CN108360417B - 道路警示拦阻装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种道路警示拦阻装置，包括拦阻杆、缓冲机构及安装支架。拦阻杆的一端转动设置在安装支架的顶部，拦阻杆能够相对安装支架转动；缓冲机构的一端设置在拦阻杆上，且远离拦阻杆的设置在安装支架上的一端；缓冲机构的另一端设置在安装支架上。本发明的道路警示拦阻装置，将拦阻杆的长度方向垂直于道路通行方向而设置，当拦阻杆受到违章车辆撞击时，违章车辆将被拦停，或者强行通过，本装置对违反交通规则的驾驶员给予明确的警示信息，使其积极采取措施，降低事故发生概率，减轻事故损伤程度，实现拦阻目的与拦阻代价的相对均衡，解决了现有的拦阻设施，一旦发生事故，事故损伤严重的问题。

Description

道路警示拦阻装置

技术领域

本发明涉及道路交通安全设施技术领域，特别是涉及一种道路警示拦阻装置。

背景技术

目前，国内、外现行的道路交通管理设施中，对通行高度的限制，主要为限高杆。

采用限高杆，这种表现为刚性撞击的拦阻方式，其事故后果无论是司乘人员，交通工具，还是道路设施，均会受到比较严重的损伤。

考虑到事故后果，在某些重点桥梁、涵洞前方，也会设置两套拦阻装置。首套拦阻装置距离保护目标较远，其结构强度较低，另一套拦阻装置距离保护目标较近，其结构强度较高。拦阻超载、超速车辆时，在首套拦阻装置拦阻失效的情况下，另一套拦阻装置实现终极拦阻，这种拦阻方式能在一定程度上减轻事故损伤，但首套拦阻装置采用的仍然是强制拦阻方式，依旧会导致损伤发生。

从相关事故分析得知，事故原因并非驾驶员故意为之，多数是因为视线不清，如夜间行驶，或是因注意力不集中而疏于观察。

因此，如果仅倚靠增大限高杆的结构强度，或是提升类似的拦阻设施的拦阻效果的，亦或是倚靠双重刚性阻拦，仅能降低相关事故的损伤程度，当遇超载、超速车辆时，事故后果仍不容乐观。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种道路警示拦阻装置，以解决现有技术中存在的拦阻设施，一旦发生事故，事故损伤严重的技术问题。

为了实现上述目的，本发明采用以下技术方案：

本发明提供的一种道路警示拦阻装置，包括拦阻杆、缓冲机构及安装支架；

所述拦阻杆的一端转动设置在所述安装支架的顶部，所述拦阻杆能够相对所述安装支架转动；

所述缓冲机构的一端设置在所述拦阻杆上，且远离所述拦阻杆的设置在所述安装支架上的一端；所述缓冲机构的另一端设置在所述安装支架上。

进一步地，所述拦阻杆的另一端设有避让段；

所述避让段的形状为弧形。

进一步地，所述安装支架的底部设有安装基板。

进一步地，所述缓冲机构包括缓冲弹簧；

所述缓冲弹簧的两端分别与所述拦阻杆和所述安装支架连接。

进一步地，还包括阻尼机构；

所述阻尼机构设置在所述拦阻杆与所述安装支架之间，所述阻尼机构能够仅在所述缓冲机构使所述拦阻杆复位时起阻尼作用。

进一步地，所述阻尼机构包括楔形阻尼环、阻尼卡钳及卡钳弹簧；

所述楔形阻尼环固定连接在所述拦阻杆上，所述楔形阻尼环随所述拦阻杆的转动而同步转动，并且，所述拦阻杆复位时所述楔形阻尼环的厚度变化趋势为递增；

所述阻尼卡钳转动连接在所述安装支架的顶部，所述阻尼卡钳的数量为2个，并且，2个所述阻尼卡钳对称设置在所述楔形阻尼环的两侧；

所述卡钳弹簧设置在所述安装支架的顶部，所述卡钳弹簧与所述阻尼卡钳配合，所述卡钳弹簧能够通过所述阻尼卡钳对所述楔形阻尼环的运动起阻尼作用。

进一步地，还包括定位机构；

所述定位机构设置在所述拦阻杆与所述安装支架之间，所述定位机构能够限制所述拦阻杆的初始位置及所述拦阻杆的最大转动行程。

进一步地，所述定位机构包括定位板及定位销；

所述定位板固定连接在所述拦阻杆上，所述定位板随所述拦阻杆的转动而同步转动；

所述定位销固定连接在所述安装支架的顶部；

所述定位销与所述定位板上的定位滑槽配合，用于限制所述拦阻杆的位置。

进一步地，还包括状态转换机构；

所述状态转换机构设置在所述安装支架上，通过所述状态转换机构能够主动改变所述拦阻杆的位置。

进一步地，所述状态转换机构包括状态转换齿环、传动杆、主动轮、棘轮及棘爪；

所述状态转换齿环固定连接在所述拦阻杆上，所述状态转换齿环随所述拦阻杆的转动而同步转动；

所述传动杆转动连接在所述安装支架上，所述传动杆用于带动所述状态转换齿环转动；

所述主动轮转动连接在所述安装支架上，所述主动轮用于带动所述传动杆转动；

所述棘轮同轴固定连接在所述主动轮上；

所述棘爪转动连接在所述安装支架上，所述棘爪用于与所述棘轮配合以限制所述主动轮转动。

本发明提供的道路警示拦阻装置，设置于强制性拦阻的前方，或设置于仅需交通秩序管理的场所，将拦阻杆的长度方向垂直于道路通行方向而设置，当拦阻杆受到违章车辆撞击时，若违章车辆的动能小于缓冲机构作用于拦阻杆所产生的阻力，违章车辆将被拦停，若违章车辆的动能大于缓冲机构作用于拦阻杆所产生的阻力，违章车辆迫使拦阻杆发生扭转，违章车辆强行通过，本装置对违反交通规则的驾驶员给予明确的警示信息，使其积极采取措施，降低事故发生概率，减轻事故损伤程度，实现拦阻目的与拦阻代价的相对均衡，解决了现有的拦阻设施，一旦发生事故，事故损伤严重的问题，适于进行推广应用。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例一提供的一种道路警示拦阻装置的整体结构示意图；

图2为本发明实施例一提供的一种道路警示拦阻装置的局部结构示意图；

图3为本发明实施例一提供的一种道路警示拦阻装置的局部结构示意图。

附图标记：

100-拦阻杆；200-缓冲机构；300-安装支架；400-安装基板；500-阻尼机构；600-定位机构；700-状态转换机构；

101-避让段；102-拦阻杆转轴套；

201-缓冲弹簧；202-张紧基座；203-连接支架；204-承装基板；

301-组装板；

501-楔形阻尼环；502-阻尼卡钳；503-卡钳弹簧；504-卡钳基座；

601-定位板；602-定位销；603-定位滑槽；

701-状态转换齿环；702-传动杆；703-主动轮；704-棘轮；705-棘爪；706-从动轮；707-棘爪扭簧；708-限位销。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例一：

在本实施例的可选方案中，如图1所示，本实施例提供的一种道路警示拦阻装置，包括拦阻杆100、缓冲机构200及安装支架300；拦阻杆100的一端转动设置在安装支架300的顶部，拦阻杆100能够相对安装支架300转动；缓冲机构200的一端设置在拦阻杆100上，且远离拦阻杆100的设置在安装支架300上的一端；缓冲机构200的另一端设置在安装支架300上。

在本实施例中，将拦阻杆100的长度方向垂直于道路通行方向设置，此时，本装置处于拦阻状态；当拦阻杆100受到违章车辆撞击时，若违章车辆的动能小于缓冲机构200作用于拦阻杆100所产生的阻力，违章车辆将被拦停，若违章车辆的动能大于缓冲机构200作用于拦阻杆100所产生的阻力，违章车辆迫使拦阻杆100发生偏转，违章车辆强行通过。

在本实施例中，安装支架300设置在道路两侧，每侧的安装支架300上均设有拦阻杆100和对应的缓冲机构200，该两段拦阻杆100的自由端之间稍有距离，对道路上空规定高度实现阻拦覆盖。

本装置设置于强制性拦阻的前方，或设置于仅需交通秩序管理的场合，对违反交通规则的驾驶员不具备强制拦阻效果，但给予其明确的警示信息，使其积极采取措施，降低事故发生概率，减轻事故损伤程度，实现拦阻目的与拦阻代价的相对均衡。

在本实施例的可选方案中，拦阻杆100的另一端设有避让段101；避让段101的形状为弧形。

在本实施例中，拦阻杆100的一端设有拦阻杆转轴套102，拦阻杆转轴套102通过拦阻杆转轴活动连接在安装支架300的顶部，拦阻杆100的另一端设有避让段101。

当违章车辆强行通过时，拦阻杆100的端部会触及驾驶室侧面，避让段101的设置，避免在车窗不曾关闭时拦阻杆100的端部深度侵入驾驶室；优选地，弧形的避让段101，其弧的弦长大于车窗宽度，能够有效避免拦阻杆100端部深度侵入驾驶室，保证司乘人员的生命安全。

在本实施例的可选方案中，安装支架300的底部设有安装基板400。

在本实施例中，安装基板400与路面混凝土基础连接。

在本实施例的可选方案中，如图2所示，缓冲机构200包括缓冲弹簧201；缓冲弹簧201的两端分别与拦阻杆100和安装支架300连接。

在本实施例中，缓冲机构200还包括张紧基座202及连接支架203；张紧基座202通过承装基板204设置在安装支架300的顶部；缓冲弹簧201的一端通过张紧螺栓与张紧基座202连接，从而与安装支架300连接，缓冲弹簧201的另一端通过连接支架203与拦阻杆100连接。

需要说明的是，缓冲弹簧201的参数设计，决定了本装置的拦阻效果；若缓冲弹簧201的刚性过大，超出警示拦阻的范围，则装置的结构强度得到提升，制造成本增大；若缓冲弹簧201的刚性过小，则不能实现应有的警示效果。

由于应用场合或需求不同，本装置设定的基本功能，是对违章车辆实现警示性拦阻，而并非强制性拦阻，因此，缓冲弹簧201的设计方案应依据使用方要求，拦阻跨度、拦阻对象等因素综合制定。

并且，合理地设置缓冲弹簧201的方位，即缓冲弹簧201的轴线方向与拦阻杆100的长度方向之间的夹角，可改善拦阻效果；增大该夹角，根据缓冲弹簧201拉力的矢量分析可知，作用于拦阻杆100的拦阻力较大，而作用于拦阻杆转轴上的消极分力则较小。

根据缓冲弹簧201拉力的矢量分析同样可知，当拦阻杆100被违章车辆冲撞而发生偏转后，随着缓冲弹簧201的轴线方向与拦阻杆100之间的夹角逐渐变小，作用于拦阻杆转轴上的力则逐渐变大，而作用于拦阻杆100的拉力则逐渐变小，这正符合了警示拦阻的需求。因为，违章车辆冲撞的瞬间，驾驶员已获得了明确的警示信息，警示目的已经达到；若违章车辆继续前行，拦阻杆100将作用于车辆侧面，此时其作用力若能减小，则降低了不必要的车辆损伤。

在本实施例的可选方案中，还包括阻尼机构500；阻尼机构500设置在拦阻杆100与安装支架300之间，阻尼机构500能够仅在缓冲机构200使拦阻杆100复位时起阻尼作用。

在本实施例中，阻尼机构500的设置，使得本装置动作平稳，运行可靠。

当违章车辆强行通过后，被违章车辆撞击而偏转的拦阻杆100突然失去支撑，阻尼机构500的设置，避免了拦阻杆100在缓冲弹簧201的作用下迅速回转复位，从而避免了装置本身结构受损，也避免了对后续车辆驾驶员造成恫吓。

在本实施例中，在缓冲机构200和阻尼机构500的共同作用下，实现拦阻杆100自动、平稳复位；使用本装置，能够快速地恢复拦阻功能，及时地恢复交通秩序。

在本实施例的可选方案中，阻尼机构500包括楔形阻尼环501、阻尼卡钳502及卡钳弹簧503；楔形阻尼环501固定连接在拦阻杆100上，楔形阻尼环501随拦阻杆100的转动而同步转动，并且，拦阻杆100复位时楔形阻尼环501的厚度变化趋势为不规则递增；阻尼卡钳502转动连接在安装支架300的顶部，阻尼卡钳502的数量为2个，并且，2个阻尼卡钳502对称设置在楔形阻尼环501的两侧；卡钳弹簧503设置在安装支架300的顶部，卡钳弹簧503与阻尼卡钳502配合，卡钳弹簧503能够通过阻尼卡钳502对楔形阻尼环501施压，从而对楔形阻尼环501的运动起阻尼作用。

在本实施例中，阻尼卡钳502通过卡钳基座504转动设置在安装支架300的顶部，具体地，卡钳基座504固定连接在承装基板204上，阻尼卡钳502与卡钳基座504之间通过卡钳转轴转动连接。

在本实施例中，阻尼卡钳502上、下对称设置，分别对应分布在楔形阻尼环501的上、下两侧斜面上，2个阻尼卡钳502为一对，可设置多对阻尼卡钳502；阻尼卡钳502的一端与楔形阻尼环501滑动相抵，阻尼卡钳502的另一端与卡钳弹簧503的一端连接，卡钳弹簧503的另一端与卡钳基座504相抵。

需要说明的是，卡钳弹簧503在阻尼作用过程中起辅助作用，楔形阻尼环501转动时带动阻尼卡钳502转动，阻尼卡钳502转动角度越大，阻尼卡钳502与楔形阻尼环501之间的摩擦越大，使得阻尼卡钳502越加转动，阻尼卡钳502对楔形阻尼环501施加的压力越大，阻尼卡钳502与楔形阻尼环501在阻尼过程中为相互正相促进的关系。

当违章车辆迫使拦阻杆100发生偏转时，楔形阻尼环501由2个阻尼卡钳502的夹持中呈下坡状态抽出，阻尼卡钳502施加于楔形阻尼环501斜面上的压力仅为卡钳弹簧503所提供的力，此时楔形阻尼环501滑动所受到的阻力较小；当违章车辆强行通过后，拦阻杆100突然失去支撑而迅速回转复位，楔形阻尼环501呈上坡状态插入，此时楔形阻尼环501与阻尼卡钳502的关系，从几何形态分析，可理解为由下坡滑行变为上坡滑行，随着坡度的增高、卡钳弹簧503被压缩，阻尼卡钳502通过卡钳弹簧503施加于楔形阻尼环501斜面上的压力逐渐变大。

通过卡钳转轴，和阻尼卡钳502与楔形阻尼环501侧面触点的连线，进而通过该连线与楔形阻尼环501侧面所组成的夹角进行矢量分析可知，阻尼卡钳502施加于楔形阻尼环501侧面的压力，随着上坡所产生的阻力的增大而增大；合理设计楔形阻尼环501侧面的坡度，合理设计上述连线与阻尼环侧面所形成的夹角，以及合理设计卡钳弹簧503的刚性及位置，能够满足拦阻杆100复位时的阻尼需求。

进一步对上述夹角进行说明，设定阻尼卡钳502转轴轴心为A点，阻尼卡钳502与楔形阻尼环501侧面的触点为B点，作A、B连线并延长；一对阻尼卡钳502的两条相关延长线相交于C点(即楔形阻尼环501的水平中心线)，形成C角；

角C小于或等于90°时(单面夹角小于或等于45°)，阻尼效果取决于卡钳弹簧503的刚性、楔形阻尼环501的楔形角度、阻尼卡钳502与楔形阻尼环501的摩擦系数；

角C大于或等于90°时，以上相关因素的影响效果逐渐降低；

角C小于且接近180°时，上述摩擦系数只要大于零，阻尼机构500就近似于一个锁止机构。

需要说明的是，当管理单位需要保护违章事故现场，以作为对违章车辆处罚的责任判定依据时，拦阻杆100应保持在事故结束时的状态，通过上述的对阻尼卡钳502与楔形阻尼环501的调整，也可实现该需要，而此时拦阻杆100不再能够自动复位。也就是说，自恢复功能和保持事故状态，二者取其一。

在本实施例的可选方案中，还包括定位机构600；定位机构600设置在拦阻杆100与安装支架300之间，定位机构600能够限制拦阻杆100的初始位置及拦阻杆100的最大转动行程。

在本实施例中，定位机构600和缓冲机构200可共同作用于拦阻杆100，缓冲弹簧201可预置有一定的拉力，迫使拦阻杆100偏转，同时，定位销602与定位滑槽603的一端内侧相抵，从而达到平衡，使拦阻杆100的稳定在拦阻状态；当违章车辆迫使拦阻杆100发生偏转到一定位置时，定位销602则与定位滑槽603的另一端内侧相抵，此为拦阻杆100偏转的极限位置；定位机构600的设置，使得拦阻杆100可靠地处在设定范围内。

在本实施例的可选方案中，定位机构600包括定位板601及定位销602；定位板601固定连接在拦阻杆100上，定位板601随拦阻杆100的转动而同步转动；定位销602固定连接在安装支架300的顶部；定位销602与定位板601上的定位滑槽603配合，用于限制拦阻杆100的位置。

在本实施例中，具体地，定位销602固定连接在承装基板204上。

并且，定位板601与拦阻杆转轴套102固定连接；楔形阻尼环501与定位板601固定连接。

在本实施例的可选方案中，还包括状态转换机构700；状态转换机构700设置在安装支架300上，通过状态转换机构700能够主动改变拦阻杆100的位置。

在本实施例中，作为以警示拦阻为目标的装置，当应用于单纯地进行交通秩序管理的场合时，状态转换机构700的设置，能够依据任务需求，暂时取消装置的拦阻功能，使道路恢复正常通行。

在本实施例的可选方案中，如图3所示，状态转换机构700包括状态转换齿环701、传动杆702、主动轮703、棘轮704及棘爪705；状态转换齿环701固定连接在拦阻杆100上，状态转换齿环701随拦阻杆100的转动而同步转动；传动杆702转动连接在安装支架300上，传动杆702用于带动状态转换齿环701转动；主动轮703转动连接在安装支架300上，主动轮703用于带动传动杆702转动；棘轮704同轴固定连接在主动轮703上；棘爪705转动连接在安装支架300上，棘爪705用于与棘轮704配合以限制主动轮703的单向转动。

在本实施例中，安装支架300的顶部设有变速齿轮组，传动杆702通过变速齿轮组与状态转换齿环701配合；传动杆702上固定连接有从动轮706，从动轮706与主动轮703配合；棘轮704中部设有插口，插口用于与动力装置配合；棘爪705通过棘爪705转轴连接在安装支架300上；棘爪705转轴上设有棘爪扭簧707，棘爪扭簧707与棘爪705配合以限制棘爪705转动；棘爪705上活动连接有限位销708，限位销708用于控制棘爪705与棘轮704配合与否。

在本实施例中，安装支架300内部设有组装板301，棘爪705转轴连接在组装板301上，主动轮703通过主动轮转轴连接在组装板301上，传动杆702同时连接在组装板301上，限位销708同时与组装板301上的限位孔配合以限制棘爪705转动。

在本实施例中，状态转换齿环701与定位板601固定连接；变速齿轮组的输出端与状态转换齿环701啮合。

当交通管理人员需要将拦阻状态变为通行状态时，首先将棘爪705上的限位销708拉出，在棘爪扭簧707的作用下，棘爪705与棘轮704结合；将扳手插入插口内，按设定方向扳动，其扭力经由主动轮703、从动轮706、传动杆702、变速齿轮组，传至状态转换齿环701，使状态转换齿环701转动，进而带动拦阻杆100转动，达到设定的开启位置，此时，缓冲弹簧201迫使拦阻杆100恢复拦阻状态的拉力并未消除，棘爪705与棘轮704结合的特性使开启状态得以保持；当需恢复拦阻状态时，按相反的顺序操作，恢复到拦阻状态后，仍需利用限位销708将棘爪705与棘轮704分离。

实施例二：

在本实施例的可选方案中，区别于实施例一，状态转换机构700包括拦阻状态限位孔及通行状态限位孔；拦阻状态限位孔和通行状态限位孔均设置在承装基板204上。

在本实施例中，承装基板204转动设置在安装支架300的顶部，拦阻杆转轴套102通过拦阻杆转轴活动连接在承装基板204上；安装支架300的顶部设有与拦阻状态限位孔及通行状态限位孔分别对应的限位孔；该限位孔可仅设置一个，与拦阻、通行状态限位孔分别组合。

调整到拦阻状态时，拦阻状态限位孔与对应的安装支架300顶部的限位孔通过拦阻状态限位销连通，装置保持在拦阻状态；当交通管理人员需要将拦阻状态变为通行状态时，将拦阻状态限位销撤出，转动承装基板204，拦阻杆100、缓冲机构200、阻尼机构500及定位机构600随之转动，通行状态限位孔与对应的安装支架300顶部的限位孔对正，插入通行状态限位销以锁定，至此，装置转换为通行状态；当需恢复拦阻状态时，按相反的顺序操作，恢复到拦阻状态后，仍需通过拦阻状态限位销将承装基板204锁定。

实施例三：

在本实施例的可选方案中，区别于实施例一或实施例二，安装支架300仅设置在道路一侧，拦阻杆100的长度等于或稍小于道路宽度，对道路上空规定高度实现阻拦覆盖。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (7)

1.一种道路警示拦阻装置，其特征在于，包括拦阻杆、缓冲机构及安装支架；

所述拦阻杆的一端转动设置在所述安装支架的顶部，所述拦阻杆能够相对所述安装支架转动；

所述缓冲机构的一端设置在所述拦阻杆上，且远离所述拦阻杆的设置在所述安装支架上的一端；所述缓冲机构的另一端设置在所述安装支架上；

所述拦阻杆的另一端设有避让段；

所述避让段的形状为弧形；

还包括阻尼机构；

所述阻尼机构设置在所述拦阻杆与所述安装支架之间，所述阻尼机构能够仅在所述缓冲机构使所述拦阻杆复位时起阻尼作用；

所述阻尼机构包括楔形阻尼环、阻尼卡钳及卡钳弹簧；

所述楔形阻尼环固定连接在所述拦阻杆上，所述楔形阻尼环随所述拦阻杆的转动而同步转动，并且，所述拦阻杆复位时所述楔形阻尼环的厚度变化趋势为递增；

所述阻尼卡钳转动连接在所述安装支架的顶部，所述阻尼卡钳的数量为2个，并且，2个所述阻尼卡钳对称设置在所述楔形阻尼环的两侧；

所述卡钳弹簧设置在所述安装支架的顶部，所述卡钳弹簧与所述阻尼卡钳配合，所述卡钳弹簧能够通过所述阻尼卡钳对所述楔形阻尼环的运动起阻尼作用。

2.根据权利要求1所述的道路警示拦阻装置，其特征在于，所述安装支架的底部设有安装基板。

3.根据权利要求1所述的道路警示拦阻装置，其特征在于，所述缓冲机构包括缓冲弹簧；

所述缓冲弹簧的两端分别与所述拦阻杆和所述安装支架连接。

4.根据权利要求1所述的道路警示拦阻装置，其特征在于，还包括定位机构；

所述定位机构设置在所述拦阻杆与所述安装支架之间，所述定位机构能够限制所述拦阻杆的初始位置及所述拦阻杆的最大转动行程。

5.根据权利要求4所述的道路警示拦阻装置，其特征在于，所述定位机构包括定位板及定位销；

所述定位板固定连接在所述拦阻杆上，所述定位板随所述拦阻杆的转动而同步转动；

所述定位销固定连接在所述安装支架的顶部；

所述定位销与所述定位板上的定位滑槽配合，用于限制所述拦阻杆的位置。

6.根据权利要求1所述的道路警示拦阻装置，其特征在于，还包括状态转换机构；

所述状态转换机构设置在所述安装支架上，通过所述状态转换机构能够主动改变所述拦阻杆的位置。

7.根据权利要求6所述的道路警示拦阻装置，其特征在于，所述状态转换机构包括状态转换齿环、传动杆、主动轮、棘轮及棘爪；

所述状态转换齿环固定连接在所述拦阻杆上，所述状态转换齿环随所述拦阻杆的转动而同步转动；

所述传动杆转动连接在所述安装支架上，所述传动杆用于带动所述状态转换齿环转动；

所述主动轮转动连接在所述安装支架上，所述主动轮用于带动所述传动杆转动；

所述棘轮同轴固定连接在所述主动轮上；

所述棘爪转动连接在所述安装支架上，所述棘爪用于与所述棘轮配合以限制所述主动轮转动。