CN110730730B - 用于机动车，尤其是载货汽车的驱动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于机动车的驱动装置(10)，具有配属于车桥(12)的第一电机(14)、配属于车桥(12)的第二电机(16)、至少一个配属于车桥(12)的第一车轮(18)、至少一个配属于车桥(12)的第二车轮(20)、配属于第一电机(14)且借此能由第一电机(14)驱动第一车轮(18)的第一半轴(26)、配属于第二电机(16)且借此能由第二电机(16)驱动第二车轮(20)的第二半轴(28)，其中，在第一电机(14)的轴向上，第二电机(16)布置在第一电机(14)和第一车轮(18)之间，并且在第二电机(16)的轴向上，第一电机(14)布置在第二电机(26)和第二车轮(20)之间。

Description

用于机动车，尤其是载货汽车的驱动装置

技术领域

本发明涉及用于机动车尤其是载货汽车的驱动装置。

背景技术

例如已经从DE 10 2009 033 531 A1中作为已知这种用于机动车尤其是汽车的驱动装置。该驱动装置包括配属于车桥的第一电机以及配属于车桥的第二电机。另外，该驱动装置具有至少一个配属于车桥的第一车轮和配属于车桥的第二车轮。此外设有配属于第一电机的第一半轴，第一车轮可通过第一半轴被第一电机驱动。此外，该驱动装置包括配属于第二电机的第二半轴，第二车轮可通过第二半轴被第二电机驱动。

此外，由专利文献US 1 251 749 A、FR 2 680 733 A1、GB 156 398 A及CH 177793 A公开这样的驱动装置，其中还在第一电机的轴向上在第一电机和第一车轮之间设置第二电机，且在第二电机的轴向上在第二电机和第二车轮之间设置第一电机。

发明内容

本发明的任务是如此改进前言所述类型的驱动装置，即可以实现很紧凑的布置并进而实现很有利的车桥悬挂方案。

该任务通过一种驱动装置来完成，该驱动装置具有：配属于车桥的第一电机；配属于所述车桥的第二电机；至少一个配属于所述车桥的第一车轮；至少一个配属于所述车桥的第二车轮；配属于所述第一电机的第一半轴，借助于所述第一半轴能够由所述第一电机驱动所述第一车轮；以及配属于所述第二电机的第二半轴，借助于所述第二半轴能够由所述第二电机驱动所述第二车轮，其中：在所述第一电机的轴向上，所述第二电机布置在所述第一电机和所述第一车轮之间，以及在所述第二电机的轴向上，所述第一电机布置在所述第二电机和所述第二车轮之间，所述第一电机配设有第一传动装置，借助于所述第一传动装置能够由所述第一电机驱动所述第一半轴；所述第一电机配设有第二传动装置，借助于所述第二传动装置能够由所述第一半轴驱动所述第一车轮；所述第二电机配设有第三传动装置，借助于所述第三传动装置能够由所述第二电机驱动所述第二半轴；以及所述第二电机配设有第四传动装置，借助于所述第四传动装置能够由所述第二半轴驱动所述第二车轮，所述第一电机的从动侧指向所述第二车轮，所述第二电机的从动侧指向所述第一车轮，在所述第一电机的轴向上，所述第一传动装置布置在所述第一电机和所述第二车轮之间，以及在所述第二电机的轴向上，所述第二传动装置布置在所述第二电机和所述第一车轮之间，其中，所述第一和第三传动装置被设计成结构相同且以关于车辆横向彼此相对旋转的方式布置；和/或所述第二和第四传动装置被设计成结构相同且以关于车辆横向彼此相对旋转的方式布置，各个电机具有定子和转子，所述转子能绕转动轴线相对于所述定子转动，其中，这些转子的转动轴线重合，关于车辆中的安装位置，这些半轴沿着车辆纵向从后向前延伸的视向不交叉，而沿着车辆高度方向从上向下延伸的视向彼此交叉。

为了如此改进所述驱动装置，即可以实现很紧凑的布置和进而实现很有利的车桥悬挂方案，例如像复合转向轴、倾斜转向轴等，首先认为：在第一电机的轴向上在第一电机和第一车轮之间设置第二电机。此外，在第二电机的轴向上在第二电机和第二车轮之间布置第一电机。各自轴向例如在车辆横向上或与之平行地延伸或者与车辆横向重合。当在第一电机的轴向上将第二电机布置在第一电机与第一车轮之间时，不一定规定第一车轮在车辆横向上向内或朝向第一电机被第二电机覆盖，或者说第一电机在车辆横向上朝向第一车轮被第二电机覆盖。

此外，例如当如上所述地在第二电机轴向上将第一电机布置在第二电机和第二车轮之间时不一定规定，第二车轮在车辆横向上向内或朝向第二电机被第一电机遮盖，或者说第二电机在车辆横向上朝向第二车轮被第一电机遮盖。

尤其是，在第一电机的轴向上将第二电机布置在第一电机和第一车轮之间例如是指，第一车轮在车辆横向上且关于机动车前行方向比第二电机布置得更靠右，并且第一电机在车辆横向上关于前行方向布置得比第一车轮和第二电机更靠左。据此，例如在第二电机的轴向上将第一电机布置在第二电机与第二车轮之间是指，第二车轮在车辆横向上且关于前行方向布置得比第一电机更靠左，并且第二电机在车辆横向上且关于前行方向布置得比第二车轮和比第一电机更靠右。换言之，例如第一车轮和第二电机在车辆横向上且关于前行方向布置在机动车右侧或第一电机和第二车轮的右侧，其中，例如该电机和第二车轮在车辆横向上且关于前行方向布置在机动车的左侧或者说第一车轮和第二电机的左侧。

又换言之，例如各个电机布置在与借助各个电机可被驱动的轮对置的一侧，由此可以形成很紧凑的结构。结果，例如可行的是，提供附加结构空间或者说很大的结构空间，以便在该结构空间内能安置用于储蓄电能或电流的蓄电器如电池。在此，所述电机能被供应储蓄在蓄电器中的电能，以便由此例如能按照发动机工作方式和进而作为电动机来运行各个电机。因为例如因此可提供很大的用于至少一个蓄电器的结构空间并进而用于储蓄电能，故可以实现机动车通过电机来电动驱动的巨大电动续航里程

此外可行的是，车桥根据德迪翁原理(De-Dion-Prinzip)来设计且同时被设计成可电动的或被驱动的车桥，从而本发明的驱动装置可以表现为很有利的电动车桥系统。

此外由此出发，第一电机配设有第一传动装置，第一半轴借此可被第一电机驱动。在此，第一电机配设有第二传动装置，第一车轮借此可被第一半轴驱动。因此，第一车轮可通过第二传动装置、第一半轴和第一传动装置被第一电机驱动。

另外，第二电机配设有第三传动装置，第二半轴借此可被第二电机驱动。另外，第二电机配设有第四传动装置，第二车轮借此可被第二半轴驱动。因此，例如第二车轮通过第四传动装置、第二半轴和第三传动装置可被第二电机驱动。两个针对各个半轴或每个轮设置的传动装置具有协同作用，从而可以通过两个针对各个半轴或每个轮设置的传动装置以结构空间有利的方式实现足够大的传动比，并且可显示出很有利的半轴布置，从而相应的半轴长度可设计成具有很大的轴向长度。

门式车桥变速器和/或电机传动装置根据本发明被设计成结构相同，并且绕车辆横向相对彼此旋转的方式布置，从而例如各自从动端绕车辆横向彼此相对旋转错开地布置，进而例如在车辆高度方向上布置在不同的高度。一方面，由此可以保持很低的成本。另一方面，由此可以将结构空间需求保持在很小的范围内。

上述已知的发展状态在此尤其基于以下认识：通常，车轮具有例如30厘米的各自弹性行程，车轮在车辆高度方向上尤其相对于车架或者说相对于机动车结构以该弹性行程弹性缩入和弹性伸出且可因此运动。由此例如可行的是，使机动车的车架降低该弹性行程，以便能承受车体或挂车例如像半挂车。在此，机动车例如被设计成牵引机，借此可以使挂车移动。如果现在例如就像例如在具有沿车辆横向居中的差速器的典型轿车中那样所述半轴的各自轴向延伸尺寸被设计得很短，则当轮以其弹性行程弹性缩入或车架以弹性行程降低时，在例如呈万向轴形式的半轴上出现很大的弯曲角度。换言之，尤其在完全弹性缩入或弹性伸出时在例如呈万向轴形式的半轴上出现大的弯曲角度。弯曲角度也被称为关节角度，在这里，很大的弯曲角度或者说关节角度导致作用于半轴的大载荷。

现在，在本发明的驱动装置中可以避免这样大的弯曲角和由此导致的半轴高负荷，因为可以在获得紧凑布置的同时可以实现半轴的很大的轴向长度。这尤其可以如此实现，即第一电机布置在第一侧，而第一车轮布置在在车辆横向上与第一侧对置的第二侧。另外，第二电机布置在第二侧，而第二车轮布置在第一侧。由此例如第一半轴可以经过长距离从第一电机延伸至第一车轮且因此从第一侧延伸至第二侧，其中，第二半轴也能经过很长距离地从第二电机延伸至第二车轮并进而从第二侧延伸至第一侧。这导致半轴的轴向长度很大，从而可保持很小的弯曲角和半轴的负荷。各个半轴的各自轴向长度是各个半轴的在各个半轴的轴向上延伸的延伸距离。通过在对置两侧布置各个电机和各自所属的轮，可以进而实现所述半轴的长的轴向长度，其中，同时可以保持很小的驱动装置的结构空间需求。此外，呈驱动轴形式的车桥可以根据德迪翁原理设计或设计成门架桥。另外，可以实现所述半轴在整个弹性行程范围内不受阻碍，从而可以实现大的弹性行程而没有出现半轴碰撞。

根据本发明，各电机例如具有定子和转子，转子可绕转动轴线相对于定子转动，其中，这些转子的转动轴线重合，并且关于车辆中的安装位置，这些半轴沿着车辆纵向从后向前延伸的视向不交叉，而沿着车辆高度方向从上向下延伸的视向彼此交叉。

在本发明的有利设计中设置前述车架，电机被保持在所述车架上。在此，车轮弹动保持在车架上。

为了此时能将例如结构空间需求保持很小并且避免过大的非弹动质量而优选规定，车轮可相对于车架和相对于电机至少绕在车辆横向上延伸的相应转动轴线摆转，使得例如车轮由此能弹性缩入和弹性伸出。因此例如规定，所述电机固定安置在车架上，而车轮可相对于车架和相对于电机摆转并因此可弹性缩入和弹性伸出。

车轮例如可绕相应的车轮转动轴线相对于车架转动。在此，这些轮不一定非要同心或同轴布置，从而例如车轮转动轴线不一定重合或者说彼此同轴布置。因此可以想到的是，车轮转动轴线例如相对偏心或者说偏轴布置。但已被证明是尤其有利的是，当车轮相互同轴或者说同心布置时，因而车轮转动轴线重合。

在机器轴线重合的有利情况下，一个尤其有利的改进方案规定，在两个电机之间设置与驱动装置连接或可连接的持续制动器如汽车缓行器，借此可以制动至少其中一个车轮。尤其有利地，持续制动器此时被连接或可连接至两个电机的一个转子或者两个电机的两个转子上。

此时尤其有利的是，第一电机的从动侧对准第二车轮，第二电机的从动侧对准第一车轮。总之，由此得到所有驱动部件有利的可能布置形式，其总体上导致轮的可能弹性行程增大。

另一个有利改进方案规定，相应的传动装置被设计成圆柱齿轮传动装置而不是比如行星齿轮传动装置。

另一个实施方式的特点是，第二和第四传动装置可绕各自转动轴线相对于车架、相对于电机和相对于第一和第三传动装置随车轮摆转。因此，例如第一和第三传动装置固定在车架上，在这里，例如第一传动装置被固定在第一电机的壳体上，第三传动装置被固定在第二电机的壳体上。第一和第三传动装置例如也被称为电机传动装置。第二和第四传动装置例如是门式车桥变速器，其可随车轮相对于车架摆转。由此可以显示出很紧凑的构型。

在本发明的一个特别有利的实施方式中规定，如前所述，电机转子的转动轴线重合，即相互同轴或者说同心布置。换言之，电机或者其转动轴线此时相互排成一线，或者说机器轴线对齐。

为了能保持很低的结构空间需求，在本发明的其它设计中规定，各个半轴具有输入侧和输出侧。通过输入侧，由相应所属电机提供的转矩可被传入各个半轴。通过输出侧，转矩可从各个半轴被传出并且可被传递至相应的车轮。此时，第一半轴的输出侧在车辆高度方向上布置在第二半轴的输入侧下方。在各自输出侧，例如设有各自尤其呈万向轴形式的半轴的输出关节，其中，例如在各自输入侧设有半轴的各自输入关节。因此例如规定，第一半轴的输出关节在车辆高度方向上位于第二半轴的输入关节下方。各个半轴因此例如不仅在车辆横向上、也在车辆高度方向上从各自所属电机延伸至各自所属的车轮，从而可以通过结构空间有利的方式显示出各个半轴的很大的轴向长度。

为了在此能保持很低的成本而优选规定，第一半轴关于车辆纵向相对于第二半轴旋转对称地布置。因此，所述半轴例如设计成结构相同，其中例如第一半轴绕车辆横向相对于第二半轴转动180度地安装，或反之。

为了保持很低的结构空间需求，例如所述半轴关于垂直于车辆高度方向延伸的平面或者说在沿车辆高度方向延伸的从上向下看向驱动装置的视向上交叉。换言之，半轴例如交叉延伸。还可以想到，所述半轴尤其关于垂直于车辆纵向延伸的平面或者说在车辆纵向上从后向前看向驱动装置的视向上未交叉。由此例如可以实现大的弹性位移，而半轴在轮完全弹性缩入或弹性伸出之时没有相互接触。

车架例如具有两个在车辆横向上相互间隔的纵梁，纵梁例如可通过至少一个车架横梁相互连接。此时优选规定，所述电机在车辆高度方向上布置在也称为车辆框架的车架的纵梁下方。

在本发明的另一个实施方式中，设置有至少一个用于储蓄电能或者说电流的蓄电器，在这里，该蓄电器可以被设计成电池。尤其是所述电池被设计成高电压部件和进而设计成高压电池(HV电池)，从而蓄电器例如具有高于60伏的、尤其是几百伏的电压、尤其是工作电压。由此可以实现用于驱动机动车的很高的电功率。此时已表明很有利的是，蓄电器尤其在纵梁区域内在车辆高度方向上布置在电机上方，在这里，例如蓄电器至少部分在车辆横向上布置在纵梁之间并且同时至少部分布置在电机上方，从而例如电机的至少各自局部区域在车辆高度方向上被蓄电器在上方遮盖。

最终，事实表明有利的是设有至少一个离合器，借此可以不能相对转动的方式将机器轴或者说电机转子相互连接。在此尤其规定，该离合器例如至少部分、尤其是至少主要或完全在车辆横向上布置在电机之间。替代地或附加地，可以在车辆纵向上在电机之间设置制动器例如像车辆缓行器或者说持续制动器，在这里，例如可借助制动器来制动所述转子并且例如借此可制动车轮。

为了能将成本保持的很低，这些电机优选设计成结构相同。两个电机例如分别具有至少两个支撑结合部，以便能实现可选择地或按照需要地连接至车架。各自支撑结合部之一例如布置在沿车辆高度方向指向上的顶侧，在此，另一支撑结合部例如也安置在沿车辆高度方向指向下的底侧上。支撑结合部也被称为支撑部，在这里，蓄电器例如在车辆横向上布置在电机的支撑部之间，或者说至少对齐地布置在支撑部或者说纵梁之间。

此时可以想到，这些电机关于其各自机器轴线或关于车辆横向相对旋转，从而例如各输入侧可在车辆高度方向上按需安置在各自水平高度上。因此例如可行的是，第一半轴的输入侧在车辆高度方向上布置在第二半轴的输入侧下方如此远，使得第一半轴的输出轴在第二半轴的输入轴下方。替代地或附加地，这些门式车桥变速器(Portalgetriebe)就车辆横向彼此相对旋转地布置，以便这些半轴能通过其在车辆高度方向上布置在不同高度水平的输出侧结合至门式车桥变速器。

总之可行的是，半轴、电机和例如轮毂侧的门式车桥变速器如此布置，即在安装位置中出现最小的关节角度，并且半轴在整个弹性行程中不相互妨碍。此时，也称为万向半轴的半轴例如处于不同的水平面，此外还相互对称布置。

附图说明

本发明的其它优点、特征和细节来自以下对优选实施例的说明和附图。之前在说明书中提到的特征和特征组合以及以下在附图说明中提到的和/或在附图中单独示出的特征和特征组合不仅可以按照各自所述的组合方式来使用，也可以按照其它的组合方式或单独使用，而没有脱离本发明的范围。

附图示出了：

图1示出根据本发明的用于机动车且尤其是载货汽车的驱动装置的俯视示意图；

图2示出驱动装置的后视示意图；

图3示出驱动装置的侧视立体示意图；

图4示出驱动装置的立体示意图；和

图5示出具有驱动装置的呈载货汽车形式的机动车的立体局部示意图。

在附图中，相同的或功能相同的零部件带有相同的附图标记。

具体实施方式

图1以俯视意图示出了整体用10标示的用于机动车的驱动装置，其局部可在图5中看到且设计成载货汽车、尤其是牵引车。可以尤其好地从图1、图2和图5的联合观察中看到，驱动装置10具有配属于机动车的车桥12的第一电机14和配属于同一车桥12的第二电机16。如以下还将更详述地，各个电机14或16可以以发动机方式运行且因此作为电动机来运行。

另外，驱动装置10具有至少一个配属于车桥12的第一车轮18和在车辆横向上与第一车轮18对置的且配属于车桥12的第二车轮20。车轮18和20是地面接触件，它们在机动车沿车道行驶时在车道上滚动。可以从图1中看到，第一车轮18和进而第一电机14配设有一个例如可转动安装在轴颈上的第一车轮毂22，车轮18不相对转动地连接或者可连接至该第一车轮毂。与此相应，第二车轮20和进而第二电机16配设有一个例如可转动安装在轴颈上的第二车轮毂24，第二车轮20不相对转动地连接或者说可连接至该第二车轮毂。

驱动装置10还包括配属于第一电机14的、可被第一电机14驱动的第一半轴26。在此，第一轮毂22和进而第一车轮18通过第一半轴26可被尤其按发动机运行方式的第一电机14驱动。驱动装置10还包括配属于第二电机16的借此可由第二电机16驱动第二轮毂24和进而第二车轮20的第二半轴28。就是说，各个电机14或16可以提供转矩，该转矩从各个电机14或16经由各个半轴26或28被传导至相应的车轮毂22或24，进而传导至相应的车轮18或20。由此，相应的车轮18或20可以被由各个电机14或16提供的转矩驱动，从而机动车总体上可以借助电机14、16被驱动，因此可被电驱动。

驱动装置10还包括用于机动车的车架30，其中，车架30也被称为车辆框架。尤其好地可从图5中看到，车架30具有至少两个在车辆横向上相互间隔的纵梁32、34，它们例如通过至少一个在图5中看不到的车架30横梁相互连接。如以下还将更详述地，例如呈门式车桥形式的车桥12和进而轮18、20弹簧支承或者说弹动支承在车架30上，从而例如轮18、20相对于车架30且尤其相对于电机14、16可在车辆高度方向上弹性缩入和弹性伸出。在此，车轮18、20可以弹性缩入和弹性伸出一个弹性行程，在这里，该弹性行程至少基本在车辆高度方向上延伸并且例如超过10厘米，尤其超过20厘米，优选至少是30厘米。

各个电机14或16均具有一个附图中未示出的定子和均具有一个在附图中看不到的转子，转子可绕各自转动轴线36或38相对于定子转动。在此，电机14的转子可绕转动轴线36相对于电机14的定子转动，其中，电机16的转子可绕转动轴线38相对于电机16的定子转动。在此，各转动轴线36或38在各个电机14或16的轴向上延伸，或者说各转动轴线36或38与各个电机14或16的各自轴向重合。在此，各转动轴线36或38也被称为机器轴线。另外，相应的轮毂22或24和进而相应的车轮18或20可绕各转动轴线40或42相对于车架30转动，其中，各转动轴线40或42也被称为车轮转动轴线。可以从图1中看到，轮毂22和所属的轮18可绕转动轴线40相对于车架30转动，其中，轮毂24和所属的车轮20可绕转动轴线42相对于车架30转动。在此，转动轴线40、42在车辆横向上延伸，或者说与之重合。在如图所示的实施例中，电机14、16如此布置，即，转动轴线36、38也在车辆横向上延伸或者说与之重合，其中，转动轴线36、38重合。转动轴线40、42也重合。此外，例如转动轴线36、38例如平行于转动轴线40、42延伸，但在这里，转动轴线36、38在车辆纵向上相对于转动轴线40、42错开布置。因此，转动轴线36、38相对于转动轴线40、42偏心地或者说偏轴地布置。

现在，为了能实现驱动装置10的很紧凑布置或构型且进而实现很有利的车桥悬挂方案，在驱动装置10中规定，在第一电机14的轴向上，第二电机16布置在第一电机14和第一车轮18或第一轮毂22之间。另外，在第二电机16的轴向上，第一电机14布置在第二电机16和第二车轮20或第二轮毂24之间。电机14、16的此等布置尤其适用于电机14、16和轮18、20至垂直于车辆纵向延伸的平面的各投影，其中，在图1中的车辆纵向通过点划虚线44表示。换言之，在驱动装置10中规定，第一电机14和第二车轮20在车辆横向上且关于前行方向布置在机动车的驱动装置10或车架30的左侧，而第二电机16和第一车轮18在车辆横向上关于前行方向布置在驱动装置10的或车架30的或机动车的右侧。因此，相应的车轮18或20是安置在沿车辆横向与可借此驱动相应的车轮18或20的电机之一14或16对置的一侧的。

由此，可以实现各个半轴26或28的很大的轴向长度，从而可以避免尤其即便在车轮18、20完全弹性缩入和弹性伸出时的呈万向轴形式的半轴26、28的关节角度或者说弯曲角度过大。可尤其好地从图3和图4中看到，车桥12在如图所示的实施例中被设计成复合轴并且此时具有至少两个在车辆横向上相互间隔的呈斜撑46、48形式的转向件，它们可转动地尤其是通过各自的支承座被保持在车架30上。可以看到所述支承座中的在车辆横向上且关于前行方向靠左的、在图5中用50标示的支承座。斜撑46、48例如通过横向件52相互连接，因此共同相对于车架30可绕如图3所示的转动轴线54旋转。因此，被保持在斜撑46、48上的轮毂22、24和进而车轮18、20可相对于车架30绕转动轴线54随斜撑46、48共同转动。在此例如设置很好地可从图1中看到的支撑件56，在支撑件上例如可支承弹簧件尤其是空气弹簧或空气弹簧用膜盒。由此，斜撑46、48和进而车桥12可以共同通过空气弹簧弹动或弹动支承和保持在车架30上。

可以从图3和图4中看到，为各个电机14或16设有多个、也就是说至少两个支座58或60，各个电机14或16借此被保持在车架30上。电机14、16因此固定在车架上，从而车轮18、20可相对于车架30且相对于电机14、16绕在车辆横向上延伸的转动轴线54摆转。

另外，电机14配有第一传动装置62，第一半轴26可借此被第一电机14驱动。另外，第一电机14配有第二传动装置64，第一车轮毂22和进而第一车轮18可借此被第一半轴26驱动。与此相应，第二电机16配有第三传动装置66，第二半轴28可借此被第二电机16驱动。另外，第二电机16配有第四传动装置68，第二车轮毂24和进而第二车轮20可以借此被第二半轴28驱动。第一和第三传动装置62、66也被称为电机传动装置并且例如是集成在各个电机14或16中的传动装置，其例如具有传动比i＝6。传动装置62、66固定在车架上，从而车轮18、20可绕转动轴线54相对于车架30、相对于电机14、16和相对于传动装置62、66来摆转。但传动装置64、68是门式车桥变速器，它们被保持在斜撑46、48上。因此，传动装置64、68可绕转动轴线54相对于车架30、相对于电机14、16和相对于传动装置62、66随车轮18、20一起摆转/枢转。各自传动装置64、68(门式车桥变速器)例如具有传动比i＝4.3。总之可以看到，各个半轴26、28且因而每个车轮18、20设有两个传动装置62、64或者66、68。每两个传动装置62、64或者66、68具有协同作用，即以特别利于结构空间的方式能提供很有利的尤其很高的传动比。此时可选地可以想到，例如关于从各自门式车桥变速器至相应的车轮18、20的转矩流，在各自门式车桥变速器和分别所属的车轮18、20之间设置有另一个传动装置、尤其是减速器，其中，所述另一个传动装置例如被设计成轮毂传动装置、尤其是轮毂减速器并因此例如被集成到相应的车轮毂22、24中。

各电机传动装置是例如被安装到各个电机14、16上的传动装置级，其优选设计成切换式传动装置级，因此例如具有至少两个尤其有着彼此不同的传动比的切换挡。各自传动装置64、68是轮毂侧的门式车桥变速器，其例如可设计成齿圈传动装置或圆柱齿轮传动装置。可以很好地从图2中看到，各个半轴26、28具有输入侧70、72，其中，第一半轴26的输入侧用70标示，第二半轴28的输入侧用72标示。此外，各个半轴26、28具有输出侧74、76，其中，第一半轴26的输出侧用74标示，第二半轴28的输出侧用76标示。在此，由电机14或16提供的转矩通过各自输入侧70或72可被传入各个半轴26或28。另外，被传入半轴26或28中的转矩通过各自输出侧74或76可从各个半轴26或28被传出且可被传递至相应的车轮毂22、24或者至相应的车轮18、20。

在此，半轴26通过其输入侧70被连接至传动装置62尤其是传动装置62的从动端78，从而半轴26通过输入侧70和从动端78可被传动装置62驱动。与此相应，半轴28通过其输入侧72被连接至传动装置66尤其是传动装置66的从动端80，从而半轴28通过输入侧72和从动端80可被传动装置66驱动。另外，第一半轴26通过其输出侧74被连接至传动装置64尤其是传动装置64的输入端82，从而传动装置64通过输入端82和输出侧74可被半轴26驱动。与此相应，半轴28通过其输出侧76被连接至传动装置68尤其是传动装置68的输入端84，从而传动装置68通过输入端84和输出侧76可被半轴28驱动。电机14、16例如被设计成结构相同。

传动装置62、66也设计成结构相同。因此，例如电机14和传动装置62形成第一驱动单元，其中，电机16和传动装置66例如形成第二驱动单元。也设计成门式车桥变速器形式的传动装置64、68例如设计成结构相同。在此很好地可以从图2中看到，半轴26的输出侧74在车辆高度方向上布置在半轴28的输入侧72下方，在这里，在图2中通过双箭头86示出了车辆高度方向。另外，输出侧74在车辆高度方向上布置在输出侧76下方，其中，输入侧70在车辆高度方向上布置在输出侧74下方、输入侧72下方以及输出侧76下方。为了实现这一点，电机14和16、进而传动装置62和66(即驱动单元)在此关于车辆横向、尤其关于在如图所示的实施例中相互同轴或同心布置的转动轴线36和38相对旋转地布置。

传动装置64、68也设计成是结构相同的，尤其可关于车辆横向或者说关于在如图所示的实施例中相互同轴或者说同心布置的转动轴线40、42相对旋转，从而输入侧72和输出侧74在车辆高度方向上可以布置在如此的不同高度水平，即输出侧74在车辆高度方向上布置在输入侧72下方。换言之，电机14、16连同上述构造的传动装置级和轮毂侧门式车桥变速器分别尤其可关于车辆横向相对旋转地布置，从而例如通过各自传动装置法兰构成的或者包含各自传动装置法兰的输入端82、84位于两个不同的水平平面，或者说在车辆高度方向上布置在不同的高度水平，尤其如此布置，即输出侧74和进而输入端82在车辆高度方向上布置在输入侧72且进而从动端80下方。

在图示的实施例中，转动轴线36、38重合，因此电机14、16相互同轴或同心布置，进而相互对齐。此外，在图示的实施例中，转动轴线40、42相互同轴或者说同心布置，因此转动轴线40、42重合或者说相互对齐。

图2按沿着车辆纵向从后向前延伸的视向示出了驱动装置10。如从图2中可看到地，半轴26、28关于所述视向且进而关于垂直于车辆纵向延伸的平面不交叉。与此相比，图1根据沿着车辆高度方向从上向下延伸的视向示出驱动装置10。但是，半轴26、28关于如图1所示的视向且进而关于垂直于车辆高度方向延伸的平面交叉，从而其各自轴向长度可以设计得很大。

如前所述，例如呈复合转向轴形式的车桥12和进而车轮18、20和斜撑46、48通过所述的例如呈空气弹簧形式的弹簧件弹动地可支承或支承在车架10上。另外，例如斜撑46、48和进而车桥12共同例如通过带有橡胶的关节88、90可转动地安装在车架30或支承座上。在此，例如带有橡胶的关节88和90以及和轮18和20设置在斜撑46和48的在车辆纵向上对置的两端上。

至少一个传动装置62、64或66、68优选被设计成切换式传动装置并因此具有至少两个挡。该切换式传动装置优选是机器侧传动装置62或66，其是固定于车架上或者说固定于车辆上的传动装置，因为它尤其通过各个电机14或16被保持在车架30上。各门式车桥变速器被保持在各自斜撑46或48上并因此随各自斜撑46或48相对于车架30转动。各自门式车桥变速器尤其具有以下目的，提供有利的传动比并因此显示有利的传动级。此外，各自门式车桥变速器具有以下目的，各个半轴26或28尤其通过其各自万向轴法兰可被有利地连接至各自门式车桥变速器。因为该门式车桥变速器随斜撑46、48旋转，故输入端82、84和进而输出侧74、76也随之转动，从而输出侧74、76相对于输入侧70、72转动。各自输入侧70、72在此是机器侧连接点，半轴26、28在此连接点至少间接被连接至电机14、16。

最后，可以很好地从图1中看到，在车辆横向上或者说在各个电机14、16的轴向上在电机14、16之间设置至少一个部件94。部件94例如包括离合器，借助于该离合器，电机14和16的转子例如可以不能相对转动地相互连接。替代地或附加地，部件94包括可选的车辆缓行器或者说持续制动器，借此可以尤其通过各自转子来制动各自的轮18或20。

为了给电机14、16供应电能或电流且因此能按照相应的发动机运行方式工作，例如设置至少一个设计用于储蓄电能的蓄电器92。可从图5中看到设有多个蓄电器92，借此可以储蓄电能或电流。例如各自蓄电器92被设计成电池、尤其是高压电池(HV电池)。此时优选规定，各自蓄电器92至少部分在车辆横向上布置在纵梁32、34之间。例如，至少其中一个所述蓄电器92在车辆高度方向上布置在电机14、16上方，从而电机14、16在车辆高度方向上至少部分、尤其至少大部分或完全被至少一个蓄电器92遮盖。此外优选规定，电机14、16在车辆高度方向上布置在纵梁32、34下方。

Claims (6)

1.一种用于机动车的驱动装置，具有：

配属于车桥(12)的第一电机(14)；

配属于所述车桥(12)的第二电机(16)；

至少一个配属于所述车桥(12)的第一车轮(18)；

至少一个配属于所述车桥(12)的第二车轮(20)；

配属于所述第一电机(14)的第一半轴(26)，借助于所述第一半轴能够由所述第一电机(14)驱动所述第一车轮(18)；以及

配属于所述第二电机(16)的第二半轴(28)，借助于所述第二半轴能够由所述第二电机(16)驱动所述第二车轮(20)，

其中：

-在所述第一电机(14)的轴向上，所述第二电机(16)布置在所述第一电机(14)和所述第一车轮(18)之间，以及

-在所述第二电机(16)的轴向上，所述第一电机(14)布置在所述第二电机(16)和所述第二车轮(20)之间，

-所述第一电机(14)配设有第一传动装置(62)，借助于所述第一传动装置能够由所述第一电机(14)驱动所述第一半轴(26)；

-所述第一电机(14)配设有第二传动装置(64)，借助于所述第二传动装置能够由所述第一半轴(26)驱动所述第一车轮(18)；

-所述第二电机(16)配设有第三传动装置(66)，借助于所述第三传动装置能够由所述第二电机(16)驱动所述第二半轴(28)；以及

-所述第二电机(16)配设有第四传动装置(68)，借助于所述第四传动装置能够由所述第二半轴(28)驱动所述第二车轮(20)，

所述第一电机(14)的从动侧指向所述第二车轮(20)，所述第二电机(16)的从动侧指向所述第一车轮(18)，在所述第一电机(14)的轴向上，所述第一传动装置(62)布置在所述第一电机(14)和所述第二车轮(20)之间，以及在所述第二电机(16)的轴向上，所述第二传动装置(64)布置在所述第二电机(16)和所述第一车轮(18)之间，其中，所述第一和第三传动装置(62,66)被设计成结构相同且以关于车辆横向彼此相对旋转的方式布置；和/或所述第二和第四传动装置(64,68)被设计成结构相同且以关于车辆横向彼此相对旋转的方式布置，其特征在于，各个电机(14,16)具有定子和转子，所述转子能绕转动轴线(36,38)相对于所述定子转动，其中，这些转子的转动轴线(36,38)重合，

关于车辆中的安装位置，这些半轴(26,28)沿着车辆纵向从后向前延伸的视向不交叉，而沿着车辆高度方向从上向下延伸的视向彼此交叉。

2.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，所述第一、第二、第三和第四传动装置(62,64,66,68)被设计成圆柱齿轮传动装置。

3.根据前述权利要求之一的驱动装置，其特征是，各个半轴(26,28)具有输入侧(70,72)和输出侧(74,76)，由各自所属的电机(14,16)提供的转矩能经所述输入侧被传入各个半轴(26,28)，转矩能经所述输出侧从各个半轴(26,28)被传出且被传递至相应的车轮(18,20)，其中，第一半轴(26)的输出侧(74)在车辆高度方向上设置在第二半轴(28)的输入侧(72)下方，以及其中，关于车辆中的安装位置，第一半轴(26)的输出侧(74)在车辆高度方向上布置在第二半轴(28)的输出侧(76)下方，以及其中，第一半轴(26)的输入侧(70)在车辆高度方向上布置在第一半轴(26)的输出侧(74)下方、第二半轴(28)的输入侧(72)下方以及第二半轴(28)的输出侧(76)下方。

4.根据权利要求1或2的驱动装置，其特征是，该第一半轴(26)关于车辆纵向相对于该第二半轴(28)呈旋转对称地布置。

5.根据权利要求1的驱动装置，其特征是，在相应的电机(14,16)的轴向上在所述电机(14,16)之间连接或能够连接持续制动器，借助于所述持续制动器能制动至少一个车轮。

6.根据权利要求5的驱动装置，其特征是，该持续制动器被接合或能被接合到两个电机(14,16)的至少一个转子上。

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