CN108463383A - 用于商用车气动式制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于商用车的气动式制动装置(10)，其包括至少一个能够气动操控的弹簧蓄能器(12)、电子驻车制动装置(16)和牵引车保护阀(40)，该弹簧蓄能器用于商用车的驻车制动器，该电子驻车制动装置具有至少一个控制电子装置(24)、至少一个第一双稳态阀单元(26)和至少一个第二双稳态阀(30)、至少一个阀装置(32)，所述阀装置能够接通为使得在用于供给牵引车的挂车的驻车制动器的系统压力下降时激活所述挂车的驻车制动器。

Description

用于商用车气动式制动装置
技术领域
本发明涉及一种用于商用车的气动式制动装置，该气动式制动装置具有至少一个可气动操控的弹簧蓄能制动缸和电子驻车制动装置。
背景技术
用于商用车(例如载重车)的气动式制动装置由现有技术已知，所述商用车也可以牵引挂车。这种系统也配备有驻车制动功能，该驻车制动功能可以通过电子驻车制动装置提供。
例如在美利坚合众国，驻车制动功能通过放入弹簧蓄能制动缸不但在商用车或者说牵引车中而且在挂车中实现。为此，各弹簧蓄能器借助气动式驻车阀操控，该驻车阀在不使用中继阀的情况下直接使弹簧蓄能器充注或排气。所述驻车阀在此具有用于载重车的第一阀部分和用于挂车的第二阀部分。所述阀部分可以不同颜色地构型，例如用于牵引车的第一阀部分具有黄色的操纵按钮并且用于挂车的第二阀部分具有红色的操纵按钮。由于法律规定必要的是：制动装置具有牵引车保护阀。该牵引车保护阀在挂车车辆的行车制动器的压力下降时防止用于牵引车的行车制动器的输出空气压力的下降。
在这里的出发点是：压缩空气必要时不但由给挂车车辆提供用于行车制动器的压缩空气的压缩空气线路而且由给挂车车辆提供用于驻车制动器的压缩空气的压缩空气线路溢出。
例如，如果挂车车辆从牵引车脱开并且在此断开连接牵引车和挂车车辆的压缩空气线路，则是这种情况。
在不使用牵引车保护阀的其他国家中，取而代之地使用双稳态阀单元，这例如由DE 10 2008 007 877 B3已知。
如尤其由WO 2008/025398 A1已知的那样，在使用牵引车保护阀的情况下，双稳态阀被否决，并且取而代之地以其他方式保证在电压供给失效的情况中使得也能够实现车辆的安全驻车。
另外的具有牵引车保护阀的用于商用车的气动式制动装置例如由DE 101 32 493A1、WO 00/78591 A1、WO 2009/046779 A1和US 5 061 015已知。
发明内容
本发明的任务是，以有利的方式扩展开头所述类型的用于商用车的气动式制动装置，尤其如下所述：该气动式制动装置更简单和安全可靠地构造并且与由现有技术已知的制动装置相比可以具有附加的安全预防措施并且在行驶状态以及制动状态中运行稳定。
根据本发明，该任务通过具有权利要求1的特征的气动式制动装置来解决。
根据该方案，用于商用车的气动式制动装置设有至少一个可气动操控的、用于商用车的驻车制动器的弹簧蓄能器并且设有至少一个电子驻车制动装置，还设有至少一个控制电子装置、至少一个第一双稳态阀单元并且设有至少一个第二双稳态阀单元，至少还设有第一阀装置，并且设有牵引车保护阀，所述第一阀装置可这样接通，使得在用于供给牵引车的挂车的驻车制动器的系统压力下降时，能够激活挂车的驻车制动器。
本发明基于以下基本思想：通过使用双稳态阀单元在用于商用车的气动式制动装置中提供功能性，使得在没电的情况下也保持制动装置的当前位态，既行驶或驻车。借助该双稳态阀单元则应当能够使商用车(牵引车)以及挂车的弹簧蓄能器充气或排气。术语“双稳态阀单元”在本发明的意义中尤其可以理解为一种可气动和/或电/电子操控的阀单元，但不应理解为气动或电地操控制动装置或者驻车制动装置的控制开关。附加地设置阀装置，借助该阀装置在载重车(牵引车)的弹簧蓄能器充气的情况下能够使挂车的弹簧蓄能器排气。这尤其也包括紧急制动功能性，该紧急制动功能性在用于挂车的系统压力下降到确定的阈值以下时激活挂车的驻车制动器(Emergency Braking)。此外，设置牵引车保护阀，借助该牵引车保护阀在用于挂车的行车制动器的输出空气压力下降时防止用于牵引车的行车制动器的输出空气压力下降。换言之，牵引车保护阀这样布置，使得紧急情况下可以中断牵引车和挂车车辆之间的压缩空气连接。
此外可以设置，借助第一双稳态阀单元能够操控牵引车的驻车制动器并且借助第二双稳态阀单元能够操控挂车的驻车制动器。由此能够实现驻车制动装置的简单结构。
通过设置用于牵引车的第一双稳态阀单元和用于挂车的第二双稳态阀单元的方式，提供制动装置或者驻车制动装置的总体上稳定和牢固的结构。因为通过使用双稳态阀单元能够在没电的情况下也保持相应的当前位态，使得能够实现稳定的运行状态，在这里尤其驻车和行驶。
牵引车保护阀可以是电子驻车制动装置的组成部分。
替代地可以设置，牵引车保护阀是气动式制动装置的空气制备设备的组成部分。
阀装置可以具有至少一个压力传感器，借助该压力传感器可求出或确定出下降到预给定的阈值以下的系统压力下降并且可生成信号，根据该信号可借助控制电子装置激活挂车的驻车制动器。由此可以简单和可靠地确定，在挂车中是否出现系统压力下降并且在那里压力是否下降到确定的阈值以下。然后可以激活挂车的驻车制动器。该功能也称为紧急制动(Emergency Braking)。
此外可以设置，阀装置具有至少一个气动式阀，借助该气动式阀可激活挂车的驻车制动器。由此能够独立于牵引车的制动装置单独地激活挂车的驻车制动器。
第一和/或第二双稳态阀单元可以包括具有反馈的双稳态阀。通过该反馈例如可以实现：可以集成用于挂车的紧急制动功能。
与此相关地可以设置，所述具有反馈的双稳态阀是中继阀。在这里尤其可以设置，通过使用中继阀作为双稳态阀来实现双稳态的阀功能。
此外可以设置，用于第一双稳态阀的中继阀是商用车的中继阀。由此能够实现，反正已存在的阀如牵引车的中继阀用于形成双稳态性和相应的、应通过双稳态阀单元实现的功能性。
此外可以设置，用于第二双稳态阀的中继阀是挂车的中继阀。在这里也适用的是，由于这种结构可以使用已经存在的阀，由此总体上简化结构。
此外可以设置，所述双稳态阀单元还具有节流装置。
借助该节流装置可以限制从中继阀的输出端到该中继阀的控制侧的反馈的体积流。由此能够更好地设定中继阀的切换点。
此外可以设置，双稳态阀单元还包括压力传感器。由此能够例如根据借助压力传感器求出的压力值设定双稳态阀单元的一定的切换特性并且提供相应的功能。
此外可以设置，双稳态阀单元还具有至少两个电磁阀。借助与两个电磁阀的连接例如能够相应地操控中继阀并且以简单和可靠的方式引起双稳态。
阀装置可以由挂车的中继阀共同构成。与此相关地也可以考虑，阀装置由挂车的中继阀和两个电磁阀构成。术语“阀单元”在这里尤其应当如下所述理解：气动式制动装置的多个零部件功能上相互共同作用。通过挂车的中继阀以及电磁阀的共同作用能够操控挂车的驻车制动装置，即挂车的弹簧蓄能器并且这独立于牵引车的驻车制动装置进行。这意味着在牵引车的弹簧蓄能器排气的情况下也能够使挂车的弹簧蓄能器充气。
此外可以设置，阀装置具有挂车的中继阀、至少两个另外的电磁阀以及至少一个压力传感器。在这里，术语“阀装置”也可以理解为如下：为了确定的功能性，多个零部件相互共同作用。通过挂车的中继阀、至少两个另外的电磁阀以及压力传感器一方面能够探测用于挂车的系统压力的下降和确定的阈值并且与此有关地、尤其与气动式制动装置的控制电子装置相关地这样切换中继阀和另外两个电磁阀，使得能够激活挂车的驻车制动器，这可以作为紧急制动使用。借助压力传感器，尤其可以监控在挂车的中继阀下游到挂车的弹簧蓄能器的供应线路。
此外，阀装置可以具有挂车的中继阀和至少一个排气阀。通过排气能够使挂车的弹簧蓄能器借助所述排气阀排气。
替代地也可以考虑，第一和/或第二双稳态阀单元包括无反馈的双稳态阀。
尤其与此相关地可以考虑，双稳态阀单元的无反馈的双稳态阀是操控中继阀的双稳态两位三通换向阀。
双稳态阀可以中继阀。
尤其可以设置，双稳态阀单元还包括商用车的中继阀。与此相关地也可以考虑，牵引车的中继阀以及另一控制阀在功能方面共同形成双稳态阀单元。
此外可以设置，用于第二双稳态阀单元的中继阀是挂车的中继阀。
此外，第一和/或第二双稳态阀单元还可以具有节流装置。由此能够在切换点方面更好地设定第一和/或第二双稳态阀单元。
此外可以设置，双稳态阀单元还可以具有压力传感器。借助该压力传感器例如可以探测挂车中的压力下降并且借助相应的阀、尤其电磁阀以及这个或这些中继阀然后可以引起一种接通或切换，借助所述接通或切换能够使例如挂车的弹簧蓄能器排气。
原则上可以考虑，借助压力传感器记录压力下降，于是挂车的弹簧蓄能器借助电信号并且借助至少一个电磁阀排气。
与此相关地尤其可以考虑，双稳态阀单元还可以具有至少两个电磁阀。
替代地和/或附加地也可以设置一种解决方案，在该解决方案中，当借助第二阀装置探测到用于挂车的系统压力下降到确定的阈值以下时，借助气动阀使挂车的弹簧蓄能器排气，使得挂车的驻车制动器被激活(紧急制动)。
阀装置可以由挂车的中继阀共同构成。
还可以设置，阀装置还具有至少一个电磁阀和压力传感器。此外，阀装置也可以还具有节流装置。
附图说明
现在应当根据在附图中所示的实施例详细地阐述本发明的另外的细节和优点。其示出了：
图1用于商用车的气动式制动装置的本发明实施例的示意图；
图2电子驻车制动装置的第一实施方式的示意图；
图3电子驻车制动装置的第二实施方式的示意图；
图4电子驻车制动装置的第三实施方式的示意图；
图5电子驻车制动装置的第四实施方式的示意图；
图6电子驻车制动装置的第五实施方式的示意图；和
图7电子驻车制动装置的第六实施方式的示意图。
具体实施方式
图1示出用于商用车、例如载重车(未详细示出)的气动式制动装置10。
气动式制动装置10具有多个用于商用车(也称为牵引车)的驻车制动器的、可气动操控的弹簧蓄能器12以及用于前轴以及后轴(或多个后轴)的行车制动器的、可气动操控的制动缸13。在所示的实施例中，在后轴上，弹簧蓄能器12和制动缸13实施为弹簧蓄能制动缸，其具有用于驻车制动功能的弹簧蓄能器12和用于行车制动器的制动缸13。
此外设置压缩机14，该压缩机与电子驻车制动装置16连接。
此外设置驻车阀切换元件18，该驻车阀切换元件可以具有第一开关20和第二开关22。
电子驻车制动装置16具有控制电子装置24、第一双稳态阀单元26、空气制备装置28以及第二双位态阀单元30和阀装置32。在电子驻车制动装置16下游设置有第一压缩空气容器34和第二压缩空气容器36。
此外示出制动装置10的脚制动阀38。此外设置牵引车保护阀40。
气动式制动装置10还具有通向商用车的挂车驻车制动器的接头42以及通向挂车的行车制动器的、另一独立的接头44。
压缩机14经由线路46与驻车制动装置16连接。在驻车制动装置16下游，通向容器34或者容器36的线路48和50连接到空气制备装置28上。
脚制动阀38经由线路52与第一容器34连接并且经由线路54与第二容器36连接。在脚制动阀38下游连接有通往制动缸或者弹簧蓄能器12的供给线路和线路分支。牵引车保护阀40同样连接到所述线路上，其中，压缩空气首先必须被引导穿过牵引车保护阀40，该压缩空气从所述线路分支流到牵引车保护阀40并且然后进一步流到用于挂车的行车制动器的接头44或者流到用于挂车的弹簧蓄能器的接头42。脚制动阀38经由线路56与牵引车保护阀40连接。
第一双稳态阀单元26经由线路58与后轴的弹簧蓄能器制动缸连接。
阀装置32经由线路60与用于挂车的弹簧蓄能器的接头42连接。
控制电子装置24与驻车阀开关元件18连接，其中，第一信号线路62从第一开关与控制电子装置24连接并且第二线路64与电子装置24连接，该第二线路建立与驻车阀开关元件18的第二开关的连接。
因此，气动式制动装置10具有多个用于商用车的驻车制动器的、可气动操控的弹簧蓄能器12以及电子驻车制动装置16，该电子驻车制动装置本身又具有控制电子装置24。
此外，电子驻车制动装置16的组成部分是用于使牵引车的驻车制动器的弹簧蓄能器12充气或者排气的第一双稳态阀单元26以及用于使挂车的弹簧蓄能器制动缸充气或者排气的第二双稳态阀单元30以及阀装置32，借助该第二双稳态阀单元，牵引车的挂车的驻车制动器的弹簧蓄能器能够被充气，该第二阀装置能够这样接通，使得在用于牵引车的挂车的系统压力下降时，能够激活挂车的制动装置。
借助第一双稳态阀单元26能够以弹簧蓄能器12操控牵引车的驻车制动器并且借助第二双稳态阀单元30能够也通过阀装置32操控挂车的驻车制动器。第二双稳态阀单元30经由线路60与通向挂车驻车制动器的弹簧蓄能器制动缸连接。
牵引车保护阀40在这里是制动装置的组成部分，然而，替代地也可以实施为电子驻车制动装置16的组成部分或实施为气动式制动装置10的空气制备设备28的组成部分。
气动式制动装置10的功能在这里如下：
电子驻车制动装置16包括控制电子装置24并且处理由电子驻车阀18传输的控制信号。
此外，进行与载重车(未详细示出)的控制电子装置24的信息交换。
第一双稳态阀单元26和第二双稳态阀单元30在没电的情况下也分别保持其当前的位态。所述阀可以直接地或通过一个或多个中继阀一起使牵引车的或挂车的弹簧蓄能器制动缸(经由线路60和接头42)充气或排气。
第二双稳态阀单元30可以在载重车的弹簧蓄能器排气的情况下使挂车的弹簧蓄能器充气。这例如对拖车测试功能是必要的。
阀装置32在载重车的弹簧蓄能器充气的情况下使挂车的弹簧蓄能器排气，即经由线路60和接头42。这尤其包括紧急制动功能性，该紧急制动功能性在用于挂车的系统压力下降到确定的阈值以下时，激活挂车的驻车制动器(所谓的紧急制动功能)(EmergencyBraking Funktion)。
制动装置10通过具有开关20和22的电子驻车阀18的操控可以对于以下运行状态如下进行：
在行驶状态中，例如压下用于操纵牵引车的驻车制动装置的开关20和用于操纵挂车的驻车制动装置的开关22(替代地也可以考虑其他操纵位态)。
由此，第一双稳态阀单元26和第二双稳态阀单元30被接通，而阀装置32未接通。
由此，不仅用于牵引车的弹簧蓄能器制动缸12而且用于挂车的弹簧蓄能器制动缸12被释放或或缓解。
在驻车状态中，两个开关20和22被拉起，使得第一双稳态阀单元26和第二双稳态阀单元30以及阀装置32未接通。
因此，用于牵引车的弹簧蓄能器制动缸12被这样切换，使得牵引车的驻车制动器被激活。这也适用于挂车的弹簧蓄能器制动缸12，该挂车的弹簧蓄能器制动缸同样被这样切换，使得挂车的驻车制动器被激活。
为了装载挂车，可以使用一种运行状态，在该运行状态中，牵引车的驻车制动器被激活，但挂车的驻车制动器不被激活。这也可以用来执行所谓的拖车测试。开关20被拉起并且开关22被按下(激活)。由此，第一双稳态阀单元26不接通，但第二双稳态阀单元30接通。阀装置32同样未接通。
这导致用于牵引车的驻车制动器的弹簧蓄能器12被这样切换，使得牵引车被制动，并且用于挂车的驻车制动器的弹簧蓄能器被这样切换，使得该弹簧蓄能器被释放或缓解。
在运行状态“挂车驻车”(仅通过挂车制动)时，开关20被按下并且开关22被拉起。
因此，第一双稳态阀单元26被激活，第二双稳态阀单元30未被激活并且阀装置32未被激活。
这导致用于牵引车的驻车制动器的弹簧蓄能器12被这样切换，使得牵引车未被制动，并且用于挂车的驻车制动器的弹簧蓄能器被激活，使得挂车被制动。
在自动被激活的运行状态“紧急制动”时，即当探测到用于挂车的驻车制动器的系统压力下降时，由牵引车和挂车组成的行驶拖挂车组通常处于行驶状态中，即开关20和开关22都被按下。不同于前面所说明的行驶状态地(在该行驶状态中第一双稳态阀单元26和第二双稳态阀单元30而不是阀装置32被接通)，现在阀装置32被激活并且第二双稳态阀单元30从接通的状态变换到未接通的状态中，。
由此实现，用于牵引车的驻车制动器的弹簧蓄能器12仍然被这样切换，使得牵引车未被制动，但用于挂车的驻车制动器的弹簧蓄能器被这样切换，使得所述弹簧蓄能器从未制动状态切换到制动状态。
图2至5涉及具有反馈的电子驻车制动装置的可能的实施方式，如所述实施方式可以用于在图1中所示的气动式制动装置10的实施例中。
电子驻车制动装置116(图2)、216(图3)、316(图4)和416(图5)的每个所示的实施方式可以理解为电子驻车制动装置16的可能的实施方式，如在图1中粗略地示意性地示出的那样。
图2示出具有带反馈的双稳态阀126的电子驻车制动装置116的第一可能的实施方式。
带有反馈的双稳态阀单元126由牵引车126a的在功能上一起作用的中继阀、电磁阀126b、另一电磁阀126c、压力传感器126d以及节流装置126e构成。
第二双稳态阀单元130由挂车的在功能上一起作用的中继阀130a、电磁阀130b、另一电磁阀130c、压力传感器130d和节流装置130e构成。
阀装置132在功能上同样由挂车的中继阀130a、电磁阀130c、压力传感器130d以及节流装置130e构成。
对于第一双稳态阀单元126、第二双稳态阀单元130以及阀装置132，电磁阀、压力传感器以及节流装置用于操控或者设定中继阀、设定切换点以及用于确保双稳态功能。
图3示出电子驻车制动装置216的另一实施例的示意图，该电子驻车制动装置是在图1中所示的驻车制动装置16的可能的实施方式。
图3的电子驻车制动装置216是具有压力传感器但没有附加元件的实施方式。
第一双稳态阀单元226由牵引车的中继阀226a、电磁阀226b、另一电磁阀226c、压力传感器226d和节流装置226e构成。
第二双稳态阀单元230由挂车的中继阀230a、电磁阀230b、另一电磁阀230c以及节流装置230d构成。
阀装置232在这里仅由挂车的中继阀230a和节流装置230d构成。
在这里电磁阀、压力传感器或者节流装置也用于限定或者确保双稳态功能、切换特性以及切换点。
图4示出电子驻车制动装置316的另一实施例的示意图，该电子驻车制动装置在根据图1的实施例中是用于在那里所示的电子驻车制动装置16的可能的实施方式。
第一双稳态阀单元326在这里由牵引车的中继阀326a、第一电磁阀326b、第二电磁阀326c、压力传感器326d以及节流装置326e构成。
第二双稳态阀单元330由挂车的中继阀330a、电磁阀330b、另一电磁阀330c以及节流装置330d构成。
阀装置332由挂车的中继阀330a以及排气阀332a构成。
图4的驻车制动装置316涉及在反馈线路中具有气动阀的驻车制动装置。
图5示出电子驻车制动装置416的另一实施方式，该电子驻车制动装置是在图1中所示的电子驻车制动装置16的可能的实施方式。
在此涉及在供给线路中具有气动阀的实施方式。
第一双稳态阀单元426在这里由牵引车的中继阀426a、第一电磁阀426b、第二电磁阀426c、压力传感器426d以及节流装置426e构成。
第二双稳态阀单元430由挂车的中继阀430a、电磁阀430b、另一电磁阀430c以及节流装置430d构成。
阀装置432由挂车的中继阀430a以及排气阀432a构成。
然而，气动式排气阀432a在这里不同于图4的实施例(在该实施例中气动式排气阀332a布置在用于中继阀330a的反馈线路中)地布置在用于挂车的中继阀的供给线路中。
在图6和图7中示出电子驻车制动装置516(图6)以及电子驻车制动装置616(图7)的实施方式。
在这两种情况中，所述实施方式可以是在图1中所示的电子驻车制动装置16的可能的构型。
电子驻车制动装置516或者616的两个实施方式都是具有无反馈的双稳态阀单元的实施方式。
在图6的电子驻车制动装置516中，第一双稳态阀单元526由牵引车的中继阀526a、电磁阀526b、另一电磁阀526c、控制阀装置526d以及压力传感器526e构成。
第二双稳态阀单元530由挂车的中继阀530a、电磁阀530b、另一电磁阀530c、控制阀530d以及压力传感器530e构成。
阀装置532在这里由挂车的中继阀530a、电磁阀530c、控制阀530d以及压力传感器530e构成。
在图7的电子驻车制动装置616中，第一双稳态阀单元626由牵引车的中继阀626a、电磁阀626b、另一电磁阀626c、控制阀装置626d以及压力传感器626e构成。此外，第一双稳态阀单元626在与在图6中所示的实施方式的区别方面还具有节流装置626f。
第二双稳态阀单元630由牵引车的中继阀630a、电磁阀630b、另一电磁阀630c、控制阀装置630d以及压力传感器630e构成。此外，图7的实施方式在与根据图6的实施方式的区别方面还具有节流装置630f。
阀装置632在这里由挂车的中继阀630a、电磁阀630c、控制阀630d、压力传感器630e以及节流装置630f构成。
图7示出在驻车状态中的驻车制动装置616。
附图标记列表
10 气动制动装置
12 弹簧蓄能器
13 制动缸
14 压缩机
16 电子驻车制动装置
18 驻车阀切换元件
20 第一开关
22 第二开关
24 控制电子装置
26 第一双稳态阀单元
28 空气制备装置
30 第二双稳态阀单元
32 阀装置
34 第一压缩空气容器
36 第二压缩空气容器
38 脚制动阀
40 牵引车保护阀
42 接头
44 独立的接头
46 线路
48 线路
50 线路
52 线路
54 线路
56 线路
58 线路
60 线路
62 第一信号线路
64 第二信号线路
116 电子驻车制动装置
126 第一双稳态阀
126a 中继阀
126b 电磁阀
126c 电磁阀
126d 压力传感器
126e 节流装置
130 第二双稳态阀单元
130a 挂车的中继阀
130b 第一电磁阀
130c 第二电磁阀
130d 压力传感器
130e 节流装置
132 阀装置
132a 电磁阀
132b 压力传感器
216 电子驻车制动装置
226 第一双稳态阀单元
226a 中继阀
226b 电磁阀
226c 电磁阀
226d 压力传感器
226e 节流装置
230 第二双稳态阀单元
230a 挂车的中继阀
230b 第一电磁阀
230c 第二电磁阀
230d 节流装置
232 阀装置
232a 电磁阀
232b 压力传感器
316 电子驻车制动装置
326 第一双稳态阀单元
326a 牵引车的中继阀
326b 电磁阀
326c 电磁阀
326d 压力传感器
326e 节流装置
330 第二双稳态阀单元
330a 中继阀
330b 电磁阀
330c 电磁阀
330d 节流装置
332 阀装置
416 电子驻车制动装置
426 第一双稳态阀单元
426a 牵引车的中继阀
426b 电磁阀
426c 电磁阀
426d 压力传感器
426e 节流装置
430 第二双稳态阀单元
430a 中继阀
430b 电磁阀
430c 电磁阀
430d 节流装置
432 阀装置
432a 排气阀
516 电子驻车制动装置
526 第一双稳态阀单元
526a 中继阀
526b 电磁阀
526c 电磁阀
526d 控制阀装置
526e 压力传感器
530 第一阀单元
530a 中继
530b 电磁阀
530c 电磁阀
530d 控制阀
530e 压力传感器
532 阀装置
616 电子驻车制动装置
626 第一双稳态阀装置
626a 中继阀
626b 电磁阀
626c 电磁阀
626d 控制阀装置
626e 压力传感器
636f 节流装置
630 第二双稳态阀单元
630a 中继阀
630b 电磁阀
630c 电磁阀
630d 控制阀
630e 压力传感器
630f 节流装置
632 阀装置

Claims (26)

1.一种用于商用车的气动式制动装置(10)，其包括至少一个能够气动操控的用于商用车的驻车制动器的弹簧蓄能器(12)、电子驻车制动装置(16)和牵引车保护阀(40)，该电子驻车制动装置具有至少一个控制电子装置(24)、至少一个第一双稳态阀单元(26)和至少一个第二双稳态阀(30)、至少一个阀装置(32)，所述阀装置能够接通为使得在用于供给牵引车的挂车的驻车制动器的系统压力下降时激活所述挂车的驻车制动器。
2.按照权利要求1所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
借助所述第一双稳态阀单元(26)能够操控所述商用车的驻车制动器，并且借助所述第二双稳态阀单元(30)能够操控所述挂车的驻车制动器。
3.按照权利要求1或2所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
所述牵引车保护阀(40)是所述电子驻车制动装置(16)的组成部分。
4.按照权利要求1或2所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
所述牵引车保护阀(40)是所述气动式制动装置(10)的空气制备设备(28)的组成部分。
5.按照前述权利要求中任一项所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
所述阀装置(32)具有至少一个压力传感器，借助所述压力传感器能够确定所述系统压力下降到预给定的阈值以下的压力下降并且能够生成信号，根据所述信号能够借助所述控制电子装置(24)激活所述挂车的驻车制动器。
6.按照前述权利要求中任一项所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
所述阀装置(32)具有至少一个气动阀，借助所述气动阀能够激活所述挂车的驻车制动器。
7.按照前述权利要求中任一项所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
所述第一和/或第二双稳态阀单元(26,30)包括具有反馈的双稳态阀。
8.按照权利要求7所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
所述双稳态阀是中继阀。
9.按照权利要求8所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
用于所述第一双稳态阀单元(26)的中继阀是所述商用车的中继阀。
10.按照权利要求8或9所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
用于所述第二双稳态阀单元(30)的中继阀是所述挂车的中继阀。
11.按照权利要求8到10中任一项所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
所述双稳态阀单元(26,30)还具有节流装置。
12.按照权利要求8到11中任一项所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
所述双稳态阀单元(26,30)还具有压力传感器。
13.按照权利要求8到12中任一项所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
所述双稳态阀单元(26,30)还包括至少两个电磁阀。
14.按照权利要求8到12中任一项所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
所述阀装置(32)由所述挂车的中继阀一同构成。
15.按照权利要求14所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
所述阀装置(32)还具有至少两个电磁阀、压力传感器和节流装置。
16.按照权利要求1到6中任一项所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
所述第一和/或第二双稳态阀单元(26,30)包括无反馈的双稳态阀。
17.按照权利要求16所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
所述双稳态阀(26,30)是操控中继阀的双稳态两位三通换向阀。
18.按照权利要求16或17所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
所述双稳态阀(26,30)是中继阀。
19.按照权利要求18所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
用于所述第一双稳态阀单元(26)的中继阀是所述商用车的中继阀。
20.按照权利要求18或19所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
用于所述第二双稳态阀单元(30)的中继阀是所述挂车的中继阀。
21.按照权利要求18到20中任一项所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
所述双稳态阀单元(26,30)还具有节流装置。
22.按照权利要求18到21中任一项所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
所述双稳态阀单元(26,30)还具有压力传感器。
23.按照权利要求18到22中任一项所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
所述双稳态阀单元(26,30)还具有至少两个电磁阀。
24.按照权利要求18到23中任一项所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
所述阀装置(32)由所述挂车的中继阀一同构成。
25.按照权利要求24所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
所述阀装置(32)还具有至少一个电磁阀和压力传感器。
26.按照权利要求25所述的气动式制动装置(10)，
其特征在于，
所述阀装置(32)还具有至少一个节流装置。
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