CN210390735U - 一种双电机驱动桥装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种双电机驱动桥装置及车辆，属于车辆领域。该双电机驱动桥装置包括：驱动桥壳体，沿车辆的横向延伸；两个轮边结构，分别布置于所述驱动桥壳体的两端；和主减总成，连接于所述驱动桥壳体，所述主减总成包括：两个驱动电机；和齿轮减速机构，具有输入端和输出端，所述输入端与两个所述驱动电机相连，所述输出端与两个所述轮边结构相连。本实用新型还提供了包括该双电机驱动桥装置的车辆。本实用新型的双电机驱动桥装置及车辆，能够解决传动效率低、故障率高、重量重、占用整车空间大以及成本高的问题。

Description

一种双电机驱动桥装置及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，特别是涉及一种双电机驱动桥装置及车辆。

背景技术

随着市场对车辆的排放要求、经济性要求愈发关注，商用卡车电驱动设计、电驱动力系统集成化设计市场已有产品体现。

现有技术中常见的驱动桥结构是驱动电机、传动轴和驱动桥依次连接。这种驱动桥结构由于产品动力链长、动力链产品种类多，因此存在传动效率低、故障率高、重量重、占用整车空间大以及成本高的问题。

实用新型内容

本实用新型的一个目的是要提供一种双电机驱动桥装置及车辆，能够解决传动效率低、故障率高、重量重、占用整车空间大以及成本高的问题。

本实用新型的另一个目的是要提高输出扭矩。

特别地，本实用新型提供了一种双电机驱动桥装置，包括：

驱动桥壳体，沿车辆的横向延伸；

两个轮边结构，分别布置于所述驱动桥壳体的两端；和

主减总成，连接于所述驱动桥壳体，所述主减总成包括：

两个驱动电机；和

齿轮减速机构，具有输入端和输出端，所述输入端与两个所述驱动电机相连，所述输出端与两个所述轮边结构相连。

可选地，所述主减总成位于所述驱动桥壳体的中间位置。

可选地，两个所述驱动电机沿所述车辆的纵向中心线对称布置。

可选地，所述主减总成还包括：

主减壳体，用于安装两个所述驱动电机和所述齿轮减速机构，且所述主减壳体可拆卸地连接于所述驱动桥壳体。

可选地，所述主减壳体通过紧固件连接于所述驱动桥壳体。

可选地，每个所述驱动电机分别与对应的电机控制器连接。

可选地，双电机驱动桥装置还包括：

差速器，连接于所述齿轮减速机构和所述轮边结构之间。

可选地，所述差速器与所述齿轮减速机构集成为一体。

特别地，本实用新型还提供了一种车辆，包括车轮和至少一个上述的双电机驱动桥装置，所述双电机驱动桥装置的两个所述轮边结构分别与所述车辆两侧的两个车轮相连。

本实用新型的双电机驱动桥装置将两个驱动电机和一套齿轮减速机构集成为一套主减总成，主减总成再与驱动桥壳体连接，动力从两个驱动电机通过齿轮减速机构传递到轮边结构，进而驱动车轮。这种结构的双电机驱动桥装置省去了传动轴、输入轴及相应的连接件，缩短了传动链并减少了部件数量，因此传动效率高、重量轻、占用空间小、故障率低，同时节约了成本。

进一步地，双电机驱动桥装置的主减总成中集成了两个驱动电机，因此输出扭矩相比单电机的驱动桥要高一倍，提高了车轮的输出扭矩。

根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本实用新型一个实施例的双电机驱动桥装置的结构示意图。

具体实施方式

图1是根据本实用新型一个实施例的双电机驱动桥装置的结构示意图。本实用新型的双电机驱动桥装置主要适用于商用卡车，也可用于一般的乘用车辆。如图1所示，一个实施例中，该双电机驱动桥装置100一般性地可以包括驱动桥壳体10、两个轮边结构20和主减总成30。驱动桥壳体10沿车辆的横向延伸。两个轮边结构20分别布置于所述驱动桥壳体10的两端，用于驱动车辆横向的一组车轮。主减总成30连接于所述驱动桥壳体10。所述主减总成30包括两个驱动电机31和一套齿轮减速机构32。齿轮减速机构32具有输入端和输出端，所述输入端与两个所述驱动电机31相连，所述输出端与两个所述轮边结构20相连。

本实施例的双电机驱动桥装置100将两个驱动电机31和一套齿轮减速机构32集成为一套主减总成30，主减总成30再与驱动桥壳体10连接，动力从两个驱动电机31通过齿轮减速机构32传递到轮边结构20，进而驱动车轮。这种结构的双电机驱动桥装置100省去了传动轴、输入轴及相应的连接件，缩短了传动链并减少了部件数量，因此传动效率高、重量轻、占用空间小、故障率低，同时节约了成本。

进一步地，本实施例的主减总成30中集成了两个驱动电机31，因此输出扭矩相比单电机的驱动桥要高一倍，提高了车轮的输出扭矩。

一个实施例中，如图1所示，所述主减总成30位于所述驱动桥壳体10的中间位置。使得双电机驱动桥装置100的重心尽量位于其横向的中心。

优选地，两个所述驱动电机31沿所述车辆的纵向中心线对称布置。本实施例的双电机驱动桥装置100。这样使得整个双电机驱动桥装置100的重心位于驱动桥壳体10的横向的中心位置，有利于配重的优化，在一定程度上能够减小振动。

另一个实施例中，如图1所示，所述主减总成30还包括主减壳体33，用于安装两个所述驱动电机31和所述齿轮减速机构32，且所述主减壳体33可拆卸地连接于所述驱动桥壳体10。也就是说，两个驱动电机31与齿轮减速机构32安装在主减壳体33内，集成为主减总成30，主减总成30再通过主减壳体33集成到驱动桥壳体10上。这里的驱动桥壳体10可以是现有技术中的传统结构。

可选地，所述主减壳体33通过紧固件连接于所述驱动桥壳体10，例如在主减壳体33和驱动桥壳体10上设置对齐的安装孔，通过螺栓穿过该安装孔将主减壳体33连接于驱动桥壳体10。

一个实施例中，每个所述驱动电机31分别与对应的电机控制器(未示出)连接。即两个驱动电机31由单独的电机控制器控制，动力由两个驱动电机31输入给齿轮减速机构32，降速增扭，齿轮减速机构32将动力传入两侧的轮边结构20，轮边结构20与相应侧的车轮连接，进而带动车轮转动。

另一个实施例中，双电机驱动桥装置100还包括差速器(未示出)，连接于所述齿轮减速机构32和所述轮边结构20之间。这里所说的差速器是机械式的差速器，用于实现两侧车轮的不同转速运转。在其他实施例中，也可采用电子差速器实现两侧车轮以不同转速运转。

一个实施例中，所述差速器与所述齿轮减速机构32集成为一体。例如，将差速器与齿轮减速机构32集成在一起，然后均集成与主减总成30中，再与驱动桥壳体10集成为一体。

本实用新型还提供了一种车辆，该车辆包括车轮和至少一个上述任一个实施例的双电机驱动桥装置100，所述双电机驱动桥装置100的两个所述轮边结构20分别与所述车辆两侧的两个车轮相连。

本实施例的车轮的双电机驱动桥装置100将两个驱动电机31和一套齿轮减速机构32集成为一套主减总成30，主减总成30再与驱动桥壳体10连接，动力从两个驱动电机31通过齿轮减速机构32传递到轮边结构20，进而驱动车轮。这种结构的双电机驱动桥装置100省去了传动轴、输入轴及相应的连接件，缩短了传动链并减少了部件数量，因此传动效率高、重量轻、占用空间小、故障率低，同时节约了成本。

进一步地，由于该车辆的双电机驱动桥装置100的主减总成30中集成了两个驱动电机31，因此输出扭矩相比单电机的驱动桥要高一倍，提高了车轮的输出扭矩。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (9)

1.一种双电机驱动桥装置，其特征在于，包括：

驱动桥壳体，沿车辆的横向延伸；

两个轮边结构，分别布置于所述驱动桥壳体的两端；和

主减总成，连接于所述驱动桥壳体，所述主减总成包括：

两个驱动电机；和

齿轮减速机构，具有输入端和输出端，所述输入端与两个所述驱动电机相连，所述输出端与两个所述轮边结构相连。

2.根据权利要求1所述的双电机驱动桥装置，其特征在于，

所述主减总成位于所述驱动桥壳体的中间位置。

3.根据权利要求2所述的双电机驱动桥装置，其特征在于，

两个所述驱动电机沿所述车辆的纵向中心线对称布置。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的双电机驱动桥装置，其特征在于，所述主减总成还包括：

主减壳体，用于安装两个所述驱动电机和所述齿轮减速机构，且所述主减壳体可拆卸地连接于所述驱动桥壳体。

5.根据权利要求4所述的双电机驱动桥装置，其特征在于，

所述主减壳体通过紧固件连接于所述驱动桥壳体。

6.根据权利要求5所述的双电机驱动桥装置，其特征在于，

每个所述驱动电机分别与对应的电机控制器连接。

7.根据权利要求6所述的双电机驱动桥装置，其特征在于，还包括：

差速器，连接于所述齿轮减速机构和所述轮边结构之间。

8.根据权利要求7所述的双电机驱动桥装置，其特征在于，

所述差速器与所述齿轮减速机构集成为一体。

9.一种车辆，其特征在于，包括车轮和至少一个权利要求1-8中任一项所述的双电机驱动桥装置，所述双电机驱动桥装置的两个所述轮边结构分别与所述车辆两侧的两个车轮相连。

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