CN105035056B - 电气的弹簧储能器-驻车制动器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电气的弹簧储能器‑驻车制动器，该电气的弹簧储能器‑驻车制动装置用于车辆、优选地用于商用车，其包括：驻车制动阀组件；以及至少一个弹簧储能制动缸，其通过供应管路和驻车制动阀组件可与压缩空气源连接，弹簧储能制动缸在驻车制动装置的松开的状态中通过驻车制动阀组件加载有压缩空气源的压力而在驻车制动装置的插入的状态中通过驻车制动阀组件可与压降部连接。驻车制动阀组件设计用于在第一运行模式中电动气动地来控制松开的或插入的状态的置入。驻车制动阀组件此外包括可肌肉力操纵的操作元件且此外设计用于在第二运行模式中在使用可肌肉力操纵的操作元件的情况下纯气动地来控制松开的或插入的状态的置入。

Description

电气的弹簧储能器-驻车制动器

技术领域

本发明涉及一种用于车辆、优选地用于商用车的电气的驻车制动装置(Feststellbremsvorrichtung)。

背景技术

商用车制动设备包括运行制动系统(Betriebsbremssystem)和停车制动系统(Parkbremssystem)，其大多彼此独立地气动地或电动气动地(elektropneumatisch)被控制。停车制动系统、接下来也称作驻车制动系统大多包括弹簧储能制动缸(Federspeicherbremszylinder)，其在其排气的状态中将车辆制动，而停车制动器可通过弹簧储能制动缸的通气(Belüften)被松开。

商用车此外可被装备有蓄电池断路开关(Batterietrennschalter)、接下来也称作紧急断开开关(Not-Aus-Trennschalter)。利用这样的蓄电池断路开关，可将一个或多个蓄电池例如在危险情况中从所联接的车载网络(Bordnetz)分离。在此，出现该问题，即在操纵紧急断开开关之后或还通常在供电解除的情况下不再能操纵电气的驻车制动器。

发明内容

因此，本发明的目的是提供一种电气的驻车制动器，利用其可避免传统的电气驻车制动器的缺点。本发明尤其目的在于将电气驻车制动器改进成使得商用车或拖车组合(Zugkombination)即使在供电解除的情况下也能被可靠地停止或可靠地保持在静止状态中。

该目的通过一种根据本发明的电气的驻车制动装置来实现。本发明的有利的实施形式和应用在接下来的说明中在部分参照附图的情况下来详细阐述。

根据本发明的用于车辆的电气的驻车制动装置与现有技术相一致具有驻车制动阀组件(Feststellbremsventilanordnung)和至少一个弹簧储能制动缸。该至少一个弹簧储能制动缸可通过供应管路和驻车制动阀组件与压缩空气源、例如压缩空气储存部连接。在此，该至少一个弹簧储能制动缸在驻车制动装置的松开的状态中通过驻车制动阀组件加载有压缩空气源的压力而在驻车制动装置的插入的状态中可通过驻车制动阀组件与压降部(Drucksenke)连接。压降部可通过与环境空气的连接来形成。驻车制动阀组件此外设计用于在第一运行模式中电动气动地来控制松开的或插入的状态的置入。

本发明由此建立在该类型的现有技术上，即驻车制动器在第二运行模式中可借助于纯气动的备用解决方案、也就是说在无电流的情况下被插入或松开。对此，驻车制动阀组件具有肌肉力可操纵的操作元件、接下来也称作第二操作元件并且此外设计用于在第二运行模式中在使用肌肉力能够操纵的操作单元的情况下纯气动地来控制松开的或插入的状态的置入。肌肉力可操纵的操作单元可以是手制动阀、开关、按键或者按钮等，借助于其能够手动地将压缩空气管路朝向环境打开。

本发明的一特别的优点因此在于，驻车制动器可独立于车辆的电气运行状态来操纵。

驻车制动阀组件可包括电动气动地可控制的阀装置、用于电气控制线路的接口、用于连接阀装置与压缩空气源所用的供应管路的第一接口、用于连接电动气动的阀装置与一个或多个弹簧储能制动缸所用的压缩空气管路的至少一个第二接口。

在此，阀装置实施成在驻车制动装置的松开的状态中以压缩空气源的压力加载被联接在该至少一个第二接口处的压缩空气管路而为了驻车制动装置的插入使被联接在该至少一个第二接口处的压缩空气管路排气。

在带有挂车的商用车中，能够电动气动地控制的阀装置具有用于将电动气动的阀装置与控制挂车制动设备的挂车阀装置连接的第三接口。在此，阀装置又可设计成在驻车制动装置的松开的状态中以压缩空气源的压力加载被联接在该至少一个第三接口处的压缩空气管路而为了挂车制动设备的插入使被联接在该至少一个第三接口处的压缩空气管路排气。

前述的能够电动气动地控制的阀装置可以以一结构单元来提供，使得能够电动气动地控制的阀组件在结构上紧凑地安装在壳体中。

根据优选的第一设计形式，本发明将这样的能够电动气动地控制的阀装置改进成使得此外设置有可切换的第一控制阀，其具有与能够电动气动地控制的阀装置的该至少一个第二接口气动地连接的第一入口、与压缩空气源气动地连接的第二入口以及出口。

根据该实施变体此外设置有继电器阀，其具有与第一控制阀的出口气动地连接的控制入口、与压缩空气源气动地连接的工作入口以及与该至少一个弹簧储能制动缸气动地连接的工作出口。

肌肉力可操纵的操作元件在此布置在第一控制阀的第二入口与压缩空气源之间，也就是说在将第一控制阀的第二入口与压缩空气源连接的压缩空气管路处。肌肉力可操纵的操作元件在此可被带到一 位置中，在该位置中使压缩空气管路排气。

在此应提及的是，前述继电器阀不是能够电动气动地控制的阀装置的“内部的”继电器阀，而是另外的继电器阀、接下来也称作外部的继电器阀。如下面还进一步阐述的那样，已知的电动气动的阀装置已具有内部的继电器阀，通过其可使被联接在电动气动的阀装置的第二接口或多个第二接口和第三接口处的压缩空气管路或多个压缩空气管路排气。

根据带有阀装置的可切换的第一控制阀和第三接口的优选的第一设计形式的另一变体，电气的驻车制动装置可具有可切换的第二控制阀。第二控制阀具有与阀装置的第三接口气动地连接的第一入口。第二控制阀的第二入口与联接在第一控制阀的第二入口处的且与借助于肌肉力可操纵的操作元件可排气的压缩空气管路气动地连接。第二控制阀的出口与挂车阀装置气动地连接。该变体提供该优点，即附加地还可通过挂车阀组件纯气动地、也就是说无电流地来操纵挂车制动设备。

一有利的变体设置成，第一控制阀和/或第二控制阀是3/2通路阀。

此外，前述的第一控制阀和/或第二控制阀可设计成使得控制阀分别将其两个入口中的加载有较小压力的入口与出口气动地相连接。

此外，前述的实施变体的外部的继电器阀可实施成使得在低于控制入口所加载的预设的最小压力的情况下继电器阀从穿通位置(Durchlassstellung)(在该位置中工作入口与工作出口气动地相连接)切换到排气位置(在该位置中工作出口与继电器阀的排气出口气动地相连接)中。

前述的设计形式的驻车制动阀组件因此包括可电动气动地控制的阀装置、可切换的第一控制阀、外部的继电器阀和仅根据附加的变体为了控制挂车制动设备附加的可切换的第二控制阀，其通过压缩空气管路如前所述可相互连结。驻车制动阀组件可在第一运行模式中电动气动地而在第二运行模式中纯气动地来控制。

在车辆的驻车制动器的未插入的状态中，压缩空气管路和弹簧储能制动缸被通气或以压缩空气源的压力来加载。

在正常的操作模式中、也就是说在完好的供电的情况下，可通过操纵驾驶室中的第一操作单元(其通过电气控制线路与电动气动的阀装置相连接)电动气动地来引入弹簧储能制动缸的排气(Entlueftung)。在此，阀装置设计成在第一操作单元的相应的电气控制信号输入时使被联接在阀装置的第二出口处的压缩空气管路排气。

由此，第一控制阀的布置在被排气的压缩空气管路的端部处的第一入口加载有比第一控制阀的第二入口更小的压力，使得第一控制阀的第一入口与第一控制阀的出口气动地相连接。由此同样使压缩空气管路(其将可切换的第一控制阀的出口与继电器阀的控制入口相连接)排气。

联接在第一控制阀的出口处的压缩空气管路的排气因此引起在外部的继电器阀的控制入口处的压力降，使得其从穿通位置切换到排气位置中，在该排气位置中外部继电器阀的工作出口与外部继电器阀的排气出口气动地相连接。因此同样使联接在工作出口处的压缩空气管路(其此外与该至少一个弹簧缸相连接)朝向周围环境排气。因此使弹簧储能制动缸一起排气并且使弹簧储能制动器插入。

在带有第二控制阀的第一设计形式的变体中，挂车阀装置可在第一运行模式中以传统的方式直接通过电动气动的阀装置来通气和排气。这在于，第二控制阀被接在穿通位置(其将第二控制阀的第一入口与出口相连接)中，只要不借助于肌肉力可操纵的操作单元使被联接在第二控制阀的第二入口处的压缩空气管路排气。在该穿通位置中，电动气动的阀装置的第三接口通过可切换的第二控制阀的第一入口和出口与挂车阀装置气动地相连接并且因此可以以已知的方式直接通过阀装置电动气动地来通气和排气。

在操纵蓄电池断路开关之后或在解除供电之后，弹簧储能制动器此外可根据第二运行模式纯气动地被插入。

对此，手动地将肌肉力可操纵的第二操作元件带到打开的位置中，使得压缩空气管路在第二操作元件处被放气。由此，在可切换的第一控制阀的第二入口处的压力降低，由此将其激活且将第二入口与出口气动地相连结。因此，又使被联接在出口处的压缩空气管路排气，其用作对于外部的继电器阀的控制线路，由此，如前所述，通过外部的继电器阀的排气出口来引入弹簧储能制动缸的排气。

在带有第二控制阀的第一设计形式的变体中，挂车阀装置可在第二运行模式中同样纯气动地来控制。根据该变体，又将肌肉力可操纵的第二操作元件手动地带到打开的位置中，使得压缩空气管路在第二操作元件处被排气。由此，在可切换的第一控制阀的第二入口处和在可切换的第二控制阀的第二入口处的压力降低，由此将其激活。由此，尤其将第二入口与第二控制阀的出口气动地相连结。因此又使被联接在第二控制阀的出口处的压缩空气管路(其将第二控制阀与挂车阀装置相连接)排气。由此，经由第二控制阀和通过肌肉力可操纵的第二操作元件排气的压缩空气管路实现挂车阀装置的排气。

前述设计形式的另一优点此外在于，通过带有可切换的控制阀和继电器阀的传统的电动气动的阀装置的所说明的扩展以结构上简单的方式基于传统的电动气动的驻车制动阀组件使气动的备用解决方案成为可能。另一优点是，带有传统的电气驻车制动器的商用车利用该附件后来也可以比较小的结构耗费以气动的备用解决方案改装。

带有第二控制阀的该设计形式的变体提供该优点，即以结构上简单的方式同样可纯气动地来控制挂车阀装置。

根据另一实施变体，已知的可电动气动地控制的阀装置也可仅借助于外部的继电器阀而无第一且无第二控制阀地来改进，以使纯气动的第二运行模式成为可能。由此可利用减少的成本耗费来实现气动的备用解决方案。

对此，可设置有至少一个供应压缩空气管路，其将阀装置的该至少一个第二接口与该至少一个弹簧储能制动缸气动地连接。此外，又设置有关于电动气动的阀装置外部的继电器阀，其具有控制入口、与压缩空气源连接的工作入口和与该至少一个弹簧储能制动缸气动地连接的工作出口。此外，设置有控制压缩空气管路，其利用肌肉力可操纵的操作元件可排气并且其与继电器阀的控制入口且与压缩空气源优选地通过压缩空气源的供应管路相连接。

外部的继电器阀的工作出口通过压缩空气管路与该至少一个弹簧储能制动缸气动地相连接，其中，压缩空气管路可通到该至少一个弹簧储能制动缸的供应压缩空气管路中或到压力腔中。

在该实施变体中，弹簧储能制动缸的通气和排气在第一运行模式中以传统的方式直接通过电动气动的阀装置实现。这在于，电动气动的阀装置的第二接口直接通过压缩空气管路与弹簧储能制动缸的压力腔气动地相连结，使得为了通气以压力存储部的压力来加载第二出口而为了排气将第二接口通过电动气动的阀装置与压降部、例如与环境空气相连接。

根据纯气动的第二运行模式，通过操纵可肌肉力操纵的第二操作元件来引入继电器阀的控制入口的排气，使得继电器阀切换到排气位置中。在排气位置中，弹簧储能制动缸通过压缩空气管路(其将继电器阀的工作出口与弹簧储能制动缸气动地连接)来排气。

为了根据第一和第二运行模式附加地控制挂车制动设备，此外可设置有供应压缩空气管路，其将电动气动的阀装置的第三接口与挂车阀装置气动地连接。

根据另一优选的设计形式，通过传统的电动气动的阀装置的相应匹配可避免根据前述变体设置附加的可切换的控制阀以及附加的外部的继电器阀。

取而代之，该实施变体设置成，提供控制压缩空气管路，其利用可肌肉力操纵的操作元件可排气并且其与阀装置的继电器阀的控制入口和与压缩空气源的供应管路相连接。在该实施变体中因此利用该事实，即已知的电动气动的阀装置已具有内部的继电器阀，通过其能够使被联接在电动气动的阀装置的第二接口或多个第二接口处的压缩空气管路或多个压缩空气管路排气。

在此，有利地在电动气动的阀装置的结构单元处、例如在壳体处提供另一接口，通过其可将控制压缩空气管路气动地联接到阀装置的内部的继电器阀的控制入口处。

根据该变体此外设置有至少一个供应压缩空气管路，其将阀装置的该至少一个第二接口与该至少一个弹簧储能制动缸气动地连接。

根据该实施变体，电动气动的阀装置因此可通过其第二接口直接与弹簧储能制动缸相连接，如这在不带气动的备用解决方案的传统的电气弹簧储能驻车制动装置中也将是这种情况。

根据前述实施变体，电动气动的阀装置的内部的继电器阀可设计成使得在低于阀装置的继电器阀的控制入口所加载的预设的最小压力的情况下继电器阀从穿通位置切换到排气位置中，其中，在排气位置中联接在阀装置的第二接口处的压缩空气管路与继电器阀的排气出口气动地连接。

根据该实施变体，阀装置的内部的继电器阀的控制入口因此实施成使得其不仅电气地通过阀装置的电气接口而且纯气动地通过附加的控制压缩空气管路(其与继电器阀的控制入口气动地连接)可控制。

由此借助于操纵可肌肉力操纵的操作元件可引入控制压缩空气管路(其与内部的继电器阀的控制腔相连接)的排气。接着同样使内部的继电器阀的工作腔(其直接与弹簧储能制动缸通过压缩空气管路相连接)排气。接着在车辆车轮(弹簧储能制动缸布置在其处)处建立制动力并且车辆停止或定下。

用于联接到挂车阀装置处的被联接在可电动气动地控制的阀装置的第三接口处的压缩空气管路那么可以以与被联接在第二接口处的压缩空气管路类似的方式同样选择性地电动气动地或纯气动地来通气和排气。

根据本发明的另一方面，可肌肉力操纵的操作元件有利地布置在商用车的驾驶室中，使得驾驶员在供电中断之后也可插入驻车制动器、而不必从驾驶室下来。假如车辆刚好位于斜坡处，这是特别有利的。

本发明的另一方面涉及一种带有根据前述方面中的任一项所述的电气的驻车制动装置的商用车。

附图说明

接下来参考附图来说明本发明的另外的细节和优点。其中：

图1显示了传统的、由现有技术已知的电气的驻车制动装置；

图2显示了根据第一实施例的电气的驻车制动装置；

图3显示了根据第二实施例的电气的驻车制动装置；

图4显示了根据第三实施例的电气的驻车制动装置；以及

图5显示了根据第四实施例的电气的驻车制动装置。

附图标记清单

1 驾驶室

2 用于第一运行模式的操作单元

3, 4 电气的控制线路

5 四回路保护阀(Vierkreisschutzventil)

6 压力介质储存容器

7 备用线路(Vorratsleitung)

8 车辆车轮

9 挂车控制阀装置

10 可电动气动地控制的阀装置

11, 12 用于电气线路的接口

13 用于供应管路的接口

14, 15 用于压缩空气管路的接口

16, 17 压缩空气管路

18 弹簧储能制动缸

19 膜片缸(Membranzylinder)

20 组合制动缸

21-27, 35, 35a, 35b, 36-39 压缩空气管路

28 继电器阀

28_1 工作入口

28_2 工作出口

28_3 排气出口

28_4 控制入口

29, 41 3/2通路阀

29_1, 41_1 第一入口

29_2, 41_2 出口

29_3, 41_3 第二入口

30 肌肉力可操纵的操纵元件

31 压缩空气管路

32, 33, 34, 42 驻车制动阀组件

40, 50, 60, 70 电气的驻车制动装置。

具体实施方式

首先根据图1示意性地以方框图来阐述由现有技术已知的电气的驻车制动设备。驻车制动设备通过压力介质回路控制驻车制动器。

压力介质回路的在图1中示出的部分包括压力介质储存容器6(其通过供应管路7气动地与可电气控制的阀装置10的第一接口13相连接)和此外布置在驾驶室1的内部中的第一停车制动操作单元2，其通过线路3、4电气地与电动气动的阀装置10的控制单元(未示出)相连接。

阀装置10通过压缩空气管路16与弹簧储能制动缸18相连接。在当前的示例中，弹簧储能制动缸18构造为组合制动缸20、也称Tristop缸的部分，其相应布置在商用车的轮轴处。组合制动缸20包括用于操纵运行制动器的膜片缸19和用于操纵驻车制动器的弹簧储能制动缸18。弹簧储能制动缸18具有带有弹簧的弹簧腔以及压力腔，其可通过压缩空气管路16以压力来加载而或被排气。弹簧储能制动缸18用作促动器装置，以便操纵车轮8的轮制动装置的机械构件，尤其以便将机械构件带到接合(弹簧储能制动缸排气)和/或脱离接合(弹簧储能制动缸通气)。

压力介质回路包括另外的在图1中布置在压力介质储存容器6左边的部件，例如四回路保护阀、压缩机、压力调节器等，为了简化图示在图1中仅示出其中的四回路保护阀5。

被用于电动气动地控制弹簧储能制动缸18的通气或排气的可电动气动地控制的阀装置10本身由现有技术已知并且因此不必详细来说明。就此而言仅应提及，可电动气动地控制的阀装置10具有用于电气控制线路3、4的接口11、12，用于连接阀装置10与压缩空气储存部6所用的供应管路的第一接口13和用于压缩空气管路16、17的另外的接口14、15。这样的阀装置10可实现为结构单元，在其处设置相应的接口11至15，以将电气的和气动的线路联接在阀装置10处。

阀装置10实施成在驻车制动装置的松开的状态中以压缩空气储存部6的压力加载联接在接口14处的压缩空气管路16并且为了驻车制动装置的插入使压缩空气管路16排气。为了简化图示，未示出在阀装置10的内部中的具体的阀组件，其以常见的方式来实施。在此仅应确定，在阀装置10的内部中的阀组件通常包括继电器阀(未示出)，其可切换到穿通位置(驻车制动器在未插入的状态中)中和到排气位置(驻车制动器在插入的状态中)中，其中，在排气位置中内部的继电器阀的工作腔(其通过压缩空气管路16与弹簧储能制动缸18相连接)通过排气出口来排气。

在当前的示例中，驻车制动阀装置此外具有接口15，其设置用于被与挂车控制阀组件9相连接。在此，阀装置10此外设计用于操纵商用车的驻车制动器并且以压力将接口15加载成使得联接到挂车控制阀组件9处的挂车的制动设备同样被操纵。

图2示意性地以方框图示出了本发明的第一实施例。在此，带有相同附图标记的部件相应于图1的部件而不特别来说明。

该实施例的特点在于，在图1中示出的压力介质回路(包括可电动气动地控制的阀装置10)借助于附加部件被扩展和变型成驻车制动阀装置32，从而使驻车制动器40的纯气动的第二运行模式成为可能。

驻车制动阀装置32除了阀装置10之外此外包括3/2通路阀29、继电器阀28和手制动阀30。对此，不同于图1，阀装置10的第二接口14不直接与弹簧储能制动缸18的压力腔相连接。取而代之，在接口14中的仅仅一个处安装有压缩空气管路21，其此外与3/2通路阀29的第一入口29_1相连接。3/2通路阀29此外具有与压缩空气源6连接的第二入口29_3和出口29_2。

此外设置另外的继电器阀28，其具有与控制阀29的出口29_2相连接的控制入口28_4、与压缩空气源6相连接的工作入口28_1和与这两个弹簧储能制动缸18相连接的工作出口28_2。

此外，第二操作元件以手制动阀30的形式布置在压缩空气管路22处并且在控制阀29的第二入口29_3与压缩空气源6之间。3/2通路阀29用作可切换的控制阀并且设计成使得其将其两个入口29_1、29_3中的加载有较小压力的入口与出口29_2气动地相连接。3/2通路阀29因此可在所谓的“选择-低-运行模式”中来运行，使得在出口29_2处总是存在这两个入口压力中的较小的那个。

继电器阀28在此设计成使得在低于在控制入口28_4处的预设的最小压力的情况下继电器阀28从穿通位置切换到排气位置中，其中，在穿通位置中工作入口28_1与工作出口28_2相连接而在排气位置中工作出口28_2与继电器阀28的排气出口28_3气动地相连接。

手制动阀30同样布置在驾驶室1的内部中，但是这在图2中未示出。线路22的子区段由此引导直到驾驶室1的内部中，在那里布置手制动阀30。因此强调，图2和图3的示图仅应说明各个压缩空气管路与阀接口的连接，然而不表示车辆中的线路的实际走向。

接下来示例性地来说明电气的驻车制动装置40的第一和第二运行模式。

如果车辆处于带有未插入的驻车制动器的状态中、例如在行驶模式中，那么压缩空气管路7、17、21-27和弹簧储能制动缸18被通气，也就是说加载有压力储存装置6的压力，使得施加在弹簧储能制动缸处的空气压力将弹性元件张紧并且由此保持车轮制动器的机械部件脱离接合。继电器阀28位于穿通位置中。

只要车载网络的供电流完好，驻车制动器根据第一运行模式可电气控制地被插入。对此，驾驶员可操纵在驾驶室中的第一操作单元2。阀装置10的控制单元实施成使得其通过阀装置10的内部的阀组件的控制使压缩空气管路21排气。排气在此如前面已提及的那样通过阀装置10的内部的继电器阀(未示出)实现，继电器阀在排气时将压缩空气通过内部的继电器阀的排气出口发出到周围环境处。

因为压缩空气管路21通过3/2通路阀29与压缩空气管路23气动地相连结，由此同样使压缩空气管路23排气。

通过线路23(其施加在继电器阀28的控制入口28_4处)的排气，继电器阀28从穿通位置(在该位置中工作入口28_1与工作出口28_2处于通流位置中)切换到排气位置(在该位置中工作出口28_2与继电器阀28的排气出口28_3气动地相连接)中。

由此使压缩空气管路24和联接在其处的压缩空气管路25排气。通过直接与弹簧储能制动缸18相连接的压缩空气管路24、25，因此使弹簧储能制动缸18排气，这引起驻车制动器的插入。

接下来来说明纯气动的第二运行模式。如果取消车辆的供电或蓄电池断路开关(紧急断开开关)被操纵，不再能电气来控制阀装置10。驻车制动器然而可借助于气动的备用回路(Backupkreis)被插入。

对此来操纵手制动阀30，以使压缩空气管路22排气。压缩空气管路22的排气引起3/2通路阀29的激活。因为由于排气以比入口29_1更小的压力来加载入口29_3，3/2通路阀29切换到一位置中，在该位置中入口29_3与出口29_2相连接。接着同样使压缩空气管路23排气。如前面对于第一运行模式已说明的那样，压缩空气管路23的排气引起继电器阀28转换到排气位置中，从而使压缩空气管路24和因此还有压缩空气管路25排气，这又导致弹簧储能制动缸18的排气且导致在相关的车辆车轮8处制动力的建立。

驻车制动器的解除激活通过重新操纵手制动阀30或通过使前述压缩空气管路连同弹簧储能制动缸18通气而实现。

前述功能原理此外通过安装另外的3/2通路阀可扩展到挂车控制部9上，这出于清楚性原因未示出。

图3示意性地显示了带有驻车制动阀装置33的电气的驻车制动装置50的另一实施例。在此，带有相同的附图标记的部件又相应于图1或2的部件而不特别来说明。图3的阀装置10然而不同于图1的阀装置10，如接下来所阐述的那样。

在该实施变体中，阀装置10的第二接口14或第三接口15通过压缩空气管路16或压缩空气管路17以传统的方式如在图1中那样直接与弹簧储能制动缸18或与挂车阀装置9气动地连接。

该实施例的特点在于，此外设置有控制压缩空气管路31，其利用手制动阀30可排气并且其与阀装置10的继电器阀(未示出)的控制入口或控制腔且与压缩空气源的供应管路7气动地相连接。前面已提及，阀装置10包括内部的继电器阀，通过其可使压缩空气管路16、17通气和排气。

如果车辆处于带有未插入的驻车制动器的状态中、例如在行驶位置中，那么压缩空气管路7、16、17和31以及弹簧储能制动缸18被通气、也就是说加载有压力储存装置6的压力，使得施加在弹簧储能制动缸处的空气压力将弹性元件张紧并且由此保持车轮制动器的机械部件脱离接合。

根据第一运行模式，在正常供电的情况下驾驶室中的操作单元2在操纵时产生电信号，其通过控制线路3、4被传输到阀装置10的控制单元处。在接收该信号时，控制单元设计成通过接口14、15使压缩空气管路16、17和因此弹簧储能制动缸18或至挂车阀装置9的管路17排气。在此，排气通过阀装置10的内部的继电器阀实现，该继电器阀被阀装置10的控制单元切换到排气位置中，从而可将压缩空气发出到周围环境处。

在第二运行模式中、例如在供电中断之后，借助于第二操纵元件30(其同样布置在驾驶室2中)的操纵可引入压缩空气管路31的排气。如前所述，压缩空气管路31与阀装置10的内部的继电器阀的控制腔相连接。压缩空气管路31的排气引起在内部的继电器阀的控制腔中的压力降低，由此同样使继电器阀的工作腔(其直接与弹簧储能制动缸18通过压缩空气管路16相连接)排气。在相关的车辆车轮处接着来建立制动力并且车辆停止或定下。

如果内部的继电器阀的工作腔在排气位置中不仅与接口16、而且与用于挂车阀的接口17相连接，在第二运行模式中也可来操纵挂车车辆的制动设备。

驻车制动器的解除激活通过重新操纵操作元件30或通过使前述压缩空气管路连同弹簧储能制动缸18通气而实现。

图4示意性地显示了带有驻车制动阀装置34的电气的驻车制动装置60的另一实施例。在此，带有相同的附图标记的部件又相应于之前的附图的部件而不特别来说明。

在该实施变体中，阀装置10的第二接口14通过压缩空气管路16又以传统的方式如在图1或图3中那样直接与弹簧储能制动缸18相连接。

驻车制动阀装置34除了电动气动的阀装置10之外此外包括对此外部的继电器阀28，其具有控制入口28_4、与压缩空气源6通过管路26和27气动地连接的工作入口28_1以及与这两个弹簧储能制动缸18气动地连接的工作出口28_2。此外设置有控制压缩空气管路36，其利用可肌肉力操纵的操作元件30可排气并且其与继电器阀28的控制入口且与压缩空气源6通过压缩空气管路26、27和7相连接。

继电器阀的工作出口28_2通过压缩空气管路35与这两个弹簧储能制动缸18气动地相连接，其中，压缩空气管路35朝向这两个弹簧储能制动缸18分岔(管路35a、35b)并且直接通到弹簧储能制动缸18的相应的压力腔中。管路35a、35b备选地也可直接被与管路16气动地连接。

在此，继电器阀28又设计成使得其在低于控制入口28_4所加载的预设的最小压力时将继电器阀28从穿通位置切换到排气位置中，其中，在排气位置中工作出口28_2与继电器阀的排气出口28_3气动地连接。

第一运行模式类似于在图3中所示的实施例(在其中弹簧储能制动缸通过阀装置10的内部的继电器阀(未示出)和管路16被排气)实现。

在纯气动的第二运行模式中，又通过操纵手制动阀30来引入压缩空气管路36的排气，以使压缩空气管路36排气。这导致在控制入口28_4处的压力的降低，使得继电器阀28切换到排气位置中。在排气位置中，使带有区段35a、35b的压缩空气管路35和由此弹簧储能制动缸18排气。在此，此外，受用于其它回路的四回路阀5的保护功能限制，实现在压缩空气储存部6中的整个储存的缓慢排气，因为阀装置10、尤其内部的继电器阀还接成穿通。

图5示意性地显示了带有驻车制动阀装置42的电气的驻车制动装置70的另一实施例。该实施例是在图2中所示的实施例的一变型，以便附加地在第二运行模式中能够纯气动地操纵挂车阀装置9和联接在其处的挂车制动设备(未示出)。在此，带有相同的附图标记的部件相应于图2的部件而不特别来说明。

电气的驻车制动装置70附加地具有可切换的第二3/2通路阀41，其具有与阀装置10的接口15相连接的第一入口41_1、第二入口41_3(其通过压缩空气管路39与第一3/2通路阀29的第二入口29_3相连接)以及与挂车阀装置9相连接的出口41_2。

如第一3/2通路阀29那样，第二通路阀41设计成使得其将其两个入口41_1、41_3中的加载有较小压力的入口与出口41_2气动地相连接。

在电动气动的第一运行模式中，挂车阀装置或挂车制动设备的通气和排气以传统的方式直接通过电动气动的阀装置10实现。在带有电气的供电和未插入的驻车制动器的正常运行中，第二3/2通路阀41切换到穿通位置(其将第一入口41_1与3/2通路阀41的出口41_2相连接)中，只要联接在第二入口41_3处的压缩空气管路39被通气而不借助于手制动阀30被排气。在该穿通位置中因此电动气动的阀装置10的接口15通过可切换的第二控制阀41的第一入口41_1和出口41_2与挂车阀装置9气动地相连接。阀装置9因此可以以已知的方式直接经由阀装置10通过其未示出的内部的继电器阀的相应的控制来通气和排气。

在取消或切断供电时，电气的驻车制动装置70也可在第二运行模式中纯气动地来操纵。在此，又将手制动阀30手动地带到打开的位置中，从而使压缩空气管路22和因此压缩空气管路29排气。由此，在第二3/2通路阀41的第二入口41_3处的管路压力降低，由此其被激活并且将第二入口41_3与出口41_2气动地连结。因此，联接在第二3/2通路阀41的出口41_2处的压缩空气管路38通过第二3/2通路阀41以及压缩空气管路39和22来排气。弹簧储能制动缸的排气以与结合附图2所说明的相同的方式实现。

尽管参照一定的实施例来说明本发明，大量变体和变型是可能的，其同样使用本发明构思并且因此落到保护范围中。因此，本发明不应限于所公开的一定的实施例。

Claims (15)

1.一种用于车辆的电气的驻车制动装置(40; 50; 60; 70)，其包括：

驻车制动阀组件(32; 33; 34; 42)；以及

至少一个弹簧储能制动缸(18)，其通过供应管路(7)和所述驻车制动阀组件(32; 33;34; 42)能够与压缩空气源(6)连接，所述弹簧储能制动缸(18)在所述驻车制动装置的松开的状态中通过所述驻车制动阀组件加载有所述压缩空气源(6)的压力而在所述驻车制动装置的插入的状态中通过所述驻车制动阀组件能够与压降部连接；

其中，所述驻车制动阀组件设计用于在第一运行模式中电动气动地来控制以用于松开的或插入的状态的置入；

其中，所述驻车制动阀组件包括肌肉力能够操纵的操作元件(30)并且此外设计用于在第二运行模式中在使用肌肉力能够操纵的所述操作元件(30)的情况下纯气动地来控制以用于松开的或插入的状态的置入，其中，所述驻车制动阀组件(32; 33; 34)包括能够电动气动地控制的阀装置(10)，其具有用于电气控制线路(3,4)的接口(11, 12)、用于连接所述阀装置(10)与所述压缩空气源(6)所用的供应管路的第一接口(13)、用于连接电动气动的所述阀装置(10)与一个或多个弹簧储能制动缸(18)所用的压缩空气管路(16)的至少一个第二接口(14)，其中，所述阀装置(10)设计成在所述驻车制动装置的松开的状态中以所述压缩空气源(6)的压力加载被联接在至少一个所述第二接口(14)处的压缩空气管路(16)而为了所述驻车制动装置的插入使被联接在至少一个所述第二接口(14)处的所述压缩空气管路(16)排气，

其特征在于，

(i.a)可切换的第一控制阀(29)，其具有与所述阀装置(10)的至少一个第二接口(14)相连接的第一入口(29_1)、与所述压缩空气源(6)相连接的第二入口(29_3)和出口(29_2)；以及

(i.b)继电器阀(28)，其具有与所述第一控制阀(29)的出口(29_2)相连接的控制入口(28_4)、与所述压缩空气源(6)相连接的工作入口(28_1)和与至少一个所述弹簧储能制动缸(18)相连接的工作出口(28_2)；其中，肌肉力能够操纵的所述操作元件(30)布置在所述第一控制阀的第二入口(29_3)与所述压缩空气源(6)之间;

或者

(ii.a)至少一个供应压缩空气管路(16)，其将所述阀装置(10)的至少一个第二接口(14)与至少一个所述弹簧储能制动缸(18)气动地相连接；以及

(ii.b)继电器阀(28)，其具有控制入口(28_4)、与所述压缩空气源(6)相连接的工作入口(28_1)和与至少一个所述弹簧储能制动缸(18)气动地相连接的工作出口(28_2)；以及

(ii.c)控制压缩空气管路(36)，其利用肌肉力能够操纵的所述操作元件(30)能够排气并且其与所述继电器阀(28)的控制入口且与所述压缩空气源(6)相连接;

或者

(iii.a)至少一个供应压缩空气管路(16)，其将所述阀装置(10)的至少一个第二接口(14)与至少一个所述弹簧储能制动缸(18)气动地相连接；以及

(iii.b)控制压缩空气管路(31)，其利用肌肉力能够操纵的所述操作元件(30)能够排气并且其与所述阀装置(10)的继电器阀的控制入口且与所述压缩空气源(6)相连接。

2.根据权利要求1所述的电气的驻车制动装置(40; 50; 60; 70)，其特征在于，

(a)能够电动气动地控制的所述阀装置(10)以结构单元来提供；并且/或者

(b)能够电动气动地控制的所述阀装置(10)具有用于将电动气动的所述阀装置(10)与挂车阀装置(9)连接的第三接口(15)，其中，所述阀装置(10)设计成在所述驻车制动装置的松开的状态中以所述压缩空气源(6)的压力加载被联接在至少一个所述第三接口(15)处的压缩空气管路(17)而为了所述驻车制动装置的插入使被联接在至少一个所述第三接口(15)处的所述压缩空气管路(17)排气。

3.根据权利要求1所述的电气的驻车制动装置(70)，其特征在于可切换的第二控制阀(41)，其具有与所述阀装置(10)的第三接口(15)相连接的第一入口(41_1)、与联接在所述第一控制阀(29)的第二入口(29_3)处的且借助于肌肉力能够操纵的所述操作元件(30)能够排气的所述压缩空气管路(22)相连接的第二入口(41_3)、以及与挂车阀装置(9)相连接的出口(41_2)。

4.根据权利要求1所述的电气的驻车制动装置(40; 70)，其特征在于，

(a)所述第一控制阀(29)是3/2通路阀；并且/或者

(b)所述第一控制阀(29)设计成使得其将其两个入口中的加载有较小压力的入口与所述出口气动地相连接。

5.根据权利要求3所述的电气的驻车制动装置(40; 70)，其特征在于，

(a)所述第一控制阀(29)和/或所述第二控制阀(41)是3/2通路阀；并且/或者

(b)所述第一控制阀(29)和/或所述第二控制阀(41)设计成使得其将其两个入口中的加载有较小压力的入口与所述出口气动地相连接。

6.根据权利要求1所述的电气的驻车制动装置(60)，其特征在于，所述继电器阀的工作出口(28_2)通过压缩空气管路(35)与至少一个所述弹簧储能制动缸(18)气动地相连接，其中，所述压缩空气管路(35)通到至少一个所述弹簧储能制动缸(18)的供应压缩空气管路(16)中或到压力腔中。

7.根据权利要求1所述的电气的驻车制动装置(60)，其特征在于供应压缩空气管路(17)，其将所述阀装置(10)的第三接口(15)与挂车阀装置(9)气动地相连接。

8.根据权利要求1所述的电气的驻车制动装置(40; 70)，其特征在于，所述继电器阀(28)设计成使得其在低于所述控制入口(28_4)所加载的预设的最小压力的情况下将所述继电器阀(28)从穿通位置切换到排气位置中，其中，在所述排气位置中所述工作出口(28_2)与所述继电器阀的排气出口(28_3)气动地相连接。

9.根据权利要求1所述的电气的驻车制动装置(60)，其特征在于，所述继电器阀(28)设计成使得其在低于所述控制入口(28_4)所加载的预设的最小压力的情况下将所述继电器阀(28)从穿通位置切换到排气位置中，其中，在所述排气位置中所述工作出口(28_2)与所述继电器阀的排气出口(28_3)气动地相连接。

10.根据权利要求1所述的电气的驻车制动装置(50)，其特征在于，所述阀装置(10)的继电器阀设计成使得其在低于所述阀装置(10)的继电器阀的控制入口所加载的预设的最小压力的情况下将所述继电器阀从穿通位置切换到排气位置中，其中，在所述排气位置中至少一个所述供应管路(16)与所述继电器阀的排气出口气动地相连接。

11.根据前述权利要求1至2中任一项所述的电气的驻车制动装置(40; 50; 60; 70)，其特征在于，肌肉力能够操纵的所述操作元件(30)布置在商用车的驾驶室(1)中。

12.根据前述权利要求1至2中任一项所述的电气的驻车制动装置(40; 50; 60; 70)，其特征在于，所述车辆为商用车。

13.根据权利要求1至2中任一项所述的电气的驻车制动装置(60)，其特征在于，

所述控制压缩空气管路(36)利用肌肉力能够操纵的所述操作元件(30)能够排气，并且，所述控制压缩空气管路(36)与所述继电器阀(28)的控制入口相连接且与所述压缩空气源(6)通过所述压缩空气源(6)的供应管路(7)相连接。

14.根据权利要求1至2中任一项所述的电气的驻车制动装置(50)，其特征在于

所述控制压缩空气管路(31)利用肌肉力能够操纵的所述操作元件(30)能够排气，并且，所述控制压缩空气管路(31)与所述阀装置(10)的继电器阀的控制入口相连接且与所述压缩空气源(6)通过所述压缩空气源的供应管路(7)相连接。

15.一种商用车，其带有根据前述权利要求中任一项所述的电气的驻车制动装置(40;50; 60; 70)。