CN108798949A - 进气歧管 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种进气歧管。该进气歧管具备多个并列设置的进气管，该进气歧管用于经由进气管向搭载于车辆的发动机送入空气。而且，进气管包括树脂制的主体和树脂制的末端管，该末端管熔接于主体的下游端侧并且能紧固于发动机。并且，在主体和末端管中的一个构件的侧面部设有朝向另一个构件的侧方延伸的肋，在另一个构件的侧面部设有限制部，在由发生车辆碰撞时对进气管施加的碰撞载荷引起主体与末端管之间的熔接部断裂时，该限制部干涉肋而限制主体相对于末端管沿碰撞方向的移动。

Description

进气歧管

技术领域

本发明涉及一种进气歧管，更详细地讲涉及一种具备多个并列设置的进气管的进气歧管。

背景技术

作为以往的进气歧管，一般公知有具备多个并列设置的进气管、且用于经由进气管向搭载于车辆的发动机送入空气的结构(例如参照专利文献1：日本特开2014－224480号公报)。在该专利文献1中记载了这样的进气歧管：进气管包括树脂制的主体和熔接于主体的下游端侧并且能紧固于发动机的树脂制的末端管。还记载了这样的内容：上述末端管具备用于控制空气的流量的控制阀。

在此，在由发生车辆碰撞时对进气管施加的碰撞载荷引起主体与末端管之间的熔接部断裂从而导致熔接剥离时，存在如下风险：主体相对于紧固于发动机的末端管移动从而在主体的熔接断裂面处导致周边部件(例如燃料软管等)发生破损。作为其对策，提出了利用金属保持件加强主体与末端管之间的熔接部的外周侧的做法。但是，在该对策中，虽然在强度上没有问题，但会由部件增加而引起重量和成本增加。并且，作为其他的对策，也考虑不将主体和末端管设为分别独立的部件，而将主体和末端管作为一个部件成型从而不形成熔接部。但是，在该对策中，装备于末端管的控制阀等的组装精度会下降。并且，成为特殊的进气管形状，需要使用旋转芯等的复杂的模具构造，成本会增加。

另外，在专利文献2(日本特开2012－197702号公报)中，为了防止在发生车辆碰撞时进气歧管对燃料系统造成危害，记载了在进气管的上游侧设置熔接部并且将熔接部的方向设为与载荷施加方向平行的方向的技术。但是，在上述专利文献2所记载的技术中无法应对将在进气管的下游侧设置熔接部作为前提的情况。

发明内容

发明要解决的问题

本发明的技术方案是鉴于上述现状而完成的，其目的在于提供一种能够在发生车辆碰撞时抑制对周边部件造成的危害的、轻量且廉价的构造的进气歧管。

用于解决问题的方案

本技术方案是一种进气歧管，其具备多个并列设置的进气管，该进气歧管用于经由所述进气管向搭载于车辆的发动机送入空气，其主旨在于，所述进气管包括树脂制的主体和树脂制的末端管，该末端管熔接于所述主体的下游端侧并且能紧固于所述发动机，在所述主体和所述末端管中的一个构件的侧面部设有朝向另一个构件的侧方延伸的肋，在所述另一个构件的侧面部设有限制部，在由发生所述车辆碰撞时对所述进气管施加的碰撞载荷引起所述主体与所述末端管之间的熔接部断裂时，该限制部干涉所述肋而限制所述主体相对于所述末端管沿碰撞方向的移动。

另一个技术方案的主旨在于，所述一个构件是所述主体，所述另一个构件是所述末端管。

另一个技术方案的主旨在于，所述肋包括从彼此相邻的一对所述进气管各自的所述主体的下游端侧的侧面部朝向所述末端管的侧方延伸的一对纵肋和用于连结所述一对纵肋的连结肋，所述纵肋以在所述碰撞方向上与所述限制部相对或抵接于所述限制部的方式配置。

另一个技术方案的主旨在于，所述连结肋熔接于所述末端管侧。

另一个技术方案的主旨在于，所述末端管具备用于控制空气的流量的控制阀。

另一个技术方案的主旨在于，所述进气管的排列方向与所述车辆的前后方向一致。

另一个技术方案的主旨在于，在所述主体和所述末端管各自的轴端侧设有彼此熔接的凸缘，所述肋一体地设于所述一个构件的所述凸缘的侧面部，所述限制部一体地设于所述另一个构件的所述凸缘的侧面部。

发明的效果

采用本技术方案的进气歧管，进气管包括树脂制的主体和树脂制的末端管，该末端管熔接于主体的下游端侧并且能紧固于发动机。而且，在主体和末端管中的一个构件的侧面部设有朝向另一个构件的侧方延伸的肋，在另一个构件的侧面部设有限制部，在由发生车辆碰撞时对进气管施加的碰撞载荷引起主体与末端管之间的熔接部断裂时，该限制部干涉肋而限制主体相对于末端管沿碰撞方向的移动。由此，在发生车辆碰撞时，由于肋和限制部彼此干涉，从而限制了主体相对于紧固于发动机的末端管沿碰撞方向移动。因此，主体的熔接断裂面不易暴露，抑制了由该熔接断裂面导致的对周边部件的危害。并且，与以往那样的使用金属保持件的构造相比能够做成轻量且廉价的构造。

此外，在所述一个构件是所述主体、所述另一个构件是所述末端管的情况下，能够容易地设定肋和限制部。

此外，在所述肋包括连结肋和一对纵肋、并且所述纵肋以在所述碰撞方向上与所述限制部相对或抵接于所述限制部的方式配置的情况下，由于纵肋和限制部彼此干涉，从而限制了主体相对于末端管沿碰撞方向的移动。而且，由于肋设为架设于彼此相邻的一对进气管的各主体之间，因此提高了一对进气管的强度。

此外，在所述连结肋熔接于所述末端管侧的情况下，提高了主体与末端管之间的熔接强度。

此外，在所述末端管具备用于控制空气的流量的控制阀的情况下，提高了控制阀的组装精度。

并且，在所述进气管的排列方向与所述车辆的前后方向一致的情况下，在发生来自前方的车辆碰撞时限制了主体相对于末端管沿碰撞方向的移动。

并且，在所述主体和所述末端管各自的轴端侧设有凸缘、并且所述肋一体地设于所述一个构件的所述凸缘的侧面部、所述限制部一体地设于所述另一个构件的所述凸缘的侧面部的情况下，能够容易地设定肋和限制部。

附图说明

列举本发明的典型的实施方式的非限定性的例子，并且参照提及的多个附图并利用以下的详细的记述来进一步说明本发明，相同的附图标记在附图的几个图中表示相同的部件。

图1是实施例的进气歧管的立体图。

图2是图1的主要部分放大图，表示主体和末端管彼此的熔接状态。

图3是图1的主要部分放大图，表示主体和末端管彼此的分离状态。

图4是沿图1中的IV－IV线的放大剖视图。

图5是上述进气歧管的主视图，图5的(a)表示组装状态，图5的(b)表示分离状态。

图6是搭载有具备上述进气歧管的发动机的车辆的主要部分俯视图。

图7是上述进气歧管的作用说明图，图7的(a)表示发生车辆碰撞时的状态，图7的(b)表示刚刚发生车辆碰撞之后的状态。

图8是用于说明另一个形态的进气歧管的说明图，图8的(a)表示发生车辆碰撞时的状态，图8的(b)表示刚刚发生车辆碰撞之后的状态。

图9是用于说明又一个形态的进气歧管的说明图，图9的(a)表示发生车辆碰撞时的状态，图9的(b)表示刚刚发生车辆碰撞之后的状态。

具体实施方式

在此表示的事项用于例示地说明例示的方式和本发明的实施方式，其说明的目的在于，提供一种被认为是能够最有效且没有困难地理解本发明的原理和概念性的特征的说明的方式。在这一点上，并不意在以为了根本性地理解本发明所需要的程度以上来表示本发明的构造的详细内容，本领域技术人员能根据与附图相配合的说明而明确本发明的几个形态实际上是怎样具体化的。

本实施方式的进气歧管具备多个并列设置的进气管3，该进气歧管1用于经由进气管向搭载于车辆6的发动机2送入空气，其中，进气管包括树脂制的主体8和熔接于主体的下游端侧并且能紧固于发动机的树脂制的末端管9(例如参照图1～图4等)。而且，在主体8和末端管9中的一个构件的侧面部设有朝向另一个构件的侧方延伸的肋27、31、32、33，在另一个构件的侧面部设有限制部10，在由发生车辆碰撞时对进气管3施加的碰撞载荷P引起主体8与末端管9之间的熔接部wp断裂时，该限制部10干涉肋27、31、32、33而限制主体相对于末端管沿碰撞方向的移动(例如参照图4及图7～图9等)。

另外，上述肋和限制部的形状、个数、配置部位等没有特别的限制，而能与发动机、进气管的形态等相应地恰当选择。并且，上述碰撞方向没有特别的限制，而能任意地设定。作为该碰撞方向，例如能够列举出车辆前后方向、与车辆前后方向交叉的方向(例如车辆宽度方向等)等。

作为本实施方式的进气歧管，例如能够列举出上述一个构件是主体8、另一个构件是末端管9的形态(例如参照图7和图9等)。

在上述形态的情况下，例如能够列举出这样的形态：上述肋27包括从彼此相邻的一对进气管3各自的主体8的下游端侧的侧面部朝向末端管9的侧方延伸的一对纵肋27a和用于连结一对纵肋的连结肋27b，纵肋27a以在碰撞方向上与限制部10相对或抵接于限制部10的方式配置(例如参照图4等)。

在上述形态的情况下，例如，上述连结肋27b能够熔接于末端管9侧(例如参照图4等)。在该情况下，从进气管的强度的方面考虑，优选上述连结肋27b熔接于跨彼此相邻的一对末端管9的侧面部之间地形成的加强肋17a上。

作为本实施方式的进气歧管，例如能够列举出这样的形态：上述末端管9具备用于控制空气的流量的控制阀20(例如参照图4等)。

作为本实施方式的进气歧管，例如能够列举出这样的形态：上述进气管的排列方向A与车辆的前后方向B一致(例如参照图6等)。

另外，上述实施方式所记载的各结构的附图标记表示与后述的实施例所记载的具体结构之间的对应关系。

【实施例】

以下，使用附图并利用实施例具体地说明本发明。另外，在本实施例中，作为本发明的“进气歧管”，例示出水平对置发动机(具体地讲是水平对置四缸发动机)2所使用的进气歧管1(参照图6)。

(1)进气歧管的结构

如图1所示，本实施例的进气歧管1具备多个并列设置的进气管3，该进气歧管1用于经由进气管3向搭载于车辆6的发动机2送入空气(参照图6)。在该进气歧管1的中央侧设有稳压箱5，在该稳压箱5形成有空气吸入口5a。

上述进气管3从稳压箱5的左右两侧朝向下方弯曲地延伸。具体地讲，进气管3以与发动机2的左右两侧的各一对燃烧室(省略图示)相对应的方式设有左右各一对。这些左右各一对的进气管3的排列方向A与车辆的前后方向B一致(参照图6)。即，在将组装有进气歧管1的发动机2搭载于车辆6的状态下，进气管3的排列方向A与车辆的前后方向B一致。于是，吸入到稳压箱5内的空气经由各进气管3被供给到发动机2的燃烧室。

如图2～图4所示，上述进气管3包括主体8和末端管9，该末端管9熔接于主体8的下游端侧(即主体8的空气流动的下游端侧)，并且能紧固于发动机2。这些主体8和末端管9分别由聚酰胺树脂等耐热性的合成树脂形成。另外，上述进气管3的主体8和稳压箱5是通过利用振动熔接将上表面侧开口的下侧构件11和下表面侧开口并且用于封堵下侧构件11的上表面侧的开口的上侧构件12熔接起来而形成的(参照图5)。

多根(图中为两根)上述末端管9在基座16上以彼此相邻的方式一体地形成，基座16被螺栓14紧固于发动机2(图7参照)。在这些各末端管9的侧面部形成有格子状的加强肋17。在该加强肋17中的、跨彼此相邻的一对末端管9之间地沿横向延伸而形成的加强肋17a上熔接有后述的肋27的连结肋27b(参照图3、图4)。

如图4和图5所示，在上述一对末端管9内分别装备有用于控制空气的流量的控制阀20、20。这些各控制阀20被连结轴21a连结在一起，并且通过使设于一个控制阀20的驱动轴21b在驱动器(省略图示)的驱动下进行转动来调整末端管9内的空间面积。具体地讲，控制阀20根据发动机2的负荷状况来调整末端管9内的空间面积以使得在发动机2的缸体内产生滚流。

如图4所示，在上述末端管9的一端侧(即上端侧)设有凸缘23，在该凸缘23形成有作为熔接余量的突条23a。此外，在主体8的下游端侧设有凸缘24，在该凸缘24形成有能够接合于突条23a且作为熔接余量的突条24a。在该凸缘24中的、突条24a的内周侧和外周侧空开间隔地形成有肋24b。于是，两个凸缘23、24在两者的突条23a、24a彼此接合的状态下通过对主体8和末端管9之间赋予由振动引起的相对移动，从而将突条23a、24a熔融固定在一起。

如图3和图4所示，在上述主体8的下游端侧的侧面部一体地设有朝向末端管9的侧方延伸的肋27。此外，在末端管9的侧面部一体地设有限制部10，在由发生车辆碰撞时对进气管3施加的碰撞载荷P引起主体8与末端管9之间的熔接部wp断裂时，该限制部10干涉肋27而限制主体8相对于末端管9沿碰撞方向(具体地讲是车辆的前后方向B)的移动。该限制部10由凸缘23的一部分形成。

上述肋27包括从一对进气管3各自的主体8的侧面部朝向末端管9的侧方延伸的一对纵肋27a、27a和用于连结一对纵肋27a、27a的各下端侧的连结肋27b。该纵肋27a以与末端管9的限制部10在车辆的前后方向B上相对的方式配置。

上述纵肋27a的上端侧与主体8的凸缘24相连。此外，连结肋27b熔接于在末端管9设置的加强肋17a上。在该加强肋17a的上表面侧形成有作为熔接余量的突部28a。此外，在连结肋27b的下表面侧形成有能够接合于突部28a且作为熔接余量的突部29a。此外，在连结肋27b的下表面侧的、突部29a的外周侧空开间隔地形成有肋29b。于是，连结肋27b和加强肋17a在两者的突部28a、29a彼此接合的状态下通过对主体8和末端管9之间赋予由振动引起的相对移动，从而将突部28a、29a熔融固定在一起。

(2)进气歧管的作用

接着，说明上述结构的进气歧管1的作用。若在发生来自前方的车辆碰撞时对进气管3施加碰撞载荷P(参照图7的(a))，则有时主体8与末端管9之间的熔接部wp断裂而使得熔接剥离(参照图7的(b))。此时，由于纵肋27a和限制部10彼此干涉(即纵肋27a勾挂于限制部10)，从而限制了主体8相对于紧固于发动机2的末端管9沿碰撞方向(具体地讲是车辆的前后方向B)进行移动。因此，主体8和末端管9的熔接断裂面不易暴露，防止了由该熔接断裂面导致的对周边部件(例如燃料软管等)的危害。

(3)实施例的效果

采用本实施例的进气歧管1，进气管3包括树脂制的主体8和熔接于主体8的下游端侧并且能紧固于发动机2的树脂制的末端管9。而且，在主体8的下游端侧的侧面部设有朝向末端管9的侧方延伸的肋27，在末端管9的侧面部设有限制部10，在由发生车辆碰撞时对进气管3施加的碰撞载荷P引起主体8与末端管9之间的熔接部wp断裂时，该限制部10干涉肋27而限制主体8相对于末端管9沿碰撞方向的移动。因此，通过在发生车辆碰撞时使肋27和限制部10彼此干涉，从而限制了主体8相对于紧固于发动机2的末端管9沿碰撞方向的移动。因此，主体8的熔接断裂面不易暴露，抑制了由该熔接断裂面导致的对周边部件的危害。并且，与以往那样的使用金属保持件的结构相比，能够做成轻量且廉价的构造。

此外，在本实施例中，肋27包括连结肋27b和一对纵肋27a、27a，纵肋27a以与限制部10在碰撞方向上相对的方式配置。由此，通过使纵肋27a和限制部10彼此干涉，从而限制了主体8相对于末端管9沿碰撞方向的移动。而且，由于肋27设为架设于彼此相邻的一对进气管3的各主体8之间，因此提高了一对进气管3的强度。

此外，在本实施例中，连结肋27b熔接于末端管9侧。由此，提高了主体8与末端管9之间的熔接强度。特别是，在本实施例中，连结肋27b熔接于跨彼此相邻的一对末端管9的侧面部之间地形成的加强肋17a上。由此，进一步提高了一对进气管3的强度。

此外，在本实施例中，末端管9具备用于控制空气的流量的控制阀20。由此，提高了控制阀20的组装精度。

并且，在本实施例中，进气管3的排列方向A与车辆的前后方向B一致。由此，在发生来自前方的车辆碰撞时限制了主体8相对于末端管9沿碰撞方向(即车辆的前后方向B)的移动。

另外，在本发明中，并不限于上述实施例，能够与目的、用途相应地设为在本发明的范围内进行了各种变更的实施例。即，在上述实施例中，例示出架设于彼此相邻的一对主体8之间的肋27，但并不限定于此，例如也可以如图8的(a)、图8的(b)所示设为架设于彼此相邻的一对末端管9之间的肋31。并且，例如也可以如图9的(a)、图9的(b)所示设为一体地形成于单一的主体8的肋32或者一体地形成于单一的末端管9的肋33。

此外，在上述实施例中，例示出在主体8和末端管9彼此的熔接状态下与限制部10相对的肋27，但并不限定于此，例如也可以设为在主体8和末端管9彼此的熔接状态下抵接于限制部10的肋。

此外，在上述实施例中，例示出熔接于末端管9的肋27，但并不限定于此，例如也可以设为未熔接于末端管9的肋。

此外，在上述实施例中，例示出由末端管9的凸缘23的一部分形成的限制部10，但并不限定于此，例如也可以在末端管9的除凸缘23之外的部分设置限制部10。

此外，在上述实施例中，例示出具备控制阀20的末端管9，但并不限定于此，也可以设为不具备控制阀20的末端管9。并且，也可以设为替代控制阀20或者除了控制阀20之外还具备其他的功能部件的末端管9。

此外，在上述实施例中，例示出利用振动熔接而被固定在一起的主体8和末端管9，但并不限定于此，例如也可以设为利用激光熔接、超声波熔接、热熔接、感应熔接等而被固定在一起的主体8和末端管9。

此外，在上述实施例中，作为发动机例示出水平对置发动机2，但并不限定于此，例如也可以设为直列发动机、V型发动机。此外，在上述实施例中，例示出前置发动机，但并不限定于此，例如也可以设为后置发动机、中置发动机。

此外，在上述实施例中，例示出具备并列设置的两个进气管3的进气歧管1，但并不限定于此，例如也可以设为具备并列设置的3个以上的进气管3的进气歧管。另外，上述进气管的形状、根数等能够根据发动机的形态等来恰当选择。

此外，在上述实施例中，例示出在发生来自前方的车辆碰撞时用于限制主体8相对于末端管9沿碰撞方向(车辆的前后方向B)的移动的肋27和限制部10，但并不限定于此，例如也可以设为替代在发生来自前方的车辆碰撞时或者除了在发生来自前方的车辆碰撞时之外还在发生来自侧方的车辆碰撞时用于限制主体8相对于末端管9沿碰撞方向(与车辆的前后方向B交叉的方向)的移动的肋和限制部。

并且，在上述实施例中，例示出进气管的排列方向A是车辆的前后方向B的进气歧管1，但并不限定于此，例如也可以设为进气管的排列方向A是与车辆的前后方向B交叉的方向(例如车辆宽度方向等)的进气歧管。

前述的例子只是以说明为目的，并不被解释为限定本发明。列举典型的实施方式的例子说明了本发明，但本发明的记述和在图示中使用的词句并不是限定性的词句，可理解为说明性的和例示性的内容。像在此详细说明的那样，能够在其形态中不脱离本发明的范围或精神地在附加的权利要求书的范围内进行变更。在此，虽然参照了本发明的详细说明所指定的构造、材料以及实施例，但并不意在将本发明限定于此处的公开事项，可以说本发明涉及附加的权利要求书的范围内的在功能上等同的构造、方法、使用的全部内容。

本发明并不限定于在上述内容中详细说明的实施方式，其能够在本发明的权利要求所示的范围内进行各种变形或变更。

本发明作为与用于向在轿车、巴士、卡车等车辆等中使用的发动机送入空气的进气歧管相关的技术广泛使用。

Claims (7)

1.一种进气歧管，其具备多个并列设置的进气管，该进气歧管用于经由所述进气管向搭载于车辆的发动机送入空气，该进气歧管的特征在于，

所述进气管包括树脂制的主体和树脂制的末端管，该末端管熔接于所述主体的下游端侧并且能紧固于所述发动机，

在所述主体和所述末端管中的一个构件的侧面部设有朝向另一个构件的侧方延伸的肋，

在所述另一个构件的侧面部设有限制部，在由发生所述车辆碰撞时对所述进气管施加的碰撞载荷引起所述主体与所述末端管之间的熔接部断裂时，该限制部干涉所述肋而限制所述主体相对于所述末端管沿碰撞方向的移动。

2.根据权利要求1所述的进气歧管，其中，

所述一个构件是所述主体，

所述另一个构件是所述末端管。

3.根据权利要求2所述的进气歧管，其中，

所述肋包括从彼此相邻的一对所述进气管各自的所述主体的下游端侧的侧面部朝向所述末端管的侧方延伸的一对纵肋和用于连结所述一对纵肋的连结肋，

所述纵肋以在所述碰撞方向上与所述限制部相对或抵接于所述限制部的方式配置。

4.根据权利要求3所述的进气歧管，其中，

所述连结肋熔接于所述末端管侧。

5.根据权利要求1所述的进气歧管，其中，

所述末端管具备用于控制空气的流量的控制阀。

6.根据权利要求1所述的进气歧管，其中，

所述进气管的排列方向与所述车辆的前后方向一致。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的进气歧管，其中，

在所述主体和所述末端管各自的轴端侧设有彼此熔接的凸缘，

所述肋一体地设于所述一个构件的所述凸缘的侧面部，

所述限制部一体地设于所述另一个构件的所述凸缘的侧面部。