CN220668223U - 列车连续阻尼控制减振装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种列车连续阻尼控制减振装置，包括油缸，所述油缸内活动设有活塞杆和活塞，所述油缸被活塞分隔为有杆腔和无杆腔，所述油缸的缸筒外侧间隔设有缸套，所述缸套和缸筒之间形成中间腔，所述缸筒上开设有有杆腔与中间腔连通的阻尼孔，所述缸套的外侧间隔套设有外壳，所述外壳与缸套之间形成储油腔，所述中间腔与储油腔的通断由比例电磁阀控制，所述比例电磁阀安装在缸套和外壳上。通过上述方式，本实用新型列车连续阻尼控制减振装置，通过增设与有杆腔和储油腔连通的中间腔，配合比例电磁阀的开度来提供不同的阻尼，从而调节减振器的减振效果。

Description

列车连续阻尼控制减振装置

技术领域

本实用新型涉及列车减振领域，特别是涉及一种列车连续阻尼控制减振装置。

背景技术

列车上所使用的液压减振器是提高快速列车乘坐舒适性、安全性的液压阻尼单元，它的作用原理是将路轨和列车轮架产生的振动所形成的机械能通过液压阻尼转变为热能散发于空气中去。现有的液压减振器结构大多是有一个液压油缸，在液压油缸的一端接有缸底，另一端接有导向套，与液压油缸相配的活塞连接活塞杆，活塞杆自导向套的内孔伸出且端头接有上安装轴，导向套与活塞杆之间设有密封圈，缸底接有下安装轴，在油缸的外侧设有外壳，外壳的一端与下安装轴连接，另一端与导向套连接，在油缸和外壳之间形成的储油箱内设有气囊 。

减振器是用来抑制弹簧震动后反弹时的震荡及来自路轨及侧向气流的冲击，广泛用于机车减振中，为加速机车架与机车身振动的衰减，以改善机车的行驶平顺性。机车在经过不同路轨及侧向单面气流时，虽然吸震弹簧可以过滤路轨的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减振器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。、

专利CN200610171561.3公开了一种列车液压减振器，由于缸底上设有连通油缸内腔和储油箱内腔的固定节流孔和方向相反的卸荷阀和单向阀，活塞上设有连通活塞两侧的固定节流孔和允许液压油自活塞杆一侧的腔室流向另一侧的腔室的卸荷阀，且固定节流和可变节流为分体结构，固定节流的通孔为轴向设置，故本装置在工作过程中性能稳定，对称性好，固定节流和可变节流装置中工件易加工，不产生气蚀现象。又由于在导向套上位于密封圈内侧设有油孔，油孔连通储油箱和导向套上的环形卸荷槽，起到了卸荷作用，因此，导向套上密封圈内侧的压力可通过该油孔卸荷，使密封圈不再承受油缸内的压力，延长了使用寿命。但是上述列车液压减振器不具备液压阻尼连续可调功能。

连续减振控制系统又称为半主动式液力减振稳定系统，该系统的核心部件由电子控制单元、连续阻尼控制减振器、加速度传感器以及比例电磁阀构成，其中连续阻尼控制减振器是基于传统的液力减振器构造，减振器内注有油液，有内外两个腔室，油液可通过联通两个腔室间的节流孔流动，在机车轮颠簸时，减振器内的活塞便会在套筒内上下移动，其腔内的油液便在活塞的往复运动的作用下在两个腔室间往返流动。油液分子间的相互摩擦以及油液与孔壁之间的摩擦对活塞的运动形成阻力，将震动的动能转化为热量，热量通过减震器外壳散发到空气中，这样就实现了减振器的减振，而连续减振控制通过电子控制的比例阀来改变两个腔室间连通部分的节流孔截面积，在流量一定时，截面积的大小与流体的阻力成反比，这样就改变了油液在腔室间往复的阻力，从而实现对减振器阻尼的改变。

但目前国内机车减振器还没有液压阻尼连续可调的产品，因此，国内如何做成液压阻尼连续可调的机车减振器，成为本领域技术人员急需解决的技术问题。

发明内容

本实用新型主要解决的技术问题是提供一种列车连续阻尼控制减振装置，通过增设与有杆腔和储油腔连通的中间腔，配合比例电磁阀的开度来提供不同的阻尼，从而调节减振器的减振效果。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的一个技术方案是：提供一种列车连续阻尼控制减振装置，包括油缸，所述油缸内活动设有活塞杆和活塞，所述油缸被活塞分隔为有杆腔和无杆腔，所述油缸的缸筒外侧间隔设有缸套，所述缸套和缸筒之间形成中间腔，所述缸筒上开设有有杆腔与中间腔连通的阻尼孔，所述缸套的外侧间隔套设有外壳，所述外壳与缸套之间形成储油腔，所述中间腔与储油腔的通断由比例电磁阀控制，所述比例电磁阀安装在缸套和外壳上。

在本实用新型一个较佳实施例中，所述阻尼孔与比例电磁阀在空间上为首尾分隔设置以延长油液在中间腔的流动路径。

在本实用新型一个较佳实施例中，所述储油腔内设有气囊。

在本实用新型一个较佳实施例中，所述缸套的下端具有凸起的开口，所述比例电磁阀密封连接在该开口内。

在本实用新型一个较佳实施例中，所述比例电磁阀的外侧螺纹连接在外壳的凸起的开口上。

在本实用新型一个较佳实施例中，所述缸底上设有将无杆腔和储油腔连通的卸荷阀以及两个单向阀，两个所述单向阀的方向相反。

在本实用新型一个较佳实施例中，所述活塞上设有将有杆腔和无杆腔连通的卸荷阀和两个单向阀，两个所述单向阀的方向相反。

在本实用新型一个较佳实施例中，所述油缸的上端连接在导向套上，所述外壳的上端螺纹连接在导向套上。

在本实用新型一个较佳实施例中，所述缸套固连在缸底和导向套之间。

在本实用新型一个较佳实施例中，所述外壳和活塞杆上分别连接有安装轴，所述安装轴上设置减震垫，所述活塞杆上还套设有护套。

本实用新型的有益效果是：本实用新型列车连续阻尼控制减振装置，在外壳上设置比例电磁阀，控制比例电磁阀的开度来控制油液流量，提供适应当前状态的阻尼，从而调节减振器的减振效果。

本实用新型列车连续阻尼控制减振装置，在油缸和外壳之间增设缸套，形成中间腔，有杆腔的油液由阻尼孔进入中间腔后通过比例电磁阀，能够使油缸获得缓冲减震作用。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图，其中：

图1是本实用新型列车连续阻尼控制减振装置一较佳实施例的结构示意图；

图2是图1的局部结构示意图；

附图中各部件的标记如下：1、油缸，2、活塞杆，3、活塞，4、导向套，5、缸套，6、外壳，7、气囊，8、比例电磁阀，A、环形卸荷槽，B、无杆腔，C、储油腔，D、有杆腔，E、中间腔，F、阻尼孔，G、均压槽，H、油孔。

具体实施方式

下面将对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。本说明书附图所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本实用新型可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本实用新型所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本实用新型所揭示的技术内容所能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”等用语，亦仅为便于叙述的明了，而非用以限定可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本实用新型可实施的范畴。

请参阅图1和图2，一种列车连续阻尼控制减振装置，包括油缸1，油缸1内活动设有活塞杆2和活塞3，油缸1被活塞3分隔为有杆腔D和无杆腔B。外壳6和活塞杆2上分别连接有安装轴，安装轴上设置减震垫，活塞杆2上还套设有护套。安装轴的外侧还安装有护罩。在油缸1里配有活塞3，活塞3的外圆与油缸1的内侧面之间设有活塞密封件。活塞3连接活塞杆2的下端，用活塞3固定螺母与活塞杆2连接，活塞杆2的另一端自导向套4的内孔伸出且端头与上安装轴固定连接。导向套4与活塞杆2之间设有导向套密封圈。缸底固定连接下安装轴。在下安装轴上套有一对下减振垫，在上安装轴上套有一对上减振垫。上安装轴与活塞杆2的连接处固定有护罩端盖，护罩端盖与护罩固定连接，护罩扣在外壳6的外侧。导向套4、缸套5、油缸1、气囊7等零部件组装完后用压紧螺盖轴向定位；导向套4的端头螺栓固定有导向套盖，导向套盖与活塞杆2之间装有导向套盖密封圈，在导向套盖和活塞杆2之间装有护套。

油缸1的上端连接在导向套4上。导向套4内孔圆周处位于导向套密封圈下侧设有两个或两个以上均压槽G。在均压槽G与导向套密封圈之间设有环形卸荷槽A，在导向套4上设有油孔H，油孔H连接储油腔C与环形卸荷槽A。上述结构为减震器的常规结构，此处不再赘述。

油缸1的缸筒外侧间隔设有缸套5，缸套5固连在缸底和导向套4之间。缸套5和缸筒之间形成中间腔E。缸筒上开设有有杆腔D与中间腔E连通的阻尼孔F。缸套5的外侧间隔套设有外壳6，外壳6的上端螺纹连接在导向套4上。外壳6与缸套5之间形成储油腔C，储油腔C内设有气囊7。中间腔E与储油腔C的通断由比例电磁阀8控制，比例电磁阀8安装在缸套5和外壳6上。

阻尼孔与比例电磁阀8在空间上为首尾分隔设置以延长油液在中间腔E的流动路径。为了实现缸套5的安装稳定，提高中间腔E的密封效果，将缸套5上比例电磁阀8的安装位置与阻尼孔F设置的位置相分离，延长了两者之间的油路，能够更好的发挥缓冲减震作用。如图1所示，阻尼孔F设置在靠近油缸1的上端，而比例电磁阀8的连接口设置在靠近油缸1的下端。

缸套5的下端具有凸起的开口，比例电磁阀8密封连接在该开口内。比例电磁阀8的外侧螺纹连接在外壳6的凸起的开口上。比例电磁阀8通过线束与机车的电控系统进行连接，且比例电磁阀8的开闭大小受到机车的电控系统的控制，从而调节减振器的减振效果。通过凸起的开口实现比例电磁阀8的轴向定位。比例电磁阀8与开口之间装配采用密封圈实现密封。具体在工作时，电控系统根据机车上的各种加速度传感器、包括横向加速度传感器等的数据判断机车行驶状态，由电控单元进行运算，随后电控单元对减振器上的比例电磁阀8发出相应的指令，控制比例电磁阀8的开度来提供适应当前状态的阻尼。

缸底上设有将无杆腔B和储油腔C连通的卸荷阀以及两个单向阀，两个单向阀的方向相反。活塞3上设有将有杆腔D和无杆腔B连通的卸荷阀和两个单向阀，两个单向阀的方向相反。通过卸荷阀和单向阀实现油液的流动，此处为常规结构，不再赘述。

工作时，通过下减振垫将下安装轴安装在机车底盘上，通过上减振垫将上安装轴安装在机车的车箱箱体上，该减振器在机车运行过程中起到减振并稳定机车重心作用，其工作过程如下：

当减振器被发生向下压缩时，活塞3及活塞杆2向缸底方向移动，无杆腔B内油液分两路流动，一路油液从缸底上的固定节流孔和卸荷阀流入储油腔C内。另一路经活塞3上的固定节流孔和卸荷阀流向有杆腔D内，经过阻尼孔F进入到中间腔E内，油液从阻尼孔F位置朝向比例电磁阀8方向流动，油液则进一步通过比例电磁阀8进入到储油腔C内，在油液流动过程中，受比例电磁阀8不同开口大小的节流控制，从而实现缓冲效果达到节流阻尼减振的目的。

当减振器发生向上拉伸时，活塞3及活塞杆2向导向套4方向移动，有杆腔D内油液分两路流动，一路油液经过阻尼孔F进入到中间腔E内，油液从阻尼孔F位置朝向比例电磁阀8方向流动，油液则进一步通过比例电磁阀8进入到储油腔C内，在油液流动过程中，受比例电磁阀8不同开口大小的节流控制，从而实现缓冲效果。 另一路经活塞3上的固定节流孔和卸荷阀流向无杆腔B内，同时，由活塞杆2形成的部分等量油液从储油腔C经缸底上的固定节流孔和单向阀流入无杆腔B内，达到节流阻尼减振的目的。

在工作时，由于连接储油腔C与环形卸荷槽A的油孔H的存在，起到了卸荷作用，导向套4与活塞杆2之间的密封圈不再承受油缸1内的压力，使其不被挤入间隙内而损坏，增加了密封圈及减振器的使用寿命。

区别于现有技术，本实用新型列车连续阻尼控制减振装置，通过增设与有杆腔和储油腔连通的中间腔，配合比例电磁阀的开度来提供不同的阻尼，从而调节减振器的减振效果。

以上示意性的对本实用新型及其实施方式进行了描述，该描述没有限制性，附图中所示的也只是本实用新型的实施方式之一，实际的结构并不局限于此。所以，如果本领域的普通技术人员受其启示，在不脱离本实用新型创造宗旨的情况下，不经创造性的设计出与该技术方案相似的结构方式及实施例，均应属于本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种列车连续阻尼控制减振装置，包括油缸，所述油缸内活动设有活塞杆和活塞，所述油缸被活塞分隔为有杆腔和无杆腔，其特征在于，所述油缸的缸筒外侧间隔设有缸套，所述缸套和缸筒之间形成中间腔，所述缸筒上开设有有杆腔与中间腔连通的阻尼孔，所述缸套的外侧间隔套设有外壳，所述外壳与缸套之间形成储油腔，所述中间腔与储油腔的通断由比例电磁阀控制，所述比例电磁阀安装在缸套和外壳上。

2.根据权利要求1所述的列车连续阻尼控制减振装置，其特征在于，所述阻尼孔与比例电磁阀在空间上为首尾分隔设置以延长油液在中间腔的流动路径。

3.根据权利要求2所述的列车连续阻尼控制减振装置，其特征在于，所述储油腔内设有气囊。

4.根据权利要求1所述的列车连续阻尼控制减振装置，其特征在于，所述缸套的下端具有凸起的开口，所述比例电磁阀密封连接在该开口内。

5.根据权利要求4所述的列车连续阻尼控制减振装置，其特征在于，所述比例电磁阀的外侧螺纹连接在外壳的凸起的开口上。

6.根据权利要求5所述的列车连续阻尼控制减振装置，其特征在于，所述油缸的缸底上设有将无杆腔和储油腔连通的卸荷阀以及两个单向阀，两个所述单向阀的方向相反。

7.根据权利要求5所述的列车连续阻尼控制减振装置，其特征在于，所述活塞上设有将有杆腔和无杆腔连通的卸荷阀和两个单向阀，两个所述单向阀的方向相反。

8.根据权利要求1-7任一所述的列车连续阻尼控制减振装置，其特征在于，所述油缸的上端连接在导向套上，所述外壳的上端螺纹连接在导向套上。

9.根据权利要求8所述的列车连续阻尼控制减振装置，其特征在于，所述缸套固连在油缸的缸底和导向套之间。

10.根据权利要求9所述的列车连续阻尼控制减振装置，其特征在于，所述外壳和活塞杆上分别连接有安装轴，所述安装轴上设置减震垫，所述活塞杆上还套设有护套。