DE102018205612A1

DE102018205612A1 - Vorrichtung zur Behandlung von verdampftem Kraftstoff

Info

Publication number: DE102018205612A1
Application number: DE102018205612.9A
Authority: DE
Inventors: Kazuki Kikuchi; Hiroshi Otsuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-04-17
Filing date: 2018-04-13
Publication date: 2018-10-18
Anticipated expiration: 2038-04-14
Also published as: CN108730072A; US20180298851A1; US10458367B2; CN108730072B; DE102018205612B4; JP6562029B2; JP2018178894A

Abstract

Eine Vorrichtung zur Behandlung von verdampftem Kraftstoff umfasst einen Kraftstofftank (31), einen Kanister (41), der ein Kraftstoffadsorbens (41a) enthält, ein Belüftungsrohr (42, 42a), ein Ablassrohr (43), ein Ablassventil (46) und einen Reformierungskatalysator (48, 71a, 81). Das Kraftstoffadsorbens fängt verdampften Kraftstoff auf, der im Kraftstofftank entsteht. Der verdampfte Kraftstoff fließt über das Belüftungsrohr in den Kanister. Der im Kanister aufgefangene Kraftstoff fließt durch das Ablassrohr in einen Ansaugdurchlass einer Maschine (10). Das Ablassventil ist im Ablassrohr eingebaut und öffnet sich, wenn der aufgefangene Kraftstoff im Ansaugdurchlass eingeführt wird. Der Reformierungskatalysator ist in einem Raum angeordnet, in dem der Reformierungskatalysator mit dem verdampften Kraftstoff in Kontakt kommt, der den Kanister nicht erreicht hat. Der Reformierungskatalysator ist dazu aufgebaut, eine chemische Umwandlung von ungesättigtem Kohlenwasserstoff in Alkohol zu fördern.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Behandlung von verdampftem Kraftstoff, die verdampften Kraftstoff auffängt, der in einem Kraftstofftank entsteht, und den aufgefangenen verdampften Kraftstoff in einen Ansaugdurchlass einer Brennkraftmaschine bzw. Maschine mit interner Verbrennung einführt.
Erläuterung des Stands der Technik
Eine Maschine (die nachstehend auch als eine „Maschine aus dem Stand der Technik“ bezeichnet wird), die mit einem Kanister versehen ist, um zu vermeiden, dass verdampfter Kraftstoff in die Atmosphäre abgegeben wird, der in einem Kraftstofftank entsteht, der einer Brennkraftmaschine (die nachstehend auch einfach als „Maschine“ bezeichnet wird) zuzuführenden Kraftstoff speichert, ist bekannt (siehe z.B. die ungeprüfte japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2015-117599 ( JP 2015-117599A )). Der Kanister enthält einen Kraftstoffadsorber, und der Kraftstoffadsorber fängt den verdampften Kraftstoff auf, der aus dem Kraftstofftank in den Kanister eingeführt wird.
Ein Ablassventil ist in einem Ablassrohr eingebaut, das einen Ansaugdurchlass der Maschine aus dem Stand der Technik mit dem Kanister verbindet. Wenn das Ablassventil geöffnet wird, wird ein Luftstrom (nachstehend auch als ein „Ablassluftstrom“ bezeichnet wird), der vom Kanister zum Ansaugdurchlass fließt, aufgrund eines in einem Ansaugrohr der Maschine aus dem Stand der Technik erzeugten Druckabfalls (das heißt des Ansaugunterdrucks) im Ansaugdurchlass erzeugt. Aufgrund des Ablassluftstroms wird der vom Kraftstoffadsorber aufgefangene Kraftstoff vom Kraftstoffadsorber desorbiert bzw. abgegeben, und der abgegebene Kraftstoff wird in den Ansaugdurchlass eingeführt. Der in den Ansaugdurchlass eingeführte Kraftstoff verbrennt in einer Brennkammer zusammen mit dem von einem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzten Kraftstoff. Die Verarbeitung des Einführens des vom Kraftstoffadsorber aufgefangenen Kraftstoffs in den Ansaugdurchlass der Maschine durch Öffnen des Ablassventils wird nachstehend auch als „Reinigungs- bzw. Ablassverarbeitung“ bezeichnet.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Man bemerke, dass verbreitet ein Hybridfahrzeug verwendet wird, das zusätzlich zu einer Maschine mit einem Elektromotor als Antriebskraftquelle ausgestattet ist. Im Hybridfahrzeug gibt es einen Fall, in dem nur der Elektromotor die Antriebsleistung (das Antriebsmoment) erzeugt, die (das) für die Fahrt nötig ist, und der Betrieb der Maschine gestoppt ist. In diesem Fall ist es unmöglich, die Ablassverarbeitung durchzuführen, die den Ansaugunterdruck benötigt. Anders gesagt wird im Hybridfahrzeug die Möglichkeit zum Ausführen der Ablassverarbeitung im Vergleich zu einem „Fahrzeug, in dem das Antriebsmoment nur durch die Maschine erzeugt wird“, verringert.
In einem Fall, in dem die Häufigkeit der Ausführung der Ablassverarbeitung geringer ist, nimmt eine Wahrscheinlichkeit zu, dass ein (nachstehend auch als „gesättigter Zustand“ bezeichneter) Zustand auftritt, in dem die vom Kanister aufgefangene Menge des verdampften Kraftstoffs (die aufgefangene Kraftstoffmenge) steigt und schließlich die (nachstehend auch als eine „obere Aufnahmegrenze“ bezeichnete) obere Grenze der Kraftstoffmenge erreicht, die vom Kanister aufgefangen werden kann. Wenn sich der Kanister im gesättigten Zustand befindet und der verdampfte Kraftstoff weiter in den Kanister fließt, tritt ein Phänomen auf, in dem der verdampfte Kraftstoff in die Atmosphäre abgegeben wird, ohne vom Kanister aufgefangen zu werden (was nachstehend auch als „Auftreten der Abgabe von zu viel verdampften Kraftstoff“ bezeichnet wird).
Das Auftreten der Abgabe von zu viel verdampften Kraftstoff aufgrund einer Verringerung der Häufigkeit, mit der die Ablassverarbeitung ausführbar ist, kann z.B. auch in einem Fahrzeug (d.h. in einem Fahrzeug mit einer Start-Stopp-Funktion) auftreten, in dem ein Betrieb einer Maschine vorübergehend gestoppt wird, wenn ein Fahrzeug angehalten hat.
Selbst wenn keine Veränderung der Häufigkeit auftritt, mit der die Ablassverarbeitung ausführbar ist, steigt eine Wahrscheinlichkeit, dass das Auftreten der Abgabe von zu viel verdampften Kraftstoff auftreten kann, wenn die Kraftstoffmenge sinkt, die während der Ausführung der Ablassverarbeitung in den Ansaugdurchlass fließt. Die Verringerung der Kraftstoffmenge, die während der Ausführung der Ablassverarbeitung in den Ansaugdurchlass fließt, wird beispielsweise durch eine Verringerung des Ansaugunterdrucks (das heißt eine Verringerung der Menge des Unterschieds zwischen dem Druck im Ansaugdurchlass im Ansaughub und dem Atmosphärendruck) verursacht. Die Verringerung des Ansaugunterdrucks tritt beispielsweise dann auf, wenn eine Maschine den Atkinson-Zyklus einsetzt und dann, wenn eine Maschine einen Turbolader aufweist.
Der Grund dafür, dass die während der Ausführung der Ablassverarbeitung in den Ansaugdurchlass fließende Kraftstoffmenge aufgrund der Verringerung des Ansaugunterdrucks sinkt, wird beschrieben. Der im Kanister aufgefangene Kraftstoff wird durch den Ablassluftstrom desorbiert, der während der Ausführung der Ablassverarbeitung erzeugt wird. Wenn der Ansaugunterdruck vergleichsweise klein ist (d.h. die Größe des Unterschieds zwischen dem Druck im Ansaugdurchlass und dem Atmosphärendruck vergleichsweise klein ist), wird die Fließgeschwindigkeit des Ablassluftstroms im Vergleich zu dem Fall klein, in dem der Ansaugunterdruck vergleichsweise groß ist. Folglich sinkt die vom Kanister desorbierte Kraftstoffmenge, und somit sinkt die Kraftstoffmenge, die während der Ausführung der Ablassverarbeitung in den Ansaugdurchlass fließt.
Es ist möglich, das Auftreten des Abgebens von zu viel verdampften Kraftstoff durch Erhöhen der Maximalmenge des Auffangens mittels einer Erhöhung der Größe des Kanisters zu vermeiden. Es gibt jedoch einen Fall, in dem eine Erhöhung der Kanistergröße wegen von Beschränkungen im Fahrzeugdesign wie der Bereitstellung einer Einbauposition und einer Erhöhung der Produktionskosten nicht realisiert werden kann.
Die Erfindung schafft eine Vorrichtung zum Behandeln von verdampftem Kraftstoff, die dazu fähig ist, eine Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Phänomens des Abgebens von überschüssigen verdampftem Kraftstoff weiter zu verringern, ohne die Größe eines Kanisters zu erhöhen.
Ein Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Behandeln von verdampftem Kraftstoff. Die Vorrichtung zum Behandeln von verdampften Kraftstoff umfasst einen Kraftstofftank, einen Kanister, ein Belüftungsrohr, ein Reinigungs- bzw. Ablassrohr, ein Ablassventil und einen Reformierungskatalysator. Der Kraftstofftank speichert Kraftstoff in einem flüssigen Zustand, der einer Brennkraftmaschine im flüssigen Zustand zuführbar ist. Der Kanister enthält einen Kraftstoffadsorber. Der Kraftstoffadsorber ist dazu aufgebaut, verdampften Kraftstoff aufzufangen, der durch Verdampfen des im Kraftstofftank gespeicherten Kraftstoffs erzeugt wird. Der verdampfte Kraftstoff im Kraftstofftank fließt durch das Belüftungsrohr in den Kanister. Der im Kanister aufgefangene Kraftstoff fließt durch das Ablassrohr in einen Ansaugdurchlass der Brennkraftmaschine. Das Ablassventil ist im Ablassrohr eingebaut und so gestaltet, dass es sich öffnet, wenn der aufgefangene Kraftstoff in den Ansaugdurchlass eingeführt wird. Der Reformierungskatalysator ist in einem Raum angeordnet, in dem der Reformierungskatalysator mit dem verdampften Kraftstoff in Kontakt kommt, der im Kraftstofftank erzeugt wird und den Kanister nicht erreicht hat. Der Reformierungskatalysator ist dazu aufgebaut, eine chemische Umwandlung von im verdampften Kraftstoff enthaltenem ungesättigtem Kohlenwasserstoff in Alkohol zu fördern.
Der Reformierungskatalysator besteht beispielsweise aus mesoporösem Silikat als Träger und auf dem Träger aufgebrachtem Platin (Pt). Der für den Reformierungskatalysator verwendete Träger kann Aluminiumoxid (Al₂O₃), Siliciumdioxid (SiO₂), Zirkoninumoxid (ZrO₂), Titandioxid (TiO₂) oder dergleichen sein. Die auf dem Träger aufgrbrachte Substanz kann Palladium (Pd), Gold (Au), Silber (Ag) oder dgl. sein.
Wenn der verdampfte Kraftstoff mit dem Reformierungskatalysator in Kontakt kommt, wird die Hydratisierungsreaktion der ungesättigten Kohlenwasserstoffe (insbesondere von Olefinen, Aromaten und dergleichen), die im verdampften Kraftstoff enthalten sind, gefördert. Dadurch wird Alkohol erzeugt. Als Folge der Hydratisierungsreaktion (d.h. der Reformierung) sinkt (a) die Menge des verdampften Kraftstoffs, der in den Kanister fließt, steigt (b) der obere Grenzwert des Auffangens und wird (c) die Desorption des im Kanister aufgenommenen Kraftstoffs einfach.
Beim Beschreiben des vorstehenden Punkts (a) kommt ein Teil des Alkohols, der durch die Reformierung des verdampften Kraftstoffs erzeugt wird, mit dem Flüssigkraftstoff im Kraftstofftank in Kontakt und wird darin gelöst. Das heißt, die Konzentration von Alkohol in Flüssigkraftstoff steigt durch das Reformieren des verdampften Kraftstoffs. Der gesättigte Dampfdruck von Alkohol, der durch die Reformierung des verdampften Kraftstoffs erzeugt wird, ist geringer als der gesättigte Dampfdruck von ungesättigtem Kohlenwasserstoff, der eine Substanz vor der Reformierung ist. D.h., durch das Reformieren des verdampften Kraftstoffs erzeugter Alkohol hat einen höheren Siedepunkt als der der ungesättigten Kohlenwasserstoffe, die einen Stoff vor der Reformierung darstellen. Aus diesem Grund sinkt die Menge des verdampften Kraftstoffs aufgrund einer Erhöhung der Konzentration von Alkohol in flüssigem Kraftstoff. Daher sinkt die Menge des verdampften Kraftstoffs, der in den Kanister fließt, aufgrund der Reformierung zu Alkohol.
Beim Beschreiben des vorstehenden Punkts (b) wird aufgrund von chemischer Adsorption eine Schicht mit einer Moleküllage bzw. monomolekulare Schicht (siehe linke Seite der 2) gebildet, wenn Alkane, Olefine und dergleichen, die im verdampften Kraftstoff enthalten sind, am Kraftstoffadsorbenten adsorbiert werden, der im Kanister enthalten ist. Andererseits wird Alkohol, der durch Reformierung des verdampften Kraftstoffs erzeugt wird, durch chemische Adsorption am Kraftstoffadsorbenten adsorbiert, und Alkoholmoleküle werden physisch aneinander adsorbiert, um eine Schicht mit mehreren Moleküllagen bzw. multimolekulare Schicht zu bilden (siehe rechte Seite der 2).
Wenn die Konzentration der „Substanz (in diesem Fall Alkohol), die die Schicht mit mehreren Moleküllagen zur Zeit der Adsorption am Kraftstoffadsorber bildet“ aufgrund der Reformierung des verdampften Kraftstoffes steigt, erhöht sich die Zahl der pro Oberflächeneinheit des Kraftstoffabsorbers adsorbierten Moleküle. Daher steigt die obere Grenzmenge des Auffangens aufgrund der Reformierung in Alkohol.
Beim Beschreiben des vorstehenden Punkts (c) ist die Adsorptionsleistung der physikalischen Adsorption geringer als die Adsorptionsleistung der chemischen Adsorption, und daher wird die Schicht mit mehreren Moleküllagen, die durch die physikalische Adsorption gebildet wird, durch den Ablassluftstrom im Vergleich zur durch die chemische Adsorption gebildeten Schicht mit einer Moleküllage leicht desorbiert. Daher kann der im Kanister aufgefangene Kraftstoff durch die Reformierung zu Alkohol einfach desorbiert werden.
Daher kann die Wahrscheinlichkeit, dass die aufgefangene Kraftstoffmenge die obere Grenzmenge des Auffangens erreicht, aufgrund der Reformierung des verdampften Kraftstoffs zu Alkohol weiter verringert werden. Daher nimmt nach dem Aspekt der Erfindung die Wahrscheinlichkeit zu, dass das Auftreten des Phänomens des Abgebens von zu viel verdampftem Kraftstoff vermieden werden kann, ohne den Kanister zu vergrößern.
In der Vorrichtung zur Behandlung von verdampftem Kraftstoff kann der Reformierungskatalysator in dem Raum angeordnet sein, der von dem im Kraftstofftank gespeicherten Kraftstoff durch ein Absperrventil isoliert ist. Das Absperrventil kann dazu aufgebaut sein, einen Flüssigkeitsfluss zu blockieren und einen Gasfluss zuzulassen.
Das Absperrventil ist beispielsweise durch Einsatz eines Schwimmerventils aufgebaut. Ein direkter Kontakt des Reformierungskatalysators mit dem Flüssigkraftstoff im Kraftstofftank wird durch das Absperrventil vermieden. Wenn der Reformierungskatalysator direkt mit dem Flüssigkraftstoff in Kontakt kommt, wird nicht nur der verdampfte Kraftstoff, sondern auch der flüssige Kraftstoff zu Alkohol reformiert. Folglich ist es möglich, dass die Konzentration von Alkohol im flüssigen Kraftstoff höher als notwendig wird.
Die während der Verbrennung erzeugte Wärmemenge wird durch die Reformierung von ungesättigtem Kohlenwasserstoff zu Alkohol weiter verringert, und daher ist es möglich, dass die Verringerung der Drehmomentgröße zunimmt, die durch die Maschine erzeugt wird, wenn der Kraftstoff der Maschine zugeführt und verbrannt wird, wenn die Konzentration von Alkohol im Flüssigkraftstoff höher als notwendig wird. Nach dem Aspekt der Erfindung wird jedoch die Reformierung des Flüssigkraftstoffs zu Alkohol vermieden, während der verdampfte Kraftstoff zu Alkohol reformiert wird, und somit wird die Erhöhung der Alkoholkonzentration im Flüssigkraftstoff auf ein höheres als das notwendige Maß vermieden.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben, in denen ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente bezeichnen, und in denen:

1 ein schematisches Schaubild einer Vorrichtung zur Behandlung von verdampften Kraftstoff nach einer Ausführungsform der Erfindung und einer Maschine ist, in der die Vorrichtung zur Behandlung von verdampften Kraftstoff eingesetzt wird;
2 eine schematische Ansicht ist, die eine Schicht mit einer einzigen Moleküllage und eine Schicht mit mehreren Moleküllagen zeigt, die auf der Oberfläche eines Kraftstoffadsorbers gebildet sind;
3 ein schematisches Schaubild einer Vorrichtung zur Behandlung von verdampftem Kraftstoff nach einem ersten Modifizierungsbeispiel der Ausführungsform ist; und
4 ein schematisches Schaubild einer Vorrichtung zur Behandlung von verdampften Kraftstoff nach einem zweiten Modifizierungsbeispiel der Ausführungsform ist.

GENAUE ERLÄUTERUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend wird eine Vorrichtung zur Behandlung von verdampftem Kraftstoff nach einer Ausführungsform der Erfindung anhand der Figuren beschrieben. Der Aufbau der Vorrichtung zur Behandlung des verdampften Kraftstoffs wird in 1 gezeigt. Die Vorrichtung zur Behandlung des verdampften Kraftstoffs ist in einer Mehrzylindermaschine 10 vom Typ mit Funkenzündung und Benzinkraftstoffeinspritzung eingebaut. Die Maschine 10 ist als eine Antriebsquelle in einem (nicht gezeigten) Fahrzeug (das nachstehend auch als „das Fahrzeug“ bezeichnet wird) montiert. Das Fahrzeug ist auch mit einem (nicht gezeigten) Elektromotor als eine Antriebsquelle zusätzlich zur Maschine 10 ausgestattet. Das heißt, das Fahrzeug ist ein Hybridfahrzeug.
Die Maschine 10 umfasst einen Ansaugdurchlass 21, der einen Ansauganschluss 21a aufweist, eine Brennkammer 22, einen Abgasdurchlass 23, der einen Abgasanschluss 23a umfasst, ein Ansaugventil 24, ein Auslassventil 25, ein Kraftstoffeinspritzventil 26, ein Drosselventil 27, das mit einem Stellglied 27a versehen ist, und eine Zündkerze 28.
Das Ansaugventil 24 ist in einem Zylinderkopfabschnitt angeordnet und wird durch eine (nicht gezeigte) Einlassnockenwelle angetrieben, um „einen Verbindungsabschnitt zwischen dem Ansauganschluss 21a und der Brennkammer 22“ zu öffnen und zu schließen. Das Auslassventil 25 ist im Zylinderkopfabschnitt angeordnet und wird durch eine (nicht gezeigte) Auslassnockenwelle angetrieben, um „einen Verbindungsabschnitt zwischen dem Auslassanschluss 23a und der Brennkammer 22“ zu öffnen und zu schließen.
Das Kraftstoffeinspritzventil 26 ist im Einlassanschluss 21a angeordnet. Das Kraftstoffeinspritzventil 26 wird dazu veranlasst, Kraftstoff in den Ansauganschluss 21a passend zu einem Befehl einer (später beschriebenen) elektronischen Steuereinheit (ECU) 50 einzuspritzen. Der Kraftstoff, der vom Kraftstoffeinspritzventil 26 eingespritzt wird, wird zusammen mit „Luft, die über den Ansaugdurchlass 21 in die Brennkammer 22 eingeführt wird“, in die Brennkammer 22 zugeführt.
Das Drosselventil 27 ist im Ansaugdurchlass 21 angeordnet. Das Drosselventil 27 wird durch das Stellglied 27a entsprechend einem Befehl der ECU 50 geöffnet und geschlossen. Das heißt, der Grad des Öffnens des Drosselventils 27 wird durch das Stellglied 27a angepasst, und somit wird die in die Brennkammer 22 fließende Luftmenge angepasst.
Die Zündkerze 28 befindet sich im Zylinderkopfabschnitt der Brennkammer 22. Die Zündkerze 28 zündet entsprechend einem Befehl der ECU 50 ein Luft-Kraftstoff-Gemisch in der Brennkammer 22 .
Zudem ist das Fahrzeug mit einer Kraftstoffzufuhrvorrichtung 30 und einer Vorrichtung 40 zum Behandeln von verdampftem Kraftstoff versehen. Die Kraftstoffzufuhrvorrichtung 30 umfasst einen Kraftstofftank 31, der mit einem Kraftstoffzufuhranschluss 31a versehen ist, ein Kraftstoffzufuhrrohr 32 und eine Kraftstoffpumpe 33.
Der Kraftstofftank 31 ist ein abgedichteter Behälter und speichert Kraftstoff (der Kraftstoff ist in der Ausführungsform der Erfindung Benzin und kann ein Alkohol enthaltender Kraftstoff sein), der dem Kraftstoffeinspritzventil 26 zugeführt wird. Der Kraftstoff in einem flüssigen Zustand (flüssiger Kraftstoff), der im Kraftstofftank 31 gespeichert ist, wird nachstehend auch als „Kraftstoff FL“ bezeichnet. Das Kraftstoffzufuhrrohr 32 verbindet den Kraftstofftank 31 mit dem Kraftstoffeinspritzventil 26. Die Kraftstoffpumpe 33 ist im Kraftstoffzufuhrrohr 32 eingebaut. Die Kraftstoffpumpe 33 setzt den Kraftstoff unter Druck, der dem Kraftstoffzufuhreinspritzventil 26 zugeführt wird.
Die Vorrichtung 40 zum Behandeln von verdampftem Kraftstoff umfasst einen Kanister 41, ein Belüftungsrohr 42, ein Ablassrohr 43, ein Atmosphärenrohr 44, ein Absperrventil 45, ein Ablassventil 46, einen Luftfilter 47 und einen Reformierungskatalysator 48.
Der Kanister 41 weist ein Gehäuse auf, das eine im Wesentlichen zylindrische Form oder eine im Wesentlichen rechteckige parallelepipedische Form aufweist, und einen Kraftstoffadsorber 41a, der im Gehäuse enthalten ist. Der Kraftstoffadsorber 41a kann verdampften Kraftstoff auffangen (adsorbieren), der in den Kanister 41 fließt. Der Kraftstoffadsorber 41a besteht aus Aktivkohle. Ein Ende des Lüftungsrohrs 42, des Ablassrohrs 43 und des Atmosphärenrohrs 44 ist mit dem Kanister 41 verbunden. Der Endabschnitt sowohl des Lüftungsrohrs 42 als auch des Ablassrohrs 43 auf der Seite des Kanisters 41 ist an einer Position vorgesehen, die dem Endabschnitt auf der Seite des Kanisters 41 des Atmosphärenrohrs 44 gegenüberliegt, wobei der Kraftstoffadsorber 41a dazwischen liegt. Ein Betrieb des Kanisters 41 wird später beschrieben.
Das Belüftungsrohr 42 verbindet den Kraftstofftank 31 mit dem Kanister 41. Wenn der durch Verdampfen eines Teils des Kraftstoffs FL erzeugte Druck im Kraftstofftank 31 aufgrund des verdampften Kraftstoffs steigt, fließt der verdampfte Kraftstoff über das Belüftungsrohr 42 in den Kanister 41.
Das Ablassrohr 43 veranlasst den Kanister 41, mit dem Ansaugdurchlass 21 (der Position weiter stromab als das Drosselventil 27) in Verbindung zu stehen. Das Atmosphärenrohr 44 dient zum Verbinden des Kanisters 41 mit der Atmosphäre.
Das Absperrventil 45 ist an einem vorstehenden Abschnitt im Kraftstofftank 31 angeordnet, der ein Ende des Belüftungsrohrs 42 darstellt. Das Absperrventil 45 umfasst ein Schwimmerventil und lässt einen Gasfluss zu, während es den Flüssigkeitsfluss behindert. Daher kann der verdampfte Kraftstoff durch das Absperrventil 45 gehen. Ein Einfließen des Kraftstoffs FL aus dem Kraftstofftank 31 in den Kanister 41 wird durch das Absperrventil 45 blockiert.
Das Reinigungs- bzw. Ablassventil 46 ist im Ablassrohr 43 eingebaut. Das Ablassventil 46 ist ein elektromagnetisches Steuerventil und wird entsprechend einem Befehl von der ECU 50 geöffnet. Der Luftfilter 47 ist im Atmosphärenrohr 44 eingebaut. Der Luftfilter 47 entfernt Fremdmaterialien in der Atmosphäre, die durch das Atmosphärenrohr 44 in den Kanister 41 fließen.
Der Reformierungskatalysator 48 ist an der oberen Innenfläche des Kraftstofftanks 31 angeordnet. Das heißt, dass der Reformierungskatalysator 48 im Kraftstofftank 31 und an einem Ort angeordnet ist, den der Kraftstoff FL nicht erreicht, wenn das Fahrzeug steht. Der Reformierungskatalysator 48 umfasst mesoporöses Silicium (poröses Silica, auch als MCM-41 bezeichnet) als einen Träger, und auf dem Träger abgeschiedenes Platin (Pt). Die Wirkung des Reformierungskatalysators 48 wird später beschrieben.
Die ECU 50 ist eine elektronische Steuereinheit, die ein durch die Maschine 10 erzeugtes Drehmoment und ein durch den Elektromotor erzeugtes Drehmoment so anpasst, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs mit der von einem Fahrer benötigten Beschleunigung übereinstimmt. Die ECU 50 ist mit einer Zentralprozessoreinheit (CPU), einem Nur-Lesespeicher (ROM) und einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) versehen. Die CPU führt sequentiell ein vorab festgelegtes Programm (eine Routine) zum Lesen von Daten und Durchführen einer arithmetischen Berechnung, zur Ausgabe eines Ergebnisses der Berechnung und dergleichen aus. Das ROM speichert das von der CPU ausgeführte Programm, eine Nachschlagetabelle (ein Kennfeld) und dergleichen. Das RAM speichert vorübergehend Daten.
Die ECU 50 wird dazu veranlasst, Signale von einem Kühlmitteltemperatursensor 61 und einem Kurbelwellenwinkelsensor 62 zu empfangen.
Der Kühlmitteltemperatursensor 61 ist in einem Hauptteilabschnitt bzw. Zylinderblockabschnitt der Maschine 10 angeordnet. Der Kühlmitteltemperatursensor 61 gibt ein Signal aus, das eine Kühlmitteltemperatur THW wiedergibt, die die Temperatur eines (nicht gezeigten) umlaufenden Kühlmittels zum Kühlen der Maschine 10 ist.
Der Kurbelwinkelsensor 62 erzeugt ein Signal, das eine Drehposition einer (nicht gezeigten) Kurbelwelle der Maschine 10 wiedergibt. Die ECU 50 berechnet eine Motordrehzahl NE der Maschine 10 auf der Grundlage des Signals vom Kurbelwinkelsensor 62.
Betrieb der Vorrichtung zur Behandlung von verdampftem Kraftstoff
Der Betrieb der Vorrichtung 40 zur Behandlung von verdampftem Kraftstoff wird beschrieben. Wenn der Druck im Kraftstofftank 31 aufgrund einer Vermehrung des verdampften Kraftstoffs im Kraftstofftank 31 steigt, fließt der verdampfte Kraftstoff über das Belüftungsrohr 42 zusammen mit Luft im Kraftstofftank 31 vom Kraftstofftank 31 in den Kanister 41. Der verdampfte Kraftstoff, der in den Kanister 41 fließt, wird am Kraftstoffadsorber 41a adsorbiert. Das heißt, dass der Kanister 41 den verdampften Kraftstoff auffängt. Andererseits wird Luft, die in den Kanister 41 fließt, über das Atmosphärenrohr 44 in die Atmosphäre abgegeben.
Wenn die Menge des verdampften Kraftstoffs (die aufgefangene Kraftstoffmenge) weiter steigt, die vom Kanister 41 aufgefangen wird, erreicht schließlich die aufgenommene Kraftstoffmenge die obere Grenze (die obere Aufnahmegrenze) der Kraftstoffmenge, die der Kanister 41 aufnehmen kann. Das heißt, dass der Kanister 41 in einen gesättigten Zustand eintritt.
Wenn der verdampfte Kraftstoff weiter in den Kanister 41 fließt, wenn sich der Kanister 41 im gesättigten Zustand befindet, wird der verdampfte Kraftstoff über das Atmosphärenrohr 44 in die Atmosphäre abgegeben, ohne durch den Kanister 41 aufgefangen zu werden. Das heißt, es tritt ein Phänomen der Abgabe von zuviel verdampftem Kraftstoff auf.
Daher führt die ECU 50 eine Ablassverarbeitung durch, um das Auftreten des Phänomens der Abgabe von zuviel verdampftem Kraftstoff zu vermeiden. Genauer gesagt schaltet die ECU 50 das Ablassventil 46 aus einem geschlossenen in einen offenen Zustand, wenn eine vorab festgelegte Bedingung zur Ausführung der Ablassverarbeitung während des Betriebs der Maschine 10 erfüllt ist. Das heißt, dass die ECU 50 das Ablassventil 46 öffnet.
In der Ausführungsform der Erfindung ist die Bedingung zur Ausführung der Ablassverarbeitung eine Bedingung, die erfüllt ist, wenn sowohl die Bedingung 1 als auch die Bedingung 2 wie nachstehend beschrieben erfüllt sind. Bedingung 1: die Kühlmitteltemperatur THW ist höher als eine vorab festgelegte Schwellentemperatur THWth. Bedingung 2: die Maschinendrehzahl NE ist größer als eine vorab festgelegte Schwellendrehzahl NEth.
Wenn die Ablassverarbeitung ausgeführt wird, fließt Luft, die über das Atmosphärenrohr 44 in den Kanister 41 fließt, über das Ablassrohr 43 aufgrund des in einem Ansaughub der Maschine 10 erzeugten Unterdrucks (das heißt des Ansaugunterdrucks) im Ansaugdurchlass 21 in den Ansaugdurchlass 21. Das heißt, dass ein Ablassluftstrom erzeugt wird. Gleichzeitig desorbiert der am Kraftstoffadsorber 41a adsorbierte Kraftstoff und fließt zusammen mit dem Ablassluftstrom in den Ansaugdurchlass 21. Der im Ablassluftstrom enthaltene Kraftstoff verbrennt in der Brennkammer 22 zusammen mit dem vom Kraftstoffeinspritzventil 26 eingespritzten Kraftstoff. Folglich sinkt die im Kanister 41 aufgefangene Kraftstoffmenge, und daher wird das Auftreten des Phänomens der Abgabe von zuviel verdampften Kraftstoff vermieden.
Wirkung des Reformierungskatalysators
Während der Fahrt des Fahrzeugs gibt es einen Fall, in dem nur der Elektromotor Antriebsleistung erzeugt, während der Betrieb der Maschine 10 gestoppt ist. Aus diesem Grund sinkt die Wahrscheinlichkeit der Erfüllung der Bedingung 2 im Vergleich zu einem Fahrzeug, in dem nur eine Maschine als Antriebsleistungsquelle montiert ist, und somit sinkt die Wahrscheinlichkeit, dass die Ablassverarbeitung ausgeführt werden kann. Selbst wenn die Wahrscheinlichkeit sinkt, mit der die Ablassverarbeitung ausgeführt werden kann, reformiert der Reformierungskatalysator 48 einen Teil des verdampften Kraftstoffs im Kraftstofftank 31 in Alkohol, um zu vermeiden, dass der Kanister 41 in den gesättigten Zustand eintritt.
Genauer gesagt wird aufgrund des Reformierungskatalysators 48 die chemische Kombination (Hydrierungsreaktion) von ungesättigten Kohlenwasserstoffen (genauer gesagt Olefinen, Aromaten oder dergleichen), die im verdampften Kraftstoff im Kraftstofftank 31 enthalten sind, mit in der Luft im Kraftstofftank enthaltenem Wasserdampf gefördert. Die Hydrierungsreaktion von Olefin wird durch die nachstehende Gleichung (1) dargestellt. Die Hydrierungsreaktion einer nichtkonjugierten Doppelbindung einer Seitenkette von Aromaten wird durch die nachstehende Formel (2) dargestellt. In der Formel (2) gibt „Ar“ jedoch eine Aryl-Gruppe wieder. Wie aus den Formeln (1) und (2) erkennbar, wird der ungesättigte Kohlenwasserstoff aufgrund der Hydrierungsreaktion, die vom Reformierungskatalysator 48 gefördert wird, zu Alkohol reformiert. C_nH_2n+H₂O → C_nH_2n+1OH (1) Ar-C_nH_2n-1+H₂O → Ar-C_nH_2n-OH (2)
Ein Teil des verdampften Kraftstoffs wird zu Alkohol reformiert, wodurch man die nachfolgenden Wirkungen (a) bis (c) erhält. (a): Die Menge des verdampften Kraftstoffs sinkt, der in den Kanister 41 fließt. (b): Die Obergrenze der im Kanister 41 auffangbaren Menge steigt, (c): Die Desorption des im Kanister 41 aufgefangenen Kraftstoffs wird einfach.
Zunächst wird der Effekt (a) beschrieben. Alkohol, der durch das Reformieren erzeugt wird, hat einen höheren Siedepunkt als ungesättigter Kohlenwasserstoff, der eine Substanz vor dem Reformieren ist. Beispielsweise ist der Siedepunkt von 1-Butanol, das ein Alkohol ist, die durch die Reformierung von 1-Buten erzeugt wird, 117,7 ° Celsius, während der Siedepunkt von 1-Buten, das eine Art des in Benzin enthaltenen ungesättigten Kohlenwasserstoffs ist, -6,6°C beträgt.
Ein Teil des durch das Reformieren erzeugten Alkohols kommt mit dem Kraftstoff FL in Berührung und wird darin gelöst (verflüssigt), und daher steigt die Konzentration von Alkohol im Kraftstoff FL. Folglich sinkt die Menge des verdampften Kraftstoffs aus dem Kraftstoff FL, und somit sinkt die Menge des verdampften Kraftstoffs, der in den Kanister 41 fließt.
Der Effekt (b) wird beschrieben. Wenn Alkane, Olefine oder dergleichen, die im verdampften Kraftstoff enthalten sind, am Kraftstoffadsorbens 41a adsorbiert werden, wird auf der Oberfläche des Kraftstoffadsorbens 41a durch chemische Adsorption eine monomolekulare Schicht bzw. Schicht mit einer Moleküllage gebildet. Die auf der Oberfläche des Kraftstoffadsorbens 41a gebildete monomolekulare Schicht ist schematisch auf der linken Seite der 2 gezeigt.
Andererseits wird durch das Reformieren erzeugter Alkohol auf der Oberfläche des Kraftstoffadsorbens 41a durch chemische Adsorption adsorbiert, und Alkoholmoleküle werden physikalisch aneinander passend zu einer Erhöhung der van-der-Waals-Kräfte adsorbiert, um eine Schicht mit mehreren Moleküllagen zu bilden. Die Schicht mit mehreren Moleküllagen, die auf der Oberfläche des Kraftstoffadsorbens 41a gebildet wird, wird schematisch auf der rechten Seite der 2 gezeigt.
Wenn die Konzentration der „Substanz (hier: Alkohol), die zur Zeit der Adsorption am Kraftstoffadsorbens 41a die multimolekulare Schicht bildet“ im verdampften Kraftstoff ansteigt, der in den Kanister 41 fließt, steigt die Anzahl der Moleküle, die pro Oberflächeneinheit des Kraftstoffadsorbens 41a adsorbiert werden können. Daher steigt die obere Grenzmenge zum Auffangen des Kanisters 41 aufgrund der Reformierung zu Alkohol.
Der Effekt (c) wird beschrieben. Die multimolekulare Schicht, die durch die physikalische Adsorption auf der Oberfläche des Kraftstoffadsorbens 41a gebildet wird, wird durch einen Luftstrom (also einen Ablassluftstrom), der im Kanister 41 während der Ausführung der Ablassverarbeitung erzeugt wird, im Vergleich zur monomolekularen Schicht, die durch chemische Adsorption gebildet wird, einfach desorbiert. Aus diesem Grund wird die Desorption des im Kanister 41 aufgefangenen Kraftstoffs einfach, wenn die Konzentration der „Substanz, die zur Zeit der Adsorption am Kraftstoffadsorbens 41a eine multimolekulare Schicht bildet“, im verdampften Kraftstoff ansteigt, der in den Kanister 41 fließt.
Wie vorstehend beschrieben kann mit der Vorrichtung zum Behandeln des verdampften Kraftstoffs eine Möglichkeit aufgrund der Reformierung des verdampften Kraftstoffs zu Alkohol durch den Reformierungskatalysator 48 verringert werden. Beispielsweise sind eine Erhöhung der Größe des Kanisters (der das Kraftstoffadsorbens umfasst, das im Kanister enthalten ist) und ein Aufheizen des Kraftstoffadsorbens durch einen Heizdraht vorstellbar, um die Obergrenze der im Kanister auffangbaren Menge zu erhöhen (um letztendlich eine Möglichkeit weiter zu verringern, dass das Phänomen des Abgebens von zu viel verdampften Kraftstoff auftreten kann). In einem Fall, in dem die Größe des Kanisters steigt, gibt es jedoch eine Möglichkeit, dass es schwierig werden kann, einen Raum zur Installation in einem Fahrzeug sicherzustellen. In einem Fall, in dem das Kraftstoffadsorbens durch einen Heizdraht aufgeheizt wird, ist es möglich, dass sich die Kraftstoffverbrauchsrate (Kraftstoffeffizienz) eines Fahrzeugs aufgrund des Energieverbrauchs für das Aufheizen verschlechtern kann. Dagegen wird es mit der Vorrichtung zur Behandlung von verdampftem Kraftstoff möglich, eine Möglichkeit weiter zu verringern, dass das Auftreten des Abgebens von zu viel verdampften Kraftstoff auftritt, ohne die Größe des Kanisters zu erhöhen und die Kraftstoffverbrauchswerte eines Fahrzeugs zu verschlechtern.
Erstes Modifikationsbeispiel der Ausführungsform
Ein erstes Modifikationsbeispiel der Ausführungsform der Vorrichtung zur Behandlung von verdampftem Kraftstoff wird beschrieben. Der Aufbau einer Vorrichtung zur Behandlung von verdampftem Kraftstoff nach dem ersten Modifikationsbeispiel der Ausführungsform ist in 3 gezeigt. Der Reformierungskatalysator 48 nach der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung ist auf der oberen Innenfläche des Kraftstofftanks 31 angeordnet. Dagegen ist ein Reformierungskatalysator 71a nach dem ersten Modifizierungsbeispiel der Ausführungsform in einer Reformierungskammer 71 enthalten, die sich außerhalb des Kraftstofftanks 31 befindet. Nachstehend wird hauptsächlich der Unterschied zwischen der Ausführungsform der Erfindung und dem ersten modifizierten Beispiel der Ausführungsform beschrieben.
Der Kraftstofftank 31 und die Reformierungskammer 71 stehen miteinander über ein Reformierungsrohr 72 in Verbindung. Ein Reformierungsabsperrventil 73 ist an einem vorstehenden Abschnitt im Kraftstofftank 31 angeordnet, der an einem Ende des Reformierungsrohrs 72 liegt. Genauer gesagt ist das Reformierungsabsperrventil 73 in einem oberen Abschnitt des Kraftstofftanks 31 und an einem Ort angeordnet, an dem der Kraftstoff FL nicht heranreicht, wenn das Fahrzeug steht. Das Reformierungsabsperrventil 73 umfasst ein Schwimmerventil und ermöglicht einen Gasfluss, während es einen Flüssigkeitsfluss verhindert. Aus diesem Grund kann der verdampfte Kraftstoff durch das Reformierungsabsperrventil 73 gehen. Das Fließen von Kraftstoff FL aus dem Kraftstofftank 31 in die Reformierungskammer 71 wird jedoch durch das Reformierungsabsperrventil 73 blockiert.
Ein Teil des verdampften Kraftstoffs im Kraftstofftank 31 fließt über das Reformierungsrohr 72 in die Reformierungskammer 71 und wird vom Reformierungskatalysator 71a zu Alkohol reformiert. Ein Teil des durch die Reformierung aus Benzin erzeugten Alkohols fließt über das Reformierungsrohr 72 in den Kraftstofftank 31.
Andererseits wird das Fließen des Kraftstoffs FL in die Reformierungskammer 71 durch das Reformierungsabsperrventil 73 blockiert, und daher wird die Reformierung des Kraftstoffs FL zu Alkohol während des direkten Kontakts des Kraftstoffs FL mit dem Reformierungskatalysator 71a vermieden. Daher wird mit der Vorrichtung zur Behandlung von verdampftem Kraftstoff nach dem ersten Modifizierungsbeispiel der Ausführungsform verhindert, dass die Alkoholkonzentration im Kraftstoff FL höher als nötig wird (genauer gesagt wird verhindert, dass die Alkoholkonzentration im Kraftstoff FL in dem Ausmaß mit dem Ergebnis höher als die Alkoholkonzentration wird, dass der Effekt (a) auftritt). Aus diesem Grund wird vermieden, dass die Größe des Absinkens der „Wärmemenge, die erzeugt wird, wenn der Kraftstoff FL in der Brennkammer 22 verbrennt“, aufgrund dessen zu groß wird, dass die Konzentration von „Alkohol, bei dem die Menge der zur Zeit der Verbrennung erzeugten Wärme aufgrund der Reformierung weiter verringert wird“ im Kraftstoff FL höher als nötig wird.
Zweites Modifizierungsbeispiel der Ausführungsform
Ein zweites Modifizierungsbeispiel der Ausführungsform der Vorrichtung zur Behandlung des verdampften Kraftstoffs wird beschrieben. Der Aufbau einer Vorrichtung zur Behandlung von verdampften Kraftstoff nach dem zweiten Modifizierungsbeispiel der Ausführungsform wird in 4 gezeigt. Der Reformierungskatalysator 48 nach der Ausführungsform der Erfindung wie vorstehend beschrieben ist auf der oberen Innenfläche des Kraftstofftanks 31 angeordnet. Dagegen ist ein Reformierungskatalysator 81 nach dem zweiten Modifizierungsbeispiel der Ausführungsform in einem Belüftungsrohr 42a enthalten (zwischengeschaltet), das den Kraftstofftank 31 mit dem Kanister 41 in Verbindung bringt. Nachstehend wird hauptsächlich der Unterschied zwischen der Ausführungsform der Erfindung und dem zweiten Modifizierungsbeispiel der Ausführungsform beschrieben.
Ein Teil des verdampften Kraftstoffs im Kraftstofftank 31 fließt in das Belüftungsrohr 42a und wird vom Reformierungskatalysator 81 zu Alkohol reformiert. Ein Teil des durch das Reformieren aus dem Gas erzeugten Alkohols fließt in den Kraftstofftank 31.
Andererseits wird das Einfließen des Kraftstoffs FL in das Belüftungsrohr 42a durch das Absperrventil 45 blockiert, und daher wird ein Reformieren des Kraftstoffs FL zu Alkohol aufgrund des direkten Kontakts des Kraftstoff FL mit dem Reformierungskatalysator 81 vermieden. Daher wird mit der Vorrichtung zur Behandlung von verdampftem Kraftstoff nach dem zweiten Modifizierungsbeispiel der Ausführungsform vermieden, dass die Größe der Abnahme der „Wärmemenge, die erzeugt wird, wenn der Kraftstoff FL in der Brennkammer 22 verbrennt“, aufgrund der Tatsache zu stark wird, dass die Konzentration von Alkohol im Kraftstoff FL höher als notwendig wird.
Die Vorrichtung zur Behandlung von verdampften Kraftstoff nach der Ausführungsform und die Modifizierungsbeispiele der Erfindung wurden vorstehend beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform der Erfindung und die Modifizierungsbeispiele beschränkt, und verschiedene Modifizierungen können durchgeführt werden, ohne vom Gebiet der Erfindung abzuweichen. Beispielsweise ist das Fahrzeug nach der Ausführungsform der Erfindung ein Hybridfahrzeug. Die Maschine 10 kann jedoch in einem Fahrzeug montiert sein, das keinen Elektromotor als Antriebsleistungsquelle aufweist. Zudem kann die Maschine 10 in einem Fahrzeug mit einer Start-Stopp- Funktion montiert sein. Alternativ kann die Maschine 10 eine Maschine sein, die mit einem Turbolader versehen ist, oder eine Maschine, die den Atkinson-Zyklus einsetzt.
Das Kraftstoffadsorbens 41a nach der Ausführungsform der Erfindung besteht aus Aktivkohle. Das Kraftstoffadsorbens 41a kann jedoch aus einem anderen Material als Aktivkohle (beispielsweise einem Material, das dazu fähig ist, verdampften Kraftstoff in Poren zu adsorbieren; als Beispiel Zeolith bzw. Siedestein) bestehen.
Der Reformierungskatalysator 48 nach der Ausführungsform der Erfindung umfasst mesoporöses Silika als einen Träger und auf dem Träger aufgetragenes Platin. Der Träger des Reformierungskatalysators 48 kann jedoch eine andere Substanz als mesoporöses Silika (beispielsweise Aluminiumoxid, Siliziumdioxid, Zirkon oder Titanoxid) sein. Zudem kann die Substanz, die auf dem Träger des Reformierungskatalysators 48 aufgetragen ist, irgendeine Substanz sein, die die chemische Umwandlung von ungesättigtem Kohlenwasserstoff zu Alkohol fördert, und kann daher aus einer anderen Substanz (beispielsweise Palladium, Gold oder Silber) als Platin bestehen.
Ein Belüftungsventil, das geöffnet wird, wenn der „Druck im Kraftstofftank 31“ um einen vorab festgelegten Druckschwellenwert höher als der „Druck im Kanister 41“ wird, weil ein Teil des Kraftstoffs FL verdampft, um verdampften Kraftstoff zu bilden, kann sowohl im Belüftungsrohr 42 als auch im Belüftungsrohr 42a eingebaut sein.
Insbesondere kann in der Vorrichtung zur Behandlung von verdampftem Kraftstoff nach dem zweiten Modifizierungsbeispiel der Ausführungsform das Belüftungsventil an einer Position zwischen dem Reformierungskatalysator 81 und der Seite des Kanisters 41 im Belüftungsrohr 42a eingebaut sein. In diesem Fall wird eine Zeit zwischen dem Anstieg des Drucks im Kraftstofftank 31 aufgrund der Erzeugung des verdampften Kraftstoffs und dem Einfließen des verdampften Kraftstoffs in den Kanister 41 im Vergleich zu einem Fall verlängert, in dem das Belüftungsventil nicht vorgesehen ist. Folglich steigt die Alkoholmenge, die im Reformierungskatalysator 81 erzeugt wird. Daher wird mit dem vorstehend erläuterten Aufbau eine ausreichende Alkoholmenge erzeugt, um die Effekte (a) bis (c) wie vorstehend beschrieben zu erhalten.
Die Bedingung zur Ausführung der Ablassverarbeitung nach der Ausführungsform der Erfindung ist erfüllt, wenn sowohl die Bedingung 1 als auch die Bedingung 2 vorliegen. Die Bedingung zur Ausführung der Ablassverarbeitung kann jedoch von der Bedingung 1 und der Bedingung 2 unterschiedlich sein. Beispielsweise kann die Bedingung 1 entfallen. In diesem Fall ist die Bedingung zur Ausführung der Ablassverarbeitung erfüllt, wenn die Bedingung 2 erfüllt ist. Alternativ kann die Bedingung zur Ausführung der Ablassverarbeitung eine Bedingung sein, die erfüllt ist, wenn die Betriebszeit der Maschine 10, die nach dem letzten Ausführen der Ablassverarbeitung verstrichen ist, eine vorab festgelegten Schwellenzeit übersteigt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015117599 [0002]
JP 2015117599 A [0002]

Claims

Vorrichtung zur Behandlung von verdampftem Kraftstoff mit: einem Kraftstofftank (31), der Kraftstoff, der einer Brennkraftmaschine (10) zuzuführen ist, in einem flüssigen Zustand speichert; einem Kanister (41), der ein Kraftstoffadsorbens (41a) enthält, wobei das Kraftstoffadsorbens (41a) dazu aufgebaut ist, verdampften Kraftstoff aufzunehmen, der aufgrund der Verdampfung des im Kraftstofftank (31) gespeicherten Kraftstoffs erzeugt wird; einem Belüftungsrohr (42, 42a), in dem der im Kraftstofftank verdampfte Kraftstoff (31) in den Kanister (41) fließt; einem Ablassrohr (43), in dem der im Kanister (41) aufgenommene Kraftstoff in einen Ansaugdurchlass der Brennkraftmaschine (10) fließt; einem Ablassventil (46), das im Ablassrohr (43) eingebaut ist, wobei das Ablassventil (46) dazu aufgebaut ist, sich zu öffnen, wenn der aufgefangene Kraftstoff in den Ansaugdurchlass eingeführt wird; und einem Reformierungskatalysator (48, 71a, 81), der in einem Raum angeordnet ist, in dem der Reformierungskatalysator (48, 71a, 81) mit dem verdampften Kraftstoff in Kontakt kommt, der im Kraftstofftank (31) erzeugt wird, und der den Kanister (41) nicht erreicht hat, wobei der Reformierungskatalysator (48, 71a, 81) dazu aufgebaut ist, eine chemische Umwandlung von ungesättigtem Kohlenwasserstoff, der im verdampften Kraftstoff enthalten ist, zu Alkohol zu fördern.
Vorrichtung zur Behandlung von verdampftem Kraftstoff nach Anspruch 1, wobei: der Reformierungskatalysator (71a, 81) in dem Raum angeordnet ist, der vom Kraftstoff, der im Kraftstofftank (31) gespeichert ist, durch ein Absperrventil (45, 73) isoliert ist, und das Absperrventil (45, 73) dazu aufgebaut ist, einen Flüssigkeitsfluss zu blockieren und einen Gasfluss zuzulassen.