CN108697957B - 除雾器单元及egr系统 - Google Patents

Abstract

在除雾器单元及EGR系统中，设置有：壳体(51)，该壳体呈中空形状且设置有排气的入口部(61)和出口部(62)；挡板(52)，该挡板在壳体(51)内与入口部(61)相对地配置从而形成弯曲的上游侧流路(64)；以及除雾器主体(55)，该除雾器主体在壳体(51)内配置在比上游侧流路(64)更靠近排气的流动方向的下游侧的位置并从排气中除去雾，将入口部(61)配置在壳体(51)的从水平方向的中间位置向水平方向的一侧偏移的位置。

Description

除雾器单元及EGR系统

技术领域

本发明涉及从排气除去雾的除雾器单元及应用该除雾器单元的EGR系统。

背景技术

由于经由湿式排气处理装置而从锅炉排出的排气包含雾，因此需要除去该排气中包含的雾。作为除去包含在排气中的雾的结构，存在除雾器单元，例如存在下述专利文献1所记载的结构。该专利文献1所记载的除雾器单元是以与壳体内的入口相对的方式配置挡板从而形成弯曲的上游侧流路并在其下游侧设置除雾器主体的结构。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-165103号公报

除雾器单元通过使排气通过内部来除去在该排气中包含的雾，当通过除雾器主体的排气的流速过快时，会导致雾的除去性能降低。因此，为了使雾的除去性能提高，通过使除雾器主体的流路长度变长来使通过除雾器主体的排气的流速降低的方案是有效的。然而，当使除雾器主体的流路长度变长时，除雾器主体变大，招致除雾器单元自身的大型化。当除雾器单元大型化时，在除雾器单元的设置位置方面受到制约，有不能向所期望的位置设置的问题。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于提供能够实现雾除去性能的提高并且能够抑制装置的大型化的除雾器单元及EGR系统。

用于达成上述目的的本发明的除雾器单元的特征在于，具备：壳体，该壳体呈中空形状且具有流体的入口部和出口部；挡板，该挡板在所述壳体内与所述入口部相对地配置，从而形成弯曲流路；以及除雾器主体，该除雾器主体在所述壳体内配置在比所述弯曲流路更靠近流体的流动方向的下游侧的位置，并从流体中除去雾，所述入口部配置在所述壳体的从水平方向的中间位置向水平方向的一侧偏移的位置。

因此，从入口部被导入到壳体内的流体与挡板碰撞，从而流体所包含的雾成为液滴附着于挡板并流下。并且，除去了雾的一部分的流体流经弯曲流路，从而通过离心力进一步除去雾，并最终利用除雾器主体来除去残存的雾。在此，流体的入口部配置在壳体的向水平方向的一侧偏移的位置，因此从入口部被导入到壳体内的流体与挡板碰撞从而向水平方向的另一侧流动，在流过弯曲流路之后水平回旋并在之后到达除雾器主体。其结果是，流体的流路变长且流速降低，能够实现雾除去性能的提高并且能够抑制装置的大型化。

在本发明的除雾器单元中，其特征在于，所述入口部配置在所述壳体的从水平方向的中间位置向水平方向的一侧偏移所述入口部在水平方向上的开口长度的1/2以上的位置。

因此，通过将流体的入口部配置在向水平方向的一侧偏移适量以上的位置，从而能够使与挡板碰撞之后的流体适当地水平回旋，能够使流体的流路变长而使流体的流速降低。

在本发明的除雾器单元中，其特征在于，所述挡板从所述壳体的顶棚部下垂地设置，从而在下方设置通过开口部，所述除雾器主体固定在除雾器支承板上，所述除雾器支承板固定在所述壳体内的比所述通过开口部更靠近所述顶棚部侧的位置，从而在所述壳体的底部与所述除雾器支承板之间设置与所述通过开口部连通并使流体水平回旋的迂回流路。

因此，通过在壳体的底部与除雾器支承板之间设置与通过开口部连通并使流体水平回旋的迂回流路，从而能够使流体在迂回流路适当地水平回旋，能够使流体的流路变长而使流体的流速降低。

在本发明的除雾器单元中，其特征在于，在所述通过开口部，从所述壳体的底部空开规定距离地配置有多孔板，所述多孔板设置至流体的流动方向的中途部为止。

因此，通过将多孔板设置到流体的流动方向的中途部为止，从而能够扩大流体的下游侧的空间部，能够使流体的流路变长而降低流速。

在本发明的除雾器单元中，其特征在于，设有接收部件，该接收部件接收由于流体与所述挡板碰撞而产生的液滴。

因此，从入口部被导入壳体内的流体与挡板碰撞，从而流体所包含的雾成为液滴附着于挡板，由于自重而经挡板的平面部流下，并由接收部件接收。因此，流经弯曲流路的流体不再次将液滴作为雾而吸收，能够抑制从流体除去了的雾的向流体的再度吸收而实现雾除去效率的提高。

另外，本发明的EGR系统的特征在于，具备：排气再循环线路，该排气再循环线路将从发动机排出的排气的一部分作为燃烧用气体而再循环到所述发动机；洗涤器，该洗涤器对流经所述排气再循环线路的燃烧用气体喷射液体；以及所述的除雾器单元，从所述洗涤器排出的燃烧用气体被导入所述除雾器单元。

因此，从发动机排出的排气在其一部分通过排气再循环线路时，由洗涤器对流经该排气再循环线路的燃烧用气体喷射液体从而除去有害物质，在由除雾器单元除去了所含有的雾之后，供给到发动机。并且，在除雾器单元中，流体的入口部配置在壳体的向水平方向的一侧偏移的位置，因此被从入口部导入壳体内的流体与挡板碰撞从而向水平方向的另一侧流动，在流过弯曲流路之后并在水平回旋之后到达除雾器主体。其结果是，流体的流路变长且流速降低，能够实现雾除去性能的提高并且能够抑制装置的大型化。

发明效果

根据本发明的除雾器单元及EGR系统，能够实现雾除去性能的提高并且能够抑制装置的大型化。

附图说明

图1是表示具备应用了本实施方式的除雾器单元的EGR系统的柴油发动机的概略图。

图2是表示本实施方式的EGR系统的概略构成图。

图3是表示本实施方式的除雾器单元的纵剖视图。

图4是表示除雾器单元的水平剖面的图3的IV-IV剖视图。

图5是表示除雾器单元的入口部的图3的V-V剖视图。

图6是切除了除雾器单元的一部分的立体图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明所涉及的除雾器单元及EGR系统的优选的实施方式进行详细说明。此外，本发明不由该实施方式限定，另外，在实施方式为多个的情况下，也包含组合各实施方式而构成的方式。

[第一实施方式]

图1是表示具备应用了第一实施方式的除雾器单元的EGR系统的柴油发动机的概略图，图2是表示第一实施方式的EGR系统的概略构成图。

如图1所示，在第一实施方式中，船舶用柴油发动机10具备发动机主体11、增压器12及EGR系统13。

如图2所示，在发动机主体11中虽然未图示，但该发动机主体11是经由螺旋桨轴而驱动推进用螺旋桨旋转的推进用的内燃机(主内燃机)。该发动机主体11是直流扫气式的柴油发动机，且是两冲程柴油发动机，使气缸内的吸排气的流动为从下方到上方的一个方向，使排气没有残留。发动机主体11具备：供活塞上下移动的多个气缸(燃烧室)21；与各气缸21连通的扫气箱22；以及与各气缸21连通的排气歧管23。并且，在各气缸21与扫气箱22之间设置有扫气口24，在各气缸21与排气歧管23之间设置有排气流路25。并且，在发动机主体11中，供气线路G1与扫气箱22连结，排气线路G2与排气歧管23连结。

增压器12构成为通过旋转轴33将压缩机31与涡轮32连结成一体旋转。在该增压器12中，通过从发动机主体11的排气线路G2排出的排气而使涡轮32旋转，涡轮32的旋转由旋转轴33传递而使压缩机31旋转，该压缩机31对空气和/或再循环气体进行压缩而从供气线路G1向发动机主体11供给。压缩机31与从外部(大气)吸入空气的吸入线路G6连接。

增压器12与排出使涡轮32旋转的排气的排气线路G3连结，该排气线路G3与未图示的烟囱(漏斗)连结。另外，在从排气线路G3到供气线路G1之间设置有EGR系统13。

EGR系统13具备：排气再循环线路G4、G5、G7；洗涤器42；除雾器单元14；以及EGR鼓风机(送风机)47。该EGR系统13在使从船舶用柴油发动机10排出的排气的一部分与空气混合之后，利用增压器12压缩而作为燃烧用气体再循环到船舶用柴油发动机10，从而抑制由燃烧引起的NOx的生成。此外，这里是以从涡轮32的下游侧抽出排气的一部分的方式设置EGR系统，但也能够以从涡轮32的上游侧抽出排气的一部分的方式设置EGR系统。

排气再循环线路G4的一端与排气线路G3的中途部连接。排气再循环线路G4设置有EGR入口阀(开闭阀)41A，且另一端与洗涤器42连接。EGR入口阀41A对排气再循环线路G4进行开闭，从而对从排气线路G3分流到排气再循环线路G4的排气进行打开/关闭。此外，也可以将EGR入口阀设为流量调整阀，对通过排气再循环线路G4的排气的流量进行调整。

洗涤器42是文丘里式的洗涤器，具备：呈中空形状的喉管部43；供排气导入的文丘里部44；以及逐步地返回到初始的流速的扩大部45。洗涤器42具备水喷射部46，该水喷射部46对导入到文丘里部44的排气喷射水(液体)。洗涤器42与排气再循环线路G5连结，该排气再循环线路G5排出除去了SOx、煤尘等微粒子(PM)这样的有害物质的排气以及包含有害物质的排水。此外，在本实施方式中，作为洗涤器而采用文丘里式，但不限于该结构。

排气再循环线路G5设置有除雾器单元14和EGR鼓风机47。

除雾器单元14对由水喷射而除去了有害物质的排气与排水进行分离。除雾器单元14设置有使排水向洗涤器42的水喷射部46循环的排水循环线路W1。并且，该排水循环线路W1设置有暂时地存储排水的贮存罐49和泵50。

EGR鼓风机47将洗涤器42内的排气从排气再循环线路G5引导到除雾器单元14。

排气再循环线路G7的一端与EGR鼓风机47连接，并且另一端经由混合器(省略图示)而与压缩机31连接，通过EGR鼓风机47将排气向压缩机31输送。排气再循环线路G7设置有EGR出口阀(开闭阀或流量调整阀)41B。来自吸入线路G6的空气与来自排气再循环线路G7的排气(再循环气体)在混合器中被混合从而生成燃烧用气体。此外，该混合器可以与消音器分开设置，也可以不另外设置混合器而以添加将排气与空气混合的功能的方式构成消音器。并且，增压器12能够将压缩机31所压缩了的燃烧用气体从供气线路G1向发动机主体11供给，在供气线路G1设置有空气冷却器(冷却器)48。该空气冷却器48通过使由压缩机31压缩而成为高温的燃烧用气体与冷却水进行热交换从而对燃烧用气体进行冷却。

以下，对上述的除雾器单元14进行详细说明。图3是表示本实施方式的除雾器单元的纵剖视图，图4是表示除雾器单元的水平剖面的图3的IV-IV剖视图，图5是表示除雾器单元的入口部的图3的V-V剖视图，图6是除去了除雾器单元的一部分的立体图。

如图3至图6所示，除雾器单元14具备壳体51、挡板52、除雾器支承板54以及除雾器主体55。

壳体51呈中空的矩形的箱型形状，构成为形成内部空间的容器。即，壳体51由位于铅垂方向的上方侧的顶棚部51a、位于水平方向的左右侧的左壁部51b及右壁部51c、位于铅垂方向的下方侧的底部51d、位于水平方向的跟前侧的上游壁部51e以及位于水平方向的里边侧的下游壁部51f形成。壳体51在位于作为跟前侧的一个端部(在图3中为右端部)的上游壁部51e的上部侧形成供排气及排水导入的入口部61。另外，壳体51在作为里边侧的另一个端部(在图3中为左端部)的顶棚部51a形成有供排气(流体)排出的出口部62。

在此，入口部61配置在壳体51的从宽度方向(水平方向)的中间位置向水平方向的一侧(在图5中为右方侧)偏移规定距离L的位置。在该情况下，入口部61优选配置在壳体51的从中间位置向宽度方向的一侧偏移入口部61在水平方向上的开口长度D的1/2以上的位置。在此，入口部61呈圆筒形状，因此入口部61配置在壳体51的从中间位置向宽度方向的一侧偏移入口部61的半径(D的1/2)以上的位置。另一方面，出口部62设置在壳体51的宽度方向(水平方向，图5的左右方向)上的中间位置。此外，入口部61与出口部62为筒形状，并且呈圆筒形状或多边形筒形状。

挡板52在壳体51内以与入口部61相对且与上游壁部51e平行的方式沿着铅垂方向配置。该挡板52由排气、液滴不能通过的平坦的板形成，上端部与顶棚部51a紧贴固定，并且左右侧部分别与左壁部51b和右壁部51c紧贴固定，另一方面，下端部相对于底部51d位于空开规定间隔的位置，从而在这里形成通过开口部63。因此，形成作为使从入口部61被导入的排气在上游壁部51e与挡板52之间向铅垂方向的下方流动并在通过通过开口部63而弯曲之后向水平方向流动的弯曲流路的上游侧流路64。

在本实施方式中，从在壳体51的上游壁部51e开口的入口部61到挡板52的平面部52a的距离被设定为在入口部61的内径以下。因此，从入口部61被导入壳体51内的排气在与挡板52碰撞之后沿着上游侧流路64流动。即，从入口部61被导入壳体51内的排气在通过挡板52而向铅垂方向的下方流动之后，经过通过开口部63而向水平方向弯曲地流动。另外，挡板52的通过开口部63的流路面积被设定为比从入口部61被导入壳体51内时的流路面积，即，由上游壁部51e、左壁部51b、右壁部51c及挡板52划分的流路面积大。因此，从入口部61被导入壳体51内的排气在经过通过开口部63之后不再加速。

另外，壳体51在内部的下部以从底部51d空开规定间隔且与底部51d平行的方式水平地固定有多孔板53。多孔板53由形成有大量的贯通孔(省略图示)的平坦的板形成，以能够使排气、液滴通过，多孔板53在壳体51内设置到流体的流动方向的中途部为止。即，多孔板53在离壳体51的底部51d规定高度的铅垂方向的上方的位置水平地配置，一个端部与上游壁部51e紧贴固定，并且左右侧部分别与左壁部51b和右壁部51c紧贴固定，另一方面，另一个端部相对于下游壁部51f位于空开规定间隔的位置。并且，在多孔板53与壳体51的底部51d之间形成有存储部65。该存储部65暂时存储从排气中被除去的水分并且在壳体51的下部设置有排水流路66。

除雾器支承板54与挡板52及多孔板53相比位于下游壁部51f侧，在该多孔板53的规定高度的上方水平地配置。除雾器支承板54由排气、液滴不能通过的平坦的板形成，一个端部与壳体51的下游壁部51f紧贴固定，并且左右侧部分别与左壁部51b和右壁部51c紧贴固定，另一方面，另一个端部位于与挡板52空开规定间隔的位置。因此，壳体51在底部51d与除雾器支承板54之间设置与通过开口部63连通的空间部，该空间部成为使从上游侧流路64流过来的排气沿着水平方向迂回180度的迂回流路67。此外，在本实施方式中，挡板52的下端与除雾器支承板54的下表面相比位于铅垂方向的下方。

除雾器主体55在壳体51内与上游侧流路64及迂回流路67相比配置在排气的流动方向的下游侧，从而从排气中除去雾。除雾器主体55以入口侧朝向挡板52侧的方式沿着铅垂方向配置。即，除雾器主体55在直立的状态下，上端部与顶棚部51a的下表面紧贴而被支承，下端部与除雾器支承板54紧贴而被支承。该除雾器主体55设置有未图示的能够使排气在内部通过的多次弯曲的流路，并且作为整体而构成为直线状的板状体。此外，虽然设置了一个除雾器主体55，但也可以配置多个除雾器主体。

除雾器主体55与挡板52相对地配置，除雾器主体55的上游侧是上游侧流路64及迂回流路67，除雾器主体55的下游侧成为下游侧流路68。即，上游侧流路64由壳体51的上游壁部51e、左壁部51b、右壁部51c、挡板52及多孔板53隔开而构成。迂回流路67由壳体51的底部51d、左壁部51b、右壁部51c、下游壁部51f及除雾器支承板54隔开而构成。下游侧流路68由壳体51的顶棚部51a、左壁部51b、右壁部51c、下游壁部51f及除雾器支承板54隔开而构成。因此，从入口部61被导入壳体51内的排气在通过上游侧流路64而弯曲之后，通过迂回流路67而水平回旋并迂回，并在此之后到达除雾器主体55，在通过了除雾器主体55之后通过下游侧流路68而从出口部62被排出。

挡板52在平面部52a设置有接收部件57。接收部件57接收由被从入口部61导入壳体51内的排气与挡板52碰撞而生成的液滴。接收部件57在挡板52中的与入口部61相对的平面部52a，以与入口部61相比位于铅垂方向的下方的方式固定于平面部52a。

接收部件57在挡板52的平面部52a沿着宽度方向(左右方向)设置，从挡板52的宽度方向的中间位置朝向各壁部51b、51c侧延伸并且朝向下方倾斜。另外，接收部件57的剖面呈L字形状，因此，从入口部61被导入壳体51内的排气与挡板52碰撞而生成液滴，该液滴顺着挡板52的平面部52a向下方流下，因此接收部件57能够在槽部接收该液滴。并且，接收部件57的各端部位于从各壁部51b、51c空开规定间隔的位置，因此槽部所接收的液滴能够在各端部向下方流下而流动到存储部65。

此外，在上述的说明中，接收部件57呈L字状剖面形状，但不限于该结构。例如，也可以利用水平板、倾斜板、弯折或弯曲板来构成接收部件。另外，接收部件57的左右的端部在壁面51b、51c侧向下方倾斜，但也可以只有一个端部在壁面51b、51c侧向下方倾斜。另外，也可以将接收部件57分割成多个或上下多层地配置。此外，也可以不将接收部件57设置于挡板52的平面部52a而设置于挡板52的下方。

另外，除雾器主体55设置有向迂回流路67侧突出的突出片58。该突出片58由排气、液滴不能通过的平坦的板形成，以从除雾器主体55的下部下垂的方式配置并以与除雾器支承板54的端部紧贴的方式固定。在本实施方式中，除雾器主体55通过将多个平板材料组装成框状并在内部安装大量的风箱板而构成，突出片58通过使构成该除雾器主体55的构成部件的一部分，例如，入口侧的平板材的端部向迂回流路67侧突出而形成。因此，突出片58与除雾器主体55同样地沿着铅垂方向配置，从而平面部以与除雾器支承板54的入口侧的平面部无台阶地沿着同一面的方式配置。在该情况下，突出片58的下端相对于挡板52的下端在铅垂方向上位于相同位置或在铅垂方向上位于上方。因此，流经上游侧流路64的排气通过突出片58而以从除雾器支承板54的下方的区域，即，迂回流路67向上方流动而朝向除雾器主体55的入口侧的平面部的方式被引导。

以下，对本实施方式的EGR系统的作用进行说明。如图2所示，发动机主体11在从扫气箱22向气缸21内供给燃烧用空气时，利用活塞来压缩该燃烧用空气，对该高温的空气喷射燃料从而使燃料自然点火并燃烧。并且，产生的燃烧气体作为排气而被从排气歧管23排出到排气线路G2。从发动机主体11排出的排气在使增压器12中的涡轮32旋转之后被排出到排气线路G3，当EGR入口阀41A封闭时，全部从排气线路G3被排出到外部。

另一方面，当EGR入口阀41A开放时，排气的一部分从排气线路G3向排气再循环线路G4流动。流动到排气再循环线路G4的排气通过洗涤器42而除去所含有的SOx、煤尘等有害物质。即，洗涤器42在排气高速通过文丘里部44时，通过从水喷射部46喷射水，从而利用该水来冷却排气并且使SOx、煤尘等微粒子(PM)与水一起落下而被除去。并且，含有SOx、煤尘等的水与EGR气体一起流入除雾器单元14。

由洗涤器42除去了有害物质的排气被排出到排气再循环线路G5，并在由除雾器单元14分离出洗涤器清洗水之后，通过排气再循环线路G7而被向增压器12输送。并且，该排气与从吸入线路G6被吸入的空气混合而成为燃烧用气体，在由增压器12的压缩机31压缩之后被空气冷却器48冷却，并被从供气线路G1向发动机主体11供给。

在此，对除雾器单元14的处理进行说明。如图3至图6所示，从入口部61被导入壳体51内的排气与处于正面的挡板52的平面部52a碰撞从而沿着挡板52的平面部52a扩散，所包含的雾成为液滴而附着于该挡板52的平面部52a。于是，附着于挡板52的平面部52a的液滴由于自重而沿着平面部52a向下方流下，并由接收部件57接收。由接收部件57接收到的液滴沿着挡板52的宽度方向流动，被从端部向存储部65排水，并通过排水流路66而被排出到外部。

另一方面，除去了一部分的雾的排气通过挡板52的平面部52a、壳体51的顶棚部51a、各壁部51b、51c及上游壁部51e而成为朝下流动并流入上游侧流路64。流入上游侧流路64的排气通过多孔板53而弯曲成为水平流动，在迂回流路67一边沿水平方向回旋180度一边迂回，并且通过突出片58而成为朝上流动并到达除雾器主体55。此时，流经上游侧流路64的排气通过挡板52的下方，但附着于挡板52的液滴被接收部件57接收而被向存储部65排水，因此不在该上游侧流路64落下。因此，流经上游侧流路64的排气与水的接触被抑制，抑制从排气中除去了的雾向排气的再度吸收。

另外，排气在从弯曲的上游侧流路64流入迂回流路67之后，通过水平回旋而利用其离心力除去雾。即，由于入口部61偏移至壳体51的一侧(图4的上方侧)，因此从该偏移的入口部61被导入的排气一边由挡板52引导一边向壳体51的另一侧(图4的下方侧)流动并且通过上游侧流路64而成为水平流。并且，排气一边由壳体51的左壁部51b、下游壁部51f及右壁部51c引导一边流动，从而在迂回流路67成为如同从壳体51的另一侧向一侧画出螺旋那样的回旋流。该排气的回旋流在迂回流路67沿水平方向迂回180度，因此壳体51内的排气流动的流路延长且流速降低，从而容易利用其离心力来除去雾。

其后，排气在通过除雾器主体55时，残存的雾凝聚成液滴并向存储部65落下。其后，除去了雾的排气通过下游侧流路68而从出口部62被排出到外部。

如此，在本实施方式的除雾器单元中，设置有：壳体51，该壳体51呈中空形状且设置有排气的入口部61和出口部62；挡板52，该挡板52在壳体51内通过与入口部61相对配置而形成弯曲的上游侧流路64；除雾器主体55，该除雾器主体55在壳体51内与上游侧流路64相比配置在排气的流动方向的下游侧并从排气中除去雾，将入口部61配置在壳体51的从水平方向的中间位置向水平方向的一侧偏移的位置。

因此，从入口部61被导入壳体51内的流体由于该入口部61配置在壳体51的向水平方向的一侧偏移的位置而通过与挡板52碰撞向水平方向的另一侧流动，在流过上游侧流路64之后并在迂回流路67水平回旋之后到达除雾器主体55。其结果是，排气的流路变长且流速降低，一方面能够实现雾除去性能的提高，且另一方面能够抑制壳体51的大型化。

在本实施方式的除雾器单元中，将入口部61配置在壳体51的从水平方向的中间位置向水平方向的一侧偏移入口部61在水平方向上的开口长度的1/2以上的位置。因此，能够使与挡板52碰撞之后的排气适当地水平回旋，能够使排气的流路变长并使排气的流速降低。

在本实施方式的除雾器单元中，通过将挡板52从壳体51的顶棚部51a下垂地设置而在下方设置通过开口部63，通过将除雾器主体55固定于在壳体51内的比通过开口部63更靠近顶棚部51a侧固定的除雾器支承板54上，从而在壳体51的底部51d与除雾器支承板54之间设置与通过开口部63连通并使排气水平回旋的迂回流路67。因此，能够使排气在迂回流路67适当地水平回旋，能够使排气的流路变长并使排气的流速降低。

在本实施方式的除雾器单元中，在通过开口部63，从壳体51的底部51d空开规定距离地配置多孔板53，将多孔板53配置到排气的流动方向的中途部为止。因此，能够扩大作为除雾器支承板54的下方空间部的迂回流路67，能够使排气的流路变长并降低流速。

在本实施方式的除雾器单元中，设置有接收由排气与挡板52碰撞而产生的液滴的接收部件57。因此，从入口部61被导入壳体51内的排气与挡板52碰撞，从而所包含的雾成为液滴而附着于挡板52，由于自重而经挡板52的平面部52a流下，并由接收部件57接收。因此，流经上游侧流路64的排气不再将液滴作为雾而吸收，能够抑制从排气中除去了的雾的向排气的再度吸收而实现雾除去效率的提高。

另外，在本实施方式的EGR系统中，设置有：将被从发动机主体11排出的排气的一部分作为燃烧用气体的一部分而再循环到发动机主体的排气再循环线路G4；通过对流经排气再循环线路G4的排气喷射水而除去有害物质的洗涤器42；以及被导入从洗涤器42排出的排气的除雾器单元14。

因此，在除雾器单元14中，通过将入口部61配置在壳体51的从水平方向的中间位置向水平方向的一侧偏移的位置，被从入口部61导入壳体51内的流体与挡板52碰撞而向水平方向的另一侧流动，在流过上游侧流路64之后并在迂回流路67水平回旋之后到达除雾器主体55。其结果是，排气的流路变长且流速降低，一方面能够实现雾除去性能的提高，且另一方面能够抑制壳体51的大型化。

此外，在上述的实施方式中，沿着铅垂方向配置挡板52，但也可以倾斜地配置。

另外，在上述的实施方式中，使用作为船舶用柴油发动机的主内燃机进行了说明，但也能够应用于作为发电机使用的柴油发动机。

符号说明

10 船舶用柴油发动机

11 发动机主体

12 增压器

13 EGR系统

14 除雾器单元

41A EGR入口阀

41B EGR出口阀

42 洗涤器

47 EGR鼓风机

48 空气冷却器(冷却器)

51 壳体

52 挡板

53 多孔板

54 除雾器支承板

55 除雾器主体

57 接收部件

58 突出片

61 入口部

62 出口部

63 通过开口部

64 上游侧流路(弯曲流路)

65 存储部

67 迂回流路

68 下游侧流路

G4、G5、G7 排气再循环线路

G6 吸入线路

W1 排水循环线路

Claims (4)

1.一种除雾器单元，其特征在于，具备：

壳体，该壳体呈中空的矩形的箱型形状且具有流体的入口部和出口部；

挡板，该挡板在所述壳体内与所述入口部相对地配置，从而形成弯曲流路；以及

除雾器主体，该除雾器主体在所述壳体内配置在比所述弯曲流路更靠近流体的流动方向的下游侧的位置，并从流体中除去雾，

所述入口部在构成所述壳体且与所述挡板平行的上游壁部开口，所述入口部配置在所述壳体的从水平方向的中间位置向水平方向的一侧偏移的位置，

所述挡板从所述壳体的顶棚部下垂地设置，从而在下方设置通过开口部，所述除雾器主体固定在除雾器支承板上，所述除雾器支承板固定在所述壳体内的比所述通过开口部更靠近所述顶棚部侧的位置，

在所述通过开口部，从所述壳体的底部空开规定距离地设置有多孔板，所述多孔板设置至流体的流动方向的中途部为止，在所述壳体的底部与所述除雾器支承板之间设置与所述通过开口部连通并使流体水平回旋的迂回流路，从所述壳体的另一侧向一侧产生回旋流，

在所述多孔板与所述壳体的底部之间形成有存储部，并在所述壳体的下部设置有排水流路。

2.根据权利要求1所述的除雾器单元，其特征在于，

所述入口部配置在所述壳体的从水平方向的中间位置向水平方向的一侧偏移所述入口部在水平方向上的开口长度的1/2以上的位置。

3.根据权利要求1或2所述的除雾器单元，其特征在于，

设有接收部件，该接收部件接收由于流体与所述挡板碰撞而产生的液滴。

4.一种EGR系统，其特征在于，具备：

排气再循环线路，该排气再循环线路将从发动机排出的排气的一部分作为燃烧用气体而再循环到所述发动机；

洗涤器，该洗涤器对流经所述排气再循环线路的燃烧用气体喷射液体；以及

权利要求1至3中任一项所述的除雾器单元，从所述洗涤器排出的燃烧用气体被导入所述除雾器单元。

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