CN108757814A - 可变阻尼减震器 - Google Patents
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Abstract
可变阻尼减震器，包括贮液筒，贮液筒内设有工作缸，工作缸内设有可相对其滑动的活塞组件；贮液筒的上端设有油封导向组件，下端通过端盖密封；工作缸的上端与油封导向组件相抵，下端与设置在贮液筒内的压缩阻尼阀相抵；压缩阻尼阀上设有压缩阻尼阀缺口；工作缸的上部设有A液流通孔；活塞组件包括活塞杆，活塞杆的下端设有与工作缸配合的活塞，活塞上设有B液流通孔，活塞的两侧设有活塞阀节流阻尼片组；工作缸上套设有密封环组件，密封环组件将贮液筒分为上筒和下筒；贮液筒侧部设有电磁阀。本可变阻尼减震器可调节阻尼，拥有良好的减震效果，可以兼顾舒适性和操作稳定性。
Description
技术领域
本发明涉及减震器技术领域，具体涉及可变阻尼减震器。
背景技术
随着经济和科学技术的发展，汽车已经成为人们出行最主要的交通工具。在汽车的使用中，其安全性和舒适性是非常重要的问题。减震器是保证汽车安全性和舒适性的一个关键因素。传统的减震器无法根据具体的路面情况合理的调节阻尼大小，无法在舒适性能和操控性能之间进行切换。
可变节阻尼的减震器，顾名思义，其是一种能够调节阻尼力大小的减震器。可变节阻尼的减震器工作时通过调节电磁阀的开度大小实现阻尼力大小的调节。比如中国发明专利CN 107869545 A公开了一种电子复合减振装置，同时公开了一种可变节阻尼的减震器，该减震器即是通过电磁阀控制液体流量来调节阻尼力。
但是，现有的可调节阻尼的减震器产品的可靠性一致饱受消费者的诟病，尤其是相关节流元件容易因承受过大的液流冲击压力发生损坏，使用寿命较短。此外，参见图9，现有的可变节阻尼的减震器上的电磁阀的壳体通常由内管和外管通过在A处通过铆压连接，为保证密封性能还需要在A处氩弧焊接，制作过程费工，成本较高，而为了保证内管和外管的同心度和内管两侧液体流通性能，内管上通过冲压形成数个凸台，通过凸台与外管进行配合实现定位并在内管和外管之间形成液流通道；在中国发明专利CN 107869545 A公开的电子复合减振装置中的电磁阀采用的就是传统的壳体结构，然而生产实践表明，这种配合方式内外管同心度难以保证，质量不稳定，导致电磁阀壳体容易损坏，电磁阀故障率偏高。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种可变阻尼减震器。本发明的可变阻尼减震器可以针对不同的路况调节阻尼力的大小，为客户提供舒适而安全的驾乘体验；此外，本发明的可变阻尼减震器具有可靠性高，故障率低的优点，使用寿命较长。
本发明的技术方案是：可变阻尼减震器，包括贮液筒，贮液筒内设有工作缸，工作缸内设有可相对其滑动的活塞组件；所述贮液筒的上端设有油封导向组件，下端通过端盖密封；所述工作缸的上端与设于油封导向组件内侧的橡胶缓冲块相抵，下端与设置在贮液筒内的压缩阻尼阀相抵；所述压缩阻尼阀上设有连通贮液筒和工作缸的压缩阻尼阀缺口；所述工作缸的上部设有连通贮液筒和工作缸的A液流通孔；所述活塞组件包括活塞杆，活塞杆的下端设有活塞阻尼阀，活塞杆的上端从贮液筒的上端伸出；所述工作缸上套设有密封环组件，密封环组件将贮液筒分为上筒和下筒；所述贮液筒侧部设有电磁阀，电磁阀用于连通上筒和下筒。
与现有技术相比，本发明的可变阻尼减震器具有特定的构造，可以根据行驶路况，通过调节电磁阀开度，来调节减振器的阻尼力，使汽车在不同的路况下均能具有较好的减震效果，从而在不同的路况下均能具有较高的舒适性和安全性；此外，本发明的可变阻尼减震器主要通过工作缸内的活塞阻尼阀、压缩阻尼阀以及电磁阀壳体内的电磁阀阻尼阀片组件多部分产生阻尼力，各阻尼元件相互分担车辆过坑时产生的液流冲击，单个阻尼元件承担的液流冲击力较小，不易发生损坏，减震器故障率低，使用寿命长；此外，特定设置的各阻尼元件协同作用，使得减震器活塞杆在车辆过坑时形成更短，舒适性更好。
作为优化，所述活塞杆的中部套设有可以滑动的阻尼弹簧导向套，阻尼弹簧导向套和活塞阻尼阀之间设有复原缓冲弹簧；所述阻尼弹簧导向套与所述工作缸之间的间隙为1～2mm。研究表明，本发明中的阻尼弹簧导向套和复原缓冲弹簧配合，起到避免节流活塞阀片因特殊情况下瞬间承受过大的冲击压力导致损坏的作用，从而，进一步降低减震器的故障率，同时也具有提高舒适性的作用。
作为优化，所述压缩阻尼阀和所述端盖之间设有与贮液筒密封连接的活动浮塞；所述活动浮塞与所述端盖之间的空间充有高压氮气。活动浮塞可以在车辆发生震动时起到缓冲作用，且高压氮气可以在活塞杆移动时，推动活动浮塞移动，从而使本发明的减震器能够用于可调节车辆底盘高度的减震机系统，比如，在减震器上端安装空气弹簧，即可通过空气弹簧来调节底盘高度，来适应特殊的路面需求，提高车辆通过性能；此外，发明人发现，上述构造在汽车遭遇震动时，具有辅助减震作用，提高减震器的减震性能。
作为优化，所述端盖包括承压盖和设置在承压盖上的充气铆钉，以及设置在承压盖下方的预防盖。该设计能够保证减震器可靠性的同时，易于实施，有利于控制成本。
作作为优化，所述电磁阀包括壳体、设于壳体内部的电磁阀阻尼阀片组件和设于壳体两侧的电磁阀铁芯组件；所述壳体由外管和内管以过盈配合的方式连接而成；所述外管上设有两处沿外管长度方向分布的通孔，分别为A液流通孔和B液流通孔；对应的，所述内管上设有与所述A液流通孔连通的C液流通孔；所述C液流通孔比所述A液流通孔小，从而形成阶梯状液流通道；所述内管的外侧加工有沿内管的长度方向分布并延伸至内管两端的平面，从而在外管和内管之间形成连通内管两侧空间的A液流腔。壳体的内管和外管采用过盈压入的配合方式，无需氩弧焊接，即可实现密封，装配过程简单，省去大量繁琐的加工步骤，节省加工成本；通过在内管的外侧加工平面，形成A液流腔保证内管两侧的流体通畅流通，相比现有技术，内外管同心度更有保证，质量更加稳定，从而降低减震器的故障率；阶梯状液流通道在工作液流经时会产生一定阻尼，对壳体内的电磁阀组件有保护作用。
作为优化，所述内管的外侧面分为位于中部的装配面和分别位于装配面两侧的两个间隙面；所述间隙面的直径比装配面的直径小，从而在间隙面与外管之间形成管间间隙。在保证内管强度的同时使得装配更加方便，同时可以节省材料成本。
作为优化，所述A液流通孔与C液流通孔同心设置；所述C液流通孔位于所述装配面的中部，其圆心与装配面两端的距离相等；所述装配面的长度为所述A液流通孔的直径的2～3倍。同心配合的壳体具有更高的精度和稳定性。研究表明，此时，可以即保证电磁阀壳体结构的稳定性，又有效地控制了成本。
作为优化，所述B液流通孔位于其中一个间隙面的外侧；所述B液流通孔在间隙面的长度方向上相对间隙面有一部分伸出，伸出部分的面积为45～55mm2；所述管间间隙的尺寸为1.5～2mm。研究显示，所述上述特定的构造既能保证电磁阀具有较快的响应速度，又可以在工作液流经时产生一定的阻尼，减轻电磁阀工作负担，降低故障率。
作为优化，所述平面有两处，呈对称状分布于所述C液流通孔的两侧，且两处平面相互平行。此结构形成的两个对称的A液流腔，工作液流经时作用在内管两处平面上的力达到平衡，可以更好的维持壳体结构的稳定性，从而避免内管长时间工作后相对外管发生旋转，影响电磁阀的正常工作。
作为优化，所述A液流腔的流通面积为30～40mm2。实验表明，所述区间的流通面积可以保证工作液正常流通并提高电磁阀的反应速度和工作灵敏度，保证可变阻尼减震器可以迅速的应对不同的路况做出最快速有效的阻尼调节。
附图说明：
图1是本发明的可变阻尼减震器的结构示意图；
图2是图1中A圆内部分的放大图；
图3是图1中B圆内部分的放大图；
图4是本发明的可变阻尼减震器的活塞组件结构图；
图5是本发明中的电磁阀的结构示意图；
图6是本发明中的电磁阀的壳体的结构示意图图；
图7是图6的侧视视图；
图8是图6的A-A面的剖面视图；
图9是现有技术的电磁阀壳体的结构示意图。
图中的附图标记为：1-贮液筒；11-上筒；12-下筒；2-工作缸；21-D液流通孔；22-A腔室；3-活塞组件；31-活塞杆；32-活塞阻尼阀；33-阻尼弹簧导向套；34-复原缓冲弹簧；4-油封导向组件；5-端盖；51-承压盖；52-充气铆钉；53-预防盖；6-压缩阻尼阀；61-压缩阻尼阀缺口；7-密封环组件；8-电磁阀；81-电磁阀阻尼阀片组件；82-电磁阀铁芯组件；83-外管；831-A液流通孔；832-B液流通孔，8321-伸出部分；84-内管；841-C液流通孔；842-平面；843-装配面；844-间隙面；85-阶梯状液流通道；86-A液流腔；87-管间间隙；88-E液流通道；9-浮动活塞；10-橡胶缓冲块。
具体实施方式
以下将结合附图对本发明作进一步的说明。
如图1～图8所示，本发明的可变阻尼减震器包括贮液筒1，贮液筒1内设有工作缸2，工作缸2内设有可相对其滑动的活塞组件3；所述贮液筒1的上端设有油封导向组件4，下端通过端盖5密封；所述工作缸2的上端与设于油封导向组件4内侧的橡胶缓冲块10相抵，下端与设置在贮液筒1内的压缩阻尼阀6相抵；所述压缩阻尼阀6上设有连通贮液筒1和工作缸2的压缩阻尼阀缺口61；所述工作缸2的上部设有连通贮液筒1和工作缸2的D液流通孔21；所述活塞组件3包括活塞杆31，活塞杆31的下端设有活塞阻尼阀32，活塞杆31的上端从贮液筒1的上端伸出；所述工作缸2上套设有密封环组件7，密封环组件7将贮液筒1分为上筒11和下筒12；所述贮液筒1侧部设有电磁阀8，用于连通上筒11和下筒12。
车辆遭遇坑洼路面时，减震器受到轴向冲击，活塞杆31在轴向来回移动，减震器内的工作液来回通过压缩阻尼阀6、活塞阻尼阀32以及电磁阀8内的电磁阀阻尼阀片组件81，克服阻尼力做功，将车身震动的动能转化为热能，散发出去，达到滤震目的。压缩阻尼阀6、活塞阻尼阀32以及电磁阀阻尼阀片组件81协同工作，相互分担压力，故障率低且使得活塞杆31的行程短，具有更好的舒适性。
使用过程中，可以根据不同的路况，通过调节电磁阀的开度来调节阻尼力，从而可以针对不同的路况始终为用户提供舒适和安全的驾乘体验。
作为一个具体实施例：所述活塞杆31的中部套设有可以滑动的阻尼弹簧导向套33，阻尼弹簧导向套33和活塞阻尼阀32之间设有复原缓冲弹簧34；所述阻尼弹簧导向套33与所述工作缸2之间的间隙为2mm。研究表明，本发明中的阻尼弹簧导向套和复原缓冲弹簧配合，起到避免节流活塞阀片因特殊情况下瞬间承受过大的冲击压力导致损坏的作用，从而，进一步降低减震器的故障率，同时也具有提高舒适性的作用，阻尼弹簧导向套33与工作缸2之间的间隙在1～2mm较为合适，过小容易导致减震器的响应速度慢，过大则起不到保护活塞阻尼阀32的作用，本实施例中，间隙具体为2mm。
作为一个具体实施例：所述压缩阻尼阀6和所述承压盖51之间设有与贮液筒1密封连接的活动浮塞9；所述活动浮塞9与所述承压盖51之间的空间充有高压氮气。活动浮塞9可以在车辆发生震动时起到缓冲作用，且高压氮气可以在活塞杆31移动时，推动活动浮塞9作相应的移动，从而使本发明的减震器能够用于可调节车辆底盘高度的减震机系统，适用范围广，比如，在减震器上端安装空气弹簧，即可通过空气弹簧来调节底盘高度，来适应特殊的路面需求，提高车辆通过性能；具体为：空气弹簧充气将活塞杆31往上拉，此时，高压氮气会将活动浮塞9向上推，从而达到抬高提盘的目的，空气弹簧放气，活塞杆31在车身重力的作用下向下移，同时，活动浮塞9在油液的压力作用下向下移，实现底盘降低；此外，发明人发现，上述构造在汽车遭遇震动时，具有辅助减震作用，提高减震器的减震性能。
作为一个具体实施例：所述端盖5包括承压盖51和设置在承压盖51上的充气铆钉52，以及设置在承压盖51下方的预防盖53。制造过程中，通过充气铆钉52冲入氮气后，点焊密封充气铆钉52，然后再焊接预防盖53。
可变阻尼减震器的电磁阀8包括壳体、设于壳体内部的电磁阀阻尼阀片组件81和设于壳体两侧的电磁阀铁芯组件82；作为优化，所述壳体由外管83和内管84以过盈配合的方式连接而成；所述外管83上设有两处沿外管83长度方向分布的通孔，分别为A液流通孔831和B液流通孔832；对应的，所述内管84上设有与所述A液流通孔831连通的C液流通孔841；所述C液流通孔841比所述A液流通孔831小，从而形成阶梯状液流通道85；所述内管84的外侧加工有沿内管84的长度方向分布并延伸至内管84两端的平面842，从而在外管83和内管84之间形成连通内管84两侧空间的A液流腔86。(A液流腔86用于保证内管84两侧的液流通畅。)
作为优化，所述A液流通孔831与C液流通孔841同心设置；所述C液流通孔841位于所述装配面843的中部，其圆心与装配面843两端的距离相等；所述装配面843的长度可以是所述A液流通孔831的直径的2～3倍。
作为优化，所述B液流通孔832位于其中一个间隙面844的外侧；所述B液流通孔832在间隙面844的长度方向上相对间隙面844有一部分伸出，伸出部分833的面积可以是45～55mm2；所述管间间隙87的尺寸可以是1.5～2mm。
优选的，所述平面842有两处，呈对称状分布于所述C液流通孔841的两侧，且两处平面842相互平行。所述A液流腔86的流通面积优选为30～40mm2。
作为一个具体实施例：所述外管83长度为90cm，内径为38cm，外径为42cm；所述内管84长度为40cm，内径为32cm；所述A液流通孔831和B液流通孔832的直径均为9cm，两者之间的圆心距为18cm；所述装配面843的长度为所述A液流通孔831的直径的3倍。所述B液流通孔832相对间隙面844的伸出部分8321面积为50mm2；所述管间间隙87的尺寸1.5mm(即间隙面844与外管83内侧面之间的距离为1.5mm)。所述A液流腔86的流通面积为30mm2。
通过测试表明，本发明的可变阻尼减震器故障率低且舒适性高。
本发明的工作原理：遇到坑洼路面时，活塞杆31上下来回往复移动。活塞杆31由下往上移动时，工作缸2内的工作液通过D液流通孔21进入上筒11，上筒11内的工作液经阶梯状液流通道85进入电磁阀8内，电磁阀8内的工作液通过冲击电磁阀阻尼阀片组件81的阻尼阀片产生阻尼力，然后工作液从B液流通孔832流入下管12，下管12内的工作液通过压缩阻尼阀缺口61流入压缩阀6和活塞阻尼阀32之间A腔室22内；另一方面，活塞杆31由下往上移动时，工作液经过阻尼弹簧导向套33与工作缸2之间的间隙后冲击活塞阻尼阀32的阻尼阀片进入A腔室22；活塞杆31由上往下移动时，液流方向与上述相反。
使用过程中，可以通过调节电流大小来调节E液流通道88的大小，实现阻尼力大小的调节。E液流通道88越大，阻尼力就越小。
上述对本申请中涉及的发明的一般性描述和对其具体实施例的描述不应理解为是对该发明技术方案构成的限制。本领域所属技术人员根据本申请的公开，可以在不违背所涉及的发明构成要素的前提下，对上述一般性描述或/和实施例中的公开技术特征进行增加-减少或组合，形成属于本申请保护范围之内的其它技术方案。
Claims (10)
1.可变阻尼减震器，包括贮液筒(1)，贮液筒(1)内设有工作缸(2)，工作缸(2)内设有可相对其滑动的活塞组件(3)；
其特征在于：所述贮液筒(1)的上端设有油封导向组件(4)，下端通过端盖(5)密封；所述工作缸(2)的上端与设于油封导向组件(4)内侧的橡胶缓冲块(10)相抵，下端与设置在贮液筒(1)内的压缩阻尼阀(6)相抵；
所述压缩阻尼阀(6)上设有连通贮液筒(1)和工作缸(2)的压缩阻尼阀缺口(61)；所述工作缸(2)的上部设有连通贮液筒(1)和工作缸(2)的D液流通孔(21)；
所述活塞组件(3)包括活塞杆(31)，活塞杆(31)的下端设有活塞阻尼阀(32)，活塞杆(31)的上端从贮液筒(1)的上端伸出；
所述工作缸(2)上套设有密封环组件(7)，密封环组件(7)将贮液筒(1)分为上筒(11)和下筒(12)；所述贮液筒(1)侧部设有电磁阀(8)，电磁阀(8)用于连通上筒(11)和下筒(12)。
2.根据权利要求1所述的可变阻尼减震器，其特征在于：所述活塞杆(31)的中部套设有可以滑动的阻尼弹簧导向套(33)，阻尼弹簧导向套(33)和活塞阻尼阀(32)之间设有复原缓冲弹簧(34)；所述阻尼弹簧导向套(33)与所述工作缸(2)之间的间隙为1～2mm。
3.根据权利要求2所述的可变阻尼减震器，其特征在于：所述压缩阻尼阀(6)和所述端盖(5)之间设有与贮液筒(1)密封连接的活动浮塞(9)；所述活动浮塞(9)与所述端盖(5)之间的空间充有高压氮气。
4.根据权利要求3所述的可变阻尼减震器，其特征在于：所述端盖(5)包括承压盖(51)和设置在承压盖(51)上的充气铆钉(52)，以及设置在承压盖(51)下方的预防盖(53)。
5.根据权利要求1至4任一权利要求所述的可变阻尼减震器，其特征在于：所述电磁阀(8)包括壳体、设于壳体内部的电磁阀阻尼阀片组件(81)和设于壳体两侧的电磁阀铁芯组件(82)；
所述壳体由外管(83)和内管(84)以过盈配合的方式连接而成；
所述外管(83)上设有两处沿外管(83)长度方向分布的通孔，分别为A液流通孔(831)和B液流通孔(832)；对应的，所述内管(84)上设有与所述A液流通孔(831)连通的C液流通孔(841)；
所述C液流通孔(841)比所述A液流通孔(831)小，从而形成阶梯状液流通道(85)；
所述内管(84)的外侧加工有沿内管(84)的长度方向分布并延伸至内管(84)两端的平面(842)，从而在外管(83)和内管(84)之间形成连通内管(84)两侧空间的A液流腔(86)。
6.根据权利要求5所述的可变阻尼减震器，其特征在于：所述内管(84)的外侧面分为位于中部的装配面(843)和分别位于装配面(843)两侧的两个间隙面(844)；所述间隙面(844)的直径比装配面(843)的直径小，从而在间隙面(844)与外管(83)之间形成管间间隙(87)。
7.根据权利要求6所述的可变阻尼减震器，其特征在于：所述A液流通孔(831)与C液流通孔(841)同心设置；所述C液流通孔(841)位于所述装配面(843)的中部，其圆心与装配面(843)两端的距离相等；所述装配面(843)的长度为所述A液流通孔(831)的直径的2～3倍。
8.根据权利要求7所述的可变阻尼减震器，其特征在于：所述B液流通孔(832)位于其中一个间隙面(844)的外侧；所述B液流通孔(832)在间隙面(844)的长度方向上相对间隙面(844)有一部分伸出，伸出部分(8321)的面积为45～55mm2；所述管间间隙(87)的尺寸为1.5～2mm。
9.根据权利要求8所述的可变阻尼减震器，其特征在于：所述平面(842)有两处，呈对称状分布于所述C液流通孔(841)的两侧，且两处平面(842)相互平行。
10.根据权利要求9所述的可变阻尼减震器，其特征在于：所述A液流腔(86)的流通面积为30～40mm2。
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|---|---|---|---|---|
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2018
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