖeo未満であるか否かの判別、即ちバッテリの電圧が低下した状況にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７０に於いて目標回生制動力Ｆwtiが回生増大モードの値に増大補正される。

この場合マスタシリンダ圧力Ｐmより推定される運転者の要求減速度が電動発電機１２FL〜１２RRの最大許容回生制動力Ｆwmaxiの和に対応する基準値以下であるときには、電動発電機１２FL〜１２RRによる回生制動のみにより車輌が制動され、運転者の要求減速度が電動発電機１２FL〜１２RRの最大許容回生制動力Ｆwmaxiの和に対応する基準値よりも大きいときには、最大許容回生制動力Ｆwmaxiが発生するよう電動発電機１２FL〜１２RRによる回生制動が行われると共に、運転者の要求減速度のうち基準値を越える量について図１には示されていない油圧式の摩擦制動装置による摩擦制動が行われる。そして目標回生制動力Ｆwtiの増大補正は電動発電機１２FL〜１２RRの最大許容回生制動力Ｆwmaxiを通常じよりも高い値に設定することにより達成される。

ステップ１８０に於いては上述のステップ５０又は１４０に於いて演算された目標駆動電流Ｉwtiに基づき各車輪の電動発電機がそれぞれ対応する目標トルクＴwtiに対応する駆動トルクを発生するよう制御され、或いは上述のステップ６０又は１７０に於いて演算された目標回生制動力Ｆwtiに対応する回生制動力を発生するよう電動発電機１２FL〜１２RRが制御される。

かくして図示の実施例によれば、ステップ２０に於いて各車輪の目標駆動トルクＴwtiが演算され、ステップ３０に於いて何れかの車輪の電動発電機１２FL〜１２RRが異常であるか否かの判別が行われ、何れの電動発電機１２FL〜１２RRにも異常が生じていないときにはステップ３０に於いて否定判別が行われ、ステップ４０〜６０に於いて通常時の電動発電機１２FL〜１２RRの駆動制御又は回生制動制御が行われる。

これに対し何れかの電動発電機１２FL〜１２RRに異常が生じているときには、ステップ２３に於いて肯定判別が行われ、ステップ７０〜１００に於いて電動発電機に異常が生じている車輪とは左右反対側の車輪又は前後及び左右が反対側の車輪の電動発電機の駆動が停止され、これにより車輌に不必要なヨーモーメントが作用すること及びこれに起因する車輌の偏向が効果的に抑制される。

また何れかの電動発電機１２FL〜１２RRに異常が生じているときには、ステップ１１０〜１７０に於いて異常時の電動発電機１２FL〜１２RRの駆動制御又は回生制動制御が行われ、これにより電動発電機１２FL〜１２RRによる消費電力が通常時に比して低減され、或いは電動発電機１２FL〜１２RRによる回生電力が増大され、バッテリ２０の電力供給持続時間が長くされる。

従って図示の実施例によれば、異常な電動機の駆動停止に起因する車輌偏向の虞れを低減しつつ異常な電動機の駆動停止及び異常な電動機の駆動停止に起因する車輌偏向の虞れ低減のみの場合に比してバッテリ２０の電力供給持続時間が長くなるよう他の電動機を制御することができ、これにより車輌の航続距離を長くすることができる。

特に図示の実施例によれば、ステップ１３０及び１６０に於いてバッテリの電圧Ｖeが基準値Ｖeo未満であるか否かの判別、即ちバッテリ２０の電圧が低下した状況にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにステップ１４０に於いて目標駆動電流Ｉwtiが抑制走行モードの値に補正され、或いはステップ１７０に於いて目標回生制動力Ｆwtiが回生増大モードの値に増大補正されるので、何れかの電動発電機に異常が生じてもバッテリ２０の充電量が十分である場合には通常時に近い電動発電機１２FL〜１２RRの駆動制御又は回生制動制御を継続することができ、これにより車輌の乗員が異常時制御に起因して異和感を感じる虞れを低減することができる。

また図示の実施例によれば、ステップ１４０に於ける目標駆動電流Ｉwtiの抑制走行モードの値への補正は、上述の如く（１）車輌に車速Ｖの上限値Ｖmaxが設定されている場合には、上限値Ｖmaxが通常時よりも低い値に設定され、（２）電動発電機１２FL〜１２RRの許容最大出力Ｗmaxが設定されている場合には、許容最大出力Ｗmaxが通常時よりも低い値に設定され、（３）車輌の許容最大加速度Ｇxmaxが設定されている場合には、許容最大加速度Ｇxmaxが通常時よりも低い値に設定されることにより達成されるので、例えば運転者の駆動要求量に関係なく運転者の駆動要求量に対する電動発電機１２FL〜１２RRの出力の比が低減される場合に比して、車輌の乗員が異常時制御に起因して異和感を感じる虞れを確実に低減することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、電動機は各車輪に組み込まれたホイールインモータであるが、電動機は各車輪を駆動し得る限り車体に支持された電動機であってもよく、また上述の各実施例に於ける電動機は車輌の制動時に回生制動を行う電動発電機であるが、電動機は回生制動を行わない電動機であってもよい。

また上述の実施例に於いては、何れかの電動発電機１２FL〜１２RRに異常が生じているときには、ステップ７０〜１００に於いて特定の態様にて他の電動発電機の駆動が停止されようになっているが、他の電動発電機の駆動停止の態様自体は本発明の要旨をなすものではなく、異常が生じている車輪の電動発電機の駆動停止に起因する車輌偏向の虞れを低減し得る限り、他の電動発電機の駆動停止は当技術分野に於いて公知の任意の態様にて実行されてよい。

また上述の実施例に於いては、ステップ１３０及び１６０に於いてバッテリの電圧Ｖeが基準値Ｖeo未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにステップ１４０に於いて目標駆動電流Ｉwtiが抑制走行モードの値に補正され、或いはステップ１７０に於いて目標回生制動力Ｆwtiが回生増大モードの値に増大補正されるようになっているが、ステップ１３０及び１６０の判別が省略されてもよい。

また上述の実施例に於いては、ステップ１４０に於ける目標駆動電流Ｉwtiの抑制走行モードの値への補正は、（１）車速Ｖの上限値Ｖmaxが通常時よりも低い値に設定され、（２）電動発電機１２FL〜１２RRの許容最大出力Ｗmaxが通常時よりも低い値に設定され、（３）車輌の許容最大加速度Ｇxmaxが通常時よりも低い値に設定されることにより達成されるようになっているが、（１）〜（３）の何れかが省略されてもよく、また電動発電機１２FL〜１２RRによる消費電力が低減される限り、任意の態様にて実行されてよい。

また上述の実施例に於いては、ステップ１７０に於ける目標回生制動力Ｆwtiの増大補正は駆動が停止されていない電動機について実行されるようになっているが、異常が生じていない全ての電動機について実行されるよう修正されてもよい。

更に本発明の駆動力制御装置がエンジンにより駆動される電動機により発電された電力がバッテリ２０に充電される車輌に適用され、車輌が停止状態にあるときにはエンジンが停止されることにより電動機による発電が停止される場合には、例えばステップ１４０の次に車輌が停止状態にあるか否かが判定され、車輌が停止状態にあると判定されたときにはエンジン制御装置へエンジン停止を禁止する指令信号が出力されるよう構成されてもよい。

ホイールインモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による駆動力制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。 実施例に於ける駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１２FL〜１２RR…電動発電機
１４…電子制御装置
２０…バッテリ
２２…アクセル開度センサ
２４…シフトポジションセンサ
３６…電圧センサ
２６…操舵角センサ
３８FL〜３８RR…トルクセンサ

Claims (7)

1. バッテリと、前記バッテリよりの電力を使用してそれぞれ対応する車輪を駆動する電動機と、少なくとも乗員の駆動要求に応じて前記電動機を制御する制御手段と、前記電動機の異常を検出する異常検出手段とを有し、前記制御手段は前記異常検出手段により何れかの電動機の異常が検出されたときには当該異常な電動機の駆動を停止すると共に、単なる異常な電動機の駆動停止のみの場合に比して前記バッテリの電力供給持続時間が長くなるよう他の電動機を制御することを特徴とする電動機駆動車輌の駆動力制御装置。
2. 前記制御手段は異常な電動機の駆動を停止すると共に、異常な電動機の駆動停止に起因する車輌偏向の虞れを低減しつつ異常な電動機の駆動停止及び異常な電動機の駆動停止に起因する車輌偏向の虞れ低減のみの場合に比して前記バッテリの電力供給持続時間が長くなるよう他の電動機を制御することを特徴とする請求項１に記載の電動機駆動車輌の駆動力制御装置。
3. 前記制御手段は他の電動機による消費電力が低下するよう他の電動機を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の電動機駆動車輌の駆動力制御装置。
4. 前記制御手段は車輌の車速の上限を低く設定して他の電動機を制御することを特徴とする請求項３に記載の電動機駆動車輌の駆動力制御装置。
5. 前記制御手段は他の電動機へ供給される電力の上限を低く設定して他の電動機を制御することを特徴とする請求項３又は４に記載の電動機駆動車輌の駆動力制御装置。
6. 前記制御手段は車輌の加速度の上限を低く設定して他の電動機を制御することを特徴とする請求項３乃至５に記載の電動機駆動車輌の駆動力制御装置。
7. 電動機は車輌の減速制動時に発電しその電力を前記バッテリへ供給する電動発電機であり、前記制御手段は車輌の減速制動時に他の電動機の少なくとも一部の発電量を高くすることを特徴とする請求項１乃至６に記載の電動機駆動車輌の駆動力制御装置。

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