CN108528187B - 机动车的动力传动设备和具有至少一个动力传动设备的机动车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车(1)的动力传动设备(3)，该动力传动设备包括第一动力装置(5)、第二动力装置(7)和具有第一半轴(9)和第二半轴(11)的车桥(13)，半轴(9，11)沿关于第一半轴(9)和/或第二半轴(11)的转轴(15)的纵向方向(17)至少部分地布置在第一动力装置(5)和第二动力装置(7)的彼此面对的侧上，第一半轴(9)与第一动力装置(5)以传递转矩的方式耦合，第二半轴(11)与第二动力装置(7)以传递转矩的方式耦合。在此规定，第一动力装置(5)和第二动力装置(7)彼此轴线平行地布置。

Description

机动车的动力传动设备和具有至少一个动力传动设备的机 动车
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的动力传动设备。本发明还涉及一种具有至少一个动力传动设备的机动车。
背景技术
一般来说，用于驱动机动车的电动动力传动设备安装在前桥和/或后桥上，其中动力装置的转轴横向于行驶方向。机动车特别可以理解为乘用车或商用车。这种布置结构导致高的结构空间需求，由此限制了功率扩展和/或转矩扩展，特别是因为没有提供用于合适的变速器的需要的附加的结构空间。尽管可用结构空间可以通过使用具有弹簧滑柱组件的车桥来扩大，但是存在缺点，像例如在行李舱中的装载扩展宽度减小、在实现机动车的敞篷车版本或客货两用车版本时出现的困难以及制造成本提高。整体上，在车桥上实施双重驱动，例如为了实现转矩矢量分配，在这种车桥动力传动设备布置结构中困难地或——特别是在较低的汽车等级的情况下——仅能以明显的功率损失实现或完全不能实现。
由现有技术例如已知出版文献DE 4434237A1。该出版文献涉及一种电动轮边驱动的车桥，其中应该避免：在车桥的驱动轮的负载不均匀时，轮边驱动设备之一在较长的时间上过载。此外，应该避免轮边驱动设备的超尺寸。为此提出，设有接合装置，通过该接合装置能使轮边驱动设备相互力锁合地连接。通过控制可以这样操控接合装置，使得当低于车辆的可预先规定的转向角和/或存在轮边驱动设备的不同负载时该接合装置自动关闭并且两个轮边驱动设备力锁合地相互连接。
此外，出版文献DE 10 2010 010 438 A1提出一种用于机动车的行驶机构，具有电动车桥，其具有两个电机，其中，在电动车桥的端部的区域中可转动地支承各一个车轮并且每个车轮都能借助于对应于该车轮的电机驱动，还具有布置在相应的电机与对应于该电机的车轮之间的减速装置。在此规定，相应的减速装置通过万向轴接合到对应于该减速装置的车轮上，两个电机的相应的旋转轴平行并排地布置。
此外，出版文献DE 11 2012 001 601 T5描述了一种后轮驱动设备，出版文献DE10 2010 017 966 A1描述了一种具有电动力传动设备的车辆，出版文献DE 10 2015 103906 A1描述了一种电动驱动传动系，出版文献DE 10 2010 020 576 A1描述了一种用于机动车的电动驱动系统。
发明内容
本发明基于以下目的：实现一种用于机动车的动力传动设备和具有至少一个动力传动设备的机动车，其中，相对于已知的动力传动设备和机动车以有利的方式减少用于动力传动设备的需要的结构空间。
所述目的通过独立权利要求的主题来实现。由从属权利要求得出有利的设计方案。
所述目的特别通过以下方式来实现：提出一种用于机动车的动力传动设备，该动力传动设备包括第一动力装置、第二动力装置和具有第一半轴和第二半轴的车桥，其中，半轴沿关于第一半轴和/或第二半轴的转轴的纵向方向至少部分地布置在第一动力装置和第二动力装置的彼此面对的侧上。在此，第一半轴与第一动力装置以传递转矩的方式耦合，第二半轴与第二动力装置以传递转矩的方式耦合。在此，第一动力装置和第二动力装置彼此轴线平行地布置。此外规定，动力传动设备具有用于在第一动力装置与第一半轴之间传递转矩的第一变速器和用于在第二动力装置与第二半轴之间传递转矩的第二变速器，第一变速器和第二变速器分别被设计为具有至少一个变速级的圆柱齿轮变速器。通过第一变速器的至少一个变速级的特定的转动能引起第一半轴相对于第一动力装置沿关于第一半轴的转轴的横向方向的移位，和/或通过第二变速器的至少一个变速级的特定的转动能引起第二半轴相对于第二动力装置沿关于第二半轴的转轴的横向方向的移位。
相对于现有技术该动力传动设备具有很多优点。由于第一动力装置和第二动力装置彼此轴线平行地布置，可以减少用于动力传动设备的结构空间需求。因此实现了：功率扩展和/或转矩扩展，特别是通过在机动车的车桥上应用合适的变速器借助于动力传动设备来实现(功率/转矩的)提高，其中，能够降低在运行这种机动车时的能耗。
与具有仅一个动力装置的车桥的驱动相比，在根据本发明的设计方案中以有利的方式取消了差速器。由于特别是车桥的每个车轮被分开驱动，因此可以实现在车轮之间的转矩矢量分配。此外可以实现动力传动设备的更有利的长度功率系数/宽度功率系数，由此可以实现将其用于不同的机动车等级。此外可以通过协同作用实现成本节约，这是因为动力传动设备在类似的实施方式中既可以用在前桥上又可以用在后桥上。
车桥优选地被设计为机动车的前桥或后桥。第一动力装置和第二动力装置优选地是彼此不同的动力装置。优选地，第一半轴和第二半轴是彼此不同的和/或彼此间隔开的半轴。第一半轴优选地与机动车的第一车轮作用连接或能作用连接，特别是以刚性和/或持久的方式，第二半轴优选地与机动车的第二车轮作用连接或能作用连接。就此来说，车轮对应于相同的车桥。第一动力装置特别被设计为用于，驱动能与第一半轴以传递转矩的方式耦合的第一车轮，其中，第二动力装置特别被设计为用于，驱动能与第二半轴以传递转矩的方式耦合的第二车轮。第一车轮和第二车轮优选地是机动车的前桥或后桥的车轮。优选地规定，第一根据本发明的动力传动设备被设计为用于驱动机动车的前桥，其中，第二根据本发明的动力传动设备被设计为用于驱动机动车的后桥。
特别优选的是，第一动力装置与第一半轴以传递转矩的方式耦合或能耦合，特别是以刚性和/或持久的方式，并且与第二半轴脱离，优选完全地脱离。特别优选的是，第二动力装置与第二半轴以传递转矩的方式耦合或能耦合，特别是以刚性和/或持久的方式，并且与第一半轴脱离，优选完全地脱离。
根据本发明的一个改进方案规定，第一动力装置和第二动力装置沿关于第一半轴或第二半轴的转轴——特别优选地关于第一半轴和第二半轴的转轴——的横向方向对齐布置。关于第一半轴和/或第二半轴的转轴的横向方向优选地是下述方向，其基本上平行于机动车停放或行驶的平面。横向方向优选地沿水平方向延伸。通过对齐布置第一动力装置和第二动力装置可以实现它们的特别紧凑的布置结构，这使得所需要的结构空间变小。
根据本发明的一个改进方案规定，第一动力装置的第一驱动轴和第二动力装置的第二驱动轴分别平行于第一半轴或第二半轴的转轴——特别优选地平行于第一半轴和第二半轴的转轴——布置。优选的是，第一驱动轴和第二驱动轴是彼此不同的驱动轴。优选的是，第一驱动轴和第二驱动轴分别被设计为电机的转子轴。通过这样布置第一驱动轴和第二驱动轴可以实现动力传动设备的特别紧凑的设计方案，这以有利的方式使得结构空间需求变小。
根据本发明规定，动力传动设备具有用于在第一动力装置与第一半轴之间传递转矩的第一变速器。附加地规定，动力传动设备具有用于在第二动力装置与第二半轴之间传递转矩的第二变速器。在此优选的是，第一变速器和第二变速器是彼此不同的变速器。以这种方式，动力传动设备特别是可以在转矩传递方面适配于该动力传动设备在机动车中应用的特殊要求，由此简化了在不同机动车类型中的应用并且因此可以降低成本。
本发明规定，第一变速器和第二变速器分别被设计为具有至少一个变速级的圆柱齿轮变速器。也就是说，第一变速器和第二变速器分别被设计为具有至少一个变速级的圆柱齿轮变速器。特别优选的是，第一变速器和第二变速器被设计为具有分别两个变速级的圆柱齿轮变速器。借助于圆柱齿轮变速器能以工艺更成熟的和成本更有利的方式实现更可靠的转矩传递。
本发明还规定，通过第一变速器的至少一个变速级的特定的转动能引起第一半轴相对于第一动力装置沿关于第一半轴的转轴的横向方向的移位。另选地或附加地，通过第二变速器的至少一个变速级的特定的转动能引起第二半轴相对于第二动力装置沿关于第二半轴的转轴的横向方向的移位。优选的是，第一半轴和第二半轴能分别彼此独立地移位。特别地，关于第一半轴和/或第二半轴的转轴的横向方向是下述方向，其沿安装动力传动设备的机动车纵向方向和/或高度方向延伸。
在动力传动设备的一个优选的实施方式中，第一变速器具有两个变速级，其中，第一半轴的移位能通过第一变速器的两个变速级中的第一变速级的转动和/或两个变速级中的第二变速级的转动和/或这两个变速级的特定的转动引起。另选地或附加地，第二变速器具有两个变速级，其中，第二半轴的移位能通过第二变速器的两个变速级中的第一变速级的转动和/或两个变速级中的第二变速级的转动和/或这两个变速级的特定的转动引起。优选地规定，第一变速器和/或第二变速器的所有变速级的特定的转动都可以实施，其中，另选地可以实施第一和/或第二变速器的相应的变速级的部分的特定的转动。以这种方式，第一半轴和/或第二半轴在特定的区域中能自由地相对于第一和/或第二动力装置移位。因此，可以对根据本发明的动力传动设备在不同设计方案的以及具有不同结构空间设计形式的机动车中的集成可能性进行简化。
本发明的另一个设计方案规定，第一动力装置和第二动力装置分别被设计为电机。借助于被设计为电机的动力装置能够以有利的方式实现在通过电机驱动的半轴之间的转矩分配。
所述目的特别也通过以下方式实现，即提供一种具有至少一个动力传动设备的机动车。特别优选地，提供一种具有至少一个根据前述实施方式中任一个所述的动力传动设备的机动车。与机动车相联系特别得出那些已经与根据本发明的动力传动设备相联系进行说明的优点。在此，动力传动设备包括第一动力装置、第二动力装置和具有第一半轴和第二半轴的车桥。在此，半轴沿关于第一半轴和/或第二半轴的转轴的纵向方向至少部分地布置在第一动力装置和第二动力装置的彼此面对的侧上。第一半轴与第一动力装置以传递转矩的方式耦合，第二半轴与第二动力装置以传递转矩的方式耦合。在此，第一动力装置和第二动力装置彼此轴线平行地布置。
本发明的一个改进方案规定，两个动力装置沿机动车的纵向方向相继地布置。优选的是，第一动力装置和第二动力装置特别是直接依次地、也就是说直接彼此邻接地沿机动车的纵向方向布置。机动车的纵向方向优选地和特别是机动车的直线行驶时的行驶方向相同。特别地，机动车的纵向方向是从机动车前部指向后部，或者反之。借助于这种布置实现了两个动力装置的特别紧凑的布置结构，由此使得动力传动设备所需的结构空间变小。
本发明的另一个实施方式规定，第一动力装置和第二动力装置布置在关于机动车的车身被弹性悬置的副车架上。副车架特别被设计为用于承载根据本发明的动力传动设备，其中，动力传动设备特别通过副车架优选地借助于弹簧铰接或悬置在机动车车身上，或者说作用于机动车车身。借助于第一动力装置和第二动力装置在副车架中的布置结构实现了特别是模块化的动力传动设备设计方案，由此简化了在不同机动车类型中的多次使用，这导致成本降低。
附图说明
下面根据附图详细说明本发明，且不对本发明形成限制。其中:
图1在俯视图中示出机动车中的动力传动设备的示意图，
图2在侧视图中示出变速器处在第一运行位置中的动力传动设备的示意图，
图3在侧视图中示出根据图2的变速器处在第二运行位置中的动力传动设备的示意图，和
图4在侧视图中示出根据图2和图3的变速器处在第三运行位置中的动力传动设备的示意图。
具体实施方式
图1示意性地示出机动车1。机动车1具有至少一个动力传动设备3，在根据图1的实施例中恰好具有一个动力传动设备3。动力传动设备3包括第一动力装置5、第二动力装置7和具有第一半轴9和第二半轴11的车桥13。半轴9，11沿关于第一半轴9和/或第二半轴11的转轴15的纵向方向至少部分地布置在第一动力装置5和第二动力装置7的彼此面对的侧上。关于转轴15的纵向方向用双箭头表示，其对应于附图标记17。在一个图1未示出的另选实施例中，第一半轴9和第二半轴11的转轴15相对彼此平行地错开。
第一半轴9与第一动力装置5以传递转矩的方式耦合。优选的是，第一半轴9被设计为动力传动设备3的第一输出轴并且用于在第一动力装置5与——在图1中未示出的——机动车1第一车轮之间实现转矩传递。第二半轴11与第二动力装置7以传递转矩的方式耦合。优选的是，第二半轴11被设计为动力传动设备3的第二输出轴并且用于在第二动力装置7与——在图1中未示出的——机动车1第二车轮之间实现转矩传递。第一动力装置5和第二动力装置7彼此轴线平行地布置。
在机动车1的一个优选的实施例中，动力传动设备3被设计为用于驱动机动车1的前桥。另选的是，动力传动设备3优选地被设计为用于驱动机动车1的后桥。在机动车1的另一个优选的实施例中，机动车1具有两个动力传动设备3，动力传动设备3中的第一个被设计为用于驱动机动车1的前桥，动力传动设备3中的第二个被设计为用于驱动机动车1的后桥。
优选的是，两个动力装置5，7——如在图1中所示——沿机动车1的纵向方向相继地布置。机动车1的纵向方向通过用附图标记19表示的双箭头表示。
优选的是，第一动力装置5和第二动力装置7沿关于第一半轴9和/或第二半轴11的转轴15的横向方向对齐布置。关于第一半轴9和/或第二半轴11的转轴15的横向方向特别优选地是沿附图标记21表示的双箭头的方向。另选的是，横向方向优选地是下述方向，该方向和图1的绘图平面围成不等于0°的角度。在根据图1的实施例中，关于转轴15的横向方向21和机动车1的纵向方向19重合。
第一动力装置5和第二动力装置7在此布置在关于机动车1的——在图1中未示出的——车身被弹性悬置的副车架23上。副车架23在布置有第一半轴9的第一侧25上由多个控制臂/拉杆27——在此是四个控制臂27，其中出于简明的原因仅一个控制臂27带有附图标记——支撑并且优选地与机动车1的车身耦合。动力装置5，7也就仅通过副车架23与车身耦合。此外，副车架23在布置有第二半轴11的第二侧29上由多个控制臂27——在此是四个控制臂27，其中出于简明的原因仅一个控制臂27带有附图标记——支撑并且优选地与机动车1的车身耦合。副车架23借助于多个弹簧31——在此是两个弹簧31——关于机动车1的车身被弹性悬置。通过副车架23，在此特别是动力传动设备3关于机动车1的车身被弹性悬置。
第一动力装置5在此具有第一——在图1中未示出的——驱动轴33，该第一驱动轴通过点划线35示意性示出。第二动力装置7在此具有第二——在图1中未示出的——驱动轴37，该第二驱动轴借助于点划线39示意性示出。第一动力装置5的第一驱动轴33和第二动力装置7的第二驱动轴37在此分别平行于第一半轴9和/或第二半轴11的转轴15布置。
动力传动设备3具有用于在第一动力装置5与第一半轴9之间进行转矩传递的第一变速器41。另选地或附加地——在这里示出的实施例中附加地，动力传动设备3具有用于在第二动力装置7与第二半轴11之间进行转矩传递的第二变速器43。
第一变速器41和第二变速器43分别被设计为具有至少一个变速级的圆柱齿轮变速器。在根据图1的实施例中，第一变速器41和第二变速器43分别被设计为具有两个变速级的圆柱齿轮变速器。
第一变速器41在此具有第一变速级45。第一变速级45具有第一齿轮45‘，该第一齿轮与第一驱动轴33以传递转矩的方式耦合。第一齿轮45‘的转轴在此沿点划线35延伸并且因此对应于第一驱动轴33的转轴。此外，第一变速级45具有第二齿轮45“，该第二齿轮与第一齿轮45‘啮合。第二齿轮45“具有在图1中通过点划线46显示的转轴。
此外，第一变速器41具有第二变速级47。第二变速级47具有第一齿轮47‘，该第一齿轮47与第二齿轮45“以传递转矩的方式耦合。第一齿轮47‘的转轴在此等同于第二齿轮45“的转轴、因此是转轴46。第二变速级47还具有第二齿轮47“，该第二齿轮与第一齿轮47‘啮合。第二齿轮47“与第一半轴9以传递转矩的方式耦合，其中，第二齿轮47“的转轴在此等同于第一半轴9的转轴15。
第二变速器43的构造优选地类似于第一变速器41的构造。第二变速器43在此具有第一变速级49。第一变速级49具有第一齿轮49‘，该第一齿轮与第二驱动轴37以传递转矩的方式耦合。第一齿轮49‘的转轴在此沿点划线39延伸并且对应于第二驱动轴37的转轴。此外，第一变速级49具有第二齿轮49“，该第二齿轮与第一齿轮49‘啮合。第二齿轮49“具有在图1中通过点划线50显示的转轴。
此外，第二变速器43具有第二变速级51。第二变速级51具有第一齿轮51‘，该第一齿轮与第二齿轮49“以传递转矩的方式耦合。第一齿轮51‘的转轴在此等同于第二齿轮49“的转轴、因此是转轴50。第二变速级51还具有第二齿轮51“，该第二齿轮与第一齿轮51‘啮合。第二齿轮51“与第二半轴11以传递转矩的方式耦合，其中，第二齿轮51“的转轴在此等同于第二半轴11的转轴15。
第一动力装置5和第二动力装置7优选地分别被设计为电机。因此优选的是，第一驱动轴33和第二驱动轴37分别被设计为转子轴。
图2在侧视图中示意性地示出变速器处在第一运行位置中的动力传动设备3。变速器例如是第一变速器41。下文中关于该实施例所述的内容但也可以类似地转用于具有第二变速器43的相应的实施例。同样的情况适用于根据图3和图4的实施例的说明，其同样可以类似地转用于具有第二变速器43的相应的实施例。相同的和功能相同的元件用相同的附图标记表示，就这方面来说可以参考前面的说明。
在根据图2的实施例中，通过第一变速器41的至少一个变速级45，47的特定的转动能引起第一半轴9相对于第一动力装置5沿关于第一半轴9的转轴15的横向方向21的移位，其中，转轴15在图2中——从观察者的角度看——正交于图2的绘图平面延伸。关于第一半轴9的转轴15的横向方向21优选地是下述方向，该方向特别包括在机动车1的纵向方向19上的分量和/或在高度方向——其在图2中通过用附图标记53表示的双箭头显示——上的分量。高度方向53特别是正交地竖立在——在图2中未示出的——机动车1所停放或行驶的平面上。
具有——在图2中未示出的——第一齿轮45‘和第二齿轮45“的第一变速级45的特定的转动特别能围绕转轴35进行。具有第一齿轮47‘和第二齿轮47“的第二变速级47的特定的转动特别能围绕转轴46进行。由此，当然得出，能实现第一半轴9相对于第一动力装置5沿关于第一半轴9的转轴15的横向方向21、因此是沿纵向方向19和/或高度方向53的移位。
另选地或附加地，以类似的方式通过至少一个变速级、因此是第二变速器43的第一变速级49和/或第二变速级51的特定的转动能实现第二半轴11相对于第二动力装置7沿关于第二半轴11的转轴15的横向方向21的移位。第二半轴11相对于第二动力装置7的这种移位类似于第一半轴9相对于第一动力装置5的移位，其在图2中示出。
通过半轴9，11相对于动力装置5，7借助于所述移位的可变的布置结构，动力传动设备3可以特别适配于特别在机动车1的前桥或后桥上的特殊的结构空间要求。此外，第一半轴9和/或第二半轴11的灵活的布置结构或移位可以与机动车1的转向机构的位置相关地设计。
图3在侧视图中示出第一变速器41处在第二运行位置中的动力传动设备3的示意图。相同的和功能相同的元件用相同的附图标记表示，从而就这方面来说可以参考前面的说明。在图3中示出的第二运行位置与在图2中示出的第一运行位置的不同之处在于，第二齿轮47“——从观察者的角度看——围绕转轴46逆时针地沿纵向方向19向右和沿高度方向53向下移位。
图4在侧视图中示出第一变速器41处在第三运行位置中的动力传动设备3的示意图。相同的和功能相同的元件用相同的附图标记表示，从而就这方面来说可以参考前面的说明。在图4中示出的第三运行位置与在图3中示出的第二运行位置的不同之处主要在于，第二齿轮45“相对于第一齿轮45‘围绕转轴35——从观察者的角度看——顺时针地移位。这特别实现了第一半轴9相对于第一动力装置5沿横向方向21的移位，其中，在图4中特别实现了第一半轴9沿高度方向53——从观察者的角度看——向下方移位。
总而言之，通过第一动力装置5和第二动力装置7的轴线平行的布置结构可以显著减小动力传动设备3所需的结构空间。由此特别是可以将附加的功能和需要的装置装入到具有动力传动设备3的机动车1中。此外可以由此降低动力传动设备3和具有动力传动设备3的机动车1的成本。

Claims (7)

1.一种用于机动车(1)的动力传动设备(3)，该动力传动设备包括
-第一动力装置(5)、第二动力装置(7)以及具有第一半轴(9)和第二半轴(11)的车桥(13)，
-半轴(9，11)在关于第一半轴(9)和/或第二半轴(11)的转轴(15)的纵向方向(17)上至少部分地布置在第一动力装置(5)和第二动力装置(7)的彼此面对的侧上，
-第一半轴(9)与第一动力装置(5)以传递转矩的方式耦合，第二半轴(11)与第二动力装置(7)以传递转矩的方式耦合，
-第一动力装置(5)和第二动力装置(7)彼此轴线平行地布置，
-动力传动设备(3)具有用于在第一动力装置(5)与第一半轴(9)之间传递转矩的第一变速器(41)和用于在第二动力装置(7)与第二半轴(11)之间传递转矩的第二变速器(43)，
-第一变速器(41)和第二变速器(43)分别被设计为具有至少一个变速级(45，47，49，51)的圆柱齿轮变速器，
其特征在于，
-通过第一变速器(41)的至少一个变速级(45，47)的特定的转动能引起第一半轴(9)相对于第一动力装置(5)沿关于第一半轴(9)的转轴(15)的横向方向(21)的移位，和/或通过第二变速器(43)的至少一个变速级(49，51)的特定的转动能引起第二半轴(11)相对于第二动力装置(7)沿关于第二半轴(11)的转轴(15)的横向方向(21)的移位。
2.根据权利要求1所述的动力传动设备(3)，其特征在于，第一动力装置(5)和第二动力装置(7)沿关于第一半轴(9)和/或第二半轴(11)的转轴(15)的横向方向(21)对齐地布置。
3.根据前述权利要求中任一项所述的动力传动设备(3)，其特征在于，第一动力装置(5)的第一驱动轴(33)和第二动力装置(7)的第二驱动轴(37)分别平行于第一半轴(9)和/或第二半轴(11)的转轴(15)布置。
4.根据前述权利要求中任一项所述的动力传动设备(3)，其特征在于，第一动力装置(5)和第二动力装置(7)分别被设计为电机。
5.一种机动车(1)，具有至少一个根据权利要求1至4中任一项所述的动力传动设备(3)，
-动力传动设备(3)包括第一动力装置(5)、第二动力装置(7)和具有第一半轴(9)和第二半轴(11)的车桥(13)，
-半轴(9，11)沿关于第一半轴(9)和/或第二半轴(11)的转轴(15)的纵向方向(17)至少部分地布置在第一动力装置(5)和第二动力装置(7)的彼此面对的侧上，
-第一半轴(9)与第一动力装置(5)以传递转矩的方式耦合，第二半轴(11)与第二动力装置(7)以传递转矩的方式耦合，
-第一动力装置(5)和第二动力装置(7)彼此轴线平行地布置，
-动力传动设备(3)具有用于在第一动力装置(5)与第一半轴(9)之间传递转矩的第一变速器(41)和用于在第二动力装置(7)与第二半轴(11)之间传递转矩的第二变速器(43)，
-第一变速器(41)和第二变速器(43)分别被设计为具有至少一个变速级(45，47，49，51)的圆柱齿轮变速器，
其特征在于，
-通过第一变速器(41)的至少一个变速级(45，47)的特定的转动能引起第一半轴(9)相对于第一动力装置(5)沿关于第一半轴(9)的转轴(15)的横向方向(21)的移位，和/或通过第二变速器(43)的至少一个变速级(49，51)的特定的转动能引起第二半轴(11)相对于第二动力装置(7)沿关于第二半轴(11)的转轴(15)的横向方向(21)的移位。
6.根据权利要求5所述的机动车(1)，其特征在于，两个动力装置(5，7)沿机动车(1)的纵向方向(19)相继地布置。
7.根据权利要求5或6所述的机动车(1)，其特征在于，第一动力装置(5)和第二动力装置(7)布置在关于机动车(1)的车身被弹性悬置的副车架(23)上。
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