CN108466655A - 车辆用前发动机罩 - Google Patents

Abstract

车辆用前发动机罩(100)包括：发动机罩外板(102)和发动机罩内板(104)以及配置在发动机罩外板(102)与发动机罩内板(104)之间的增强构件(106)。增强构件(106)包括：主体部(114)，其为平板形状、具有开口(122，124)并沿着发动机罩外板(102)配置；后侧固定部(116，118)，其从开口(122，124)的后边缘(128，130)朝向该开口(122，124)内延伸且形成为悬臂梁状，并在该后边缘(128，130)处朝向发动机罩内板(104)折曲并固定到发动机罩内板(104)；和前侧固定部(120)，其从主体部(114)的前边缘(136)朝向前方延伸，并在该前边缘(136)处朝向发动机罩内板(104)折曲并固定到发动机罩内板(104)。

Description

车辆用前发动机罩

技术领域

本发明涉及车辆用前发动机罩。

背景技术

在诸如机动车等的车辆中，发动机室设置在车体前部，能够开闭的车辆用前发动机罩配置在该发动机室的上方。存在被碰撞对象(行人等)在车辆与被碰撞对象之间发生碰撞时滚动到车辆用前发动机罩上的情况。为此，车辆用前发动机罩设计成能够变形，以吸收碰撞能量并减轻对被碰撞对象(特别是对行人)的冲击载荷。

在专利文献1中，记载了引擎罩结构，包括：引擎罩，其设置有外板和内板；以及引擎罩加强件，其介于外板与内板之间并支撑外板。

专利文献1中公开的引擎罩加强件通过使加强件主体部、两个前腿部和三个后腿部一体化成一个单元而形成。加强件主体部具有在车辆宽度方向上长的矩形形状，并且配置在面对外板的下表面的位置处。前腿部从加强件主体部的前端朝向车辆前方延伸，并且固定到内板的上表面。后腿部从加强件主体部的后端朝向车辆后方延伸，并且固定到内板的上表面。

因而，作为加强件主体部由从加强件主体部延伸到内板且固定到内板的上表面的前腿部和后腿部支撑的结果，专利文献1中公开的引擎罩加强件能够从车辆下方支撑外板。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-60395号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在专利文献1公开的引擎罩结构中，当从基材切出引擎罩加强件时，未采取特定的手段来减少废弃的基材。因此，在减少形成引擎罩加强件所需的材料的使用量方面，存在改进的空间。

鉴于这些问题，本发明的目的是提供能够减少增强构件的材料的使用量，从而能够减轻重量并降低成本的车辆用前发动机罩。

用于解决问题的方案

为了解决前述问题，根据本发明的一个方面的具有典型构造的车辆用前发动机罩是配置在车体前部的车辆用前发动机罩，该车辆用前发动机罩包括：发动机罩外板和发动机罩内板，该发动机罩外板和发动机罩内板相互组合并分别面对车辆外侧和车辆内侧；以及增强构件，其配置在所述发动机罩外板与所述发动机罩内板之间。所述增强构件包括：主体部，其为平板形状、具有开口并沿着所述发动机罩外板配置；后侧固定部，其从所述开口的后边缘朝向该开口内延伸且形成为悬臂梁状，并且在该后边缘处朝向所述发动机罩内板折曲并固定到所述发动机罩内板；和前侧固定部，其从所述主体部的前边缘朝向前方延伸，并且在该前边缘处朝向所述发动机罩内板折曲并固定到所述发动机罩内板。

发明的效果

利用本发明，能够提供能够减少增强构件的材料的使用量，从而能够减轻重量并降低成本的车辆用前发动机罩。

附图说明

图1是示意性示出根据本发明的实施例的车辆用前发动机罩的外观的图。

图2是示出图1所示的车辆用前发动机罩的一部分的放大图。

图3是车辆用前发动机罩的沿着图2中的线A-A截取的截面图。

图4是图3所示的增强构件的当从斜上方看时的图。

图5是示出图3中的增强构件在碰撞时的动作的图。

图6是示意性示出图2中的增强构件和比较例的增强构件的图。

具体实施方式

根据本发明的一个方面的具有典型构造的车辆用前发动机罩是配置在车体前部的车辆用前发动机罩，该车辆用前发动机罩包括：发动机罩外板和发动机罩内板，该发动机罩外板和发动机罩内板相互组合并分别面对车辆外侧和车辆内侧；以及增强构件，其配置在所述发动机罩外板与所述发动机罩内板之间。所述增强构件包括：主体部，其为平板形状、具有开口并沿着所述发动机罩外板配置；后侧固定部，其从所述开口的后边缘朝向该开口内延伸且形成为悬臂梁状，并且在该后边缘处朝向所述发动机罩内板折曲并固定到所述发动机罩内板；和前侧固定部，其从所述主体部的前边缘朝向前方延伸，并且在该前边缘处朝向所述发动机罩内板折曲并固定到所述发动机罩内板。

利用上述构造，作为在主体部的前边缘处折曲的结果，前侧固定部能够固定到发动机罩内板。另外，作为在开口的后边缘处折曲的结果，后侧固定部能够固定到发动机罩内板。因此，增强构件能够经由主体部固定到发动机罩外板，并且能够经由前侧固定部和后侧固定部固定到发动机罩内板。此外，在折曲之前，后侧固定部朝向主体部的开口延伸且形成为悬臂梁状，因而位于主体部的范围内。因此，当从基材切出主体部、前侧固定部和后侧固定部时，无需单独准备用于后侧固定部的区域，只要基材足够大到覆盖主体部和前侧固定部即可。因而，利用上述构造，能够减小基材的尺寸，因而能够减少材料的使用量，从而能够减轻重量并降低成本。

优选的是，所述后侧固定部固定到所述发动机罩内板的固定点位于交点的车辆前侧，所述交点是从所述开口的后边缘沿着与所述发动机罩外板垂直的方向延伸的垂线与所述发动机罩内板的交点。因此，相对于与发动机罩外板垂直的方向，即相对于载荷输入方向，后侧固定部固定到发动机罩内板的固定点位于主体部的开口的后边缘的车辆前侧，也就是，位于后侧固定部的上端的车辆前侧。因而，当车辆用前发动机罩与行人之间碰撞时增强构件受到载荷时，增强构件中的后侧固定部在沿车辆上下方向作用的载荷下变形并在车辆上下方向上压溃，并且作为所产生的朝向车辆后侧移动的力矩的结果，使后侧固定部进一步可靠地变形。因此，增强构件中的后侧固定部在碰撞时的载荷下会朝向车辆后侧弯折变形等，因而能够容易地吸收冲击，从而能够减轻行人因发生碰撞而遭受的伤害。另外，后侧固定部沿着车辆上下方向形成，因而后侧固定部容易在沿车辆上下方向作用的碰撞载荷下弯折。

优选的是，所述后侧固定部包括脆弱部，并且当从车辆宽度方向看所述主体部时，所述后侧固定部形成有第一倾斜角，相对于沿着所述主体部朝向车辆前侧延伸的基准方向该第一倾斜角为锐角，所述前侧固定部形成有第二倾斜角，相对于所述基准方向该第二倾斜角为锐角，并且所述第一倾斜角大于所述第二倾斜角。以这种方式，在增强构件中，相对于主体部的基准方向，后侧固定部的倾斜角大于前侧固定部的倾斜角。因此，碰撞时的载荷会可靠地传递到增强构件中的后侧固定部。后侧固定部包括促进变形的脆弱部，因而脆弱部会在碰撞时确实地变形。因此，在碰撞时，增强构件朝向车辆下侧变形并接近发动机罩内板，因而增强构件能够吸收冲击能量，从而能够确保对行人的保护能力。

优选的是，所述发动机罩内板包括沿车辆宽度方向延伸的槽，并且所述后侧固定部固定到所述发动机罩内板的固定点与所述槽的位于车辆后侧的纵壁相邻。以这种方式，增强构件的后侧固定部与发动机罩内板的刚性提高了的部位相邻地固定，也就是，与由槽形成的纵壁相邻地固定，因而，能够提高增强构件与发动机罩内板之间的安装刚性。因此，利用上述构造，当输入比较小的载荷时，发动机罩内板整体能够减小增强构件的变形，从而能够抑制发动机罩外板的变形，当输入比较大的载荷时，增强构件可靠地变形并能够吸收冲击能量。

优选的是，所述后侧固定部固定到所述发动机罩内板的固定点是沿车辆宽度方向排列的焊接点。这里，车辆用前发动机罩具有在因例如车辆用前发动机罩的重复开闭产生的载荷下沿车辆前后方向变形的倾向。利用上述构造，通过使焊接点沿车辆宽度方向排列，焊接点与作为车辆用前发动机罩的变形方向的车辆前后方向正交地配置，其中焊接点为后侧固定部固定到发动机罩内板的固定点。通过以这种方式配置焊接点，因车辆用前发动机罩的开闭产生的载荷能够大致均匀地分散，焊接难以剥落，从而确保了固定强度。

[实施例]

以下将参照附图详细说明本发明的优选实施例。这些实施例中说明的尺寸、材料和其它具体数值仅是用于便于理解本发明的示例，除非另有说明，不理解为限制本发明。应当注意，在本说明书和图中用相同的附图标记表示构成实质相同的功能和构造的要素，因此已经省略了重复说明。另外，已经省略了与本发明不直接相关的要素的图示。

图1是示意性示出根据本发明的实施例的车辆用前发动机罩100的外观的图。图2是示出图1所示的车辆用前发动机罩100的一部分的放大图。图2的(a)是车辆用前发动机罩100的当从斜上方看时的立体图。图2的(b)是车辆用前发动机罩100的当从上方看时的图。

车辆用前发动机罩100配置在车体前部中未示出的发动机室的上方。车辆用前发动机罩100包括形成其外表面的发动机罩外板102、发动机罩内板104和图2所示的增强构件106。注意，已经从图2中省略了发动机罩外板102。

发动机罩内板104是形成车辆用前发动机罩100的内表面的构件，并且配置在发动机罩外板102的下方。发动机罩内板104具有沿车辆宽度方向延伸的槽108。槽108具有底部110和位于底部110的车辆后侧的纵壁112，纵壁112提供车辆前后方向上的高度差。因而，槽108是发动机罩内板104的刚性提高了的部位。

增强构件106是配置在发动机罩外板102与发动机罩内板104之间的构件，并且是从预定尺寸的基材中切出的(见图6的(a))。增强构件106具有通过对抵抗车辆用前发动机罩100开闭时产生的载荷表现出表面刚性(surface rigidity)来维持发动机罩外板102的形状的作用，以及通过在碰撞时变形和吸收冲击来确保对行人的保护性能的作用。

增强构件106包括主体部114、两个后侧固定部116和118以及前侧固定部120。主体部114为平板形状、具有两个开口122和124并沿着发动机罩外板102配置。两个开口122和124由沿车辆前后方向延伸的桥接部126分隔开，并且沿车辆宽度方向排列。主体部114的上表面的例如多个预定部位涂布有密封剂，并且该上表面粘接到发动机罩外板102的下表面。

如图2的(a)中的假想线所示，在折曲之前，后侧固定部116和118分别从开口122和124的后边缘128和130朝向开口122和124内延伸且形成为悬臂梁状，并且位于主体部114的范围内。另外，如图2的(a)中的箭头所示，作为在后边缘128和130处朝向发动机罩内板104折曲的结果，后侧固定部116和118到达发动机罩内板104。然后，将后侧固定部116和118在图2的(b)所示的固定点132a、132b、134a和134b处固定到发动机罩内板104。

位于后侧固定部116和118与发动机罩内板104之间的固定点132a、132b、134a和134b与发动机罩内板104的槽108的纵壁112相邻。也就是说，在增强构件106中，后侧固定部116和118是在发动机罩内板104的刚性高的部位处的固定部。为此，能够提高发动机罩内板104与增强构件106之间的安装刚性。

因此，当在诸如开闭发动机罩等的操作期间有比较小的载荷作用于车辆用前发动机罩100时，发动机罩内板104整体能够减小增强构件106的变形，从而能够抑制发动机罩外板102的变形。此外，当在与行人等发生碰撞期间有比较大的载荷作用于车辆用前发动机罩100时，增强构件106可靠地变形，从而能够吸收冲击能量。

这里，车辆用前发动机罩100具有在因诸如开闭发动机罩等的反复操作产生的载荷下沿车辆前后方向变形的倾向。同时，固定点132a、132b、134a和134b如图2的(b)所示地沿车辆宽度方向呈直线排列，并且与车辆用前发动机罩100的变形方向正交。通过以这种方式配置固定点132a、132b、134a和134b，因开闭产生的载荷在车辆用前发动机罩100中能够大致均匀地分散，因而焊接难以剥落，从而能够确保固定强度。

前侧固定部120从主体部114的前边缘136延伸，并且在前边缘136处朝向发动机罩内板104折曲到发动机罩内板104并固定到发动机罩内板104。因此，增强构件106经由主体部114固定到发动机罩外板102，并且经由前侧固定部120以及后侧固定部116和118固定到发动机罩内板104。

图3是车辆用前发动机罩100的沿着图2中的线A-A截取的截面图。注意，在图3中，发动机罩外板102是用双点划线示出的。另外，垂线B是从开口122的后边缘128沿着发动机罩外板102的垂直方向(即载荷输入方向)延伸并且在交点C处与发动机罩内板104交叉的线。以下仅说明后侧固定部116和118中的后侧固定部116，但是后侧固定部118的构造、功能等与后侧固定部116的相同。

如图3所示，后侧固定部116固定到发动机罩内板104的固定点132a位于交点C的车辆前侧。也就是说，相对于载荷输入方向，后侧固定部116的固定点132a位于后侧固定部116的上边缘137的车辆前侧。为此，当车辆用前发动机罩100中的增强构件106接收到与行人等发生碰撞时的载荷时，增强构件106容易受到使其朝向车辆后侧移动的力矩。

如在示出当沿车辆宽度方向看主体部114时的图3中看出的，后侧固定部116形成有第一倾斜角θa，相对于沿着主体部114朝向车辆前侧行进的基准方向D该第一倾斜角θa为锐角。另外，前侧固定部120形成有第二倾斜角θb，相对于基准方向D该第二倾斜角θb为锐角。第一倾斜角θa大于第二倾斜角θb。因而，因为相对于主体部114的基准方向D增强构件106中的后侧固定部116形成的倾斜角大于由前侧固定部120形成的倾斜角，所以碰撞时的载荷会可靠地传递到后侧固定部116。

另外，如图3所示，后侧固定部116在槽108的车辆后侧固定到发动机罩内板104。前侧固定部120在槽108的车辆前侧固定到发动机罩内板104。为此，增强构件106在车辆前后方向上跨过发动机罩内板104的刚性提高了的部位，并经由前侧固定部120和后侧固定部116和118固定到发动机罩内板104。因此，能够提高增强构件106与发动机罩内板104之间的安装刚性。

如图3和图5所示，车辆用前发动机罩100还包括安装到发动机罩内板104的下表面的锁扣(striker)138和锁扣增强构件140。锁扣增强构件140是用于增强锁扣138安装到发动机罩内板104的下表面的部位的构件，并且确保车辆用前发动机罩100的开闭时的强度。

另外，锁扣增强构件140隔着发动机罩内板104地紧固(fasten)到前侧固定部120。因而，由前侧固定部120承受的载荷会经由发动机罩内板104也传递并分散到锁扣增强构件140。因而，能够进一步提高增强构件106与发动机罩内板104之间的安装刚性。此外，通过采用紧固能够减少接合部位，从而能够实现成本的减少。

图4是图3所示的增强构件106的当从斜上方看时的图。如图4的(a)所示，增强构件106的后侧固定部116从开口122的后边缘128延伸并固定到发动机罩内板104。如图4的(b)以放大的方式示出的，后侧固定部116具有脆弱部142。

脆弱部142是已经在车辆的前侧弯折成凸出形状的部分，并且如图4的(b)所示，脆弱部142形成为沿车辆宽度方向延伸。此外，后侧固定部116具有弯折部144。弯折部144位于脆弱部142的车辆上侧，并且设置在开口122的后边缘128附近，也就是，设置于上端137。在弯折部144的车辆宽度方向中央处形成有沿车辆上下方向延伸的卷边部(bead portion)146。

以这种方式，在后侧固定部116中，形成在比脆弱部142靠车辆上侧的位置的包括卷边部146的弯折部144确保了上端137的刚性，并且通过脆弱部142促进了碰撞时的变形。

图5是示出图3所示的增强构件106在碰撞时的动作的图。图5的(a)示出了增强构件106的碰撞前的状态，图5的(b)示出了碰撞后发生变形的增强构件106。

在增强构件106中，如图3所示，后侧固定部116的固定点132a位于交点C的车辆前侧，并且相对于主体部114的基准方向D，后侧固定部116的倾斜角大于前侧固定部120的倾斜角。另外，如图4的(b)所示，后侧固定部116包括脆弱部142。

为此，在增强构件106中，如图5的(b)所示，碰撞时的载荷会可靠地传递到后侧固定部116，后侧固定部116在该载荷下会朝向车辆下侧变形，产生了朝向车辆后侧的力矩，从而使脆弱部142在载荷下可靠地变形。结果，如图5的(b)所示，在增强构件106承受碰撞时的载荷的情况下，后侧固定部116以脆弱部142作为起点朝向车辆后侧变形并弯折，并且接近发动机罩内板104。因而，增强构件106能够通过吸收碰撞时的冲击能量减轻行人因发生碰撞而遭受的伤害，并且能够确保对行人的保护性能。

图6是示意性示出图2中的增强构件106和比较例的增强构件200的图。图6的(a)和图6的(b)中的双点划线E和F分别表示切出增强构件106和200所需的基材。

如图6的(a)所示，因为增强构件106的未折曲的后侧固定部116和118在主体部114的开口122和124中延伸且形成为悬臂梁状，所以后侧固定部116和118位于主体部114的范围内。为此，当通过基材形成主体部114、前侧固定部120以及后侧固定部116和118时，无需单独准备用于位于主体部114的范围内的后侧固定部116和118的区域。换言之，基材足够大到覆盖主体部114和前侧固定部120就够了。这里，如图6的(a)所示，用车辆前后方向上的尺寸La和车辆宽度方向上的尺寸Lb表示基材的尺寸。

如图6的(b)所示，比较例的增强构件200与本实施例的增强构件106的区别在于，未折曲的后侧固定部202和204从主体部206的后边缘128和130沿车辆前后方向延伸，并且位于主体部206的范围外。

在比较例中，当通过基材形成增强构件200时，基材必须足够大到覆盖主体部206和前侧固定部120，并且需要单独准备用于位于主体部206的范围外的后侧固定部202和204的区域。

结果，对于车辆宽度方向上的尺寸，如图6的(b)所示，比较例中的基材的尺寸具有与增强构件106的基材的尺寸相同的尺寸Lb，然而车辆前后方向上的尺寸Lc不同。尺寸Lc是通过使增强构件200中的后侧固定部202和204的车辆前后方向上的尺寸Ld与本实施例的增强构件106的车辆前后方向上的尺寸La相加而得到的尺寸。换言之，在比较例中，当从基材切出增强构件200时，需要单独准备用于位于主体部206的范围外的后侧固定部202和204的区域，因而增大了基材的尺寸。

相比于此，在本实施例中，当从基材切出增强构件106时，无需单独准备位于主体部114的范围内的后侧固定部116和118的区域，因而能够减小基材的尺寸，能够减少材料的使用量，从而能够减轻重量并降低成本。

在上述实施例中，主体部114具有由桥接部126分隔开的两个开口122和124，但是实施例不限于此。作为示例，主体部114还可以具有不存在桥接部126的仅一个开口，或者可选地，还可以存在由多个桥接部126形成的三个或更多个开口。另外，后侧固定部116和118不限于两个，还可以存在一个或三个或更多个，只要后侧固定部116和118设置在开口的后边缘处并在折曲之前位于主体部114的范围内即可。即使在这种情况下，当从基材切出增强构件时，也无需单独准备用于位于主体部114的范围内的后侧固定部的区域，因而能够减小基材的尺寸。

尽管以上已经参照附图说明了本发明的优选实施例，但是应当领会，本发明不限于上述实施例。对本领域技术人员将显而易见的是，在本发明的如所附权利要求书限定的范围内，可以进行各种变型和改变，并且这些变型和改变应当理解成包括在本发明的技术范围内。

产业上的可利用性

本发明能够用作车辆用前发动机罩。

附图标记说明

100…车辆用前发动机罩；102…发动机罩外板；104…发动机罩内板；106…增强构件；108…槽；110…底部；112…纵壁；114…主体部；116、118…后侧固定部；120…前侧固定部；122、124…开口；126…桥接部；128、130…开口的后边缘；132a、132b、134a、134b…固定部；136…主体部的前边缘；137…后侧固定部的上端；138…锁扣；140…锁扣增强构件；142..脆弱部；144…弯折部；146…卷边部。

Claims (5)

1.一种车辆用前发动机罩，其配置在车体前部，所述车辆用前发动机罩包括：

发动机罩外板和发动机罩内板，该发动机罩外板和发动机罩内板相互组合并分别面对车辆外侧和车辆内侧；以及

增强构件，其配置在所述发动机罩外板与所述发动机罩内板之间，

其中，所述增强构件包括：

主体部，其为平板形状、具有开口并沿着所述发动机罩外板配置；

后侧固定部，其从所述开口的后边缘朝向该开口内延伸且形成为悬臂梁状，并且在该后边缘处朝向所述发动机罩内板折曲并固定到所述发动机罩内板；和

前侧固定部，其从所述主体部的前边缘朝向前方延伸，并且在该前边缘处朝向所述发动机罩内板折曲并固定到所述发动机罩内板。

2.根据权利要求1所述的车辆用前发动机罩，其特征在于，所述后侧固定部固定到所述发动机罩内板的固定点位于交点的车辆前侧，所述交点是从所述开口的后边缘沿着与所述发动机罩外板垂直的方向延伸的垂线与所述发动机罩内板的交点。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用前发动机罩，其特征在于，所述后侧固定部包括脆弱部，并且当从车辆宽度方向看所述主体部时，所述后侧固定部形成有第一倾斜角，相对于沿着所述主体部朝向车辆前侧延伸的基准方向该第一倾斜角为锐角，

所述前侧固定部形成有第二倾斜角，相对于所述基准方向该第二倾斜角为锐角，并且

所述第一倾斜角大于所述第二倾斜角。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用前发动机罩，其特征在于，所述发动机罩内板包括沿车辆宽度方向延伸的槽，并且

所述后侧固定部固定到所述发动机罩内板的固定点与所述槽的位于车辆后侧的纵壁相邻。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用前发动机罩，其特征在于，所述后侧固定部固定到所述发动机罩内板的固定点是沿车辆宽度方向排列的焊接点。