CN108496002A - 轮胎压力控制系统和部件 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于向安装在车轮轮辋(34)上的轮胎供应加压介质的压缩机单元(38)，该压缩机单元具有压缩机(58)，该压缩机(58)用于对待输送到轮胎中的流体介质施加压力。该压缩机单元(38)的尺寸设置为：当车轮轮辋(34)以安装状态处于轮毂(62)上时，压缩机单元(38)容纳在车轮轮辋(34)的中心孔(44)中；并且压缩机(58)可由位于车轮轮辋(34)的中心孔(44)附3近的驱动单元(56)驱动。本发明还提供了一种具有用于安装在车轮轮辋(34)上的轮胎的加压介质供应装置(22)的车轮轮辋(34)，以及一种具有包括这种车轮轮辋(34)的车轮的车辆。本发明还提供了一种用于提供安装在车轮上的能量供应的装置。

Description

轮胎压力控制系统和部件

技术领域

本发明总体上涉及将加压介质供应到车轮并涉及压缩机单元，该压缩机单元可容纳在车轮轮辋上或车轮轮辋中以便将加压介质供应到安装在轮辋上的轮胎。本发明还涉及一种车轮轮辋，其具有用于安装在该轮辋上的轮胎的加压介质供应装置，并涉及一种具有包括这种轮辋的至少一个车轮的车辆。本发明还涉及一种安装在车轮上的能量供应装置。

背景技术

车辆轮胎通常用压缩空气或诸如氮气等其它加压介质进行充气。车辆轮胎可被实施为有内胎轮胎或无内胎轮胎，并且主要用于诸如客车、卡车、公共汽车或商用车辆等陆地车辆，而且还用于诸如飞机等航空器。常规车辆轮胎通常经由外部连接件被供应加压介质(例如压缩空气或氮气填充物)。通常使用标准化的阀来供应加压介质。

车辆轮胎通常具有取决于相应的使用条件或操作条件的最佳操作压力或充气压力。对于陆地车辆而言，存在可确保滚动阻力、盲降导航、纵向制导、热量积聚和/或磨损行为的最佳效果的若干压力范围。然而，轮胎中的现有实际压力可能会随着环境温度或操作温度而波动。另外，长期来说，不能完全避免一定量的压力损失，即所谓的逐渐压力损失。

存在多种用于车辆的已知系统，其可监测轮胎中的操作压力或充气压力。在这种背景下，必须区分主动系统和被动系统。被动系统被实施以确定车轴的轮胎的滚动圆周并且将它们彼此进行比较。如果这表现出显著的差异，则由此得出如下结论：相应的轮胎之间存在压力差异。用于测量和/或监测压力的主动系统通常包括整合到车轮中的用于压力检测的传感器。这种压力传感器可被实施以将对应的测量信号从(旋转的)车轮无线地或有线地传输到车辆的静止部件。

另外，存在可独立地调整车辆轮胎的充气压力的多种已知的系统。例如，可在农用车辆、军用车辆或类似的专用车辆中找到这种系统。这些系统可被实施为允许在待机时(即，当车辆不移动时)调整充气压力。用于车辆中的独立压力调节的系统具有中央结构，即，存在用于对多个轮胎进行充气的中央加压介质供应装置。例如还在拖拉机/拖车组合中提供多个加压介质供应装置；在这种情况下，提供单独的供应装置用于对特别是在不同的车轴上的多个车轮进行充气。

为了供应加压介质的目的，中央加压介质供应单元耦接到车轮。通常，供应单元安装到车辆的车架、底盘或车身。供应单元可例如包括压缩机或空气压缩机。然后必须将从供应单元引出的多条加压介质管线引导到单独的车轮。在这种情况下，因为车轮以旋转方式安装在车辆的车轴上，所以必须对加压介质管线提供多个所谓的旋转式通孔。

然而，用于车辆轮胎的中央压缩空气供应具有许多缺点。一个基本的缺点在于如下事实：加压介质管线必须桥接过很长的管线距离。这导致对应的构造费用和增加的维护成本。加压介质供应单元也必须相应地进行尺寸设置和/或调节以便确保能够提供对轮胎充气所需的体积流率和压力。中央压缩空气供应装置也容易泄漏，具体是由外部应力引起的那些泄漏。也可能特别难以实现旋转式通孔的可靠、持久发挥作用的实施例，这些旋转式通孔暴露于在驾驶时旋转的车轮所引起的应力。

上面列举的各方面导致生产成本增加，这伴随着高昂的安装费用(在由汽车制造商安装的原始设备中)或改装费用(在售后安装的情况下)。仅对一些上述问题、特别是关于系统的长期可靠性的问题进行控制也可能是有难度的。推广这样的系统因此受到非常多的限制。

发明内容

鉴于这些情况，本发明的目的在于公开一种用于车轮的加压介质供应装置，其可以显著较低的成本来实施并且特别地确保提高的可靠性和长期功能性。优选地，应当可在驾驶时(即，当车轮旋转时)调节轮胎压力。应当可用尽可能少的附加费用来更换车轮或轮胎。加压介质供应装置应当特别适于用作改造型解决方案。同样优选的是，加压介质供应装置也可有利地用于修理漏气的轮胎。在这方面优选的是，应当可在没有任何安装工作的情况下对损坏执行修理或临时修理。另外，应当确保对加压介质供应装置的合适的能量供应。

根据本发明的第一方面，提出了一种用于向安装在车轮轮辋上的轮胎供应加压介质的压缩机单元，该压缩机单元具有压缩机，该压缩机用于对待输送到轮胎中的加压介质施加压力。该压缩机单元由于以下事实是与众不同的：该压缩机单元的尺寸被设置为当车轮轮辋以安装状态处于轮毂上时容纳在车轮轮辋的中心孔中；并且压缩机可由位于车轮轮辋的中心孔附近的驱动单元驱动。

因此压缩机单元的尺寸被设置使得当车轮轮辋处以安装状态处于轮毂上时，压缩机单元配合到被设置在轮毂与车轮轮辋之间在车轮轮辋的中心孔附近的安装空间中。车轮轮辋的中心孔被理解为设置在车轮轮辋的中心区域中的开口，通过该开口，车轮轮辋在轮毂上滑动以用于居中目的。中心孔通常也被称为车轮轮辋的中心开口、中心孔、轮毂孔或轮毂开口。

轮毂与车轮轮辋之间在车轮轮辋的中心孔附近可用的安装空间事实上可取决于所使用的车辆和车轮轮辋而进行不同的尺寸设置，但是该安装空间特别在安装空间深度方面是非常有限的，不管所使用的车辆和车轮轮辋为何，并且因此仅提供少量的空间来容纳任何类型的部件。在常规的客车的车轮轮辋中，现有的安装深度例如可仅为3cm或更小。同时，用于客车的常规车轮轮辋的中心孔的常见直径可在约5cm到7.5cm的范围内。

因此，上述文字“当车轮轮辋以安装状态处于轮毂上时，进行尺寸设置以使其容纳在车轮轮辋的中心孔中”意味着压缩机单元具有非常紧凑、通常非常扁平的结构形状，这与常规压缩机的常规尺寸明显不同。在这种情况下，压缩机单元包括压缩机，该压缩机适于在诸如压缩空气或氮气等流体介质上施加压力以便将后者输送到安装在车轮轮辋上的轮胎中并且因此调整轮胎的压力。向车辆轮胎供应加压介质的这种同时适用性也意味着压缩机单元的设计尽管有必要的紧凑性但仍然允许足以对车辆轮胎进行充气的高的输送能力。

因为以此方式实施的压缩机单元可直接整合到多轮车辆中的车轮轮辋中，所以可产生分散式加压介质供应系统，其中每个车轮具有其自己的(可能独立操作的)加压介质供应装置。因此可避免使用如现有技术中已知的具有所有上述缺点的中央车载加压介质供应系统。将压缩机单元直接定位在车轮中减少了用于将加压介质输送到轮胎中的加压流体管线的必要长度，这是因为这些管线不再必须通过车辆引导到车轮。因此可减少由于例如在车辆底部上的外部应力引起的易泄漏性。具体地，也可完全避免在从车架到可旋转式车轮的过渡区处提供可靠的、持久运行的旋转式通孔的需求——仅对该需求的提供可能也是有困难的。如果每个车轮具有被设置在车轮中的独立加压介质供应装置，则这也减少了安装或改装费用，这是因为单独的加压介质供应装置所需的基本部件位于车轮本身中并且可连同车轮一起从车辆中移除。根据本发明的压缩机单元因此可从根本上将已知的加压介质供应系统从中央架构改变为分散式架构，这本质上是基于使用狭窄安装空间的理念-这在车轮轮辋安装在轮毂上时在车轮轮辋的中心孔附近可用于容纳压缩机单元的安装空间。

为了利于将压缩机单元安装在车轮轮辋的中心孔中，压缩机单元可被实施为模块化的，并且可包括用于精确地配合放置在车轮轮辋的中心孔附近的模块壳体。在车轮轮辋的中心孔中也可设置支架，模块壳体可以精确配合方式配合并且可选地紧固在该支架上。模块壳体可被实施和进行尺寸设置使得它可如同套筒一样插入到车轮轮辋的中心孔中。为此，模块壳体可具有基本上圆柱形形状或者可在其至少大部分纵向长度上具有基本上圆柱形形状。考虑到可用于容纳压缩机单元的安装空间的微小深度，如此实施的模块壳体的高度优选地小于其直径，这导致特别扁平且紧凑的实施例。在压缩机单元容纳在车轮轮辋的中心孔中的状态下，该压缩机单元也可具有与车轮轮辋的中心轴线重合的纵向轴线。这种布置使得可最小化驾驶期间由于将压缩机单元安装在车轮轮辋上而引起的任何不平衡。

为了将加压介质供应给轮胎，压缩机单元的压缩机可由位于车轮轮辋的中心孔附近的驱动单元驱动。驱动单元可为耦接到压缩机单元的单独部件。然而，驱动单元也可为压缩机单元的一部分，并且在这种情况下可位于模块壳体内部。驱动单元的示例包括电动机。然而，当然也可使用其它类型的驱动单元。

压缩机可为具有至少一个活塞的活塞式压缩机。为了尽可能有效地使用在车轮轮辋的中心孔附近的现有的安装空间，活塞可被实施为扁平活塞。如果被实施为扁平活塞的至少一个活塞是往复式活塞，则-代替通常用于往复式活塞的圆形圆柱形设计的是-该往复式活塞不具有圆形横截面，而是具有例如椭圆形或几乎矩形横截面(如果可能的话具有圆角)。但是，如果被实施为扁平活塞的至少一个活塞是旋转式活塞，则其轴向尺寸-相对于其旋转轴线-小于其径向尺寸。在压缩机中，扁平活塞优选地-相对于压缩机单元的纵向轴线布置-使得其整体的径向尺寸大于其轴向尺寸。这样的布置允许压缩机单元具有特别扁平的设计，这主要在车轮轮辋的中心孔附近的少量安装空间深度方面是有利的。如果至少一个活塞以如下方式位于压缩机中，则实现类似的优点：该至少一个活塞的移动方向-在其被容纳在压缩机单元的车轮轮辋的中心孔中的状态下-垂直于车轮轮辋的中心轴线延伸。

作为活塞式压缩机，压缩机可被实施为通过偏心联轴器驱动装置驱动，其中连接到驱动轴的偏心联轴器耦接到至少一个活塞。为了最小化驾驶期间可能由压缩机单元引起的不平衡，驱动轴可被定位使得其纵向轴线与车轮轮辋的中心轴线重合。

为了实现尽可能高的输送能力，压缩机也可包括不止一个工作腔室，而是包括两个工作腔室。为此，压缩机可具有多个活塞，这些活塞沿着压缩机单元的纵向轴线相继定位。在这种情况下，多个活塞也可通过不同的驱动轴来驱动。

根据一个实施例，至少一个活塞可为往复式活塞，其以移动方式容纳在汽缸中。为了节省空间，汽缸可由压缩机单元的模块壳体构成。同样为此目的，针对工作腔室设置的压缩机的进气阀和/或排气阀可至少部分地嵌入到汽缸中，而不是将其布置成汽缸外部的单独部件。如果压缩机的进气阀包括密封元件，该密封元件安装在往复式活塞上并且在其进气冲程期间通过往复式活塞的移动而强制打开，则实现该进气阀方面的有利实施例，。这不仅伴随着进气阀的节省空间放置方面的优点——在这种情况下，该进气阀不是作为汽缸外部的单独部件而提供，而是被体现为在往复式活塞本身上或者在往复式活塞与汽缸之间——而且伴随着往复活塞在单个进气冲程中可实现的进气体积方面的优点。与被实施为止回阀的进气阀相比，由于进气阀的密封元件连同往复式活塞一起移动的事实，进气阀的开度不取决于由活塞的进气冲程在工作腔室中产生的真空，而是取决于活塞本身的移动。由于改进了进气行为，这使得可增加压缩机的输送能力。

为了使往复式活塞在汽缸内部具有改善的滑动，往复式活塞可具有润滑剂储存池以便在往复式活塞在汽缸中执行其滑动运动时为往复式活塞提供润滑。在这种情况下，润滑剂储存池例如可被实施为在与往复式活塞的端壁相邻的周向凹槽中。容纳在润滑剂储存池中的润滑剂可嵌入到多孔或吸收性基质中，这允许润滑剂沿着往复式活塞的滑动表面缓慢释放。

用于在压缩机单元中提供一个以上工作腔室的特别节省空间的选择(主要关于严格受限的安装空间深度方面)在于，将往复式活塞实施为具有两个相对的活塞部分的双作用活塞，这些活塞部分被容纳在汽缸中使得它们能够在汽缸中移动。这种活塞在下文中被称为“双活塞”。利用被实施为双活塞的往复式活塞，可用单个活塞产生两个工作腔室。双活塞的长度可为其宽度的倍数。因此可确保足够用于相应活塞/汽缸组合的引导精度的引导长度。应当理解的是，在双活塞的情况下，上文关于至少一个活塞描述的所有特征也可涉及由双活塞形成的活塞部分。

根据也提供为了在压缩机单元中提供一个以上工作腔室的节省空间选择(主要关于严格受限的安装空间深度方面)的另一个实施例，至少一个活塞被实施为旋转式活塞。至少一个活塞可为例如以汪克尔旋转式活塞形式实施的旋转式活塞，其能够根据汪克尔原理在压缩腔室中以旋转方式移动。同样，在这种情况下，在压缩腔室内旋转的旋转式活塞可产生多个工作腔室，其中加压介质入口和加压介质出口以如下方式位于压缩腔室中：当旋转式活塞在其旋转运动的过程中以其密封唇缘沿着压缩腔室的(外旋形)圆周壁滑动时，由加压介质入口引入到工作腔室中的加压介质通过在旋转方向上位于该入口后面的加压介质出口强制离开工作腔室。

为此，加压介质入口和加压介质出口可位于压缩腔室的圆周壁中。如果至少一个加压介质入口被实施为在压缩腔室的侧壁中并且通过旋转式活塞在其旋转运动的过程中以交替方式被覆盖或打开，则还产生了加压介质入口方面的有利实施例。侧壁可为压缩腔室的两个侧壁中的一个，旋转式活塞被密封在该侧壁上并且该侧壁横向地限定压缩腔室。与被实施在压缩腔室的圆周壁中的加压介质入口相比，这种类型的加压介质入口(最低限度地)防止在旋转运动期间沿着圆周壁滑动的旋转式活塞的密封唇缘由于它们撞上加压介质入口开口的事实而随时间磨损或损坏。

如果来自压缩腔室的至少一个加压介质出口通过旋转式活塞引导到侧壁中，则也产生加压介质出口方面的有利实施例。同样，在此，侧壁可为压缩腔室的两个侧壁中的一个。对应的加压介质出口开口可被实施在旋转式活塞的朝向压缩腔室的圆周壁的一侧上，加压介质出口从该侧引导到旋转式活塞内部，优选地直到其到达旋转式活塞的中心区域为止，以便从该中心区域通过侧壁向外部供给。与被实施为在压缩腔室的圆周壁中的加压介质出口相比，该实施例还(最低限度地)防止在旋转运动期间沿着圆周壁滑动的旋转式活塞的密封唇缘撞上加压介质出口的开口并且因此变得磨损或损坏。

为了改进旋转式活塞在压缩腔室内的滑动，旋转式活塞可具有用于润滑压缩腔室中的旋转式活塞的润滑剂储存池。例如，润滑剂储存池可被实施在设置于旋转式活塞朝向压缩腔室的侧壁取向的一侧上的凹部中。存在于润滑剂储存池中的润滑剂可嵌入到多孔或吸收性基质中，这允许润滑剂缓慢释放到往复式活塞的滑动表面。

根据本发明的第二方面，提出了一种车轮轮辋，其具有用于安装在车轮轮辋上的轮胎的加压介质供应装置。该车轮轮辋由于以下事实是与众不同的：加压介质供应装置包括容纳在车轮轮辋的中心孔中的压缩机单元。压缩机单元优选地是根据第一方面的上述压缩机单元。

如上文所解释，在多轮车辆中，整合到车轮轮辋中的压缩机单元可以分散式加压介质供应系统的形式实施，其中每个车轮包括其自己的(可能独立操作的)加压介质供应装置。

为了将已经由压缩机单元加压的加压介质输送到安装在车轮轮辋上的轮胎中，加压介质供应装置可包括加压介质路径，该加压介质路径从压缩机单元延伸到加压介质入口进入轮胎中。加压介质路径例如可以连接到压缩机单元的对应连接件的管线(例如，软管管线)的形式实施。加压介质入口可位于车轮轮辋的轮辋鞍边或轮辋边圈座附近，以便从那里将加压介质送入到轮胎中。替代地，也可设想的是，允许加压介质路径在耦接到车轮轮辋的常规轮胎阀的T形元件处结束。在这种情况下，加压介质入口由常规的轮胎阀构成。

止回阀可整合到加压介质路径中。该阀可例如直接设置在加压介质入口处。然而，止回阀当然也可位于压缩机单元与加压介质入口之间的加压介质路径的过程中的任何其它位置处。为了减少可能由车轮上的止回阀的重量引起的不平衡，止回阀可被实施在压缩机单元上，或者甚至可被实施为压缩机单元本身的一部分。

如果加压介质路径由管线构成，则其可沿着车轮轮辋的辐条从车轮轮辋的中心孔的附近径向向外地引导到加压介质入口。为了最大程度地保护加压介质路径免受外部环境影响，该管线可在车轮轮辋或轮辐的内部被引导。在这方面，将加压介质路径至少在某些部分以管道形式在车轮轮辋的辐条内部引导也可能是有利的。在这样的部分中，加压介质路径完全受到保护以免受环境影响。

如果加压介质路径以导管形式在车轮轮辋内部被引导，则也可设想省去被设置在压缩机单元上的单独连接件，而是以如下方式将压缩机单元定位在车辆轮辋的中心孔中：压缩机单元的加压介质出口和车轮轮辋的中心孔附近的导管的开口彼此齐平，使得处于压力下的加压介质可流出压缩机单元并直接进入导管。在从压缩机单元的加压介质出口到导管开口的过渡区的位置处，可设置密封元件，其密封过渡区。

车轮轮辋的加压介质供应装置还可包括用于控制压缩机单元的驱动单元的控制模块。如果压缩机单元的驱动单元包括例如电动机，则控制模块可被实施为控制电动机以通过压缩机单元在加压介质上施加期望量的压力并且将加压介质经由加压介质路径供应给轮胎。为了确定待供应到轮胎的加压介质的量，可将传感器装置定位在车轮轮辋上，该传感器装置经由信号线连接到加压介质供应装置、特别是控制模块。传感器装置可例如为压力传感器、温度传感器或者也可为这两者。传感器装置还可包括例如移动传感器，其可确定车轮当前是正在旋转还是静止。由传感器装置检测到的测量数据可经由信号线传输到加压介质供应装置或其控制模块，并且可在那里进行处理以用于确定轮胎压力调整的必要程度。信号线也可用于向传感器装置供应能量。为了信号管线的最可能受到保护的引导，信号管线至少部分地可在加压介质路径内部被引导。例如，如果整合到加压介质路径中的止回阀不是位于加压介质入口处，而是位于加压介质路径与压缩机单元的连接处，则传感器装置可整合到安装在轮胎上的止回阀中的加压介质路径中。这可减少由传感器装置引起的车轮不平衡。

控制模块可允许加压介质供应装置独立地控制向安装在车轮轮辋上的轮胎供应加压介质，例如以便将轮胎压力保持在预先配置的值。然而，对检测到的传感器测量数据的处理当然也可由位于车辆上的中央控制单元来处理。在这种情况下，控制模块可被实施为与中央控制单元通信以便将检测到的测量数据传递到中央控制单元并且可被实施为执行从中央控制单元接收到的命令，例如触发压缩机单元。在这种情况下，控制模块与中央控制单元之间的通信可以无线方式进行。还可设想，车辆的中央控制单元通过位于车辆内部的用户接口进行控制，以便允许车辆的驾驶员输入期望的轮胎压力设置并且使这些设置即便在驾驶时也由中央控制单元实施。

可以此方式控制的加压介质供应装置基本上使得通常位于轮辋外部的轮胎阀在常规的车轮轮辋中变得多余。因此，出于美学原因，可设想省去在车轮轮辋外部设置轮胎阀。但是为了在加压介质供应装置发生故障的情况下仍然能够执行轮胎的充气，可将可连接到外部加压介质源的轮胎阀耦接到加压介质路径。该轮胎阀可优选地被实施为使得它从轮辋的外部不可见。例如，轮胎阀可位于辐条内部，加压介质路径也在辐条内部被引导。也可设想，将轮胎阀定位在车轮轮辋的中心孔周围的区域中、轮毂盖后面，使得当轮毂盖被移除时，可从外部访问轮胎阀。

为了向加压介质供应装置供应必要的能量(例如，为了驱动电动机驱动的压缩机单元、操作控制模块或向传感器装置供应能量)，诸如电池或蓄电池等能量存储装置可位于车轮轮辋上。能量存储装置可例如与压缩机单元一起容纳在车轮轮辋的中心孔附近。但是因为能量存储装置仅确保加压介质供应装置的有限使用寿命，所以当车轮轮辋以安装状态处于车辆的轮毂上时，加压介质供应装置也可从车载能源供应能量。用于实施这种能量供应的具体措施在下面在用于供应能量的安装在车轮上的装置的背景下进一步描述。为了即便在车载能源发生故障的情况下也能够继续操作加压介质供应装置，也可例如在车辆轮辋附近设置连接件-经由该连接件，可向加压介质供应装置供应能量，并且该连接件可连接到外部能源。这样的连接件可例如位于车轮轮辋的中心孔附近、轮毂盖后面，使得当轮毂盖被移除时，可从外部访问连接件。

为了即便在轮胎漏气或导致压力损失的其它轮胎损坏的情况下也能够保持轮胎的驾驭性，加压介质供应装置可包括用于存储轮胎密封剂的密封剂贮存器。密封剂贮存器可位于车轮轮辋上适于该目的的不同位置中。例如，可设想密封剂贮存器是位于车轮轮辋的中心孔中的环形腔室，其环绕压缩机单元。替代地，密封剂贮存器例如可为车轮轮辋辐条中的腔体。诸如可由控制模块控制的多通阀等开/关阀可整合到加压介质路径中，经由该开/关阀可将密封剂从密封剂贮存器输送到加压介质路径中。替代地，加压介质供应装置还可包括单独的密封剂路径，该密封剂路径从密封剂贮存器延伸到密封剂入口进入轮胎。在这种情况下，也可设置开/关阀以将已经由压缩机单元加压的加压介质输送到密封剂贮存器中并且将容纳在密封剂贮存器中的轮胎密封剂推入轮胎中。

根据本发明的第三方面，提出了一种具有至少一个车轮的车辆，该至少一个车轮包括车轮轮辋，该车轮轮辋具有用于安装在车轮轮辋上的轮胎的加压介质供应装置。车轮轮辋可为根据第二方面的上述车轮轮辋。车辆可包括控制单元(对应于上述中央控制单元)，其中至少一个车轮的车轮轮辋的加压介质供应装置可由位于车辆中的控制单元控制。

根据本发明的第四方面，提出了一种用于向位于车轮上的电气部件供应电能的装置，其中车轮以旋转方式支撑在车辆的轮架上。该装置的特征在于能量收集元件和供应管线，该能量收集元件位于以旋转方式支撑在轮架上的部件上，并且通过与该车载部件协作可将电能供给到该能量收集元件中，该供应管线从能量收集元件引导到电气部件。

通过可旋转支撑部件与固定到车辆的部件之间的协作将电能供应到能量收集元件中可以电感式或电容式方式、通过发电机或通过机械接触来进行。能量传输可包括直流传输或交流传输。能量传输可包括直流/交流转换，或者交流/直流转换。

在电感式或电容式能量供应的事件中，能量收集元件可包括适于电感式或电容式耦合的接收元件，并且车载部件可被设置有适于电感式或电容式耦合的传输元件；经由这些元件，电能可从车载能源供给到能量收集元件中。如果车轮安装在以旋转方式支撑在轮架上的轮毂上，则接收元件和传输元件例如可被实施在轮架和轮毂的相对圆周表面上。如果轮架相对于轮架的纵向轴线在轴向部分上环绕轮毂，则在该部分中，接收元件可被周向地实施在轮毂的外圆周表面上，并且传输元件可被周向地实施在轮架的内圆周表面上。如果轮毂环绕轮架，则可设想到相反的布置。在另一个示例中，传输元件可被实施为块体，该块体例如在从径向来看在属于车轮的车轮轮辋的轮辋鞍边的内部的空间中被紧固到制动卡钳，并且接收元件可被实施为位于车轮轮辋内部的圆盘，该圆盘相对于车轮轮辋的中心轴线径向延伸并且径向延伸到该块体。

在由发电机供应能量的情况下，能量收集元件可包括转子，该转子与位于固定到车辆的部件上的定子协作并且与定子一起构成发电机装置，该发电机装置在车轮围绕轮架旋转时产生电能，该电能被供给到能量收集元件中。如果车轮安装在以旋转方式支撑在轮架上的轮毂上，则转子和定子例如可彼此相对地位于轮架和轮毂上。如果轮架相对于轮架的纵向轴线在轴向部分上环绕轮毂，则转子可位于轮毂上的部分中并且可通过被实施在轮架上的定子以环形方式环绕。如果轮毂环绕轮架，则也可设想到相反的实施例。

在通过机械接触进行能量供应的事件中，能量收集元件可包括以滑动方式接触静止触点的滑动触点，该静止触点被设置在固定到车辆的部件上，使得电能可从车载能源供给到能量收集元件中。如果车轮安装在以旋转方式支撑在轮架上的轮毂上，则例如可在轮架和轮毂的相对圆周表面上产生滑动接触。如果轮架相对于轮架的纵向轴线在轴向部分上环绕轮毂，则在该部分中，滑动触点可位于轮毂的外圆周表面上，该外圆周表面以滑动方式接触对应的周向接触表面，该周向接触表面被设置在轮架的内圆周表面上。如果轮毂环绕轮架，则可设想到相反的布置。例如滑环或碳刷可用于产生滑动接触。

要被供应电能的电气部件可为能量消耗或能量存储部件。诸如蓄电池等能量存储部件可连接在能量消耗部件的上游。如果能量供应仅由发电机执行，则能量存储部件的引入是特别有利的，这是因为如若不然在车辆静止时不会有能量可用。在电感式能量传输或通过机械接触进行能量传输的情况下，特别是当车载能源暂时不可用时(例如，由于故障)，所引入的能量存储部件也可为有利的。如果供应管线直接引导到能量消耗电气部件，则能量消耗部件可在没有引入的能量存储部件的情况下被供应能量。

能量消耗部件可为例如安装在车轮上的传感器装置，该传感器装置被实施为将测量数据传输到位于车辆中的控制单元。传感器装置可为上面进一步描述的传感器装置。能量消耗部件可包括电动机驱动的压缩机单元，用于向安装在车轮上的轮胎供应加压介质，并且还可包括相关控制模块。压缩机单元和控制模块可为上面进一步描述的压缩机单元以及所安装在轮辋上的加压介质供应装置的相关控制模块，其也在上面进一步描述。

根据本发明的能量供应装置的基本优点一方面包括以下事实：需要大量能量供应的安装在车轮上的部件(例如，电动机驱动的压缩机单元)可容易地被供应足够量的能量。另一方面，优点还在于以下事实：不仅能够实现安装在车轮上的能量消耗部件的间歇式操作，而且能够实现它的连续操作。后一种情况对安装在车轮上的传感器装置特别相关。诸如TPMS系统(轮胎压力监测系统)的主动传感器等已知的安装在车轮上的传感器装置通常是伴随着永久整合的能源而产生的，该能源被设计为具有几年的使用寿命。然而，只有当传感器仅在较长时间段内短暂激活并且然后将在测量时间检测到的数据传输到控制单元时，才能实现如此长的操作时间。然而，此处描述的能量供应装置使得安装在车轮上的传感器装置能够执行连续测量并且因此在传感器装置与车载控制单元之间建立连续的数据流。以此方式，可为车辆的远程信息处理收集广泛而有价值的数据。

根据本发明的另一个方面，提出了能量供应装置的使用，该能量供应装置用于操作位于车轮上的传感器装置并且用于将传感器装置的测量数据传输到位于车辆中的控制单元。在这种情况下，传感器装置可连续地操作并且可连续地将测量数据传输到控制单元(例如，在旅行的持续时间内或者预定义时间段内，这也可包括车辆静止的时间)。

与TPMS系统的主动传感器相比，另一个优点是通过改进车轮的不平衡状态来实现。主动TPMS传感器通常连同轮胎阀、永久整合的电子器件和能源一起作为一个单元安装，而在常规的车轮轮辋中，主动TPMS传感器安装在轮辋边圈座附近。由于此处描述的能量供应装置，不再需要在连接到轮胎阀的传感器上提供能源，并且因此实现了传感器的重量减轻，这改进了车轮的不平衡状态。

根据本发明的另一个方面，还提出了能量供应装置的使用，该能量供应装置用于驱动用于将加压介质供应到安装在车轮上的轮胎的电动机驱动的压缩机单元。

为了如上所述将传感器装置的测量数据传输到位于车辆中的控制单元，根据另一个方面，可提供一种用于非接触式数据传输的系统，其被实施为在静态(即，车载)车辆部件与动态(即，可旋转)车辆部件(例如，车轮)之间传输数据。数据传输系统具体可被实施用于(按时间顺序)连续的数据传输。

数据传输系统例如可为双向数据传输系统，其具有与静态车辆部件关联的至少一个收发器单元和与动态车辆部件关联的至少一个收发器单元。动态车辆部件的收发器单元可被实施为从与动态车辆部件相关联的传感器系统、具体是实时传感器系统接收数据，并且优选地将这些数据连续地传输到静态车辆部件的收发器单元。

动态车辆部件的收发器单元可被实施为单独的单元，具体是被实施为与传感器系统物理上分离的单元。因此可将动态车辆部件的收发器单元与对应的传感器系统分开地定位在一优选的位置中，例如定位在车轮的轮辋轮廓上。在一个实施例中，动态车辆部件的收发器单元还可被实施为接收用于控制与动态车辆部件相关联的至少一个可控部件的数据并且相应地将该数据传输到该可控部件。

非接触式功能数据传输系统的收发器单元-与诸如安装在车轮上的轮胎压力传感器等常规系统(传输器单元在轮胎中)相比-可位于动态车辆部件的安装空间中，这对于数据传输速度和数据传输质量是有利的，优选地位于具有可能由诸如轮辋和/或轮胎等障碍物引起的干扰变量的量可能最小的位置中。例如，收发器单元可安装在轮辋轮廓上的一个优选位置中，在该优选位置中通过与能量供应(例如，上述能量供应装置)的直接或间接连接提供对收发器单元的连续能量供应。

与常规的单向通信解决方案(将轮胎压力/温度信息传输通过TPMS，但车辆不可能对传感器系统作出响应)相比，该数据传输系统实现基于双向通信的各种值相加功能。因此例如可基于传感器数据连续传输到车载接收器的可能性来实现更高的数据速率。结果，可在静态车辆部件与动态车辆部件上的传感器系统(例如，在轮胎上或在轮胎中的传感器系统)之间交换更多具有较高数据质量的数据。通过动态车辆部件(例如，车轮)从车辆中的控制电子器件接收数据的可能性，其它潜在用途变得明显，例如控制动态车辆部件上的部件，例如触发安装在车轮上的压力产生源(例如，上述压缩机单元中的一个)。

数据传输系统能够实施连续数据流，从而可基于对动态车辆部件的各种状态的连续监测，通过(中央)车辆电子器件实时地执行安全和和方便的测量。由于能量的可用性有限(例如，由于电池容量低)以及有时极端的工作温度条件，迄今为止已知的系统不能够在较长时间段内保持连续的传输操作。

总体上，上述数据传输系统提供了极其广泛的潜在用途，其可提高车辆的驾驶安全性和驾驶舒适性。例如，可设想将来自轮胎传感器的数据用于网络驾驶员辅助系统和用于自主或部分自主驾驶的系统。在另一个示例中，轮胎的标识以及所有尺寸、承载能力和速度指数可存储在传感器系统中并且例如在4℃附近的温度下，可提醒驾驶员应当将轮胎更换成冬季轮胎。根据另一个示例，在已经超过轮胎的最大可靠速度的情况下，可设想将声音或视觉警告输出给驾驶员。另外，关于车辆的最大负载是多少的问题可利用轮胎传感器的数据快速且精确地回答，关于现有的空气压力是否允许节约燃料且安全的驾驶的问题也是如此。实时传感器系统特别可确保提高的安全性，这是因为它使用来自驾驶动态传感器的信息，并且可将该信息与可从额外的环境和轮胎传感器接收的其它信息一起进行评估。例如，一旦达到轮胎与道路之间的附着极限，即可向驾驶员发送警告。因此可设想的是，检测新生的漂滑现象，并且向驾驶员发送对应的警告信号。在这方面，来自环境传感器的信息的处理和基于温度计测量值的合理性测试使得可检测道路状况并且警告驾驶员即将出现的与轮胎抓地力有关的问题。通过实时传感器，还可供应关于滚动期间的当前轮胎变形的信息。

应当理解的是，上面提到的和下面更详细解释的特征不仅可以分别指示的组合使用，而且可以其它组合或通过它们自身使用，而不超出本发明的范围。

附图说明

从下面结合附图对多个优选示例性实施例的描述中可看出本发明的其它特征和优点。在附图中：

图1示出了被设置有加压介质供应系统的车辆的示意性、高度简化的俯视图，

图2示出了可容纳在(部分描绘的)轮辋上或轮辋中的压缩机单元的分解立体图；

图3示出了安装在轮架上的车轮的纵向剖视图，其中车轮与加压介质供应装置相关联；

图4示出了根据图2和3的压缩机单元的正面剖视立体图；

图5示出了根据图4的实施例的纵向剖视分解立体图；

图6示出了穿过与压缩机单元相关联的活塞组件的高度简化的剖视图；

图7示出了压缩机单元的替代实施例的立体图；

图8a和8b示出压缩机单元的另一个实施例的分解立体图和立体图；

图9示出了具有活塞控制进气阀的压缩机的示意图；

图10a和10b示出了具有活塞控制进气阀的替代压缩机的分解立体图和纵向剖视图；

图11示出了经改型的活塞组件的示意图；

图12a到12e示出了其它压缩机和活塞变型的示意图；

图13示出了具有旋转式活塞装置的压缩机单元的压缩机的高度简化的俯视图；

图14示出了具有旋转式活塞装置的稍微改型的压缩机的高度简化的俯视图；

图15示出了具有旋转式活塞装置的替代压缩机单元的分解立体图；

图16示出了车轮的实施例的局部图，该车轮相对于图3中所示的车轮稍微改型，其中加压介质供应装置处于第一操作状态；

图17示出了处于第二操作状态的根据图16的描绘的局部视图；

图18示出了穿过轮毂部分的纵向截面的局部图，该轮毂部分与轮架协作用于能量传输；

图19示出了穿过轮毂部分的替代实施例的纵向截面的局部图，该轮毂部分与轮架协作以执行能量传输；并且

图20示出了穿过安装在轮架上的车轮的纵向剖视图，其中具有用于能量传输的替代实施例。

具体实施方式

图1示出例如被描绘为客车的车辆10的示意性、高度简化的俯视图。应当理解的是，车辆10可替代地也可被实施为商用车辆、通常被实施为陆地车辆或者航空器(例如，具有起落架的飞机)。车辆10的底盘或车身12用虚线示出。

车辆10具有在车辆的纵向方向上彼此间隔开的两个车轴14-1、14-2。图1中所示的车辆10实际上例如是双车轴车辆，但是应当理解的是，车辆10也可为不同设计的多车轴车辆(例如，具有三个或四个车轴的卡车)，或者也可为单车轴车辆(例如，拖车等)。还应当理解的是，车辆10并不一定是被驱动的车辆，而是也可为被推动或拉动的车辆，具体是拖车、半挂车等。图1中所示的车辆10也被实施为双轨车辆的形式。然而，本发明也可涉及其它多轨或单轨车辆(例如，摩托车、轻型摩托车等)。车辆10具有四个车轮16，其中两个车轮与车轴14-1、14-2中的每一个相关联。按照顺时针顺序，车轮用标号16-1、16-2、16-3和16-4标记。

车辆10具有整合的(车载的)加压介质供应系统20，其在图1中仅以示意方式以方框形式描绘。加压介质供应系统20包括多个分布式加压介质供应装置22，其同样仅以示意方式描绘。具体地，每个车轮16(或车轮组)与加压介质供应装置22相关联。第一车轮16-1与第一加压介质供应装置22-1相关联，第二车轮16-2与第二加压介质供应装置22-2相关联，第三车轮16-3与第三加压介质供应装置22-3相关联，并且第四车轮16-4与第四加压介质供应装置22-4相关联。

在加压介质供应系统20中，压力产生是分散的。车轮16包括轮胎，其可用诸如压缩空气或氮气等加压介质进行充气。为了控制、调节和调整车轮16的轮胎中的压力水平，加压介质供应装置22中的每一个被设置有其自己的压缩机单元，用于将加压介质供应到相关轮胎。因此，没有发生加压介质的集中供应，使得加压介质供应系统20不需要中央压缩机或压缩空气贮存器。如本文开头所解释的，这种分散式架构能够避免压缩空气管线的较高实施成本，尤其是在从底盘12到车轮16的过渡区处的实施成本。

加压介质供应系统20的中央控制单元24可直接或间接地耦接到加压介质供应装置22。这主要是为了电能传输或信息交换和控制目的而提供的。例如，控制单元24包括信号处理单元26和能量存储装置28或者耦接到这些单元。控制单元24例如可耦接到车辆10的主能量存储装置(主电池)。替代地，可设想为控制单元24提供单独的能量存储装置28。

信号处理单元26可被实施为主要车辆控制系统的一部分，或者可替代地被实施为单独的模块。控制单元24可被实施为监测车轮16、具体是它们的轮胎的状态，以便确定它们是否需要加压介质。这可通过车轮16中的直接或间接胎压监测来实现。控制单元24还可被实施为控制一个或多个加压介质供应装置22的压缩机单元以实现车轮16的轮胎中的期望压力。

作为替代或附加，加压介质供应装置22也可被实施为独立地保持与车轮16的轮胎中的压力有关的特定目标状态。在该操作状态下，不需要来自控制单元24的外部控制命令。也可想到混合形式，其中一方面为压力调节产生中央控制信号，并且另一方面实现至少部分分散的独立调节，例如作为紧急操作的一部分。

在图1中所示的示例中，电气管线30从控制单元24引导到车轮16。管线30可被实施为电气管线，并且具体可被实施为将能量传输到车轮16上的加压介质供应装置22，其中在车轮16的过渡区处进行的能量传输可以电感式或电容式方式或通过机械接触来实施。作为替代或附加，管线30也可被实施为传输信息、信号、测量值、参数等。为了传输能量和信息的目的，当然也可实施通向车轮16的多条相应的管线30。在图1中所示的示例中，控制单元24经由第一管线30-1连接到第一加压介质供应装置22-1，经由第二管线30-2连接到第二加压介质供应装置22-2，经由第三管线30-3连接到第三加压介质供应装置22-3，并且经由第四管线30-4连接到第四加压介质供应装置22-4。

加压介质供应系统20被实施为即便在车辆10的操作期间也对车轮16的轮胎中的压力进行调整。因此不必为了调整轮胎中的压力而减慢或停止车辆10。相反，即便在车轮16与车辆的车轴14之间的相对旋转期间，加压介质供应装置22也可被实施为能够对轮胎压力进行调整。

加压介质供应系统20的控制单元24也可被实施为检测轮胎中的压力损失；该检测还可包括检测轮胎损坏。为此，在一定量的时间内所限定的压力降可用作轮胎漏气或轮胎损坏的阈值。

另外，加压介质供应系统20可被实施为长期监测车轮16的轮胎中的压力。因此可检测并补偿例如季节性(温度诱导的)压力波动，或者补偿车轮16中随时间变化的自然压力下降。用于加压介质供应系统20的另一种用途可用于选择性地调整车轮16中的压力。因此可例如对各种负载状态、车轴负载、道路状况、天气状况等做出反应。

参考图2并且还参考图3、4和5，被设置有加压介质供应装置22的车轮16的实施例将在下面更详细地阐明。

图2示出了可安装在车轮16的轮辋34上的加压介质供应装置22的分解立体图。具体地，图2中所示的加压介质供应装置22的部件可被实施并定向成基本上与车轮16或轮辋34的中心轴线36同轴。主要地，加压介质供应装置22包括压缩机单元38，该压缩机单元38具有用于供应加压介质或压缩空气的压缩机。压缩机单元38可至少部分地容纳在轮辋34的中心区域42中的中心孔44中，优选地以凹陷方式容纳。换言之，压缩机单元38容纳在轮辋34的一个区域中，该区域总是均被设置用于车轮16在轮毂上的居中并且通常位于由凸耳螺栓槽口46限定的圆周内部。因此可将压缩机单元38几乎不可见地整合到轮辋34或车轮16中。

作为示例示出的轮辋34还具有多个臂或轮辐48，其将中央区域42连接到由轮辋鞍边50和相邻的轮辋边圈座52形成的轮胎圈座。在轮辋边圈座52之间容纳有轮胎54，该轮胎54朝向轮辋鞍边50(参见图3)定向。轮辋鞍边50构成轮辋34的外圆周表面的一部分。

压缩机单元38的同心实施例并且特别是其放置于轮辋34的中心区域42中的实施例避免了偏心质量积聚。这可有助于如下事实：压缩机单元38的整合不会引发车轮16的(静态或动态)不平衡的增加-至少不会引发显著的增加。优选地，压缩机单元38的基本部件被实施为与中心轴线36旋转对称。

在常规的客车中，中心孔44的直径大约为5cm到7.5cm。该安装空间通常总是被提供的，因为该直径通常用于使轮辋34或车轮16在轮毂上居中。另外，中心孔44通常用于容纳车徽、轮毂盖等，所述车徽、轮毂盖等例如也可覆盖凸耳螺栓并且通常用于美学目的或者还提供保护以免受环境影响。优选地，压缩机单元38因此被实施为圆柱形(可能甚至是蘑菇形的)并且使用由中心孔44提供-并且例如在常规的轮辋或车轮中-并由罩盖覆盖的安装空间。因此，从外部观察，可实现压缩机单元38的几乎不可见的整合。

在图2中所示的示例中，加压介质供给装置22的压缩机单元38具有驱动单元56和压缩机(或压缩机部分)58。驱动单元56包括马达72，其被实施为电动机。应当理解的是，驱动单元也可以不同方式实施，并且特别地不一定是压缩机单元38的一部分。因此可设想，在压缩机单元38可耦接至的车轮轮辋34的中心孔44附近设置单独的驱动单元。压缩机58构成压缩机单元38的一部分，其中加压介质(通常是空气)以限定方式引入、加压和输出。

车轮轮辋34连同容纳在中心孔44中的压缩机单元38一起可经由轮毂安装到车载轮架60(参见图3)。轮架60也可被称为轴颈。轮架60安装到车辆10的底盘12，并且特别是不能相对于车辆10围绕中心轴线36旋转。当车辆10正在行驶时，车轮16在轮架60上旋转。在轮架60与车轮16之间通常设置有车轮轴承(在图3中未单独示出)。车轮16安装在轮架60上是通过轮毂62间接地执行的，该轮毂62通常具有适应于中心孔44的直径的中心直径。轮毂仅由图3中的附图标号62指示。

在图3中，显而易见的是，压缩机单元38使用轮辋34总是会提供并且位于轮毂62与轮辋34之间的安装空间。优选地，压缩机单元38的径向尺寸(即，直径)和轴向尺寸适应于轮辋34的中心区域42或中心孔44。

关于图3中的描绘，应当注意的是，所示部件的大小不一定对应于实际尺寸。例如，压缩机单元38相对较大，特别是具有过大的轴向尺寸，以便提供所示部件的更清晰的视图。

压缩机单元38以模块化方式实施并且具有模块壳体64(参见图3和4)，其通常被称为模块支架。在图2中所示的示例性实施例中，模块壳体64由面向内的杯状物66和外部封闭盖68构成。杯66和封闭盖68围住压缩机单元38的部件(具体参见图4和5中的详细描绘)。优选地，杯66具有一外径，该外径适应于轮辋34的中心孔44以使得模块壳体64(由杯状物66和封闭盖68构成)可以精确配合方式整合到中心孔44中。封闭盖68例如可类似于轮辋34的已知轮毂盖或轮毂罩来实施，并且例如可携带品牌车徽等。

在所示的示例性实施例中，杯状物66容纳驱动某个驱动轴74的马达72。马达72可间接或直接地耦接到驱动轴74。因此例如可在它们之间连接至少一个传动级。但是，在所示的示例性实施例中，因为马达72直接耦接到驱动轴74，所以情况并非如此。在所示的示例中，驱动轴74被实施为盘形并且具有偏心联轴器或凸轮部分76。偏心联轴器76围绕中心轴线36在轨道中延伸。马达72的驱动端——具体是驱动轴74——延伸穿过位于杯状物66与封闭盖68之间的端板78。驱动轴74可以旋转方式容纳在端板78中。

例如，滑块容纳在偏心联轴器76上，其中偏心联轴器76和滑块80是偏心联轴器驱动装置82的部件。偏心联轴器驱动装置82连接或耦接驱动单元56和压缩机58。在所示的示例中，压缩机58是具有活塞组件86的活塞式压缩机，该活塞组件86例如被实施为双活塞(即，双作用活塞)。偏心联轴器驱动装置82连接到活塞组件86。活塞组件86包括两个相对的活塞或活塞部分88(更加精确地用附图标号88-1和88-2标记)，它们通过驱动元件90彼此刚性连接。滑块80耦接到驱动元件90以便以平移方式驱动后者。偏心联轴器驱动装置82被实施为将马达72的旋转运动转换成活塞部分88的往复运动。活塞部分88容纳在被实施为缸盖92形式的汽缸中并且连同缸盖92一起构成工作腔室94(参见图4中的缸盖92-1和92-2以及相关工作腔室94-1和94-2)。

在图2到5中的示例性实施例中，活塞组件86被实施为具有非圆形横截面的扁平活塞。这可伴随有安装空间方面的优点，并且特别是轮辋34的中心轴线36方面的优点，可限制压缩机单元38沿着轴向方向所需的安装空间的量。然而，当然也可设想具有圆形横截面的活塞组件和汽缸。但是因为压缩机单元38通常只需要调节或重新调整轮胎压力，并且具体地不必以连续方式操作，所以具有非圆形横截面的活塞/汽缸组合很容易变得满足需要，并且同时也能节省空间。

图2到5中所示的活塞/汽缸组合没有典型的曲柄机构(连杆布置)。相反地，旋转式驱动运动转换成平移往复驱动运动是通过偏心联轴器驱动装置82来执行的。因为被实施为双活塞的活塞部分88-1和88-2通过驱动元件90彼此刚性连接并且双活塞因此具有的长度是其宽度的倍数，所以这确保活塞/汽缸组合有足够的引导长度和引导精度。偏心联轴器驱动装置82以如下方式实施：只有偏心联轴器76的偏心回转的往复运动分量经由滑块80传输到活塞组件86。即，偏心联轴器76的旋转运动的横向分量(垂直于往复运动方向)可谓“蒸发”。以此方式，可以简单的方式产生往复运动而无需复杂的轴承。

活塞88和汽缸92协作以便选择性地将加压介质(具体是空气)吸入到工作腔室94中并且以压缩状态输出该加压介质。在所示的示例中，压缩过程通过耦接到工作腔室94的止回阀95和96受到控制；在膨胀移动或进气冲程期间，这些止回阀允许吸入加压介质，并且在压缩移动或压缩冲程期间，它们允许压缩和所限定的输出。图2到5中所示的双活塞实施例的一个优点在于，活塞部分88-1和88-2以如下方式相互耦接：工作腔室94-1和94-2中的一个总是被压缩或膨胀，使得总体上确保更大的总体积排量的更平稳的加压介质输出。例如，出口侧止回阀96-1和96-2通过连接器98彼此连接并且耦接到通向轮胎54的加压介质路径(图3中的附图标号162)。图2和5还指示用于使加压介质路径偏转的可选压力元件100。

参考图4和5并且还参考图2，现在将更详细地描述压缩机单元38的实施例。

图4中用附图标号102标记的双箭头指示活塞组件86的往复运动方向，通过该往复运动，工作腔室94-1和94-2被交替地压缩和膨胀。图4和5还示出了驱动元件90的示例实施例。滑块80容纳在滑动引导件104中并且被支撑使得滑块80能够在垂直于往复运动方向102延伸的横向方向上移动。以此方式，偏心联轴器76的旋转运动的横向分量被吸收并消除，使得只有往复运动分量在往复运动方向102上产生往复运动。总体上，图4和5中所示的偏心联轴器联轴器驱动装置82的实施例具有设计简单并且支承点相对较少的优点。如上文所解释，压缩机单元38不一定设计用于连续操作。由于该原因，可在压缩机单元38的预期使用寿命(有效使用寿命)期间不危及功能可靠性的情况下实施结构简化。

活塞组件86被实施为扁平活塞并且具有非圆形横截面。例如，活塞部分88-1和88-2可由塑性材料、具体是与缸盖92的材料构成有利的摩擦配对的塑性材料制成。因此可使活塞部分88-1和88-2与缸盖92-1和92-2之间的相对移动中的摩擦和磨损最小化。例如，活塞部分88-1和88-2被实施为单独的模制部分并且通过接头106连接到驱动元件90。驱动元件90优选地由金属材料构成。

图4还示出了止回阀95和96的示例定位。因此，例如，工作腔室94-2与被设置有对应的止回阀95-2的进气连接件108-2相关联。另外，设置有排气连接件110-2，其供给到工作腔室94-2中。排气连接件110-2与止回阀96-2相关联，该止回阀96-2具有与止回阀95-2的定向相反的定向。这同样适用于工作腔室94-1。

在图4和5中更详细示出的压缩机单元38的实施例具有如下总体优点：其可以非常低的安装空间需求来实施。另外，支承点的数量和部件的总数量被最小化，同时仍然能够确保在压缩机单元38的预期使用寿命期间的可靠操作。压缩机单元38总体上特征在于明显的紧凑性并且适于整合到现有的轮辋类型中，因此基本上不需要复杂的结构修改。

下面将基于图6到15来描述在图2到5中作为示例示出的压缩机单元38的替代设计。

图6示出了穿过被实施为双活塞形式的活塞组件86的纵向剖视图，该双活塞类似于图4和5中所示的双活塞。活塞部分88-1和88-2各自具有润滑剂储存池112，其容纳在相应的凹槽114中。凹槽114与相关活塞部分88-1和88-2的端壁116相邻。每个相应的润滑剂储存池112优选地在活塞部分88-1和88-2的圆周上延伸。每个相应的润滑剂储存池112可容纳诸如油或油脂等润滑剂。

每个相应的润滑剂储存池112可被设置有用于润滑剂的合适支撑材料或合适的支撑基质。支撑基质可为金属类型的，或者也可通过泡沫状材料或发泡材料来实施。通常，支撑基质可被实施为多孔的以便能够在尽可能长的时间段内以受限制的方式释放润滑剂。每个相应的润滑油储存池112对活塞组件86的引导行为没有不利影响-或仅有微不足道的影响。这特别是由于活塞组件86是刚性设备的事实。

与工作腔室(或汽缸腔室)94-1和94-2产生耦接的止回阀95和96也在图6中以符号描绘。进气阀用附图标号95标记，并且排气阀用附图标号96标记。当活塞组件86在往复运动方向102上来回移动时，工作腔室94-1和94-2中的一个总是以交替方式处于进气模式或压缩模式。在图6中所示的示例中，与图2到5中的实施例不同，进气阀95和排气阀96嵌入到汽缸中，因此允许压缩机单元38有更紧凑的设计。

图7示出了压缩机单元38的另一个实施例，其在进气阀的位置和类型方面与图2到5中的实施例和图6中的示例不同。在这种情况下，进气阀95位于活塞组件86本身上、具体是以被实施在活塞部分88-1和88-2的端壁116上的叶片阀的形式定位。这些叶片阀在相关活塞部分88的膨胀移动或进气冲程期间折叠打开-如图7中所示的箭头所指示，并且因此允许加压介质流入相关工作腔室94中。在相关活塞部分88随后沿着相反方向的压缩移动或压缩冲程中，叶片阀再次折叠封闭并且防止加压介质进一步吸入到相关工作腔室94中。与止回阀相比，叶片阀具有如下优点：它们在进气冲程期间更快地打开并且结果更多的空气可行进到工作腔室94中。因此可增加压缩机单元38的体积排量。

与图2到5和图6中所示的示例相比，图7中所示的实施例的另一个区别在于被实施为双活塞的活塞组件86由单件构成的事实。图7中所示的双活塞86由单件构成、例如由金属材料制成，而不是通过介入的驱动元件90将活塞部分88-1和88-2彼此连接。在端壁116的区域中，密封唇缘118和120被定位成彼此间隔开，以便确保相对于相应汽缸92的密封。在这种情况下，润滑剂储存池112形成在间隔开的密封唇缘118和120之间。同样显而易见的是，可不使用滑块80，并且偏心联轴器76基本上也可在没有滑块的情况下在滑动引导件104中行进。为了将偏心联轴器76与滑动引导件104之间的摩擦最小化，偏心联轴器76偏心联轴器以旋转方式支撑在驱动轴74上。

图8a和8b示出了压缩机单元38的另一个示例性实施例，其中通过借助于模块壳体64本身实施汽缸92来减小安装空间需求。图8a以分解视图示出了示例性实施例，而图8b示出了处于组装状态的压缩机单元38。为了进一步减小空间需求，类似于图6中的示例性实施例的进气阀95和排气阀96嵌入到在相应汽缸92中；然而在该示例中，进气阀95和排气阀96被实施为叶片阀。

图9示出了另一个实施例的示意图，其中进气阀95以如下方式被实施在相应的活塞部分88中：在相关活塞部分88的进气冲程期间，相应的进气阀95通过其移动强制打开。在所示的示例中，进气阀95各自被实施在活塞部分88与相关汽缸92之间。进气阀95包括密封元件122，其以弹性方式(例如，通过压缩弹簧)安装到相应的活塞部分88的端壁116，该密封元件被压靠在位于相关汽缸92中的加压介质入口开口上并且封闭该开口直到它在进气冲程期间从加压介质入口移开。在该示例中，进气阀95的打开因此是通过活塞本身的移动而产生，其中相应的密封元件122通过相关活塞部段88短暂地从加压介质入口开口离开并且露出该加压介质入口开口。因为进气阀95的打开和封闭是通过活塞的移动来控制的，所以该布置也可被称为“活塞控制进气阀”。在这种情况下进气阀95的打开与通过吸入冲程在相关工作腔室94中产生的真空无关。与常规的止回阀相比，进气阀因此可更快地打开，并且因此可以总体上更高的输送容量实现改进的进气体积。图9还示出了加压介质入口可被设置有用于过滤抽吸的加压介质的过滤器124。

图10a和10b示出具有活塞控制进气阀95的另一个实施例，其中进气阀95的强制打开可以更可靠的方式产生，这是因为——与前面的示例相比——可省去弹簧元件。在该示例中，进气阀95被实施在双活塞86本身上。为此，双活塞86包括驱动衬套126，该驱动衬套位于相对的活塞部分88-1和88-2之间并且被引导使得其可沿着引导销128自由地行进，该引导销128从活塞部分88-1和88-2平行于双活塞86的纵向轴线向内延伸。驱动衬套126由活塞部分88-1和88-2以及双活塞86的将活塞部分88-1和88-2彼此连接的侧壁固定。在这种情况下，用于容纳偏心联轴器76的滑动引导件104位于驱动衬套126中。活塞部分88-1和88-2进而被设置有密封唇缘118，这些密封唇缘118相对于汽缸92密封活塞部分88-1和88-2。

在驱动衬套126朝向活塞部分88-1和88-2定向的端面上安装有密封元件122，其可打开或封闭被设置在活塞部分88-1和88-2中的对应的加压介质入口开口或孔132。因为驱动衬套126被引导使得其可沿着引导销128自由地行进并且在相应的活塞部分88的进气冲程期间沿着自由行进方向相对于活塞部分88-1和88-2具有一定量的游隙，所以驱动衬套126将相关密封元件122从相关加压介质入口开口或孔132向上抬起并且因此打开相关进气阀95。一旦偏心联轴器76对于随后的压缩冲程开始沿着相反方向移动驱动衬套126，驱动衬套126对于即将到来的压缩冲程将相关密封元件122推回到相关加压介质入口开口或孔132上并且封闭相关进气口阀95。一旦驱动衬套146然后再次开始沿着相反方向移动，相关进气阀95对于将到来的进气冲程立即打开。这展示出决定性的优点：进气阀95的打开和封闭在双活塞86的运动方向改变时立即发生，使得可能的进气体积或压缩体积以几乎最佳方式使用。因此可显著提高压缩机单元38的输送能力。在图10a和10b中，汽缸中的加压介质进气孔用附图标号134标记，并且汽缸中的加压介质孔用附图标号136标记。

在示意性、高度简化的示图中，图11示出了压缩机58的替代实施例，其具有多个活塞组件86。在这种情况下，压缩机58包括彼此轴向错开的两个活塞对86-1和86-2，它们与对应的工作腔室94-1和94-2以及94-3和94-4相关联。优选地，活塞组件86-1和86-2相对于彼此旋转过90°，参见第一活塞组件86-1的往复运动方向102和活塞组件86-2的往复运动方向138，该往复运动方向138与该往复运动方向102是彼此垂直的。

通过马达72的驱动轴74具有彼此错开一定角度的多个偏心耦接部分76的事实，可以简单方式来实施压缩机58的驱动单元。以此方式，当驱动轴74(图11中未示出)回转时，偏心耦接部分76的回转的第一方向分量102和第二方向分量138用于驱动两个活塞对86-1和86-2。虽然总体上需要增加最小量的轴向安装空间(外径不变)，但是这可实现压缩机58的输送能力或压缩功率的显著增加。因此可产生高体积流量和/或高压力。另外，驱动轴74的偏心耦接部分76被实施使得总体上在来自压缩机58的共享流出物中产生非常平滑的压力曲线。

图12a到12e示出了往复活塞式压缩机的其它变型，其仅仅出于说明目的而进行指示，并且旨在指示本发明不应当限于上面结合图2到11所描述的双活塞变型。因此，图12a示出了示例变型，其中使用两个简单的往复式活塞来代替双活塞，每个往复式活塞均具有单独的偏心联轴器驱动装置。图12b示出了类似的变型，其与产生线性运动的驱动单元而非偏心联轴器驱动装置一起工作。图12c到12e还示出了在仅具有单个工作腔室的压缩机中使用的示例往复式活塞。图12e中所示的活塞被实施用于连杆布置。

参考图13，现在将描述压缩机单元38的压缩机58的根本不同的实施例。在该实施例中，压缩机58被实施为旋转式活塞压缩机的形式，该旋转式活塞压缩机的旋转式活塞140被实施为汪克尔活塞，该汪克尔活塞可根据汪克尔原理或汪克尔马达原理以旋转方式在压缩腔室142中移动。旋转式活塞140与工作腔室94相关联，这些工作腔室94被限定在旋转式活塞140与压缩腔室142的(外旋形)圆周壁144之间。以此方式，可通过单个旋转式活塞140形成多个工作腔室94。

在所示的示例中，驱动轴74和旋转式活塞140通过传动装置彼此耦接。通过传动装置，可在驱动轴74与旋转式活塞140之间产生偏心偏移(瞬时偏移)。旋转式活塞140在偏心路径上围绕驱动轴74旋转。进气连接件108和排气连接件110被定位使得当旋转式活塞140在其旋转运动的过程中沿着压缩腔室142的圆周壁144与其密封唇缘146一起滑动时，已经通过进气连接件108行进到工作腔室94中的加压介质随着旋转运动的继续而被压缩并且通过在旋转方向上位于进气口后面的排气连接件110被推出工作腔室94。

以与往复式活塞压缩机的上述变型中的方式类似的方式，排气连接件110后面可紧接着设置诸如止回阀或叶片阀等阀，以便防止加压介质回流到压缩腔室142中。在进气连接件108处，这样的阀并不是必需的，这是因为在旋转式活塞压缩机中-与往复式活塞压缩机不同-在任何给定时刻，进气连接件108和排气连接件110总是与不同的工作腔室94相关联，并且因此当加压介质通过排气连接件110排出时，进气连接件108不必封闭。进气连接件108因此可以简单的开口的形式实施。

在图13的示例性实施例中，进气连接件108和排气连接件110位于压缩腔室142的圆周壁144中。图14示出了关于进气连接件108的替代实施例选项。在这种情况下，从附图的深度方向观察，进气连接件108被实施在压缩腔室142的上侧壁或下侧壁中，即，在压缩腔室142的在顶部和底部处覆盖圆周壁144的多个侧壁中一个侧壁中。在该示例中，进气连接件108在其旋转运动的过程中交替地被旋转式活塞140覆盖(并因此封闭)或者打开。在图14中所示的情况下，进气连接件108-1打开，而进气连接件108-2被旋转式活塞140封闭。与被实施在圆周壁144中的进气连接件108相比，该变型(最低限度地)防止在旋转运动期间沿着圆周壁144滑动的旋转式活塞140的密封唇缘146撞上进气连接件108的开口，并且随着时间流逝而变得磨损或损坏。

在图15中以分解视图示出了旋转式活塞式压缩机的另一个示例性实施例。首先，该示例性实施例不同于图14中的示例，这是由于如下事实：驱动轴74和旋转式活塞140不通过传动装置彼此耦接，而是-类似于上述往复运动活塞式压缩机-通过偏心联轴器驱动装置82彼此耦接，其中凸轮76容纳在旋转式活塞140的中心开口中以便耦接到旋转式活塞140。该实施例使得可实现类似于图14中的示例性实施例的旋转式活塞140的旋转运动。如此可消除方向敏感和生产成本高的传动装置。

另一方面，图15中的示例与图14中的示例的不同之处在于，排气连接件110并非位于压缩腔室142的圆周壁144上。相反，加压介质通过旋转式活塞140从压缩腔室142中输送出来，并且被输送到被实施在盖148中的排气连接件110。为此，在旋转式活塞140的朝向圆周壁144定向的一侧上设置排气开口150，旋转式活塞140内部的加压介质从该排气开口150被输送到旋转式活塞140的中心区域152，以便通过被设置在盖中的排气连接件110从中心区域中排出。旋转式活塞140的横向密封唇缘154确保存在于旋转式活塞140的中心区域152中的加压介质流入排气连接件110中，这些横向密封唇缘154相对于由盖148形成的压缩腔室142的侧壁密封旋转式活塞140。为了确保加压介质不从一个排气开口150经由被实施在旋转式活塞140上的另一个排气开口150流出并流回到压缩腔室142的另一个工作腔室94中，可在旋转式活塞140内部的排气开口150处设置对应的阀，诸如叶片阀。与被实施在圆周壁144中的排气连接件110相比，该变型(最低限度地)防止在旋转运动期间沿着圆周壁144滑动的旋转式活塞140的密封唇缘146撞上排气连接件110的开口，并且防止随时间流逝而变得磨损或损坏。

被设置有旋转式活塞140的压缩机58可紧凑地设计-主要关于安装空间的深度-并且可用少量部件制造。在所示的示例性实施例中，压缩机58的质量基本上集中在中央，使得该装置具有有利的质量惯性矩。总体上，这可导致配备有压缩机58的压缩机单元38的平稳运行。特别是在旋转的车轮16中，压缩机58的操作不受车轮的整体旋转影响-或者不显著地受车轮的整体旋转影响。

应当理解的是，图13到15中的示例性实施例可补充额外的旋转式活塞140，这些旋转式活塞彼此轴向错开并且限定额外的工作腔室94。还应当理解的是，代替根据汪克尔原理运行的压缩机58，基本上可制造具有旋转式活塞的压缩机的其它实施例，例如叶片泵、齿轮泵等。

在下文中，再次参考图3，以便描述安装在车轮轮辋34上的加压介质供应装置22的额外的性质。为了明确的目的，车轮16的外部用附图标号154标记，并且车轮16的内部用附图标号156标记。在内部156，车轮16安装在轮架60上。外部154是当车轮16处于安装状态时朝外的一侧。

图3示意地描绘处于安装和连接状态的压缩机单元38。如上文所解释，车轮轮辋34安装到支撑在轮架60上的轮毂62(仅在图3中指示)。轮毂62刚性地连接到制动器158，具体是制动器158的制动片。因此，总体上，车轮16、压缩机单元38和制动片以旋转方式安装在轮架60上。

加压介质供应装置22包括控制模块160，该控制模块160被实施为处理信号并触发压缩机单元38使得其对轮胎54进行充气。控制模块160也可被实施为与(主要)控制单元24(参见图1)通信。替代地，控制模块160可被实施为至少在紧急操作模式下独立地控制加压介质供应装置22。

压缩机单元38与轮胎54的连接是通过至少一个加压介质路径162产生，该加压介质路径162被实施在轮辋36上或容纳在轮辋36中。优选地，加压介质路径162与轮辋34的轮辐48相关联。根据另一个实施例，加压介质路径162优选地以中央区域42与轮辋鞍边50或其中一个轮辋边圈座52之间的通孔或通路的形式整合到辐条48中。

在图3中所示的示例中，加压介质路径162供给到鞍边50与轮辋鞍边50附近的轮胎54之间的中间空间中。在加压介质路径162的口部处设置有充气阀166，通过该充气阀可使轮胎54充气并且该充气阀166例如被实施为止回阀。优选地，加压介质路径162被定位使得它被遮蔽并且从外部不可见，并且充气阀166不能从外部接触。因为轮胎54通过加压介质供应装置22进行充气，所以基本上不需要使轮胎54具有暴露的阀。一方面，这在设计方面具有优势，并且另一方面，在轮辋34在阀附近受到污染的可能性降低的方面具有优势。对于紧急状况，可提供再填充阀168，该再填充阀可例如被实施为旁路阀。在图3中示出了这种再填充阀168-1和168-2的两个可设想的实施例。再填充阀168-1位于轮辋34的后部区域中，具体是在轮辋34的轮辐48上，并且朝内部156定向。再填充阀168-1从外部154不可见。轮胎54也可例如在加油站、在维修车间或者在车辆10或车轮16的组装期间通过再填充阀168-1使用外部压力产生装置充气，在那些地方可接触朝向后部的再填充阀168-1。应当理解的是，再填充阀168-1也可被实施为成角度的阀以利于从外部154接触。

根据替代实施例，可安装再填充阀168-2，其在空间上紧靠压缩机单元38定位，具体是定位在轮辋34的中心区域42中。再填充阀168-2的这种布置利用了如下事实：加压介质路径162总是会被设置在压缩机单元38与轮胎54之间，并且再填充阀168-2可在轮辋34的中央区域42中耦接到加压介质路径162。应当理解的是，再填充阀168-1和168-2可被实施为止回阀，以便在正常操作期间(当通过加压介质供应装置22执行充气和压力调节时)不起作用。

图3还示出了用于服务目的或紧急状况的能量供应连接件170，其经由管线172连接到控制模块160。如果经由轮架60的能量供应是不可能的，则可通过连接件170向加压介质供应装置22供应能量。例如，如果车轮16没有安装在轮架60上，则可为这种情况。如果连接件170连接到外部能源，则控制模块160可被实施为检测这种状态并且独立地发起对车轮54的充气。连接件170以及(如果提供的话)再填充阀168-2优选地处于被覆盖或隐藏的位置，并且可例如通过服务盖板或服务盖被揭露。

现在将参考图16和17描述图3中所示的加压介质供应装置22的其它可能的实施例。图16中所示的加压介质供应装置22被实施为接收由位于轮胎内部的压力传感器174检测到的信号。为此目的，提供传感器管线或信号管线176，其在压力传感器174与控制模块160之间被引导。优选地，传感器管线176至少部分地平行于加压介质路径162延伸。也可设想，传感器管线176的至少一些部分(结构上)整合到加压介质路径162中。基于由压力传感器174传输的信号，可确定例如是否发生了轮胎漏气。例如，这种状态的特征在于每单位时间的特定压力降。应当理解的是，作为传感器管线176的替代方案，压力传感器174和控制模块160也可无线地彼此通信。压力传感器174然后可被设置有单独的、独立的能量供应(例如，通过使用能量采集)并且可被实施为无线地传输关于轮胎54中的当前压力状态的信号。

图16和17中所示的加压介质供应装置22的实施例还具有密封剂贮存器178，其容纳轮胎密封剂180。优选地，密封剂贮存器178以密封剂贮存器的形式实施，该密封剂贮存器在至少部分以环形方式延伸并且可以环形或环形段方式围绕压缩机单元38的模块壳体64和/或杯状物66。以模块化方式将密封剂贮存器178实施为可互换部件以使得当轮胎密封剂180用完时可更换该密封剂贮存器也是有利的。因此针对下一次轮胎漏气，可补充加压介质供应装置22。控制模块160还可被实施用于选择性地与密封剂贮存器178耦接，以便例如在压力传感器174检测到压力突然损失的情况下将轮胎密封剂180以确定的方式输送到轮胎54的内部。

替代地，压力传感器174也可被实施为组合的压力/温度传感器。因此压力传感器174也可检测温度波动并且可能在考虑温度波动的同时校正检测到的压力值。

为了控制密封过程，加压介质供应装置22具有多通阀形式的开/关阀182，其可在打开位置184与旁路位置186之间切换。在打开位置184中(参见图17中所示的状态)，压缩机单元38经由加压介质路径162直接连接到轮胎54。在该切换位置中，轮胎54可填充有加压介质。在旁路位置186中(参见图16中所示的状态)，压缩机单元38经由密封剂贮存器178连接到加压介质路径162和轮胎54的内部。在阀182的该切换位置中，轮胎密封剂180可被明确地置于压力下并且经由加压介质路径162被输送到轮胎54中以将泄漏密封住。控制模块160可执行开/关阀182的触发。

存在如下可设想的实施例：除了加压介质路径162之外，为轮胎密封剂180设置单独的供应路径。还存在如下可设想的实施例：密封剂贮存器178被设置在车轮轮辋34上的不同位置中。因此密封剂贮存器178例如可以车轮轮辋34的轮辐48中的腔体的形式来实施，或者可将其容纳于一安装空间中，该安装空间在车轮轮辋34的中心孔44附近且邻近压缩机单元38的位置仍然可得。

在下文中，将使用几个示例性实施例来解释如何实施一种装置，该装置用于提供安装在车轮上的能量供应以例如向加压介质供应装置22供应能量。为了这样做，首先再次参考图3。

为了向诸如电动机驱动的压缩机单元38、控制模块160或压力传感器174等电气部件供应必要的操作能量，可将电能传输到以旋转方式支撑在轮架60上的车轮16。为此目的，能量收集元件可位于车轮16上，车轮16与车载部件协作以便将电能供给到能量收集元件中。在这种情况下，供给可以电感式或电容式方式、通过发电机或通过机械接触来进行。

通过电感式或电容式能量传输以及通过机械接触进行的能量传输，无论车辆在驾驶中还是在静止时，安装在车轮上的部件均可从车载能源供应能量。图3示出了安装在车轮16上的高度示意的能量收集元件188和安装在轮架60上的对应的能量传输元件190，在它们之间可发生期望的能量传输。能量传输元件190通过管线192连接，这些管线192可基本上对应于图1中所示的管线30-1到30-4。车载能源可为图1中所示的能量存储装置28。

当由发电机供应能量时，能量只能在车辆驾驶时供应，而不能在静止时供应，这是因为要经由能量收集元件供给的能量只能在车轮16与轮架60之间的相对运动期间产生。当由发电机供应能量时，可省去管线192，这是因为不需要从车载能源传输能量。

图18和19中示出了安装在车轮上的能量供应装置的可能实施例的详细示意图。图18示出了由发电机进行能量供应的一个示例。在该示例中，能量收集元件188包括转子，该转子与安装在轮架60上的定子194协作并且与定子一起构成发电机装置196，该发电机装置196在车轮16围绕轮架60旋转时产生电能。该电能被供给到能量收集元件188中并且经由供应管线198被输送到将被供应能量的安装在车轮上的部件。在所示的示例中，轮毂62以如下方式安装到轮架60：轮毂62延伸一定距离进入轮架60以使得轮毂62的短轴向部分(相对于轮架60的纵向轴线而言)被轮架60环绕。包括转子的能量收集元件188以及定子194位于轴向部分中，使得定子194以环形方式环绕转子。当车轮16与轮架60之间发生相对旋转时，则定子194与转子之间发生相对旋转，从而在转子中诱发电压，该电压可经由供应管线198供应到待被供电的安装在车轮上的部件。

图19示出了与图18中的设计类似的设计。与图18中的实施例相比，根据图19的能量传输以电感式或电容式方式或通过机械接触发生。在电感式能量传输的情况下，能量收集元件188包括适于电感式耦合的接收元件，并且对应的能量传输元件190具有适于电感式耦合的传输元件，其例如通过车载能量存储装置28经由管线192供电。接收元件和传输元件位于轮架60和轮毂62的相对圆周表面上；接收元件被周向地实施在轮毂62的外圆周表面上，并且传输元件被周向地实施在轮架60的内圆周表面上。接收元件可包括接收器线圈并且传输元件可包括传输器线圈。通过传输器线圈中的交流电，可在接收器线圈中引发交流电压，使得电能从传输元件无线地传输到接收元件，然后可经由供应管线198供应到待被供电的安装在车轮上的部件。作为电感式耦合的替代方案，如果接收元件和传输元件适于产生电容式耦合，则也可以接收元件与传输元件之间的电容式耦合的形式来实施无线能量传输。

在通过机械接触进行能量传输的情况下，能量收集元件188包括滑动触点，并且对应的能量传输元件190包括静止触点，其通过滑动触点以滑动方式接触(或者反之亦然)。滑动接触可发生在轮架60和轮毂62的相对圆周表面处；滑动触点位于轮毂62的外圆周表面处，并且固定触点由轮架60的内圆周表面上的对应的圆周接触表面实施(或者反之亦然)。通过滑动接触，车载能源28可将电能传输到接收元件188，该电能可经由供应管线198被供应到待被供电的安装在轮上的部件。例如，滑环或碳刷可用于产生滑动接触。

通过供应管线198，电能的供应然后可被直接输送到待被供电的安装在轮上的部件。该部件可为诸如电动机驱动的压缩机单元38、控制模块160和/或压力传感器174等能量消耗部件。替代地，待被供电的部件也可为连接在能量消耗部件与能量收集元件188之间的能量存储部件。这种能量存储部件在图16和17中示意地指示为例如能量存储装置200，其被定位成在车轮轮辋34的中心孔44附近与压缩机单元38相邻。能量存储装置200可以长期能量存储装置的形式实施或者或实施为短期能量存储装置并且可例如由蓄电池或电容器构成。

图20示出了另一个示例性实施例，其中通过传输元件和接收元件的替代布置来执行电感式或电容式能量传输。在该示例中，在车轮轮辋34的轮辋鞍边50下方的空间中的对应的能量传输元件190的传输元件被实施为块体202，该块体202例如紧固到制动钳(具体紧固到图20中未示出的制动钳)，并且能量收集元件188的接收元件被实施为圆盘204，其位于车轮轮辋34的内部156并且相对于车轮轮辋34的中心轴线36径向延伸，并且其径向尺寸到达块体202。在电感式能量传输的情况下，线圈位于块体202和圆盘204中，通过这些线圈可产生电感式能量传输。

下面以编号示例的形式给出也落入本发明的范围内的其它有利实施例：

示例1：一种具体用于为车轮供应压缩空气的分散式整合加压介质供应装置，

-具有可旋转支撑的车轮，该车轮包括可用加压流体进行充气的轮胎，

-具有压缩机单元，具体是电动机驱动的压缩机单元，其可安装在车轮上并且连同车轮一起以可旋转方式安装在车辆的轮架上，

其中该压缩机单元包括压缩机并且在组装状态中，位于该车轮的中心区域中，位于该车轮的轮辋与轮毂之间，并且

压缩机在主动操作状态下可经由车辆的轮架被供应能量以便对加压流体、具体是空气施加压力，并且将其供应给轮胎。

对于每个车轮，可提供加压介质供应装置，其在结构上整合到车轮中。加压介质供应装置可在结构上至少部分地位于车轮的轮体侧上。

分散式整合介质供应装置具体可“缩短”加压介质路径，即，缩短加压介质管线。如果需要与车辆的中央部件进行通信或交换，则这可例如通过电线来发生。如果主要交换信息，则可设想到在加压介质供应装置与车辆的中央部件之间存在无线通信。因此可消除(物理)管线。

即使经由电线与车辆的中央部件发生通信，也可显著提高用于监测和/或调整压缩空气的系统的稳定性。具体地，可减少在加压介质路径中形成泄漏的趋势。在用于生产压缩空气的集中式系统中，必须在车辆的底盘区域中以网状或星形方式提供压缩空气管线。然而，该区域特别被暴露并且可能会受到有害的环境条件的影响。因此能够消除大部分必要的管线(压缩空气管线)是有利的。

分散式压缩机单元具体地可包括压缩机。另外，分散式压缩机单元可包括或耦接到用于驱动压缩机的马达。基本上，压缩机单元也可与缓冲单元相关联，该缓冲单元例如在有限的操作时间内供应(电)能量。术语“车辆”包括陆地车辆，但是也包括航空器，前提是它们被设置有起落架。加压流体经由加压介质路径供应到轮胎。

示例2：根据示例1的加压介质供应装置，其中压缩机单元包括驱动单元和具有至少一个工作腔室的压缩机部分；该驱动单元和压缩机部分彼此轴向错开；该压缩机部分朝外部定向并且驱动单元朝向内部定向；并且在安装状态下，该压缩机单元沿着其轴向尺寸至少部分容纳在被实施在轮辋中的圆柱形凹部中。

压缩机单元的至少一部分可延伸穿过轮辋中的中心孔。

示例3：根据示例1或2的加压介质供应装置，其中压缩机单元被实施为模块化的并且包括模块支架并且可从外部插入到轮辋中；压缩机单元的至少一部分延伸穿过中央区域。

示例4：根据示例3的加压介质供应装置，其中模块支架具有封闭盖，该封闭盖在组装状态下朝外部定向并且在结构上适应于轮辋的螺栓圆。

示例5：根据示例3或4的加压介质供应装置，其中模块支架被实施为模块壳体并且可以齐平方式容纳在轮辋的中心开口附近，具体地可被插入到轮辋中。

这优选地涉及可从轮辋外部接近的凹部或凹陷部。

示例6：根据前述示例中任一项的加压介质供应装置，其中压缩机单元具有平行于车轮的中心轴线定向的压缩机轴，其中该压缩机轴优选地与中心轴线重合。

压缩机轴驱动压缩机。

示例7：根据示例6的加压介质供应装置，其中压缩机单元的驱动单元具有平行于车轮的中心轴线定向的纵向轴线并且优选地与中心轴线重合，并且驱动单元直接或间接地耦接到压缩机轴。

可设想如下替代实施例：压缩机轴定位成与中心轴线间隔开并且平行于中心轴线。应当理解的是，至少一个传动级可位于驱动单元与压缩机之间。

示例8：根据前述示例中任一项的加压介质供应装置，其中压缩机单元包括多个工作腔室，该多个工作腔室优选地围绕车轮的中心轴线分组定位，并且工作腔室被实施为位移腔室或位移汽缸。

优选地，工作腔室围绕中心轴线以近似星形彼此错开地定位，或者彼此相对地定位。

示例9：根据前述示例中任一项的加压介质供应装置，其中压缩机单元被实施为活塞式压缩机单元并且包括至少一个活塞、具体是往复式活塞或旋转式活塞，其可优选地通过偏心联轴器驱动装置驱动。

优选地，活塞垂直于中心轴线定向。该至少一个活塞可被实施为圆柱形活塞。然而，活塞也可被实施为椭圆形活塞或扁平活塞的形式并且可具有非圆形横截面。工作腔室相应地适应于活塞的实施例。

示例10：根据示例8或9的加压介质供应装置，其中压缩机单元具有被实施为工作汽缸的至少两个工作腔室，这些工作汽缸围绕车轮的中心轴线定位，并且工作汽缸的纵向方向垂直于中心轴线定向。

工作腔室可例如围绕中心轴线以水平对置形或星形形式布置。

示例11：根据示例10的加压介质供应装置，其中压缩机单元具有至少一个双活塞、优选地为刚性双活塞；双活塞具有彼此背对的两个活塞部分，它们经由驱动元件彼此连接。

因此可省去昂贵的曲柄机构。可简单地实施偏心联轴器驱动装置。

示例12：根据示例11的加压介质供应装置，其中该驱动元件具有滑动引导件，在该滑动引导件中引导滑块，该滑块在操作期间以偏心方式回转；驱动元件可通过滑块以平移方式被驱动以便压缩工作缸中的加压流体。

在至少一些示例中，支撑活塞的驱动元件以纵向摆动的方式被驱动。

示例13：根据示例9到12中任一项的加压介质供应装置，其中压缩机单元具有多个彼此轴向错开的活塞，这些活塞可通过共享的压缩机轴驱动，该压缩机轴具有多个凸轮部分。

优选地，设置多排活塞，这些活塞彼此轴向错开。

示例14：根据示例9到13中任一项的加压介质供应装置，其中该至少一个活塞具有整合的润滑剂储存池，其在活塞上具有凹槽，所述凹槽可具有或可填充有润滑剂。

示例15：根据示例14的加压介质供应装置，其中该润滑剂储存池在该活塞上包括周向凹槽，该周向凹槽可填充有含油或含油脂的润滑剂；该润滑剂在活塞的滑动运动期间释放，以便润滑活塞和工作腔室的滑动表面；并且润滑剂优选地嵌入到多孔或吸收性基质中。

示例16：根据示例9的加压介质供应装置，其中活塞式压缩机单元具有呈汪克尔活塞形式的至少一个旋转式活塞，该旋转式活塞围绕平行于车轮的中心轴线定向的轴线旋转。

旋转式活塞执行偏心圆运动。旋转式活塞可由驱动单元经由齿轮速比差间接驱动。应当理解的是，其它类型的旋转式活塞也是可设想的。在该示例的示例改型中，提供了两个或更多个旋转式活塞，这些旋转式活塞彼此轴向错开。

示例17：根据前述示例中任一项的加压介质供应装置，其还包括用于轮胎密封剂的密封剂贮存器，其中加压介质供应装置被实施为在轮胎中有压力下降的事件中将轮胎密封剂和加压流体引入轮胎中。

示例18：根据示例17的加压介质供应装置，其中密封剂容器具有含有轮胎密封剂的环形腔室或环形截面形状的腔室；该腔室优选地与车轮的中心轴线同心地定向并且环绕压缩机单元的至少多个部分。

示例19：根据示例17或18的加压介质供应装置，其还具有开/关阀、优选地为多通阀，其位于压缩机单元与轮胎之间的加压介质路径中，其中开/关阀根据需要触发从密封剂贮存器排出轮胎密封剂。

开/关阀可耦接到对应的致动器，例如螺线管致动器。如果在轮胎中检测到突然的压力下降，则可激活开/关阀。

示例20：根据示例17到19中任一项的加压介质供应装置，其中除了用于加压流体的加压介质路径之外，还提供用于密封剂的密封剂路径；该加压介质路径和密封剂路径经由公共充气阀或经由单独的阀供给到轮胎中；并且除了加压介质路径之外或者作为加压介质路径的替代，密封剂路径可通过开/关阀被激活。

替代地，可经由加压介质路径将密封剂输送到轮胎中。

示例21：根据示例20的加压介质供应装置，其中密封剂路径至少部分被实施为用于轮胎密封剂的贮存器。

示例22：根据示例17到20中任一项的加压介质供应装置，其中密封剂贮存器被实施为可互换部件并且可根据需要被更换，并且优选地，其它轮胎密封剂输送部分被实施为可更换的以便在使用密封剂之后将加压介质供应装置恢复到原始状态。

当加压介质供应装置对突然的压力下降做出反应时，与轮胎密封剂接触的其它部件也可对突然的压力下降做出反应。

示例23：根据前述示例中任一项的加压介质供应装置，其中具体即使当车辆处于行驶状态时，压缩机单元也可经由轮架被供应能量，并且优选地，启用非接触式能量传输(即，没有机械接触)。

能量传输可以电感式方式进行。能量传输可包括直流电的传输或交流电的传输。能量传输还可直流/交流转换，或者交流/直流转换。也可设想使用滑环触点、电刷触点等。通过发电机使用车轮的相对运动的能量传输也是可设想的。

根据另一个示例，加压介质供应装置还具有用于电能的整合的能量存储装置或能量缓冲器。

示例24：根据前述示例中任一项的加压介质供应装置，还包括用于电能的外部连接件、具体是用于提供紧急状况供电的连接件，其中外部连接件优选地被实施为插头连接件并且朝外部定向。

连接件可定位在封闭盖附近或可由其覆盖。

示例25：根据前述示例中任一项的加压介质供应装置，还包括外部再填充阀、具体是用于紧急状况操作的旁路阀，其中再填充阀耦接到加压介质路径并且可连接到外部加压流体源。

再填充阀可定位在封闭盖附近或可由其覆盖。

示例26：一种具有根据前述示例中任一项的加压介质供应装置并且具有加压介质路径的车辆轮辋，该加压介质路径在压缩机单元与用于轮胎的安装区域之间延伸，其中该加压介质路径被整合到该轮辋中并且优选地至少部分中被实施为轮辋的整体部件。

示例27：根据示例26的车辆轮辋，其中加压介质路径至少部分以整体形式、具体地通过铸造工具中的滑块而产生；该加压介质路径优选地由导管构成，该导管至少部分地在车轮轮辋中径向地延伸。

示例28：根据示例26或27的车辆轮辋，其中加压介质路径至少部分地沿着轮辋臂径向延伸，并且用于内部充气阀的圈座在轮辋的肩部或鞍边附近邻接于加压介质路径。

示例29：根据示例26到28中任一项的车辆轮辋，还包括轮胎传感器、具体是压力传感器，其中压力传感器可经由信号线连接到加压介质供应装置以便将压力信号传输到加压介质供应装置，并且信号线至少部分地与加压介质路径相关联，优选地至少部分地整合到加压介质路径中。

压力传感器也可被实施为组合的压力/温度传感器。

示例30：根据示例26到29中任一项的车辆轮辋，还包括用于外部再填充阀、具体是用于紧急状况操作的旁路阀的圈座，其中再填充阀耦接到加压介质路径并且可连接到外部加压流体源；并且再填充阀优选地被实施为隐藏的、具体是隐藏在盖板或封闭盖后面，或者被实施在轮辋臂内部远离外部定向。

根据车辆轮辋的另一个实施例，该轮辋包括外部再填充阀、具体是用于紧急状况操作的旁路阀，其中再填充阀耦接到加压介质路径并且可连接到外部加压流体源。

示例31：一种用于具有至少两个车轮的车辆、具体是用于多轴陆地车辆的整合加压介质供应系统，这些车轮被配备有根据示例1到25中任一项的加压介质供应装置。

示例32：一种具有根据示例31的整合的加压介质供应系统的车辆，其还具有用于控制加压介质供应系统的至少一个加压介质供应装置的中央控制单元。

控制单元允许对分散式、分布式加压介质供应系统进行集中控制。

Claims (53)

1.一种用于向安装在车轮轮辋(34)上的轮胎(54)供应流体介质的压缩机单元(38)，所述压缩机单元具有压缩机(58)，所述压缩机(58)用于对待输送到所述轮胎(54)中的流体介质施加压力，

其特征在于，所述压缩机单元(38)的尺寸设置为：当所述车轮轮辋(34)以安装状态处于轮毂(62)上时所述压缩机单元(38)容纳在所述车轮轮辋(34)的中心孔(44)中；并且所述压缩机(58)可由位于所述车轮轮辋(34)的所述中心孔(44)附近的驱动单元(56)驱动。

2.根据权利要求1所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述压缩机单元(38)被实施为模块化的，并且包括用于精确配合放置在所述车轮轮辋(34)的所述中心孔(44)附近的模块壳体(64)。

3.根据权利要求2所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述模块壳体(64)可如同套筒一样插入到所述车轮轮辋(34)的所述中心孔(44)中。

4.根据权利要求2或3所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述模块壳体(64)的高度小于其直径。

5.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述压缩机单元(38)具有纵向车轴，在所述压缩机单元(38)容纳在所述车轮轮辋(34)的所述中心孔(44)中的状态下，所述纵向车轴与所述车轮轮辋(34)的中心轴线(36)重合。

6.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述驱动单元(56)是所述压缩机单元(38)的部件并且包括电动机(72)。

7.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述压缩机(58)是具有至少一个活塞(86；140)的活塞式压缩机。

8.根据权利要求7所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述至少一个活塞(86；140)被实施为扁平活塞。

9.根据权利要求8所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述扁平活塞相对于所述压缩机(58)中的所述压缩机单元(38)的纵向轴线布置以使得其径向尺寸大于其轴向尺寸。

10.根据权利要求7到9中任一项所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，在所述压缩机单元(38)容纳在所述车轮轮辋(34)的所述中心孔(44)中的所述状态下，所述至少一个活塞(86；140)的移动方向垂直于所述车轮轮辋(34)的中心轴线(36)延伸。

11.根据权利要求7到10中任一项所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述压缩机(58)通过偏心联轴器驱动装置(82)驱动，其中连接到驱动轴(74)的偏心装置(76)耦接到所述至少一个活塞(86；140)。

12.根据权利要求11所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述驱动轴(74)的纵向轴线与所述车轮轮辋(34)的中心轴线(36)重合。

13.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述压缩机(58)包括至少两个工作腔室(94)。

14.根据权利要求7到13中任一项所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述压缩机(58)包括多个活塞(86-1和86-2)，所述多个活塞沿着所述压缩机单元(38)的纵向轴线一个接着一个定位。

15.根据权利要求14所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述多个活塞(86-1和86-2)可通过共同驱动轴(74)来驱动。

16.根据权利要求7到15中任一项所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述至少一个活塞(86)是往复式活塞，其以移动方式容纳在汽缸(92)中。

17.根据权利要求16所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述汽缸(92)由所述模块壳体(64)形成。

18.根据权利要求16或17所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述压缩机(58)的进气阀(95)和/或排气阀(96)至少部分地嵌入到所述汽缸(92)中。

19.根据权利要求16到18中任一项所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述压缩机(58)的进气阀(95)包括密封元件(122)，所述密封元件安装在所述往复式活塞上并且通过所述往复式活塞在其进气冲程期间的移动而强制打开。

20.根据权利要求16到19中任一项所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述往复式活塞具有用于润滑所述汽缸(92)中的所述往复式活塞的润滑剂储存池(112)。

21.根据权利要求16到20中任一项所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述往复式活塞被实施为双活塞，其具有两个相对的活塞部分(88-1和88-2)，所述两个相对的活塞部分被容纳使得它们各自能够在汽缸(92)中移动。

22.根据权利要求21所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述双活塞的长度是其宽度的倍数。

23.根据权利要求7到15中任一项所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述至少一个活塞(140)是旋转式活塞，所述旋转式活塞被容纳使得其能够在压缩腔室(142)中移动。

24.根据权利要求23所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述至少一个活塞(140)是以汪克尔旋转式活塞形式实施的旋转式活塞，其能够根据汪克尔原理在所述压缩腔室(142)中以旋转方式移动。

25.根据权利要求23或24所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述旋转式活塞相对于所述压缩腔室(142)的侧壁被密封，并且在所述侧壁中形成至少一个加压介质入口(108)，所述旋转式活塞在其旋转运动的过程中以交替方式覆盖或打开。

26.根据权利要求23到25中任一项所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述旋转式活塞相对于所述压缩腔室(142)的侧壁被密封，并且来自所述压缩腔室(142)的至少一个加压介质出口(110)被引导穿过所述旋转式活塞进入所述侧壁中。

27.根据权利要求23到26中任一项所述的压缩机单元(38)，

其特征在于，所述旋转式活塞具有用于润滑所述压缩腔室(142)中的所述旋转式活塞的润滑剂储存池。

28.一种车轮轮辋(34)，其具有用于安装在所述车轮轮辋(34)上的轮胎(54)的加压介质供应装置(22)，

其特征在于，所述加压介质供应装置(22)包括容纳在所述车轮轮辋(34)的中心孔(44)中的压缩机单元(38)，具体是根据权利要求1到27中任一项所述的压缩机单元(38)。

29.根据权利要求28所述的车轮轮辋(34)，

其特征在于，所述加压介质供应装置(22)包括加压介质路径(162)，所述加压介质路径(162)从所述压缩机单元(38)延伸到加压介质入口进入所述轮胎(54)中。

30.根据权利要求29所述的车轮轮辋(34)，

其特征在于，位于所述压缩机单元(38)上的止回阀整合到所述加压介质路径(162)中。

31.根据权利要求29或30所述的车轮轮辋(34)，

其特征在于，所述加压介质路径(162)至少部分地以导管形式在所述车轮轮辋(34)的轮辐(48)内部引导。

32.根据权利要求28到31中任一项所述的车轮轮辋(34)，

其特征在于，所述加压介质供应装置(22)包括用于控制所述压缩机单元(38)的驱动单元(56)的控制模块(160)。

33.根据权利要求28到32中任一项所述的车轮轮辋(34)，

其特征在于，传感器装置(174)位于所述车轮轮辋(34)上并且经由信号线(176)连接到所述加压介质供应装置(22)。

34.根据权利要求33所述的车轮轮辋(34)，

其特征在于，所述信号线(176)至少部分地在所述加压介质路径(162)内部引导。

35.根据权利要求29到34中任一项所述的车轮轮辋(34)，

其特征在于，可连接到外部加压介质源的轮胎阀(126)耦接到所述加压介质路径(162)。

36.根据权利要求28到35中任一项所述的车轮轮辋(34)，

其特征在于，当所述车轮轮辋(34)以安装状态处于车辆(10)的轮毂(62)上时，所述加压介质供应装置(22)可从车载能源(28)供应能量。

37.根据权利要求28到36中任一项所述的车轮轮辋(34)，

其特征在于，连接件(170)位于所述车轮轮辋(34)上，所述加压介质供应装置(22)可经由所述连接件被供应能量并且所述连接件可连接到外部能源。

38.根据权利要求28到37中任一项所述的车轮轮辋(34)，

其特征在于，所述加压介质供应装置(22)包括用于存储轮胎密封剂(180)的密封剂贮存器(178)。

39.根据权利要求38所述的车轮轮辋(34)，

其特征在于，所述密封剂贮存器(178)是位于所述车轮轮辋(34)的所述中心孔(44)中的环形腔室并且环绕所述压缩机单元(38)。

40.根据权利要求38所述的车轮轮辋(34)，

其特征在于，所述密封剂贮存器(178)是所述车轮轮辋(34)的轮辐(48)中的腔体。

41.根据权利要求38到40中任一项所述的车轮轮辋(34)，

其特征在于，开/关阀(182)整合到所述加压介质路径(162)中，所述轮胎密封剂(180)可经由所述开/关阀从所述密封剂贮存器(178)输送到所述加压介质路径(162)中。

42.根据权利要求38到40中任一项所述的车轮轮辋(34)，

其特征在于，所述加压介质供应装置(22)包括单独的密封剂路径，所述密封剂路径从所述密封剂贮存器(178)延伸到密封剂入口进入所述轮胎(54)。

43.一种具有至少一个车轮(16)的车辆(10)，所述车轮包括根据权利要求28到42中任一项所述的车轮轮辋(34)。

44.根据权利要求43所述的车辆(10)，

其特征在于，所述至少一个车轮(16)的所述车轮轮辋(34)的所述加压介质供应装置(22)可由位于所述车辆(10)中的所述控制单元(24)来控制。

45.一种用于向位于车轮(16)上的电气部件(38；160；174；200)供应电能的装置，其中所述车轮(16)以旋转方式被支撑在车辆(10)的轮架(60)上，

其特征在于，

-能量收集元件(188)，其位于以旋转方式被支撑在所述轮架(60)上的部件上，并且通过与车载部分协作可将电能供给到所述能量收集元件中，以及

-供应管线(198)，其从所述能量收集元件(188)引导到所述电气部件(38；160；174；200)。

46.根据权利要求45所述的装置，

其特征在于，所述能量收集元件(188)包括适于电感式或电容式耦合的接收元件(204)，并且在所述车载部分上提供适于所述电感式或电容式耦合的传输元件(202)，电能可经由所述传输元件从车载能源供给到所述能量收集元件(188)中。

47.根据权利要求45所述的装置，

其特征在于，所述能量收集元件(188)包括转子，所述转子与位于所述车载部分上的定子(194)协作并且与所述定子一起构成发电机装置(196)，所述发电机装置在所述车轮(16)围绕所述轮架(60)旋转时产生电能，所述电能被供给到所述能量收集元件(188)中。

48.根据权利要求45所述的装置，

其特征在于，所述能量收集元件(188)包括滑动触点，所述滑动触点以滑动方式接触静止触点，所述静止触点位于所述车载部分上，使得电能可从车载能源供给到所述能量收集元件(188)中。

49.根据权利要求45到48中任一项所述的装置，

其特征在于，所述电气部件(38；160；174；200)是能量消耗或能量存储部件。

50.根据权利要求45到49中任一项所述的装置，

其特征在于，所述电气部件(174)包括安装在所述车轮(16)上的传感器装置，所述传感器装置被实施为将测量数据传输到位于所述车辆(10)中的控制单元(24)。

51.根据权利要求45到50中任一项所述的装置，

其特征在于，所述电气部件(38)包括电动机驱动的压缩机单元，具体是根据权利要求1到27中任一项所述的压缩机单元(38)，所述电动机驱动的压缩机单元用于将加压介质供应到安装在所述车轮(16)上的轮胎(54)。

52.一种根据权利要求50所述的装置的用途，所述装置用于操作位于车轮(16)上的传感器装置(174)并且用于将所述传感器装置(174)的测量数据传输到位于所述车辆(10)中的控制单元(24)。

53.一种根据权利要求51所述的装置的用途，所述装置用于驱动电动机驱动的压缩机单元(38)，具体是根据权利要求1到27中任一项所述的压缩机单元(38)，所述电动机驱动的压缩机单元用于将加压介质供应到安装在车轮(16)上的轮胎(54)。