CN108730072B - 蒸发燃料处理装置 - Google Patents
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Abstract
一种蒸发燃料处理装置，具备燃料罐、内包燃料吸附剂的过滤罐、通气配管、抽气配管、抽气阀和重整催化剂。所述燃料吸附剂被构成为对在所述燃料罐中产生的蒸发燃料进行捕捉。所述通气配管向所述过滤罐导入所述燃料罐内的蒸发燃料。所述抽气配管向发动机的进气通路导入被捕捉到所述过滤罐内的燃料。所述抽气阀介装于所述抽气配管，且在向所述进气通路导入所述被捕捉到的燃料时开阀。所述重整催化剂配置于能够与在所述燃料罐内产生且未到达所述过滤罐的蒸发燃料接触的空间。所述重整催化剂促进从不饱和烃向醇的化学变化，所述不饱和烃是指所述蒸发燃料中所含的不饱和烃。
Description
技术领域
本发明涉及捕捉在燃料罐中产生的蒸发燃料并向内燃机的进气通路导入所捕捉到的蒸发燃料的蒸发燃料处理装置。
背景技术
已知为了避免在储存向内燃机供给的燃料的燃料罐中产生的蒸发燃料被释放到大气中而具备过滤罐的内燃机(以下也称为“关联技术的内燃机”。)(例如参照日本特开2015－117599。)。过滤罐内包燃料吸附剂，燃料吸附剂对从燃料罐导入到过滤罐内的蒸发燃料进行捕捉。
在将关联技术的内燃机的进气通路与过滤罐连通的抽气配管(purge pipe)介装有抽气阀(purge valve)。当抽气阀开阀时，由于在关联技术的内燃机的进气冲程中产生的进气通路的压力降低(即，进气负压)而产生从过滤罐流向进气通路的气流(以下也称为“抽气气流(purge aircurrent)”。)。被燃料吸附剂捕捉的燃料因抽气气流而从燃料吸附剂脱离，且脱离了的燃料向进气通路导入。被导入到进气通路的燃料与从燃料喷射阀喷射出的燃料一起在燃烧室燃烧。以下，打开抽气阀向内燃机的进气通路导入被燃料吸附剂捕捉的燃料的处理也被称为“抽气处理”。
发明内容
但是，除了装载内燃机以外还装载电动机作为驱动力源的混合动力车辆正在普及。在混合动力车辆中，有时仅电动机产生行驶所需的驱动力(驱动转矩)而内燃机的运转停止。在该情况下，不能够执行需要进气负压的抽气处理。换言之，在混合动力车辆中，与“仅由内燃机产生驱动转矩的车辆”相比，能够执行抽气处理的机会减少。
如果能够执行抽气处理的机会减少，则过滤罐捕捉到的蒸发燃料量(捕捉燃料量)增大，发生不久便变得与过滤罐能够捕捉的燃料量的上限(以下也称为“捕捉上限量”。)相等的状态(以下也称为“饱和状态”。)的可能性变高。在过滤罐处于饱和状态时，如果蒸发燃料进一步向过滤罐流入，则发生蒸发燃料未被过滤罐捕捉而被释放到大气中的现象(以下也称为“过剩蒸发燃料释放现象”。)。
与能够执行抽气处理的机会减少相伴的过剩蒸发燃料释放现象，在例如在车辆停止行驶时使内燃机的运转暂时停止的车辆(即，具备怠速停止功能的车辆)中也能发生。
即使未发生能够执行抽气处理的机会的减少，如果在执行抽气处理时向进气通路流入的燃料量减少，则发生过剩蒸发燃料释放现象的可能性也上升。执行抽气处理时的向进气通路流入的燃料量的减少，例如因进气负压的减少(即，进气冲程中的进气通路内的压力与大气压的差量的大小的减少)而发生。进气负压的减少，例如在内燃机采用阿特金森循环的情况下、以及内燃机具备增压器的情况下发生。
对因进气负压的减少而导致在执行抽气处理时向进气通路流入的燃料量减少的原因进行说明。被捕捉到过滤罐中的燃料由于在执行抽气处理时产生的抽气气流而脱离。如果进气负压相对小(即，进气通路内的压力与大气压的差量的大小相对小)，则相比于进气负压相对大时，抽气气流的流速变小。其结果，从过滤罐脱离的燃料量减少，因此，在执行抽气处理时向进气通路流入的燃料量减少。
过剩蒸发燃料释放现象的发生，存在能够通过与过滤罐的大型化相伴的捕捉上限量的增加而避免的可能性。但是，过滤罐的大型化有时由于设置场所的确保和生产成本的增大等车辆设计上的制约而不能够实现。
本发明提供不将过滤罐大型化且能更加降低发生过剩蒸发燃料释放现象的可能性的蒸发燃料处理装置。
本发明的方式涉及的蒸发燃料处理装置，具备：燃料罐、过滤罐、通气配管、抽气配管、抽气阀和重整(改质)催化剂。上述燃料罐以液体的状态储存向内燃机供给的燃料。上述过滤罐内包燃料吸附剂。上述燃料吸附剂被构成为对储存于上述燃料罐中的燃料气化而产生的蒸发燃料进行捕捉。上述通气配管向上述过滤罐导入上述燃料罐内的蒸发燃料。上述抽气配管向上述内燃机的进气通路导入被捕捉到上述过滤罐内的燃料。上述抽气阀介装于上述抽气配管，且被构成为在向上述进气通路导入上述被捕捉到的燃料时开阀。上述重整催化剂配置于能够与在上述燃料罐内产生且未到达上述过滤罐的蒸发燃料接触的空间。上述重整催化剂促进从不饱和烃向醇的化学变化，所述不饱和烃是指上述蒸发燃料中所含的不饱和烃。
重整催化剂，例如由作为载体的介孔二氧化硅和被载体担载的铂(Pt)构成。重整催化剂所使用的载体可以为氧化铝(Al2O3)、二氧化硅(SiO2)、氧化锆(ZrO2)和氧化钛(TiO2)等。被载体担载的物质可以为钯(Pd)、金(Au)以及银(Ag)等。
如果蒸发燃料与重整催化剂接触，则促进蒸发燃料中所含的不饱和烃(具体而言，为烯烃和芳烃等)的水合反应。其结果，生成醇。作为水合反应(即，重整)的结果，(a)向过滤罐流入的蒸发燃料量减少，(b)捕捉上限量增加，并且，(c)被捕捉到过滤罐中的燃料的脱离变得容易。
对(a)进行说明，通过蒸发燃料的重整而产生的醇的一部分与燃料罐内的液状燃料接触并溶解。即，通过蒸发燃料的重整，液状燃料的醇浓度上升。通过蒸发燃料的重整而产生的醇，与作为被重整之前的物质的不饱和烃相比，饱和蒸气压低。即，通过蒸发燃料的重整而产生的醇，与作为被重整之前的物质的不饱和烃相比，沸点高。因此，通过液状燃料的醇浓度上升，蒸发的燃料的量减少。因此，通过重整为醇，向过滤罐流入的蒸发燃料量减少。
对(b)进行说明，蒸发燃料中所含的烷烃和烯烃等吸附于过滤罐内包的燃料吸附剂时，通过化学吸附而形成单分子层(参照图2的左侧)。另一方面，通过蒸发燃料的重整而产生的醇，通过化学吸附而吸附于燃料吸附剂的同时，醇分子彼此物理吸附而形成多分子层(参照图2的右侧)。
当通过蒸发燃料的重整，“在向燃料吸附剂吸附时形成多分子层的物质(该情况下为醇)”的浓度上升时，燃料吸附剂的每单位表面积上吸附的分子数增加。因此，通过重整为醇，捕捉上限量增加。
对(c)进行说明，由于物理吸附的吸附力比化学吸附的吸附力弱，因此通过物理吸附而形成的多分子层，与通过化学吸附而形成的单分子层相比，容易因抽气气流而脱离。因此，通过重整为醇，被捕捉到过滤罐中的燃料的脱离变得容易。
因此，通过蒸发燃料重整为醇，能够更加降低捕捉燃料量达到捕捉上限量的可能性。因此，根据本发明的方式，不将过滤罐大型化而能够避免发生过剩蒸发燃料释放现象的可能性变高。
上述重整催化剂，可以配置于利用截止阀与储存于上述燃料罐中的燃料隔离开的空间。上述截止阀可以被构成为阻止液体的流通且容许气体的流通。
截止阀例如使用浮子阀来构成。利用截止阀来避免重整催化剂与燃料罐内的液状燃料直接接触。倘若重整催化剂与液状燃料直接接触的话，则不仅蒸发燃料被重整为醇，液状燃料也被重整为醇。其结果，存在液状燃料的醇浓度变高至超过所需的可能性。
由于通过从不饱和烃向醇的重整，燃烧时的发生热量更加降低，因此如果液状燃料的醇浓度变高至超过所需，则存在下述可能性：向内燃机供给燃料而进行燃烧时，内燃机产生的转矩的减少量变大。但是，根据本发明的方式，一方面将蒸发燃料重整为醇，另一方面避免了液状燃料被重整为醇，因此，能够避免液状燃料的醇浓度变高至超过所需。
附图说明
下面参照附图来对本发明的典型实施方式的特征、优点、以及技术和工业上的显著意义进行说明，在所述附图中，相同的标记表示相同的构件，其中：
图1为本发明的实施方式涉及的蒸发燃料处理装置和应用上述蒸发燃料处理装置的内燃机的概略图。
图2为表示在燃料吸附剂的表面形成的单分子层和多分子层的示意图。
图3为实施方式的第1变形例涉及的蒸发燃料处理装置的概略图。
图4为实施方式的第2变形例涉及的蒸发燃料处理装置的概略图。
具体实施方式
以下，参照附图来对本发明的实施方式涉及的蒸发燃料处理装置进行说明。上述蒸发燃料处理装置的构成示于图1。上述蒸发燃料处理装置被应用于多气缸、火花点火、汽油燃料喷射式的内燃机10中。内燃机10作为驱动力源被装载于未图示的车辆(以下也称为“本车辆”。)。本车辆除了具备内燃机10以外还具备作为驱动力源的电动机(未图示)。即，本车辆为混合动力车辆。
内燃机10包括：包含进气口21a的进气通路21、燃烧室22、包含排气口23a的排气通路23、进气阀24、排气阀25、燃料喷射阀26、具备致动器27a的节气门27、和火花塞28。
进气阀24配置于气缸盖部，通过被进气凸轮轴(未图示)驱动而将“进气口21a与燃烧室22的连通部”开闭。排气阀25配置于气缸盖部，通过被排气凸轮轴(未图示)驱动而将“排气口23a与燃烧室22的连通部”开闭。
燃料喷射阀26配置于进气口21a。燃料喷射阀26根据来自后述的ECU(电子控制单元：electronic control unit)50的指示而向进气口21a内喷射燃料。从燃料喷射阀26喷射出的燃料，与“通过进气通路21而向燃烧室22导入的空气”一起向燃烧室22供给。
节气门27配置于进气通路21内。节气门27通过致动器27a来进行开闭，所述致动器27a对来自ECU50的指示进行应答。即，通过致动器27a来调整节气门27的开度，从而调节向燃烧室22流入的空气的量。
火花塞28配置于燃烧室22的气缸盖部。火花塞28根据来自ECU50的指示而对燃烧室22内的混合气进行点火。
而且，本车辆具备燃料供给装置30和蒸发燃料处理装置40。燃料供给装置30包括：具备燃料供油口31a的燃料罐31、燃料供给配管32和燃料泵33。
燃料罐31是被密闭了的容器，储存向燃料喷射阀26供给的燃料(在本发明的实施方式中为汽油，也可以为含醇的燃料。)。以下，储存于燃料罐31中的液体状态的燃料(液状燃料)也被称为“燃料FL”。燃料供给配管32将燃料罐31和燃料喷射阀26连通。燃料泵33介装于燃料供给配管32。燃料泵33将向燃料喷射阀26供给的燃料加压。
蒸发燃料处理装置40包括：过滤罐41、通气配管42、抽气配管43、大气配管44、截止阀45、抽气阀46、空气过滤器47和重整催化剂48。
过滤罐41具备：具有大致圆筒形状或大致长方体形状的壳体、和收纳于上述壳体的内部的燃料吸附剂41a。燃料吸附剂41a能够捕捉(吸附)流入到过滤罐41中的蒸发燃料。燃料吸附剂41a由活性炭构成。通气配管42、抽气配管43和大气配管44的各自的一端与过滤罐41连接。通气配管42和抽气配管43的各自的过滤罐41侧的端部，设置于与大气配管44的过滤罐41侧的端部夹着燃料吸附剂41a而对向的位置。后面会对过滤罐41的作用进行叙述。
通气配管42将燃料罐31和过滤罐41连通。当由于燃料FL的一部分气化而变成了蒸发燃料，因此燃料罐31内的压力变高时，蒸发燃料经由通气配管42向过滤罐41流入。
抽气配管43将过滤罐41和进气通路21(节气门27的下游侧位置)连通。大气配管44是为了向过滤罐41导入大气而设置的。
截止阀45配置于作为通气配管42的一端的、燃料罐31内突出部。截止阀45包含浮子阀，容许气体的流通，但阻碍液体的流通。因此，蒸发燃料能够通过截止阀45，但是燃料FL从燃料罐31向过滤罐41的流入被截止阀45阻止。
抽气阀46介装于抽气配管43。抽气阀46是电磁式控制阀，根据ECU50的指示来开阀。空气过滤器47介装于大气配管44。空气过滤器47除去经由大气配管44向过滤罐41流入的大气中的异物。
重整催化剂48配置于燃料罐31的内侧的上表面。即，重整催化剂48配置于燃料罐31内的、在本车辆静止时燃料FL未到达的地方。重整催化剂48包含作为载体的介孔二氧化硅(为多孔质二氧化硅，也称为MCM－41。)、和被载体担载的铂(Pt)。后面会对重整催化剂48的作用进行叙述。
ECU50是调整内燃机10所产生的转矩和电动机所产生的转矩以使得本车辆的加速度与驾驶员的要求加速度一致的电子控制单元。ECU50具备CPU(中央处理器：CentralProcessing Unit)、ROM(只读存储器：Read Only Memory)和RAM(随机存取存储器：RandomAccess Memory)。CPU通过逐次执行规定的程序(例行程序)来进行数据的读取、数值运算和运算结果的输出等。ROM存储CPU执行的程序和查询表(映射图)等。RAM暂时性地存储数据。
ECU50接收来自水温传感器61和曲轴转角传感器62的信号。
水温传感器61配置于内燃机10的主体部。水温传感器61输出表示冷却水温THW的信号，所述冷却水温THW是为了冷却内燃机10而循环的冷却水(未图示)的温度。
曲轴转角传感器62产生表示内燃机10的曲轴(未图示)的旋转位置的信号。ECU50基于来自曲轴转角传感器62的信号来算出内燃机10的内燃机转速NE。
(蒸发燃料处理装置的作用)
对蒸发燃料处理装置40的作用进行说明。如果燃料罐31内的蒸发燃料增加从而燃料罐31内的压力上升，则蒸发燃料与燃料罐31内的空气一起从燃料罐31经由通气配管42向过滤罐41流入。流入到过滤罐41中的蒸发燃料被燃料吸附剂41a吸附。即，过滤罐41捕捉蒸发燃料。另一方面，流入到过滤罐41中的空气经由大气配管44被释放到大气中。
如果过滤罐41捕捉到的蒸发燃料的量(捕捉燃料量)持续增加，则不久捕捉燃料量变得与过滤罐41能够捕捉的燃料量的上限(捕捉上限量)相等。即，过滤罐41成为饱和状态。
倘若在过滤罐41为饱和状态时，蒸发燃料进一步向过滤罐41流入，则上述蒸发燃料不被过滤罐41捕捉而经由大气配管44被释放到大气中。即，发生过剩蒸发燃料释放现象。
因此，为了避免过剩蒸发燃料释放现象的发生，ECU50执行抽气处理。具体而言，如果在内燃机10的运转期间规定的抽气处理执行条件成立，则ECU50将抽气阀46从闭阀状态变更为开阀状态。即，ECU50使抽气阀46开阀。
在本发明的实施方式中，抽气处理执行条件是在以下的条件1和条件2均成立时成立的条件。条件1：冷却水温THW高于规定的阈值温度THWth。条件2：内燃机转速NE大于规定的阈值转速NEth。
当执行抽气处理时，由于在内燃机10的进气冲程产生的进气通路21内的负压(即，进气负压)，经由大气配管44流入到过滤罐41中的空气经由抽气配管43向进气通路21流入。即，产生抽气气流。此时，吸附于燃料吸附剂41a的燃料脱离，并与抽气气流一起向进气通路21流入。抽气气流中所含的燃料，与从燃料喷射阀26喷射出的燃料一起在燃烧室22内燃烧。其结果，过滤罐41的捕捉燃料量减少，因此避免了过剩蒸发燃料释放现象的发生。
(重整催化剂的作用)
在本车辆的行驶期间，有时仅电动机产生驱动力而内燃机10的运转停止。因此，与仅装载内燃机作为驱动力源的车辆相比，上述的条件2成立的机会减少，因此，能够执行抽气处理的机会减少。为了即使能够执行抽气处理的机会减少也避免过滤罐41成为饱和状态，重整催化剂48将燃料罐31内的蒸发燃料的一部分重整为醇。
更具体地叙述，通过重整催化剂48促进燃料罐31内的蒸发燃料中所含的不饱和烃(具体地讲，为烯烃和芳烃等)与燃料罐31内的空气中所含的水蒸气的化合(水合反应)。烯烃的水合反应由下式(1)表示。芳烃的侧链中的非共轭双键的水合反应由下式(2)表示。其中，在式(2)中，“Ar”表示芳基。如从式(1)和式(2)所理解的那样，通过由重整催化剂48促进的水合反应而将不饱和烃重整为醇。
CnH2n+H2O→CnH2n+1OH ……(1)
Ar－CnH2n-1+H2O→Ar－CnH2nOH ……(2)
通过蒸发燃料的一部分被重整为醇，得到以下的(a)～(c)的效果。(a)向过滤罐41流入的蒸发燃料量减少。(b)过滤罐41的捕捉上限量增加。(c)被捕捉到过滤罐41中的燃料的脱离变得容易。
首先，对(a)进行说明。通过重整而产生的醇，沸点比作为被重整之前的物质的不饱和烃的沸点高。例如，作为汽油中所含的不饱和烃的一种的1－丁烯的沸点为－6.6℃，另一方面，作为将1－丁烯重整而产生的醇的一种的1－丁醇的沸点为117.7℃。
由于通过重整而产生的醇的一部分与燃料FL接触而溶解(液化)，因此燃料FL的醇浓度上升。其结果，燃料FL之中蒸发的燃料的量减少，因此向过滤罐41流入的蒸发燃料量减少。
对上述(b)进行说明。蒸发燃料中所含的烷烃和烯烃等若被燃料吸附剂41a吸附，则通过化学吸附而在燃料吸附剂41a的表面上形成单分子层。在燃料吸附剂41a的表面上形成的单分子层被示意性地表示于图2的左侧。
另一方面，通过重整而产生的醇，通过化学吸附而吸附于燃料吸附剂41a的表面上，并且，随着范德华力的增加，醇分子彼此物理吸附而形成多分子层。在燃料吸附剂41a的表面上形成的多分子层被示意性地表示于图2的右侧。
如果向过滤罐41流入的蒸发燃料中的“在向燃料吸附剂41a吸附时形成多分子层的物质(在本例中为醇)”的浓度上升，则燃料吸附剂41a的每单位表面积上能够吸附的分子数增加。因此，通过重整为醇，过滤罐41的捕捉上限量增加。
对上述的(c)进行说明。在燃料吸附剂41a的表面上通过物理吸附而形成的多分子层，与通过化学吸附而形成的单分子层相比，在执行抽气处理时容易利用在过滤罐41内产生的空气流(即，抽气气流)来进行脱离。因此，如果向过滤罐41流入的蒸发燃料中的“在向燃料吸附剂41a吸附时形成多分子层的物质”的浓度上升，则被捕捉到过滤罐41中的燃料的脱离变得容易。
如以上说明的那样，根据上述蒸发燃料处理装置，通过采用重整催化剂48进行的蒸发燃料向醇的重整，能够更加降低发生过剩蒸发燃料释放现象的可能性。例如，为了增加过滤罐的捕捉上限量(进而，为了更加降低发生过剩蒸发燃料释放现象的可能性)，可以想到过滤罐(包含被过滤罐内包的燃料吸附剂)的大型化、和采用电热丝进行的燃料吸附剂的加热。但是，如果过滤罐大型化，则存在难以确保车辆内的设置场所的可能性。如果利用电热丝对燃料吸附剂进行加热，则存在因用于加热的能量消耗而导致车辆的燃料消耗率(燃油经济性)恶化的可能性。另一方面，根据上述蒸发燃料处理装置，不伴有过滤罐的大型化和车辆的燃料消耗率的恶化而能够更加降低发生过剩蒸发燃料释放现象的可能性。
＜实施方式的第1变形例＞
对上述蒸发燃料处理装置的实施方式的第1变形例进行说明。实施方式的第1变形例涉及的蒸发燃料处理装置的构成示于图3。上述的本发明的实施方式涉及的重整催化剂48配置于燃料罐31的内侧且上表面。与此相对，实施方式的第1变形例涉及的重整催化剂71a被内包于重整室71中，所述重整室71位于燃料罐31的外部。以下，以本发明的实施方式与实施方式的第1变形例的不同点为中心进行说明。
燃料罐31和重整室71通过重整配管72来连通。在作为重整配管72的一端的、燃料罐31内突出部配置有重整截止阀73。更具体而言，重整截止阀73配置于燃料罐31内上部的、在本车辆静止时燃料FL未到达的地方。重整截止阀73包含浮子阀，容许气体的流通，但阻碍液体的流通。因此，蒸发燃料能够通过重整截止阀73，但是燃料FL从燃料罐31向重整室71的流入被重整截止阀73阻止。
燃料罐31内的蒸发燃料的一部分经由重整配管72向重整室71流入，由重整催化剂71a重整为醇。通过重整而产生的气体醇的一部分经由重整配管72向燃料罐31流入。
另一方面，由于燃料FL向重整室71的流入被重整截止阀73阻止，因此避免了因燃料FL与重整催化剂71a直接接触而导致燃料FL被重整为醇的情况。因此，根据实施方式的第1变形例涉及的蒸发燃料处理装置，阻止了燃料FL的醇浓度变高至超过所需(具体而言，燃料FL的醇浓度比得到上述(a)的效果的程度的醇浓度更高)。因此，避免了下述情况：起因于燃料FL中的“因重整而使燃烧时的发生热量更加降低了的醇”的浓度变高至超过所需，“燃料FL在燃烧室22中燃烧时产生的热量”的减少量变得过大。
＜实施方式的第2变形例＞
对上述蒸发燃料处理装置的实施方式的第2变形例进行说明。实施方式的第2变形例涉及的蒸发燃料处理装置的构成示于图4。上述的本发明的实施方式涉及的重整催化剂48配置于燃料罐31的内侧且上表面。与此相对，实施方式的第2变形例涉及的重整催化剂81被内包(介装)于通气配管42a，所述通气配管42a将燃料罐31和过滤罐41连通。以下，以本发明的实施方式与实施方式的第2变形例的不同点为中心进行说明。
燃料罐31内的蒸发燃料的一部分向通气配管42a流入并由重整催化剂81重整为醇。通过重整而产生的气体醇的一部分向燃料罐31流入。
另一方面，由于燃料FL向通气配管42a的流入被截止阀45阻止，因此避免了因燃料FL与重整催化剂81直接接触而导致燃料FL被重整为醇的情况。因此，根据实施方式的第2变形例涉及的蒸发燃料处理装置，避免了下述情况：起因于燃料FL的醇浓度变高至超过所需，“燃料FL在燃烧室22中燃烧时产生的热量”的减少量变得过大。
以上，对本发明涉及的蒸发燃料处理装置的实施方式和变形例进行了说明，但本发明并不被上述的本发明的实施方式和变形例限定，能够在不脱离本发明的目的的限度下进行各种的变更。例如，本发明的实施方式涉及的本车辆为混合动力车辆。但是，内燃机10也可以装载于不具备作为驱动力源的电动机的车辆中。另外，内燃机10也可以装载于具备怠速停止功能的车辆中。或者，内燃机10也可以为具备增压器的内燃机、或采用了阿特金森循环的内燃机。
本发明的实施方式涉及的燃料吸附剂41a由活性炭构成。但是，燃料吸附剂41a也可以由活性炭以外的材料(例如为能够向细孔内吸附蒸发燃料的材料，作为一例为沸石)构成。
本发明的实施方式涉及的重整催化剂48包含作为载体的介孔二氧化硅和被载体担载的铂。但是，重整催化剂48的载体也可以是介孔二氧化硅以外的物质(例如，氧化铝、二氧化硅、氧化锆、以及氧化钛)。另外，重整催化剂48的载体所担载的物质只要是促进从不饱和烃向醇的化学变化的物质即可，因此，也可以是铂以外的物质(例如，钯、金、以及银)。
也可以在通气配管42以及通气配管42a介装通气阀，该通气阀在由于燃料FL的一部分气化而产生蒸发燃料因此“燃料罐31内的压力”变得比“过滤罐41内的压力”高出规定的压力阈值时开阀。
特别是在实施方式的第2变形例涉及的蒸发燃料处理装置中，通气阀也可以介装于通气配管42a的、重整催化剂81与过滤罐41侧之间的位置。在该情况下，与未设置通气阀的情况相比，从产生蒸发燃料从而燃料罐31内的压力开始上升起到上述蒸发燃料向过滤罐41流入为止的时间变长。其结果，在重整催化剂81中生成的醇的量增加。因此，根据上述的构成，能生成对得到上述的(a)～(c)的效果而言充分的量的醇。
本发明的实施方式涉及的抽气处理执行条件，在上述的条件1和条件2均成立时成立。但是，抽气处理执行条件也可以与条件1和条件2不同。例如，也可以舍弃条件1。在该情况下，如果条件2成立，则抽气处理执行条件成立。或者，抽气处理执行条件也可以是在上次执行抽气处理后经过的内燃机10的运转时间超过了规定的时间阈值时成立的条件。
Claims (2)
1.一种蒸发燃料处理装置，包括：
燃料罐，其以液体的状态储存向内燃机供给的燃料；
过滤罐，其内包燃料吸附剂，所述燃料吸附剂被构成为对储存于所述燃料罐中的燃料气化而产生的蒸发燃料进行捕捉；
通气配管，其向所述过滤罐导入所述燃料罐内的蒸发燃料；
抽气配管，其向所述内燃机的进气通路导入被捕捉到所述过滤罐内的燃料；
抽气阀，其介装于所述抽气配管，且被构成为在向所述进气通路导入所述被捕捉到的燃料时开阀；和
重整催化剂，其配置于能够与在所述燃料罐内产生且未到达所述过滤罐的蒸发燃料接触的空间，所述重整催化剂促进从不饱和烃向醇的化学变化，所述不饱和烃是指所述蒸发燃料中所含的不饱和烃。
2.根据权利要求1所述的蒸发燃料处理装置，其中，
所述重整催化剂配置于利用截止阀与储存于所述燃料罐中的燃料隔离开的空间，
所述截止阀被构成为阻止液体的流通且容许气体的流通。
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