CN108808760A - 用于智能电网环境下对电动车辆充电和放电的设备和方法 - Google Patents

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金志辉
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Kia Motors Corp
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Abstract

本发明涉及一种车载电力系统。该系统包括：充电‑放电装置，被配置成选择性地执行用于接收和传送第一电力信号的充电功能和用于传输第二电力信号的放电功能；电池，被配置成存储在第一电力信号的DC转换之后传输的电能；以及充电‑放电控制器，被配置成基于用户的输入或预定控制模式来控制充电‑放电装置。

Description

用于智能电网环境下对电动车辆充电和放电的设备和方法
相关申请的交叉引用
本申请要求于2017年4月28日向韩国知识产权局提交的申请号为10-2017-0055393的韩国专利申请的优先权的权益，其公开通过引用并入本文如同在本文中完全阐述。
技术领域
本发明涉及一种用于对电动车辆充电和放电的设备和方法，并且更特别地，涉及一种用于控制电动车辆中的充电操作以有效地管理智能电网与电动车辆之间的电力传输的设备和方法。
背景技术
混合动力车辆和电动车辆被称为环保型汽车。通常，混合动力车辆可以被认为是具有诸如发动机和电机的两个或更多个动力源的车辆，并且电动车辆可以被定义为使用纯电池的车辆。混合动力车辆可以在车辆行驶期间启动发电机以对电池自充电，并且将其转化为驱动能量。特别地，混合动力车辆可以使用再生制动系统来将在车辆减速时反向旋转的电机的动能转换为电能，将其存储在电池中并且使用行进期间存储在电池中的能量来运转，使得能源效率可以增大。
另一方面，电动车辆被设计成像电子产品那样充电后使用。然而，如果不存在对车辆充电的基础设施，则使用电动车辆可能非常困难。为了克服这一点，已经提出插电式混合动力电动车辆(PHEV)。插电式混合动力车辆(PHEV)是介于混合动力车辆和电动车辆之间的节能型车辆。插电式混合动力车辆与混合动力车辆的不同之处在于，驱动器像电动车辆那样插入到车辆中。
插电式混合动力车辆和电动车辆需要基础设施来对车辆中的电池充电。另外，基础设施的兼容性可能是用于电动车辆的电动交通(E-Mobility)的重要因素。可以对车辆充电的基础设施必须能够对多种类型的车辆充电。标准化组织正在使对车辆充电的方法和技术标准化。
智能电网可以将信息和通信技术(ICT)技术引入到现有电网上。智能电网可以包括能够在供应商和消费者之间双向交换实时电力信息以提高或优化能量效率的电网。在本文中，双向电力供给器是指其中电力可以以双向方式在电网和消费者之间供给和接收的供给系统，而不是发电-输电-配电-销售的传统阶段的一种电力供给方式。例如，在供给单向电力的系统中，消费者可能仅消耗电力，而发电机可以发电并供给如需求那样多的电力。然而，在智能电网系统中，完全或充分充电的车辆的能量存储系统(ESS)可以使用剩余的电能向智能电网的运营商(operator)销售能量。
发明内容
本公开可以提供一种智能电网中对电动车辆双向充电和放电的设备和方法，其中电力系统运营商提供的电费率可以通过电力线通信(PLC)调制解调器来接收。设备和方法可以用于将收集的信息与用户的时间表进行匹配，以自动地计算最优或有效的条件以供给和需求电力。
进一步地，本公开可以提供一种用于使用便携式终端(例如，智能电话)或家庭内终端(例如，PC、壁式中控(wall pad)等)以基于关于用户或驾驶员的使用模式的一些设置来控制或管理房屋(家庭)和电动车辆之间的有效电力传输的设备和方法。
另外，本公开可以提供一种利用安装在车辆上的车载充电器(OBC)将电力从设置在车辆中的电池传输到设置在房屋(家庭)中的电池并且通过使用设置在房屋内的电池对安装在车辆上的电池充电的方法和设备。可以提供能够提供关于平衡使用电力以顺利地克服电力供求问题的解决方案的装置和方法。
根据本公开的示例性实施例，车载电力系统包括：充电-放电装置，被配置成选择性地执行用于接收和传送第一电力信号的充电功能和用于传输第二电力信号的放电功能两种功能；电池，被配置成存储在第一电力信号的DC转换之后传输的电能；以及充电-放电控制器，被配置成基于用户的输入或预定控制模式来控制充电-放电装置。
第一电力信号可以是一种AC(交流)电力信号，而第二电力信号可以是一种DC(直流)电力信号。
充电-放电装置可以联接到设置在车辆中用于接收第一电力信号并且传输第二电力信号的单个电力进线。
充电-放电装置可以联接到用于接收第一电力信号的第一电力进线和用于输送第二电力信号的第二电力进线。在本文中，第一电力进线和第二电力进线被设置在车辆中。
车载电力系统可以进一步包括电池管理系统，被配置成监控电池的充电状态和温度并且将监控的数据报告给充电-放电控制器。
可以基于时段、关于第一电力信号的费用表和用于对电池充电的预设选项中的至少一个来确定预定控制模式。
关于第一电力信号的费用表可以根据时段而变化。在本文中，充电-放电装置可以在费用较低时执行充电功能并且可以在费用较高时执行放电功能。
仅当电池被充电超过预先设定的最小充电要求时，才可以执行放电操作。
可以基于费用表和电池的充电目标量来执行充电操作。
当第一电力信号未被供给时，充电-放电装置可以接收与第一电力信号可区分的第三电力信号。
第三电力信号可以是一种DC电力信号。
用户的输入可以经由配备在车辆上或安装在车辆上的音频-视频-导航装置来输入。在本文中，预定控制模式被存储在与音频-视频-导航装置交互(engaged)的存储装置中。
可以经由与音频-视频-导航装置交互的无线通信装置来执行输入用户的输入和设置预定控制模式。
充电-放电控制器能够传送关于充电操作、放电操作、电池的充电状态中的至少一个的信息。
根据本公开的另一示例性实施例，一种用于对车辆充电或放电的方法包括：响应于关于第一电力信号的费用表，由控制器接收第一电力信号以对电池充电；以及当电池的充电状态超过预定水平时，响应于费用表，由控制器将存储在电池中的电能作为第二电力信号传输。
接收第一电力信号可以包括将第一电力信号转换成DC(直流)电力信号，并且将DC电力信号累积在电池中。在本文中，第一电力信号可以是一种AC(交流)电力信号。
可以响应于用户的输入或预定控制模式来执行传输电能。
可以基于时段、关于第一电力信号的费用表和用于对电池充电的预设选项中的至少一个来确定预定控制模式。
根据本公开的又一示例性实施例，用于房屋中的电力管理系统包括：电力分配器，联接到智能电网并且被配置成供给第一电力信号以用于对车辆充电；电池，被配置成存储从电力分配器传送的电能；以及电力传输供给器，被配置成在电池与车辆之间接收和传输电能。
电力传输供给器可以被配置成响应于来自车辆的请求传输存储在电池中的电能或从车辆接收电能。
用于对车辆充电或放电的设备可以包括处理系统，该处理系统包括至少一个数据处理器和存储计算机程序的至少一个计算机可读存储器。在本文中，处理系统被配置成响应于关于第一电力信号的收费表，使设备接收第一电力信号以对电池充电；以及当电池的充电状态超过预定水平时，响应于费用表将存储在电池中的电能作为第二电力信号传输。
本发明的优点、目的及特征将在下面的描述中部分地阐述，并且通过研究以下描述将对本领域的普通技术人员部分地变得显而易见，或者可以从本发明的实践而获知。本发明的目的和其它优点可以通过在说明书和权利要求书以及附图中特别指出的结构来实现和获得。
附图说明
包括以提供对本发明的进一步理解并被并入和构成本申请的部分的附图示出本发明的实施例并且与说明书一起用于解释本发明的原理。在附图中：
图1是关于使用智能电网的电力传输的简图；
图2描述用于在智能电网中实现电力传输的车辆和家庭；
图3A至图3C示出对应于时段和帐单/费用的充电操作和放电操作；
图4描述用于对车辆充电和放电的方法；
图5示出对应于帐单/费用和用户关于充电模式的设置的充电操作的示例；以及
图6示出根据充电模式和放电模式的电力传输的示例。
具体实施方式
现将详细参照本发明的示例性实施例，优选的实施例的示例在附图中示出。相同的元件在附图中由相同的附图标记表示，并且将不给出重复说明。本文中元件的后缀“模块”和“单元”是为了便于描述而使用的，并且因此可以互换使用，并且不具有任何可区分的含义或功能。
如本文使用的术语“一”或“一个”被定义为一个或一个以上。本文使用的术语“另一个”被定义为至少第二个或更多个。如本文使用的术语“包含”和/或“具有”被定义为包括(即，开放式转换)。本文使用的术语“联接”或“可操作地联接”被定义为连接，虽然不一定直接连接，并且不一定是机械连接。
在本发明的描述中，当认为对现有技术的某些详细解释可能不必要地混淆本发明的本质时，省略它。本发明的特征从附图中将更清楚地理解，而不应当受附图所限制。应当理解的是，不脱离本发明的精神和技术范围的所有改变、等同和替代都被涵盖在本发明中。
文献ISO/IEC15118和IEC61851-1被认为是一种充电基础设施的国际标准。讨论和确定这些标准以提高通信程序和信号处理程序的基本兼容性或互操作性，以用于电动车辆与充电站之间的有效充电。
例如，Combo(组合充电系统，简称为Combo)方法是用于电动车辆(EV)的一种充电标准。可以通过一组ISO/IEC15118国际地标准化Combo中使用的通信协议，其中正常充电和快速或升压式充电可以由单个连接器执行。具体地，在ISO/IEC15118-3中定义了可以使用IEEE 1901Profile Green PHY和IEEE 802.3MAC的ISO/IEC15118的物理层和数据链路层的要求。IEEE 1901Profile Green PHY是一种IEEE1901文件规范。家庭插座电力线联盟(HomePlug Powerline Alliance)基于电力线通信(PLC)技术将IEEE 1901Profile GreenPHY确定为HomePlug Green PHY(HPGP)。HPGP技术是一种使用1.8-28MHz频段的宽带电力线通信技术并且通信速度可以约为10Mbps。
进一步地，作为一种充电系统的标准的IEC 61851-1(电动车辆导电充电系统-第1部分：一般要求)可以描述诸如充电系统的额定电压和电流、充电连接方法、充电模式、充电接口等的一般事项。IEC 61851-21-1(对于与AC/DC电源的导电连接的电动车辆车载充电器EMC要求)可以涵盖车载充电器的电磁兼容性标准，而IEC 61851-21-2(用于非车载电动车辆充电系统的EMC要求)可以涵盖DC充电器的电磁兼容性标准。另外，IEC 61851-23(直流电动车辆充电站)可以涉及开发非车载充电系统的标准。
图1是关于使用智能电网的电力传输的简图。
如图所示，用户或驾驶员可以在他或她的家庭(房屋、住宅)20中对他或她的电动车辆30充电，并且可以从他或她的家庭20移动到在电动车辆30中被设置为目的地的办公楼40。发电设施或供电设施48可以经由电力线通信网络(PLC)12供给家庭20所需的电力。
通常，虽然供给到房屋20的电力可以用于对电动车辆30充电，但是存储在电动车辆30中的电能不能被房屋20使用。为了解决该问题，如果存储在电动车辆30中的电能可以被传输到家庭20并在家庭20内消耗，则可以更有效地使用电力。
家庭20可以具有用于对电动车辆30充电的电插座。电插座可以在充电操作期间连接到电动车辆30。用户或驾驶员可以经由可以与诸如音频-视频-导航(AVN)车载终端交互的个人PC(平板PC)、智能手机等在次日输入关于电动车辆30的驾驶时间表的基本信息。特别地，使用终端或通信装置，用户或驾驶员可以输入或设置作为车辆的当前位置的房屋的位置、用于估计行进距离和时间的目的地、以及用于识别何时应当结束充电操作以开始操作的出发时间。作为示例而非限制，当在次日设置关于电动车辆30的行驶时间表和电动车辆30的充电时间表的信息时，可以更有效地执行充电操作。
当能够充电和存储电能的电池或蓄电池被设置在家庭20中或装备在家庭20内时，电力可以通过电动车辆30的充电操作和放电操作在家庭20和电动车辆30之间传输。作为示例而非限制，向家庭20供给的电力的费用或账单可以根据使用目的或时段而变化。如果电力可以在家庭20和电动车辆30之间传输，则可以更省时地对家庭20和电动车辆30充电，并且在难以执行充电操作时在家庭20和电动车辆30之间传输电力。
当电力更便宜时，可以对设置在电动车辆30和家庭20中的电池、蓄电池等充电，并且必要时可以使用存储的电力。为此目的，需要向用户通知设置在电动车辆30和家庭20两者中的电池和蓄电池的荷电状态(SOC)。电池和蓄电池的荷电状态(SOC)可以通过短距离无线通信、无线通信技术、有线通信技术等传输到用户或驾驶员的终端。作为示例而非限制，安装在车辆中的电力线通信(PLC)调制解调器和家用调制解调器之间的电力线通信(PLC)信号可以用于与诸如家庭用壁式中控、PC、智能电话等的用户终端共享信息。通过用户的终端，用户或驾驶员可以控制充电模式、充电方法等。
用户可以具体地设置充电模式。作为示例而非限制，用户的设置可以包括选择诸如无条件地完全充电、响应于行驶时间表的充电、响应于电力的收费表的充电、快速、极速或升压式充电等的哪种充电模式、关于最小荷电状态(SOC)(阈值或偏移值)的要求或条件、允许最小充电操作的收费表等。
供电设施48可以传输包括诸如AC电力和电力费率的信息的电力线通信(PLC)信号。从供电设施48供给的电力可以被传输到家庭20的负载(例如，电灯、冰箱、洗衣机等)或者可以通过分配器被供给到电动车辆30中。供给到电动车辆30中的AC电力经由安装在车辆上的车载充电器(OBC)被传送到车辆中的电池中。在本文中，车辆中的电池管理系统(BMS)可以检查电池的状态并且控制充电操作。
从供电设施48传输的电力线通信(PLC)信号的信息和连接到互联网的信息可以经由被设置在家庭20中的分配器中的通信调制解调器被转换成电力线通信(PLC)信号，并且然后被传送到电动车辆30中。
响应于被传输到电动车辆30的电力线通信(PLC)信号的信息，安装在电动车辆30上的电力线通信(PLC)调制解调器可以考虑最优条件以选择充电模式和放电模式。电动车辆30可以响应于用户输入或驾驶员的输入来执行充电模式或放电模式。然而，根据实施例，电动车辆30可以响应于电力线通信(PLC)调制解调器至少基于下列条件自动计算的条件来执行充电模式或放电模式：根据用户偏好的模式选择和时间表信息以及基于包括在电力线通信(PLC)信号中的费率信息的电力账单。
如果当足够的电能被存储或累积在安装在电动车辆30中的电池中时供给到家庭20的电力的费率较高，则存储在电动车辆30中的电力可以被传输到家庭20。这种方法可以提高家庭20中的电力使用的经济效率。
图2描述用于在智能电网中实现电力传输的车辆和家庭。
如图所示，电力线通信网络(PLC)可以将电力供给到家庭20。用户或驾驶员可以将电动车辆30连接到家庭20以对安装在电动车辆30中的电池34充电。
更具体地，车辆电力装置可以包括：充电-放电装置32，被配置成选择性地执行用于接收和传送第一电力信号的充电功能和用于传输第二电力信号的放电功能中的一种；电池34，被配置成存储在被转换成一种DC电力之后传输的电能；以及充电-放电控制器38，被配置成响应于用户的输入或预定控制模式来控制充电-放电装置32。
从电力线通信网络12传输并且经由设置在家庭20中的分配器26传送到车辆30的第一电力信号是一种交流(AC)电力信号，而从充电-放电装置32传输的第二电力信号可以是一种直流(DC)电力信号。这是由于存储在电池34中的电能是DC电力的形式，而通过电力线通信网络12传输的电力信号是一种AC电力信号。根据实施例，充电-放电装置32可以输出交流电力信号，但是为了充电-放电装置32输出交流电力信号，存储在电池34中的电能必须再次改变为AC电力信号。
充电-放电装置32可以在单个模块或包括多个模块的设备中被实施。根据充电-放电装置32和车辆30的设计要求，充电-放电装置32可以连接到包括在车辆30中的单个电力进线，以接收第一电力信号并且传输第二电力信号。根据实施例，充电-放电装置32可以连接到用于接收车辆30中的第一电力信号的第一电力进线以及与第一电力输入口可区分的用于传输第二电力信号的第二电力进线。
车辆电力装置可以进一步包括被配置成监控电池34的荷电状态和温度并且将荷电状态和温度报告给充电-放电控制器38的电池管理系统(BMS)36。BMS 36不仅可以在车辆30行驶时监控电池34的状态，而且还可以报告电池34在充电或放电操作期间的状态。
在本文中，充电-放电控制器38可以被配置成控制充电-放电装置32的操作。充电-放电装置32可以响应于用户或驾驶员的输入而被控制，或者可以对应于可以基于用户或驾驶员设置的信息预先确定的预定控制模式。作为示例而非限制，预定控制模式可以根据时段、用于第一电力信号的费率/账单和用于对电池充电的选项中的至少一个来确定。
充电-放电控制器38可以被配置成从设置在家庭20中的分配器26接收关于用于对车辆30充电的操作的信号，并且基于接收的信号来控制充电-放电装置32和电池管理系统36。充电-放电控制器38可以通过使用从车辆外部传送的电力信号来控制对电池34充电的操作。
通过分配器26传输的第一电力信号的费率/账单可以根据时段而变化。作为示例而非限制，充电-放电装置32可以在费率较低时执行充电功能并且可以在费率较高时执行放电功能。车辆30可以在家庭20处以不同于在位于道路上或城市中的充电站处充电时的商业用电费率的家庭用电费率来充电。特别地，由于在家庭20处充电的车辆30可以有更多的时间对电池34充电，因此需要响应于供给到家庭20的电力量和电力费率来执行充电功能。作为示例而非限制，充电-放电装置32可以在分配器26和充电-放电装置32长时间彼此连接的情况下在电力的费率较低的时间期间对车辆30中的电池34充电，并且可以在费率较高时避免对车辆30中的电池34充电。
另一方面，当电池34被充电到大于剩余荷电状态的最小需求量时，充电-放电装置32可以执行对应于用户或驾驶员的输入或预定控制模式的放电功能。作为示例而非限制，如果车辆30中的电池34的荷电状态(SOC)充足(例如，80％)，则存储在车辆30中的电池34中的电能可以被传输到家庭20中。当通过电力线通信网络12供给到家庭20的第一电力信号的费率较高时，在存储在车辆30中的电池34中的电能被首先利用之后，车辆30中的电池34可以稍后在第一电力信号的费率较低时被充电。在该情况下，可以减少或降低由家庭20和车辆30两者消耗的电力量的费率/账单。
如上所述，为了将电力从车辆30传输到家庭20，家庭20可以具有电池22。设置在家庭20中的电池22能够暂时存储电能，并且可以用作包括在家庭20中的诸如家用电器、灯等负载28的电源。当供给到家庭20的第一电力信号的费率/账单较低时，分配器26可以将电力供给到负载28。然而，当第一电力信号的费率较高时，分配器26可以将存储在家庭20的电池22中或车辆30中的电池34中的电能用作负载28的电源，而不是将从外部传送的电力供给到负载28。
车辆30中的电池34和家庭20中的电池22可以响应于用户的输入或预定控制模式来传输电力。作为示例而非限制，如果电力可以在车辆30中的电池34和家庭20中的电池22之间传输，则即使当供给到家庭20的第一电力信号由于各种原因而被阻断时，也可以更有效地使用电力。当需要对车辆30中的电池34充电而尚未通过分配器26供给第一电力信号时，存储在家庭20中的电池22中的电能可以被用于对车辆30充电。即，当第一电力信号未被供给时，充电-放电装置32可以从电池22接收与第一电力信号可区分的第三电力信号。在本文中，第三电力信号可以是一种DC电力信号。
充电-放电装置32可以根据电力的费率/账单和电池的目标充电量来执行充电功能。有时，可能难以将车辆30与家庭20中的分配器26联接以对车辆30充电。在该情况下，可以响应于用户或驾驶者的输入或诸如包括在预定控制模式中的费率、电池的目标充电量等的因素使用从外部供给的电力信号来执行充电功能。作为示例而非限制，当供给到家庭20的第一电力信号的充电费率较高并且电池的充电目标量被设置为70％而不是100％时，当电池中的荷电状态达到充电目标量时，不会执行充电功能。
用户的输入可以经由安装在车辆上的音频-视频-导航装置来传送。作为示例而非限制，适于用户偏好的充电或放电选项可以经由安装在车辆30上的设置在音频-视频-导航装置中的输入按钮、触摸屏等来选择。另外，用户或驾驶员输入或设置的内容可以用作存储在与音频-视频-导航装置交互的存储装置中的预定控制模式。
根据实施例，用户或驾驶员可以经由无线通信网络14、局域网等，而不是安装在车辆上的音频-视频-导航装置来访问充电-放电控制器38。可以通过无线通信网络14、近场通信网络等将用户或驾驶员拥有的移动终端或个人计算机与充电-放电控制器38连接。作为示例而非限制，用户或驾驶员可以经由无线通信网络14或局域网使用安装在车辆上的充电-放电控制器38或音频-视频-导航装置来确定充电方法、充电时间、充电时段、充电费率/账单等。例如，用户或驾驶员可以使用诸如便携式终端的计算装置经由无线通信网络14访问车辆30中的充电-放电控制器38以监控或控制充电操作和荷电状态。
另一方面，设置在家庭20中的住宅电力管理设备可以包括分配器26，其连接到电力线通信网络以使用第一电力信号来对车辆30充电。在本文中，第一电力信号可以包括交流电压。另外，家庭20可以进一步包括能存储从交流电压转换的DC电压形式的电能的电池22。另一方面，在家庭20中不可能提供被配置成将作为AC电压的形式的第一电力信号转换为DC电压的形式并且将转换后的信号传送到电池22的转换器20。即使电池22被设置在家庭20中，也可能难以将电能存储在家庭20中。然而，由于车辆30包括转换电源的功能(例如，从AC转换成DC)，因此车辆30中的充电-放电装置32可以用于对家庭20中的电池22充电。即，电池22可以通过安装在车辆30上的充电-放电装置32接收电能。根据实施例，家庭20中的电池22可以联接到多个电力进线，其包括用于接收从车辆30传输的第二电力信号的第二电力进线。
如未示出的，住宅电力管理设备可以进一步包括能够响应于第一电力信号的费率对电池22充电并且监控电池22的荷电状态和温度的电池管理装置。
家庭20中的电池22与车辆30中的电池34之间的双向电力传输可以通过安装在车辆30上的充电-放电装置32来实现。这种双向电力传输可以在考虑诸如车辆30中的电池34的剩余荷电状态、完全充电所需的时间、电力费率(例如，经由电力线通信网络12供给的电力的每小时费率等)的因素的情况下来执行。
根据实施例，在车辆30中的电池34被完全充电的情况下，安装在车辆30上的充电-放电装置32转换从分配器26传输的电力以对家庭20中的电池22充电。充电-放电装置32的操作可以在考虑诸如车辆30中的电池34的剩余荷电状态、完全充电所需的时间、电力费率(例如，经由电力线通信网络12供给的电力的每小时费率等)的因素的情况下来执行。
包括在住宅电力管理设备中的分配器26可以将第四电力信号供给到家庭中使用的包括家用电器等的负载28并且可以基于第一电力信号和第二电力信号的使用量来确定账单信息。分配器26可以包括通信调制解调器，可以经由无线通信网络14和电力线通信网络(PLC)12接收来自服务提供商的电力信号、账单信息等，并且可以联接到便携式终端、家庭PC等。
图3A至图3C示出对应于时段和帐单/费用/费率的充电操作和放电操作。更具体地，可以假设安装在车辆上的电池的总容量是30kWh，放置在家中的电池的总容量是15kWh，车辆的每小时充电容量为3kW，并且车辆的燃料经济性为10km/kWh。
在图3A中，假设安装在车辆上的电池的荷电状态(SOC)为9kWh(约为整体的30％)，用户设置的充电开始时间是20:00(8pm)，并且次日的行驶距离是30公里(往返60公里)。图3A说明通过供给到家庭的电力对车辆充电的模式。
可以根据用户设置的充电模式选项而不同地执行充电功能。
首先，在充电模式选项是无条件完全充电的情况下，直到3am可以完成对车辆连续充电7小时，而不管在开始对车辆充电(例如，与插座连接)之后完全充电所需的充电21kW的电力的充电费率。
在充电模式根据关于电力的收费表被选择为完全充电的情况下，对车辆完全充电所需的充电21kW的电力的七个小时可以由从10pm至4am的六个小时和从6am至7am的一个小时构成。
进一步地，当充电模式被选择为最大充电量时，可以基于用户可设置的最大充电量来执行充电操作。如果最大充电量被设置为80％(24kWh)，则对剩余量(deficiency)50％(15kWh)充电需要5小时，使得充电操作可以执行至3am。
另外，当充电模式被选择为最小充电量时，充电操作可以基于被认为是预留量(偏移)的最小充电量以及用户基于次日的估计行驶距离而确定的请求量来执行。如果最小充电量为40％(12kWh)，则剩余量为10％(3kWh，1小时)，并且可以基于用户的次日计划的预计行驶距离60km来确定请求的量(6kWh，2小时)。因此，充电操作可以执行3小时至1am。
参照图3B，假设安装在车辆上的电池的当前荷电状态(SOC)是3kWh(10％)，而放置在家中的电池的当前荷电状态(SOC)是12kWh(80％)。用户或驾驶员确定开始充电操作的时间是9am，车辆明天的出发时间是2pm，并且明天到达目的地的计算的行驶距离是90公里(往返180公里)。在本文中，可以一起执行使用供给到家庭的电力的第一充电操作(实线)和使用放置在家庭中的电池的第二充电操作(虚线)。
当用户设置的充电模式是快速完全充电时，车辆中的荷电状态SOC不足，并且到目的地的估计距离太长。因此，可以通过并行地执行用于剩余量12kWh(40％)的使用在家庭中的电池的第二充电操作以及用于剩余50％(15kWh，5小时)的使用分配器的第一充电操作来实现对车辆充电大约剩余量90％(27kWh)。然后，充电操作可以执行到2pm。
进一步地，当充电模式被选择为最大充电量时，可以基于用户可以设置的最大充电量来执行充电操作。如果最大充电量被设置为80％(24kWh)，当车辆的荷电状态SOC为12kWh时，剩余量为12kWh，则充电操作可能需要4小时，使得充电操作可以执行到1pm。
另外，当充电模式被选择为最小充电量时，最小充电量可以被设置为10％(3kWh)，并且基于120km的估计行驶距离，到目的地的所需量可以是12kWh。在该情况下，由于3kWh的最小量与电池3kWh中的荷电状态相同，因此剩余量12kWh(40％)可以通过使用家庭中的电池被充电至20％(6kWh)并且通过使用分配器再充电20％(6kWh)，并且可以被充电到11点。作为示例而非限制，当通过电力线通信供给的电力费率为“中等”或“较高”时，存储在家庭中的电池中的电力可以首先被用于充电，并且当费率为“较低”时，可以优先使用来自外部的供电。
参照图3C，可以假设安装在车辆上的电池的荷电状态(SOC)是21kWh(70％)，并且放置在家中的电池的荷电状态(SOC)是9kWh(60％)，并且在家庭中的每小时用量是3kWh。用户或驾驶员假设开始充电操作的时间是6am，车辆明天的出发时间是2pm，并且到达下一个目的地的估计距离是5公里(往返10公里)。在本文中，可以在每个时段发生放电操作和充电操作，并且可以对车辆中的电池充电或者对车辆中的电池放电(实线)，以及对家庭中的电池充电或者对家庭中的电池放电(虚线)。
在放电模式下，如果安装在车辆上的电池的最小所需剩余量被设置为20％(6kWh)，则当电力的费率较高时，电池可在两个小时期间(即，6pm至8pm)放电约6kWh，并且稍后当电力费率较低时，在六个小时内(即，10pm至4am)和两个小时(6am至8am)中的5小时内充电15kWh。
在放电模式下，电池的最低所需水平可以被设置为60％(18kWh)。在该情况下，当电力的费率较高时(例如，6pm至8pm)，可以从车辆电池中的电池传输大约10％(3kWh)的电力。进一步地，基于图3A和图3B中描述的至少一种方法，当电力费率较低时(即，10pm至4am和6am至8am)，可以对车辆中的放电的电池充电。
为了对设置在家庭中的电池充电，可以利用图3A和图3B中描述的用于车辆中的电池的多种充电模式。另外，当电力费率较低时(即，10pm至4am和6am至8am)，可以对设置在家庭处的电池额外充电约6kWh。根据实施例，可以在其中电力费率较高的时段中将存储的电能出售给其他人。
图4描述用于对车辆充电和放电的方法。
如图所示，用于对车辆充电或放电的方法可以包括：响应于关于第一电力信号的收费表来接收第一电力信号以对电池充电(步骤42)；以及当电池的充电状态超过预定水平时，响应于收费表，将存储在电池中的电能作为第二电力信号传输(步骤44)。如未示出的，接收第一电力信号(步骤42)可以包括将第一电力信号转换成DC(直流)电力信号，并且将DC电力信号累积在电池中。在本文中，经由电力线通信(PLC)传送的第一电力信号是一种AC(交流)电力信号，而DC(直流)电力信号可以被存储在电池中。进一步地，接收第一电力信号(步骤42)可以根据包括在车辆中的电池的电力费率和/或目标充电量来执行。
另一方面，可以响应于用户的输入或预定控制模式来执行传输电能(步骤44)。其中，在本文中，基于时段、关于第一电力信号的收费表和用于对电池充电的预设选项中的至少一个来确定预定控制模式。
作为示例而非限制，由于用于对车辆充电而供给第一电力信号的费率可以根据时间(或时段)而变化，因此，可以在费率较低时执行接收第一电力信号以对电池充电(步骤42)，而可以在费率较高时执行传输第二电力信号(步骤44)。
更具体地，可以响应于用户的输入或预定控制模式而分时地执行充电操作(步骤42)和放电操作(步骤44)两者。在本文中，不管用户或驾驶员是否指定或确定分时充电操作，当关于少数因素的用户偏好被设置或存储时，可以对应于用户偏好而生成预定控制模式。
包括用于对电动车辆和/或其元件充电和放电的设备和方法的实施例的在本文中公开的各个实施例可以使用诸如电子控制单元(ECU)的控制器来实施，以执行包括关于充电-放电装置32、BMS 36和充电-放电控制器38所描述的功能的上述功能。即，充电-放电装置32、BMS36以及充电-放电控制器38可以由控制器控制或被嵌入到控制器中。
图5示出对应于帐单/费用的充电操作和用户关于充电模式的设置的示例。
如图所示，可以选择或确定作为充电模式的无条件模式、最大充电量、最小充电量等中的一种。用于车辆的这种充电模式可以被设置成与房屋的充电模式不同，或者用于车辆和用于房屋的充电模式可以被设置成相同。另一方面，根据实施例，当设置车辆的充电模式时，用于设置在家庭中的电池的充电模式可以与用于车辆的充电模式交互或关联。
供给到住宅、家庭的电力的费率/账单可以变化。在本文中，费率可以被分类为“较低”、“中等”和“较高”。充电模式可以基于通过电力线通信传输的商业用电的费率/账单来自动地确定充电方案或者基于用户设置的充电选项来自动地确定关于费率/账单的预定偏好。简而言之，当电力费率较低时，可以执行充电模式，直到包括在车辆和房屋中的电池被完全充电。然而，当电力的费率处于中等或较高的时候，可以选择性地对包括在房屋和车辆中的电池充电。
作为示例而非限制，在对车辆充电的情况下，当在当前时段处的电力的费率较高时，如果在用户或驾驶员下次操作车辆之前存在较低费率时段，则不需要立即执行充电操作。然而，如果直到用户或驾驶员下次操作车辆时都不存在较低费率时段，则应当对车辆中的电池充电。另一方面，在房屋的情况下，与车辆不同，由于房屋可以整天供给电力，因此当供给电力的费率较高时，可能不需要对设置在房屋中的电池充电。
图6示出根据充电模式和放电模式的电力传输的示例。
如图所示，可以响应于供给到家庭的电力的费率/账单来确定用于电力传输的充电操作和放电操作两者。根据实施例，车辆可以选择性地执行充电操作和放电操作中的一种，或者可以同时执行充电操作和放电操作。电力进线的数量和充电装置的内部设计可以根据充电模式和放电模式两者是否可以同时执行而变化。
作为示例而非限制，当供给到家庭的电力的费率较低时，车辆不需要传输存储包括在车辆中的电池中的电能。这是因为可以使用低价电力以对家庭中的电池充电。
另一方面，当供给到家庭的电力的费率较高时，存储在车辆的电池中的电能可以根据车辆是否被操作而被传输到家庭并由家庭使用。在该情况下，可以在家中使用更便宜的电力，并且当电力的费率降低时，可以对车辆内部的电池充电。
在实施例中，由于充电系统被实施为双向供电系统的电力供应商或开发商，因此可以考虑并改进传统电动车辆中的双向供电系统对用户的不便之处。用户或驾驶员可以通过仅通过壁式中控、车辆中的AVN等的简单输入来有效地控制或管理电力。
另外，通过实施例，可以克服用户的以下不便之处：驾驶员或用户应当知道电力的费率或分析费率以获得经济的解决方案，并且驾驶员或用户应当输入用于充电操作的详细值或参考值。实施例可以自动地提供关于电力使用的有效或高效的管理，以减少通过电力线通信供给的电力的电力账单。
如上所述，实施例可以通过诸如智能电话、家用PC、壁式中控、车载音频-视频-导航(AVN)等的可以由用户简单控制的终端通过简单的用户操纵来实现关于电力的高效管理(例如，传输、消耗、存储等)。
另外，实施例可以有效地管理使用和存储在电动车辆和房屋(家庭)中的电力，从而即使用户消耗相同量的电力，也可以减少使用的电力的账单或公用事业费。
进一步地，实施例可以提供一种在自然灾害、停电等紧急情况下能够在家庭中提供电力的设备。进一步地，有利的是，当电动车辆被紧急充电时，电动车辆可以在不使用充电站的情况下在家庭中快速充电。
上述实施例是以预定方式通过发明来实现的。除非单独指定，否则可以有选择地考虑结构元件和元件的特征或特征的结构组合中的每一个。结构元件或特征中的每一个可以在不与其他结构元件或特征组合的情况下执行。并且，一些结构元件和/或特征可以彼此组合以构成本发明的实施例。本发明的实施例中描述的操作顺序可以改变。一个实施例的一些结构元件或特征可以被包括在另一实施例中，或者可以被替换为另一实施例的相应的结构元件或特征。此外，将显而易见的是，参照具体权利要求的一些权利要求可以与参照除具体权利要求之外的其它权利要求的另一权利要求组合，以构成实施例或者在提交申请之后通过修改添加新的权利要求。
可以使用具有存储在其上的指令的机器可读介质来实施各个实施例，以供处理器执行以执行本文中呈现的各种方法。可能的机器可读介质示例包括HDD(硬盘驱动器)、SSD(固态硬盘)、SDD(硅盘驱动器)、ROM、RAM、CD-ROM、磁带、软盘、光学数据存储装置，本文呈现的其它类型的存储介质及其组合。如果需要，机器可读介质可以以载波的形式(例如，通过因特网的传输)来实现。
对本领域的技术人员将显而易见的是，在不脱离本发明的精神或范围的情况下，可以对本发明进行各种变型和变化。因此，旨在本发明涵盖落入所附权利要求及其等同物范围内的本发明的变型和变化。

Claims (20)

1.一种车载电力系统，包括：
充电-放电装置，被配置成选择性地执行用于接收和传送第一电力信号的充电功能和用于传输第二电力信号的放电功能；
电池，被配置成存储在所述第一电力信号的DC转换之后传输的电能；以及
充电-放电控制器，被配置成基于用户的输入或预定控制模式来控制所述充电-放电装置。
2.根据权利要求1所述的车载电力系统，其中所述第一电力信号是交流，即AC电力信号，而所述第二电力信号是直流，即DC电力信号。
3.根据权利要求1所述的车载电力系统，其中所述充电-放电装置联接到设置在车辆中的单个电力进线以用于接收所述第一电力信号并且传输所述第二电力信号。
4.根据权利要求1所述的车载电力系统，其中所述充电-放电装置联接到用于接收所述第一电力信号的第一电力进线和用于传输所述第二电力信号的第二电力进线，其中所述第一电力进线和所述第二电力进线被设置在所述车辆中。
5.根据权利要求1所述的车载电力系统，进一步包括：
电池管理系统，即BMS，被配置成监控所述电池的充电状态和温度并且将所监控的数据报告给所述充电-放电控制器。
6.根据权利要求1所述的车载电力系统，其中所述预定控制模式基于时段、关于第一电力信号的收费表和用于对所述电池充电的预设选项中的至少一个来确定。
7.根据权利要求6所述的车载电力系统，其中所述第一电力信号的收费表根据所述时段而变化，
其中所述充电-放电装置在费用较低时执行所述充电功能并且在所述费用较高时执行所述放电功能。
8.根据权利要求7所述的车载电力系统，其中仅在所述电池被充电超过预设最小充电需求时执行所述放电操作。
9.根据权利要求7所述的车载电力系统，其中基于所述收费表和所述电池的充电目标量来执行所述充电操作。
10.根据权利要求1所述的车载电力系统，其中当所述第一电力信号未被供给时，所述充电-放电装置接收与所述第一电力信号可区分的第三电力信号。
11.根据权利要求10所述的车载电力系统，其中所述第三电力信号是DC电力信号。
12.根据权利要求1所述的车载电力系统，其中所述用户的输入经由车辆的音频-视频-导航装置输入，以及
其中所述预定控制模式被存储在与所述音频-视频-导航装置交互的存储装置中。
13.根据权利要求12所述的车载电力系统，其中所述输入所述用户的输入和设置所述预定控制模式经由与所述音频-视频-导航装置交互的无线通信装置来执行。
14.根据权利要求13所述的车载电力系统，其中所述充电-放电控制器传送关于所述充电操作、所述放电操作和所述电池的充电状态中的至少一个的信息。
15.一种用于对车辆充电或放电的方法，包括：
通过充电-放电装置响应于关于所述第一电力信号的收费表而接收第一电力信号以对电池充电；以及
当所述电池的充电状态超过预定水平时，通过所述充电-放电装置响应于所述收费表将存储在所述电池中的电能作为第二电力信号传输。
16.根据权利要求15所述的方法，其中接收所述第一电力信号包括：
将所述第一电力信号转换为直流，即DC电力信号；以及
在所述电池中累积所述DC电力信号，
其中所述第一电力信号是交流，即AC电力信号。
17.根据权利要求15所述的方法，其中响应于用户的输入或预定控制模式来执行传输所述电能。
18.根据权利要求17所述的方法，其中所述预定控制模式基于时段、关于第一电力信号的收费表和用于对所述电池充电的预设选项中的至少一个来确定。
19.一种用于房屋的电力管理系统，包括：
电力分配器，联接到智能电网并且被配置成供给第一电力信号以对车辆充电；
电池，被配置成存储从所述电力分配器传送的电能；以及
电力传输供给器，被配置成在所述电池与所述车辆之间接收和传输所述电能。
20.根据权利要求19所述的电力管理系统，其中所述电力传输供给器被配置成响应于来自所述车辆的请求传输存储在所述电池中的电能或从所述车辆接收所述电能。
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